Ruta alternativa para las mercancías

Iván Gómez | 26 de abril de 2017 a las 13:50

Hace 25 años, meses antes de la inauguración del primer AVE en España entre Sevilla y Madrid, la Comisión Europea fijó como uno de sus principales objetivos para corregir el desequilibrio entre los modos de transporte potenciar la transferencia de las mercancías de la carretera al ferrocarril. En 2001 planteó la necesidad de que en el año 2010 se alcanzara un 35% de la cuota del mercado del transporte de mercancías a través del tren. Tuvo que replantear su propósito en 2011 y adaptar sus previsiones a la rebaja de un 30% de las exportaciones que viajan a través del continente en camión en las distancias superiores a los 300 kilómetros con un horizonte de 2030. España está hoy en el 5% de cuota modal de transporte de mercancías por ferrocarril, muy lejos de la hoja de ruta de Bruselas, frente a países como Austria que está por encima del 40% o Alemania con un 23,5% -y trabaja en plantillanueva2013una línea directa con China para recorrer en 18 días más de 12.000 kilómetros-. El Ministerio de Fomento está logrando, con la extensión de la Alta Velocidad a medio centenar de capitales, que cada vez sean más los usuarios del ferrocarril, si bien la carga de mercancías en los trenes continúe bajo mínimos. Y el mejor ejemplo es la provincia de Almería, exportadora de más de 2,6 millones de toneladas de productos agroalimentarios cada año, en la que ha desmantelado el servicio de carga ferroviaria y lo está condenando con la vía única y el retraso en el desarrollo del Corredor Mediterráneo. La línea con Murcia no estará en obras hasta 2019 y la de Granada ya no figura ni en los mapas. De hecho, el grupo de trabajo del corredor ferroviario de mercancías nº 6, el que conecta España con Hungría a través de Francia e Italia, se ha inventado en su última reunión una “ruta alternativa” para que puedan salir a Europa los más de 120.000 camiones cargados de frutas y hortalizas almerienses. La vieja línea Almería-Linares de 240 kilómetros para conectar con el eje central desde Algeciras a Madrid, la infraestructura que se está potenciando en detrimento de el hilo por el litoral a través del levante, la Vía Augusta que en el siglo 8 antes de Cristo ya corrían los romanos en Hispania. En este informe que recientemente han actualizado los grupos asesores del Corredor Mediterráneo, entre los que figura el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) como representante del Ministerio de Fomento, la ruta que se fijó en noviembre de 2013 se mantiene intacta en todos los tramos con la excepción de los de Almería dónde se formula esta nueva alternativa al transporte de mercancías. Un nuevo freno al ya de por sí resistente sector a la carga por ferrocarril que no es el único dato preocupante reflejado en los anexos. Sobre el grado de implementación de la línea con Murcia se plantea 2030 como la fecha final de los trabajos, diez años más tarde que el resto de las actuaciones del eje del litoral, con una inversión de 1.672 millones de euros.

El documento avalado por los diferentes integrantes de la Agrupación Europea de Interés Económico del Corredor señala la construcción de la línea en base a los requerimientos de la Redes Transeuropeas de Transportes, la electrificación del trazado y una nueva conexión Almería-Pulpí. El Puerto y su enganche a la futura línea también se enmarcan en el tope de 2030, argumentando que el proyecto está en estudio y que las obras no comenzarían hasta 2025 con un coste estimado de 24 millones de euros. Almería se ha descolgado, al menos provisionalmente de la red mediterránea, y tendrá que conformarse con el envío de sus productos por la vía línea de tren y sus múltiples limitaciones de velocidad, en el marco de 2020 que define el grupo de trabajo del Corredor Mediterráneo. La ruta alternativa mantendrá la carga por ferrocarril bajo mínimos, por no decir nula, mientras el resto de puertos y 360X6435 (1).jpgciudades empiezan a beneficiarse de un eje proyectado hace más de dos décadas que aún siendo prioritario para la Unión Europea sigue lastrado porque lo gestiona el Gobierno español. La Mesa del Ferrocarril de Almería planteó, en base a los estudios de la patronal, que las empresas de la provincia podrían ahorrarse al año 168 millones de euros si se pudiera dar salida a los más de 2,6 millones de toneladas que se transportan hacia Europa. Nada menos que 3 céntimos por cada mil kilómetros recorridos, según los estudios de Anecoop, todo un impulso a su creación de riqueza y empleo, además de un refuerzo imprescindible para la logística del sector que se enfrenta a medio y largo plazo con problemas de saturación y mayor carga fiscal, además de su contribución a la reducción de la contaminación. El CO2 del transporte ferroviario es 3,5 veces inferior por tonelada-kilómetro al de carretera. Según el lobby Ferrmed, serán 900.000 toneladas al año en emisiones de CO2 las que se puedan rebajar al estar plenamente operativo del Corredor Mediterráneo. De momento, Fomento no ha explicado su “ruta alternativa” a las mercancías almerienses por la línea Linares-Baeza en lugar de aprovechar la alta capacidad del tramo de Granada-Antequera, ni tampoco su priorización del eje central como salida natural a través de Zaragoza de los convoyes que reciban del sureste y levante español. En junio habrá un nuevo encuentro del grupo de trabajo del Corredor en el que se tienen que validar estos cambios en su concepción inicial, tanto de pasajeros como de mercancías.

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