Las hipotecas de Rajoy en Almería

Iván Gómez | 31 de octubre de 2016 a las 14:36

Ya no tiene cabida el argumento de la herencia recibida. El nuevo Gobierno de Mariano Rajoy, cuyos ministros se conocerán el jueves, no podrá refugiarse en excusas de un mandato anterior nefasto a la hora de frenar las adjudicaciones y licitaciones de las grandes obras que históricamente reivindican los almerienses. Ni prima de riesgo, ni rescate, ni déficit, ni Zapatero… el anterior Ejecutivo fue popular y las consecuencias de sus cuatro años y medio de gestión, una de las peores etapas de la historia de la provincia por la paralización de las principales infraestructuras, ya son su exclusiva responsabilidad, como la posibilidad de revertir los históricos incumplimientos de la 12227185_10208215785216577_3225091641981168807_n (1)administración estatal, una larga lista de asignaturas pendientes en la que figuran las comunicaciones, principalmente ferroviarias, los retos del campo y la batalla contra el déficit hídrico. El desempleo se ha reducido en 60.000 personas a lo largo de la última legislatura y media, de las 131.400 almerienses sin trabajo a finales de 2012 a 77.500 en la reciente Encuesta de Población Activa, si bien la temporalidad del mercado laboral alcanza el 26,96%, la más alta desde finales de 2008. El empleo ha sido lo único que ha remontado el vuelo en una provincia que los empresarios ya han definido como isla, un déficit que lastra la competitividad de las empresas y condena a los almerienses a un transporte anclado en el siglo anterior. El Ejecutivo que en los próximos días tome las riendas de La Moncloa, a ser posible con algún almeriense al frente de los departamentos y gabinetes estatales, tiene que fijar cuanto antes una hoja de ruta para una provincia en estado de letargo por los incumplimientos cuasi permanentes y olvidos ministeriales que han ido dejando en papel mojado la mayoría de los contratos, anuncios y compromisos oficiales incluyendo las partidas presupuestarias que vienen y van sin ejecutarse. El AVE es el caso más flagrante porque durante el Gobierno de Rajoy se han asignado más de 400 millones a la línea de Alta Velocidad con Murcia y no se ha construido ni un sólo metro de traviesa. El repaso a las hipotecas de Rajoy, que son las mismas que heredó del anterior Gobierno de Zapatero, empieza precisamente por un Corredor Mediterráneo abandonado a su suerte.

1. AVE a Murcia. El tapiado de túneles en Sorbas ha sido la única obra realizada durante la última legislatura y media del Gobierno del PP. La presión de la ciudadanía obligó a licitar y adjudicar casi en la prórroga, en los últimos meses, un sólo tramo, el de Pulpí a Cuevas, si bien no se han iniciado los trabajos porque se olvidaron de las expropiaciones. Durante meses, sobre todo por las sucesivas campañas electorales, se intentó culpar a la Junta por un supuesto freno a las obras vinculado a la protección y traslado de la reserva de tortuga mora, si bien ha 2.JPGquedado más que claro a estas alturas que lo que faltaba era voluntad de la exministra de Fomento y ahora presidenta del Congreso, Ana Pastor, al priorizar el desarrollo del AVE en otras regiones con lluvia de millones para los corredores central, gallego y cantábrico y recortes arbitrarios en las del sureste español del Corredor Mediterráneo. De hecho, la Comisión Europea llegó a dar un tirón de orejas en su último informe al Gobierno por la falta de inversión en el trazado entre Almería y Murcia convertido, tal y como señala Bruselas, en un “punto negro” de un eje prioritario por el injustificado retraso. También se incumplió la promesa de Pastor de licitar el tramo de Cuevas a Vera una vez adjudicado el de Pulpí, por lo que a día de hoy -y han pasado casi cinco años desde que Rajoy llegó a la presidencia del Ejecutivo estatal- la provincia tiene exactamente los mismos kilómetros de AVE, los 27,8 de la línea de 108 a Murcia que se construyeron en tiempos de José Luis Rodríguez Zapatero.

2. Ferrocarril, estación y paso a nivel de El Puche. Sin salir del Ministerio de Fomento, a la espera de un nuevo inquilino que sustituya a la dañina Ana Pastor en cuanto a los intereses de Almería, hay una serie de retos a resolver en el corto plazo por la importancia que tienen para el desarrollo de la provincia. El tren convencional se ha ido desmantelando, quizás en la creencia de que el AVE llegaría mucho años, se ha convertido en un medio de RG040815- REPORTAJE PASO A NIVEL DE EL PUCHE - ACCIDENTES TRENtransporte necesario que requiere inversiones urgentes. Así lo vienen reclamando tanto la Mesa del Ferrocarril como agentes sociales y empresarios cansados de sufrir el eterno viaje a Madrid, de casi siete horas, o la odisea de transbordos a Sevilla. Después de conversaciones y encuentros con los responsables de Renfe y Adif se ha definido un listado de mejoras de la red provincial que pasan por el cambiador de ancho en Granada, electrificación de tramos y la reconfiguración de las limitaciones de velocidad para ganarle tiempo a una línea de otro tiempo. El soterramiento del paso a nivel de El Puche sigue ahí, comprometido y debatido, si bien falta el acuerdo definitivo de una sociedad que integra el Ministerio de Fomento, el Ayuntamiento de Almería y la Junta para fijar tanto inversiones como fechas. Otra de las cuestiones pendientes será la rehabilitación de la vieja estación de ferrocarril, joya arquitectónica cuya finalidad no será para la que fue diseñada y podría destinarse a mercado gastronómico o gourmet o a usos culturales por determinar. Pero lo primero será dar los pasos necesarios para que sea declarado Bien de Interés Cultural e iniciar las obras para ponerla en valor.

3. Desaladora del Bajo Almanzora. Con independencia de que está en el epicentro de la trama Acuamed, a través de la que los responsables de la sociedad estatal y empresas constructoras ordeñaron las arcas públicas mediante los sobrecostes y servicios no desaladora-almanzorarealizados, la planta desaladora del Bajo Almanzora, en la pedanía de Villaricos, lleva ya más de cinco años sin funcionar. Fue destrozada por las riadas de la gota fría de 2012 y desde entonces no se ha dado ni un paso desde el Ministerio de Medio Ambiente para que sea reparada. La infraestructura costó más de 77 millones de euros y no se arregla porque, según ha trascendido durante la instrucción de la causa judicial de Acuamed, se puso en marcha sin seguro. Un auténtico despropósito que debe enmendarse cuanto antes, ya que se han venido presupuestando en las últimas cuentas del Gobierno partidas que no se han ejecutado por la falta de entendimiento con la adjudicataria.

4. Tercer carril de la A-7 en Roquetas. Fue uno de los proyectos comprometidos durante el Gobierno de Zapatero que pasó a mejor vida con la crisis y el consiguiente austericidio. El Ministerio de Fomento planteó la necesidad de un tercer carril entre Roquetas y Viator, el tramo de la Autovía del Mediterráneo con una mayor densidad del tráfico, pero se aparcó donde habita el olvido. El trágico desprendimiento de la ladera del 151207_FOT_A7Cañerete, que obligó al cierre provisional de la carretera por la costa, agudizó el cuello de botella de la A-7. Ni la reapertura del Cañarete ni los nuevos enlaces desde Aguadulce a la autovía pueden solventar estas graves carencias de un eje prioritario que no es capaz de absorber el volumen del tráfico, sobre todo durante los meses de verano. En la última comisión de Fomento de la anterior legislatura los diferentes grupos políticos avalaron, cada uno por su lado, proposiciones e iniciativas parlamentarias para que el Ejecutivo por llegar no se vuelva a olvidar de retomar proyecto del tercer carril. No es el único aparcado por el freno inversor. El Puerto de Almería se quedó sin los accesos por carretera diseñados en dos tramos, uno soterrado, desde Pescadería para el que se llegaron a consignar diez millones de euros en las cuentas de 2009. Era la mejor manera de dar respuesta a las necesidades logísticas del recinto portuario, más aún si se tiene en cuenta que es el único el país junto a Motril sin conexión ferroviaria.

5. Balsa del Sapo. La solución definitiva se demora desde principios de 2011 con el anuncio de un convenio entre el Gobierno y la Junta de Andalucía para la puesta en marcha de un túnel de desagüe de Las Norias a Roquetas. El proyecto fue elaborado por la sociedad estatal RG120313- HOMBRE SENTADO EN LA RAMBLA DE ROQUETAS PROTESTA POR EL DESAGÜE DE LA BALSA DEL SAPOAcuamed meses antes con varias alternativas que iban desde los 40 a los 80 millones de euros, pero no se ha elegido ninguna porque sencillamente se retiró de la agenda. El Ejecutivo de Rajoy debe solventar el problema de las crecidas atendiendo a una obra que fue declarada de interés general por el Estado con hechos porque los estudios se demoran desde que el 28 de julio de 2011 el Ministerio de Medio Ambiente adjudicara el contrato para redactar el proyecto de construcción del desagüe para una zona de aproximadamente 130 hectáreas. Desde el PP de Almería fue presentada una enmienda de 600.000 euros el año pasado orientada a reutilizar el agua de la Balsa del Sapo con la procedente de la planta desaladora del Campo de Dalías, pero pese a ser aprobada no dejaría de ser un parche a una actuación integral para acabar con las inundaciones que atemorizan a los vecinos y agricultores de Las Norias de Daza.

6. Derribo del hotel de El Algarrobico y restauración del entorno. La comisión bilateral con la Junta de Andalucía ha sentado las 20140817_122212bases para la demolición del hotel de Carboneras, si bien la justicia aún no ha determinado, pese a los pronunciamientos en contra, que aún pueda meterse la pala. Las dos administraciones ya han fijado un protocolo posterior para la restauración, pero siguen a la espera de la estocada mortal del juez que nunca llega. Eso sí, no se han fijado responsables y ambas instituciones se han reprochado su ineptitud al permitir la edificación de la mole de 22 plantas en pleno parque natural de Cabo de Gata.

7. Dique y encauzamiento del Río Adra. La Junta recordó hace unos días, con el inicio de la limpieza del río Adra, que existe un proyecto del Gobierno valorado en 9,5 millones de euros para la solución definitiva ante posibles inundaciones.Figura en el Plan Hidrológico como obras de laminación y encauzamiento.

8. Rebaja del precio del agua desalada y Autovía del Agua. La situación de extrema sequía, con registros de ausencia de lluvias que se remontan casi medio siglo, hace más que necesario el respaldo ECONOMÍA-PROVINCIA-BALANEGRAdel Gobierno a los regantes a la hora de conseguir agua de calidad sin perder competitividad por el alto precio de los recursos desalados. La medida excepcional de rebaja se ha aprobado en otras regiones del sureste español como Murcia, pero en Almería los regantes no recibieron respuesta a sus plegarias ni antes ni después de las elecciones por duplicado. También está sobre la mesa del futuro ministro de Medio Ambiente la posibilidad de impulsar el trasvase de Rules, que forma parte de la Autovía del Agua que en su día se proyectó del Poniente al Levante almeriense, ahora que cuentan con un compromiso en firme de la Junta para cofinanciar la actuación.

23 millones para la Autovía del Mármol

Iván Gómez | 28 de octubre de 2016 a las 14:10

Más de 23 millones para acabar el penúltimo tramo de la Autovía del Almanzora, el de 3,3 kilómetros que une los núcleos de El Cucador y la Concepción, y otros 12 para el desdoblamiento de la carretera de Vera a Garrucha serán cargados en el proyecto de ley de presupuestos andaluces para 2017 que aprueba hoy en sesión extraordinaria el Consejo de Gobierno de la Junta a petición de Ciudadanos. No es que los demás grupos políticos, entre ellos el del PSOE que gobierna no estén interesados en avanzar en el eje viario que vertebra la comarca del 150608  01finrodadura.jpgmármol, pero la formación que lidera Albert Rivera tiene la sartén por el mango y ha sido una de sus líneas rojas. Consideran que en las cuentas andaluzas de los últimos años las infraestructuras fueron la asignatura pendiente y reclaman un mayor esfuerzo inversor que en la provincia de Almería pasa por la Autovía del Valle Almanzora. Las obras de la variante de Roquetas también tendrán continuidad en el reparto de fondos, así como la variante sur de Berja que se había incluido en las cuentas del actual ejercicio pero sigue sin licitar, al igual que las depuradoras de Níjar y Huércal-Overa que se retoman. El acuerdo de PSOE y C’s para la aprobación del presupuesto del próximo año también incluye una partida de 12 millones de euros para desdoblar la carretera entre Vera y Garrucha, así como el que se puede considerar primer paso hacia el trasvase desde Rules. Sin fijar partida, Ciudadanos ha fijado por escrito el compromiso de los socialistas para que el gobierno andaluz participe, aún siendo una competencia de ámbito estatal, en la cofinanciación de la licitación y adjudicación del proyecto básico de canalizaciones desde la presa granadina hasta la costa tropical.

A partir de ahí, tal y como confía el partido naranja, se podrá avanzar en los siguientes ejercicios en las conducciones hasta el Poniente y la autovía del agua en la provincia almeriense. Era su reivindicación estrella y la Junta, que no quería ni oír hablar de trasvases para evitar controversias entre las provincias vecinas, ha recogido el guante, si bien podría quedar en un brindis al sol la partida de sólo un millón. Otra de las consecuciones que se ha anotado Ciudadanos serán los fondos para la rehabilitación de la Alcazaba en base al plan director redactado RG191016- SOLAR MATERNOINFANTIL - TORRECARDENASen 2009. La Consejería de Cultura ya anunció hace unos meses una partida de un millón y medio de euros para la intervención en la muralla norte y la reforma de la instalación eléctrica, de manera que habrá que esperar a la próxima semana, con la presentación de las cuentas en las diferentes provincias para saber si se incrementa el fondo. La construcción ya en marcha de los institutos de El Toyo, Huércal de Almería y Cura Valera en Huércal Overa rondará los diez millones de euros, una financiación educativa a la que sumar la puesta en marcha del plan para la eliminación de la aulas prefabricadas, 181 caracolas en Andalucía de las que 32 están en la geografía almeriense. Serán aparcados, tal y como ya define el Plan PISTA 2020, la variante de Vélez-Rubio, la conexión norte de la capital con la A-7 y el enlace de la A-358 de Berja a El Ejido, a no ser que llegaran fondos europeos de última hora, giro inesperado que ya condenó actuaciones como el materno infantil recientemente desbloqueado por el litigio de la administración andaluza con la empresa adjudicataria. Serán 26 millones los que reciba el hospital, la mayoría en las cuentas de 2017.

El nuevo Urban, sin fondos europeos

Iván Gómez | 4 de octubre de 2016 a las 12:43

Quince millones para Algeciras, Málaga, Sevilla, Jerez de la Frontera, Granada y Córdoba; otros diez para Estepona, Linares, San Fernando y Motril; y cinco para las localidades de La Rinconada, Martos y Baza, entre otros, hasta llegar a los 239 millones de euros que se repartirán en el conjunto de Andalucía de las ayudas de la Estrategia de Desarrollo Urbano Sostenible e Integrado (DUSI). Serán un total de 24 las entidades de la comunidad autónoma, 83 en España, entre las que se encuentran los ayuntamientos de Adra (cinco millones) y El Ejido (diez millones), las que se van a beneficiar de la primera convocatoria del Programa Operativo del FEDER de Crecimiento Sostenible 2014-2020 tras la resolución del Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas que ayer se publicó en el Boletín Oficial del Estado. Y la capital no figura, así como tampoco los dos proyectos para Bajo 10092015 Reunión Mesas Urban 2 aLMERÍA 2020.jpgAndarax y Levante que presentó la Diputación Provincial. Si bien queda otra convocatoria por resolver, la no inclusión de la Estrategia Almería 2020 entre los proyectos de desarrollo urbano que serán cofinanciados por la Unión Europea ha sido un jarro de agua fría a las aspiraciones del consistorio almeriense de poner en marcha una serie de actuaciones específicas contempladas en una candidatura que elaboró una empresa externa. El Urban dejó en las dos últimas legislaturas en torno a 14 millones de euros en el casco histórico y barrios aledaños en materia de rehabilitación y puesta en valor del patrimonio y se había previsto conseguir una inversión de quince millones en proyectos orientados a la intervención integral en el Barrio Alto y El Puche, así como a la iniciativa prevista para darle uso turístico y cultural al torreón de San Miguel en Cabo de Gata. Proyectos que se integraron en un plan estratégico de ciudad que se presentó el 12 de enero, después de ser consultado y consensuado durante los meses anteriores con la ciudadanía y los agentes sociales y económicos, con la firme intención de captar fondos comunitarios con los que seguir actuando con una hoja de ruta sostenida por los FEDER que si bien se aprueban en Bruselas se canalizan a través del Ministerio de Economía y Hacienda. Es más, ayer ya se hizo público el malestar contra el Gobierno de consistorios como el de Cádiz que también se quedaron fuera del reparto de los fondos DUSI a la espera de poder tener cabida en una convocatoria posterior que se reducirá a 305 millones de euros, después de los 730 asignados en esta primera instancia.

De hecho, el programa cuenta para el Eje Urbano con una dotación de 1.013 millones, lo que supone el triple de la ayuda que se destinó a la iniciativa Urban en el periodo comprendido entre los años 2007 y 2013. Así que tanto el Ayuntamiento de Almería como la Diputación se lo jugarán todo a la última carta de la convocatoria por fijar y no se descarta que a lo largo del próximo año llegue una tercera. La resolución se ha venido retrasando durante 150219 Alcalde Foro FCC.jpgmás de dos años, tenía una vigencia de 2014 a 2020, debido a la situación de un Gobierno en funciones. El proyecto El Ejido Sostenible y el EDUSI Adra sí han logrado el respaldo económico de Bruselas y los quince millones que acaparan son recursos suficientes para una serie de actuaciones primordiales para su entramado urbano. Los 15 millones que recibirá Huelva se van a destinar al Parque Moret y zonas limítrofes, en Granada a la revitalización de barrios históricos como el Albaicín y el eje cultural patrimonial que va desde la Carrera del Darro hacia el entorno de San Juan de Dios y Gran Capitán y en Algeciras serán otros 15 los que se inviertan en un proyecto integral para el barrio de La Caridad. Son algunos ejemplos de las iniciativas presentadas que han conseguido pasar la criba y no se debe, como pueda razonarse desde algunos consistorios que no han sido agraciados, porque no se hayan beneficiado de convocatorias anteriores. Granada suma en los últimos seis años más de 800 millones de euros de los fondos europeos de desarrollo y cohesión, siendo el principal modelo de aprovechamiento de la ayuda comunitaria adaptando sus obras y actuaciones a las nuevas pautas que rigen los FEDER. Desde los grupos de la oposición se criticó en los últimos meses la selección de las estrategias de desarrollo sostenible de Diputación y ahora se han quedado sin financiación.

Supervivientes con titulación

Iván Gómez | 26 de septiembre de 2016 a las 12:05

Dos jóvenes despluman poco antes del mediodía una paloma con esmero y le retiran las tripas para quedarse con la porción comestible. A punta de navaja cumplen el encargo mientras otros integrantes de su grupo preparan el hornillo en el que en el que acabará el símbolo de la paz. Será el plato principal de su menú para la jornada del viernes junto a una decena de higos, algarrobas y granadas que han recolectado durante la mañana en el paraje almeriense de El Rabanillo en el que se han instalado esta semana. Son una quincena de alumnos del curso de técnicas de supervivencia en la OLYMPUS DIGITAL CAMERAnaturaleza en el módulo más difícil, subsistir en desierto y zonas áridas. Sin agua ni alimentos ni teléfonos móviles pasan cinco días a la intemperie -desde el miércoles y hasta hoy domingo- aprovechando únicamente los recursos naturales de un ecosistema muy característico de la provincia de Almería. Pero no están solos, cuentan con el respaldo y sabiduría de profesionales del ya extinguido Grupo de Operaciones Especiales Santa Fe II del Ejército de Tierra y están bajo la dirección académica del catedrático de Psicología Humberto Trujillo. El curso, en su decimotercera edición en el módulo desértico, forma parte de la oferta formativa de la Universidad de Granada, en virtud de un convenio de colaboración con el Mando de Adiestramiento y Doctrina, siendo una de las pocas iniciativas de enseñanza reglada en la naturaleza en nuestro país que permite convalidar créditos de libre configuración. Más de mil personas han aprendido técnicas de supervivencia con grados de especialización en alta montaña, bosque, mar y litoral y zonas áridas e incluso se ha puesto en marcha el máster universitario para complementar todas las nociones aprendidas en esta inmersión plena en el medio natural aprovechando, además, las sinergias de la práctica al aire libre para realizar investigaciones sobre el comportamiento humano en condiciones extremas. Pero lejos de los falsos mitos televisivos y sin proyectar heroicidades.

El coordinador del curso, Pablo Martínez Izquierdo, un operaciones especiales en la reserva que conoce bien este inhóspito territorio porque estuvo destinado en la base almeriense a finales de los ochenta, asegura que quieren fomentar la resiliencia y la capacidad de superación del alumnado pero sin llegar a situaciones límite. De hecho, sólo ha abandonado un alumno en dos décadas de supervivencia sobre el terreno, lo que evidencia que el nivel de exigencia es alto pero tiene en cuenta las capacidades de OLYMPUS DIGITAL CAMERAcada participante. A llegar al destino reciben dos litros de agua para beber y cocinar hasta que aprenden a conseguir por sus propios medios este recurso indispensable que nadie malgasta en el aseo. También reciben medio kilo de harina cada día para hacer tortas y el resto de su rancho dependerá de sus habilidades para aliarse con la naturaleza. Aprenden técnicas para sobrevivir, pero siempre con las mayores garantías de seguridad y con determinadas restricciones derivadas de la protección del medio ambiente en una instalación militar de referencia como las de no hacer fuego -prohibición de mayo a octubre- ni tampoco capturar animales pese a aprender conocimientos básicos para el rastreo y trampeo de la fauna existente. Es más, uno de los módulos del máster comprende el desarrollo de métodos primitivos para cazar como los arcos y flechas, azagayas y propulsores que aprenden a fabricar. Martínez Izquierdo resalta, principalmente, la fortaleza mental que adquieren los participantes, una vertiente psicológica constantemente a prueba con situaciones de estrés, cansancio, soledad y falta de provisiones.

No hay que olvidar tampoco los problemas que puede conllevar la convivencia en un ambiente hostil en el que trabajan con grupos reducidos. Es tan intensa que hace amigos o enemigos para siempre, ironiza uno de los profesores. En definitiva, una formación integral de la persona en tres dimensiones (consigo mismo, con los compañeros y con la naturaleza) que va más allá de los conocimientos que adquieren para el aprovechamiento de los recursos, búsqueda y obtención de agua, construcción de hornos, reconocimiento y recolección de plantas comestibles, cabuyería y curtido de OLYMPUS DIGITAL CAMERApieles, fabricación de fibra vegetal a partir de pitas y esparto y orientación de día y noche. Es una preparación para la autosubsistencia en el ecosistema más complicado. A cuarenta grados bajo el sol, en el extremo oriental del campo de maniobras. Los inscritos responden a un perfil muy dispar, si bien la mayoría coinciden en su devoción por el medio rural y su afición por la aventura. Médicos, militares, profesores, policías locales, abogados y monitores de ocio con edades comprendidas entre los 18 y 50 años procedentes de todo el país. Han llegado a tener 40 alumnos en algunas ediciones y en la actual que concluye hoy son una quincena, casi tantos como profesores. Además de su estancia en el recinto militar, la práctica, que suele ir precedida de dos días de sesiones teóricas, les lleva a otras zonas de Sierra Alhamilla, el desierto de Tabernas o el parque natural de Cabo de Gata. Los trabajos más duros y desplazamientos se realizan a primera hora de la mañana y última de la tarde para evitar la franja de más calor.

En el curso también aprenden nociones de primeros auxilios orientadas, según explica el sanitario Francis Fernández, a evitar golpes de calor, insolación, deshidratación y curar picaduras de insectos y mordeduras de animales. Cuentan con las habilidades de Manuel Romero Guindos, especialista en botánica, para generar fibra vegetal y para conseguir agua a partir de plantas y un plástico en un hoyo. También enseña a su alumnado a molar y tostar cebada para hacer café, incluso a partir de dátiles. Julián Holguín, quien conoce la fauna a la OLYMPUS DIGITAL CAMERAperfección y es un especialista en el rastreo de huellas, les enseña a cazar y fabricar armas primitivas. Ambos son operaciones especiales, al igual que Martínez Izquierdo. Aunque el ecosistema desértico supone un esfuerzo que los hace perder entre 3 y 5 kilos por las dificultades para encontrar sustento, su peor experiencia en lo académico fue cuando quedaron atrapados por una ventisca a veinte grados bajo cero en un pico de Sierra Nevada.Pero son supervivientes experimentados con capacidad para superar cualquier contratiempo. Sin teléfonos móviles y casi siempre sin cobertura suelen convivir aislados en el campo. ¿Cómo quedó el Barça-Atlético?. Pregunta uno de los profesionales, le inquieta más el resultado del último partido que el considerable calor que hace estos días en Almería. Entre pitas, esparto, conejos y jabalíes pasan las horas con una segunda familia. “Aquí pones a prueba tus límites y te superas con la ayuda de tus compañeros”, comenta la abogada de familia Cristina Torres. Se inscribió sin dudarlo al conocer en una excursión a un “MacGyver”, como ella misma lo llama, que le contó dónde había aprendido todo lo que sabe para sobrevivir en la naturaleza. En el curso de Pablo Martínez Izquierdo, una enseñanza reglada que convierte a la UGR en pionera en formación teórica y práctica en subsistencia. Supervivientes con titulación.

La élite del combate subterráneo

Iván Gómez | 21 de septiembre de 2016 a las 15:12

La Brigada de la Legión no sólo tiene unidades experimentadas para el desarrollo del combate en el subsuelo, sino que además se ha convertido en un referente de las Fuerzas Armadas españolas a la hora de fijar líneas maestras de instrucción y adiestramiento en minas, túneles, cuevas, sótanos, alcantarillas… En un panorama internacional en el que proliferan las actividades clandestinas y el subsuelo es un santuario para los grupos insurgentes y terroristas, el combate subterráneo se está convirtiendo en una disciplina fundamental para la preparación del Ejército español a la hora 444xxde afrontar cualquier misión como las más recientes en Afganistán, Líbano, Mali e Iraq. Los actuales conflictos asimétricos obligan a reorientar las capacidades de las Fuerzas Armadas y la Brigada de la Legión se ha convertido en la punta de lanza en España en el adiestramiento para la guerra en el subsuelo al liderar el programa PICAS, siglas que corresponden a Preparación Integral para el Combate en Ambiente Subterráneo y cuyo nombre responde a la simbología de la pica que es una de las armas que componen el emblema de la Legión. El proyecto con el que se están desarrollando procedimientos de adiestramiento e instrucción que serán válidos para el Ejército de Tierra, el del Aire y la Armada en relación a guerra en el subsuelo fue asignado hace ya tres años a la Legión y se constituyó sobre dos secciones de las Banderas VII Valenzuela y VIII Colón del Tercio Don Juan de Austria reforzados por un batallón de zapadores y sanitarios. Sesenta legionarios que funcionan como cualquier otra unidad de infantería ligera, con sus propios medios orgánicos y materiales, lo que implica casi una dedicación permanente pero no exclusiva. Ya han realizado más de 2.500 horas bajo tierra en las que han empleado escenarios reales como estaciones de metro y sótanos de centros comerciales y complejos mineros como el de Sierra Alhamilla o Alquife.

Con sus propios medios han realizado el levantamiento topográfico de las galerías de Granada recreando cada uno de sus 40 kilómetros de galerías subterráneas. Han superado la primera fase de análisis de los procedimientos y teoría existente y la segunda de experimentación trabajando con unidades especializadas tanto de Policía Nacional como Guardia Civil y el Ejército en subsuelo, montaña y espeleología y con los servicios cinológico 99513309para detectar explosivos. Ahora se encuentran en la fase táctica, la de desarrollar protocolos que serán pioneros. Ya están instruyendo a los mandos de las Fuerzas Armadas e incluso de ejércitos como el americano, brasileño, británico y chileno. De hecho, franceses e italiano les han copiado métodos como el de ruptura de contacto. “No había nada escrito, toda la prosa que hoy existe en el Ejército la hemos hecho nosotros”, argumenta el responsable del proyecto PICAS, el teniente Fernando Fortún de la VII Bandera de la Legión. Es uno de los militares más preparados, ponente habitual en las jornadas Train the trainers con las que han compartido sus conocimientos con los cuadros de mandos de los diferentes ejércitos. Las principales dificultades de este tipo de combate, según narra Fortún Ripollés, están en mando y control cuando no hay contacto visual, para el empleo de armas a oscuras teniendo en cuenta que requiere una munición especial y al perderse la noción del tiempo.

Detectores de gases, visión nocturna y balas frangibles
Los especialistas de la Legión en combate subterráneo, dos secciones con alrededor de 60 personas de las Banderas VII Valenzuela y VIII Colón, son una unidad de infantería ligera, como cualquier otra, que emplea sus propios medios materiales y orgánicos, si bien en determinadas operaciones pueden contar con capacitadores como los trajes NBQ y perros, además de reforzarse con los efectivos de zapadores y sanitarios. En cuanto 20160320_122217-010al armamento, este tipo de disciplina requiere una munición especial semiblindada o frangible con un compuesto salino en la punta del proyectil para evitar su rebote en las galerías bajo tierra. También cuentan con los detectores de gases QRAE, fusil y pistola con linterna, dos tipos de transmisiones (radio spearnet en el interior porque la comunicación vía satélite no funciona bajo tierra y la exterior TP6N), así como equipos de navegación, gafas de visión nocturna y monóculo con óptica para el fusil. En las operaciones subterráneas se emplean también luces químicas de alta intensidad y polvos IR que sólo se pueden ver con lentes específicas. Disponen, además, de cinta de arrastre porque en determinadas cavidades no sería posible el empleo de camillas para la evacuación de los heridos.

De los muros de Jericó a Alatriste y franja de Gaza
El primer testimonio escrito que se recuerda de acciones de combate subterráneo se remonta a la caída de Jericó en la batalla en el año 1.405 antes de Cristo, uno de los relatos más conocidos de la Biblia, que está ligado a una acción militar bajo tierra al sonido de las cornetas. Otro de los pasajes más célebres, siglos más tarde, se recoge en Las aventuras del capitán Alatriste con la batalla de Rocroy de los Tercios Españoles en Flandes. De hecho, hay una escena en la película de Agustín Díaz Yanes en la que avanzan por galerías subterráneas. En el último siglo, durante la guerra de Vietnam, el 750_hole_canteenejército americano creó los Tunnel Rats (Ratas de Túnel), el nombre que recibían los cuerpos de especialistas estadounidenses , australianos y neozelandeses que recorrían las galerías construidas por los Vietcong para explorarlos, obtener información de inteligencia, acabar con el enemigo y proceder por último a su destrucción. A raíz de los atentados de las Torres Gemelas en Nueva York en 2001, una de las principales acciones programadas por los marines para acabar con Osama Ben Laden se fue al traste por la falta de formación en combate subterráneo. El líder del terrorismo yihadista se encerró en Tora Bora, una fortaleza bajo tierra blindada ante cualquier incursión, y los americanos no lograron preparar la misión a tiempo permitiendo que huyera a Pakistán. Y ya en la actualidad, la principal potencia en este tipo de operaciones es el ejército israelí en su particular guerra subterránea para acabar con el laberinto de túneles bajo la frontera de Gaza construidos por Hamas para pertrechar atentados y garantizarse recursos logísticos.

Una infraestructura pionera, referente para el adiestramiento 
El campo de maniobras Álvarez de Sotomayor es ya un referente en la instrucción y adiestramiento de las unidades militares, una zona de carácter estratégico que viene respondiendo a las exigencias y necesidades que van surgiendo en la preparación de las tropas para responder ante los escenarios de guerra y conflicto internacional. Y a partir de ahora lo será aún más porque se está completando una instalación pionera en España que será fundamental en la formación de todos los ejércitos en combate en ambiente subterráneo. En los próximos meses, el campo que fue catalogado zona de Chw_B0DWwAAA_49interés para la defensa nacional dará un notable salto hacia la excelencia al contar con una infraestructura pionera en nuestro país integrada por una red de galerías y túneles debajo del polígono de combate para la preparación militar en subsuelo. Hasta la fecha, los legionarios y otras unidades tanto del ejército español como de otros extranjeros habían aprovechado escenarios reales como el complejo minero de Alquife en Granada o a pocos kilómetros del acuartelamiento en Sierra Alhamilla. Ya no tendrán que desplazarse y contarán con la mejor instalación sin salir de casa. La estructura la han edificado con esfuerzo y tenacidad zapadores e ingenieros e incluso ya se dispone de recreación virtual gracias a la altruista labor de un legionario con habilidades informáticas que lo plasmó en 3D durante una baja por lesión. Entre 2003 y 2007 se levantaron la zona urbanizada y una red de alcantarillado llamada el conguito para las incursiones subterráneas. Pero ahora tendrán un centro específico, pilar de un adiestramiento que cobrará peso en los próximos años.

 

Un vaivén de velocidades

Iván Gómez | 18 de septiembre de 2016 a las 12:55

“Interventor 670 para maquinista 670. Operaciones terminadas”. Es el aviso que recibe el conductor del convoy Talgo VI procedente de Madrid y con destino Almería tras la breve parada en la estación de Guadix. Una vez comprobado que están todas las puertas cerradas y no hay riesgo para la seguridad de los pasajeros, el interventor Pedro Borbalás notifica al conductor de locomotora que puede emprender la marcha. El maquinista, Paco, había tomado el relevo en Linares, punto en el que se había quedado el día de antes en la ida al realizar una primera parte del trayecto a la capital de España. Con gesto P1014666_1serio y sin quitar el ojo del tendido de vías, desgrana las peculiaridades del tedioso trazado existente en la línea, sobre todo en el tramo de Moreda a Linares, donde el tren avanza a paso de tortuga. No deja de emplear las señales acústicas, “silbato” según precisa Manuel, un técnico de seguridad de Renfe que le acompaña en cabina. Cada vez que hay un cruce o paso que no está señalizado y pueda tener cierto riesgo se esmera en vigilar ambos lados de la vía y por hacer sonar el silbato para prevenir a los despistados. Reconoce que hay una serie de pasos sin barrera en los que los conductores no tienen las precauciones necesarias y se saltan el stop. No son conscientes de que una máquina de tal calibre, con 89 toneladas de peso y una potencia para alcanzar los 200 kilómetros por hora, tiene limitada su capacidad de desaceleración. El freno no es el mismo en un tren que circula a 100 kilómetros por hora que en cualquier turismo con independencia de los reflejos del maquinista. Algún toro en Vilches y más de un perro en la provincia de Almería han sido embestidos al estar en la vía y no salir a tiempo. La locomotora es la misma desde finales de 2008.

La remodelación del Talgo VI afecta a los coches, sobre todo a los interiores, pero no se ha tocado la máquina. Es una máquina que hace diez años entró en servicio para el Altaria Madrid-Murcia. Después se fue incorporando a los Talgo, tanto de Galicia como de Extremadura y en Almería opera desde diciembre de 2008 suponiendo un considerable avance respecto al material que había antes cuya cabeza tractora se tenía que cambiar en Linares. Según P1014613_1nos cuentan, también se puede adaptar a los cambios de ancho al tener ejes de rodadura desplazables a vías del AVE, por lo que se podría mantener una vez que entre en funcionamiento el cambiador de ancho en Granada.El trabajo de un maquinista del Talgo entre Almería y Madrid es manual, sin los automatismos de otras líneas de Alta Velocidad. Es una actividad tediosa, marcada por el continuo cambio de ritmo en función de las prioridades, los cruces y las velocidades fijadas en cada tramo. De hecho, sobre su panel de conducción, entre todo los botones, señales y palancas, se encuentra el cuadrante de varias hojas en el que se define cada uno de los trazados de la línea. Y las velocidades no dejan de variar. Es un vaivén que puede ir desde los 30 kilómetros hora en diferentes curvas y pendientes y los cerca de 160 que alcanza en Santa Cruz de Mudela, uno de los pueblos más bonitos de Castilla-La Mancha.

De hecho, probablemente es uno de los trazados de la red ferroviaria en nuestro país con más cambios significativos de velocidad (CSV). Entre Linares y Almería, cuyo primer tramo de Guadix hasta la capital almeriense se inauguró el 25 de julio de 1895, hay de todo. El sinuoso trazado va ceñido a montañas, sucediéndose buen número de túneles, pero también circula a través de valles a campo abierto. Olivos y almazaras a los dos lados en territorio jienense y más escarpado una vez llegados P1014624_1a la provincia de Granada. Se van entremezclando los paisajes del sureste español mientras Paco prosigue atendiendo las órdenes que transmiten las balizas y las limitaciones de marcha fijadas. A la altura de la barriada de El Potro, recién pasado el término de Benahadux, el conductor señala un punto negro, un paso si apenas señalización en el que se extreman las precauciones. Le ocurre igual al pasar Gádor y ya casi en el destino, a la altura de El Puche, si bien este último paso a nivel está en peligro de extinción. Al menos eso viene anunciando Fomento a través de la sociedad Almería Alta Velocidad. El camino de vuelta en el Talgo VI desde Madrid, para el que sale a primera hora de la mañana, es más ameno al no tener apenas paradas con su pertinente reinicio de la locomoción. Es un trayecto casi similar en horario, pero más tranquilo, además de no difuminarse el paisaje hasta que se oculta como ocurrió al caer la noche el día antes. El tren está en Almería a las dos y veinte. Se acabó el viaje infinito de ida y vuelta.

Más confort para el viaje infinito

Iván Gómez | 18 de septiembre de 2016 a las 12:41

El tren 279 está en el andén desde el mediodía. Locomotora de la serie 334 con los vehículos de una nueva composición del Talgo VI recién estrenada esta semana después de ser objeto de remodelaciones integrales en las instalaciones de La Sagra en Toledo. El aspecto exterior es idéntico, pero los interiores están a años luz. Los vagones han ganado en confort y comodidad, con mejoras que van desde la nueva tapicería y moquetas, incorporación de plazas con mesas, novedosa organización del espacio para el equipaje y enchufes en cada asiento. El coche cafetería también ha cambiado el look. Ahora es más amplio y luminoso. Pero sigue sin wifi. Y el personal nos confiesa que es la pregunta estrella de los clientes, tanto de los nacionales como P1014435_1de los extranjeros. Pronto podrán decir que sí hay red y también una plataforma de contenidos. Renfe ultima la instalación en los de Alta Velocidad y el próximo año le tocará al resto de los convencionales. El de Almería cuenta con 220 plazas y podría alcanzar una velocidad de hasta 200 kilómetros por hora si la infraestructura lo permitiese. Será, a lo sumo, un tope de 160 km/h y sólo en los tramos mejor acondicionados a través de la meseta castellana. A las cuatro y cinco comienza el trayecto. El interventor Juan Solano Rodríguez, vecino de Benahadux, está al frente del control del tren en cabina. Recoge y comprueba los billetes, empieza por los vagones 1 y 2 a la altura de su localidad natal diez minutos después de emprender la marcha. Nos cuenta que una de la principales ventajas del nuevo Talgo VI remodelado es el cierre centralizado de las puertas de los vagones, evitando incidencias en el acceso de los usuarios en las estaciones. Las puertas se abren con un botón y no con palanca. Facilita su labor e incrementa la seguridad, además de dotar de mayor confort y calidad el viaje en su conjunto. Sobre la ocupación nos explica que entre semana tiene un pasaje medio que repunta de jueves a domingo y que en los meses de verano suele ir casi lleno, aunque no suele ser necesario como en otros destinos incorporar otro convoy de coches. 

Uno de los profesionales que nos atiende en la cafetería nos indica que el Talgo VI no tiene nada que envidiar a trenes de última generación aunque lleve más de dos décadas circulando en España. “El problema son las vías”, argumenta. Las limitaciones de 70, 80 y 90 por la configuración del trazado impiden acercarse mínimamente a los 200 kilómetros por hora que podría alcanzar la locomotora de la serie 334 que opera en Almería desde finales de 2008. El peor tramo se encuentra entre Guadix y Linares. Desde el coche 1, que en la ida a Madrid es el vagón de cola, se puede ver la cabeza zigzaguear a un lado a otro, de izquierda a derecha como una serpiente que repta por los campos de olivos. Por allí también anda el señor Alcalde, un técnico de Renfe que cuando el tren llega a su destino se encarga de cambiar la cabeza locomotora de un extremo al otro. También viajan mecánicos y dos técnicos P1014460_1responsables del vagón cafetería. Casi toda la tripulación del tren va rotando por las diferentes líneas de la geografía nacional, con la excepción del interventor benaducense, que sólo realiza el trayecto Almería-Madrid en los dos sentidos tras hacer noche en la capital de España. Nada más iniciarse el trayecto, uno de los auxiliares ofrece con su carro productos de venta a bordo para los que no quieren desplazarse a la cafetería. A las cinco de la tarde se para momentáneamente a la altura de la estación de Fiñana. Hay que dejar unos minutos para el paso del tren regional. Atrás ha quedado el primer tramo electrificado del ferrocarril de vía ancha en nuestro país. La construcción de esta línea en 1912 entre las estaciones de Santa Fe-Alhama y Gérgal es un hito tecnológico en la historia ferroviaria. En la cafetería Eduardo Gabín, un amante de los trenes, verifica la mejora del nuevo tren. Es usuario habitual y reconoce el aire más decente y moderno que ahora tiene el Talgo a Madrid. “La locomotora es una buena máquina, pero de nada sirve en este trazado”, comenta. Ha recorrido media Europa en ferrocarril e incluso se atrevió a realizar un trayecto de día y medio desde Almería hasta Amsterdam. En la cafetería, más diáfana, amplia y luminosa en el nuevo Talgo VI, hay más de una intrahistoria ferroviaria, sobre todo cuando coinciden algunos de los técnicos. Allí precisamente coincide la bifurcación de la antigua línea del mineral de Alquife que ahora pretende recuperar una empresa holandesa con capital alemán. “Son tantas las curvas porque los terratenientes en tiempos de Franco impedían que el tren pasara por su tierras”, comentan. 

Poco antes de las cinco y media llega la primera parada intermedia de las ocho que hay hasta Chamartín. Son apenas unos minutos en Guadix. Continúa el trayecto y el paisaje deja de ser la novedad para convertirse en habitual. De la contemplación de los verdes latifundios se pasa a la lectura. Cualquier medio es válido. Prensa, libros, dispositivos digitales de lectura, teléfonos móviles… Los hay que prefieren música e incluso alguno de los viajeros del coche 2 se anima con los sudokus. Tendrá tiempo de sobra para hacer más de uno. Hasta minutos antes de las siete no hará entrada el P1014482_1convoy en la estación jienense de Jódar-Úbeda. Por la señal de megafonía anuncian que lo largo del recorrido se proyectarán en los televisores dos películas y un documental. La primera empieza después del paso por Guadix. Son estrenos de los últimos años y en esta línea se proyectan sólo comedias, el humor contribuye a amenizar el tedioso viaje. En los canales de música se intercalan bandas sonoras de James Horner. Los niños optan por sus propias películas y dibujos animados en las indispensables tabletas. Uno de los que viajan en el coche 2 hace continuamente el gesto de tirar de la bocina cada vez que suena el silbato. Primeros paseos al baño, por cierto, muy equipado con secador de manos y cambiador para bebés, con una imagen impecable pese al vaivén que dificulta la estancia. Es un trazado muy pesado, lento, casi tanto como la tortuga mora que ha retrasado las obras del AVE. Se suceden los olivos en una panorámica fija salpicada por alguna almazara. Ya empieza a rugir el estómago y aparecen los primeros paquetes de galletas y bocadillos. Hasta ese momento había sido fácil concebir el itinerario como un hermoso recorrido por el interior de Andalucía, a través de paisajes inaccesibles desde otros medios de transporte. Un viaje para saborear si la actitud es positiva que se acaba indigestando con las urgencias conforme se aproxima al destino. Es como una enorme dosis para los amantes del café que suelen disfrutarlo más cargado pero en frasco pequeño. 

En la estación de Jódar-Úbeda, a las siete menos cinco, se cruzan el tren procedente de Almería con un Talgo IV que cubre la línea regional. Quedan muy pocos sin reformar en nuestro país, es un material anquilosado que da sus últimos coletazos de largas distancias en conexiones como la de Cartagena-Madrid. Después de tres horas en el tren, el andén jienense es un alivio para los fumadores. Y lo vuelven a hacer tan sólo media hora después en la estación de Linares-Baeza. Allí se produce siempre el cambio obligado de maquinista para no superar las horas establecidas de conducción. La línea de Almería a Linares es una de las más peculiares del país con una tardía y complicada construcción salpicada por obras de ingeniería singulares. Recientemente se ha destinado una importante partida a la mejora, dotándola de más seguridad y fiabilidad al asegurar los P1014500_1terraplenes y trincheras que se vienen deteriorando por las inclemencias meteorológicas. Empieza a refrescar, la temperatura es muy diferente a la de Almería a las cuatro. Un matrimonio de abuelos son recibidos por sus hijos y nietos que les preguntan por el moreno que han cogido. Es una de las improntas que les han dejado las playas de Almería después de unos días de mucho calor. Segundo asalto del carrito de los refrescos y snacks, con algo más de éxito que en la primera ocasión. Comienza a proyectar la segunda película del viaje interminable, otra comedia, Pixels, con Adam Sandler, en torno a las siete y media. Cualquier pasatiempo es bueno para sobrellevar el tostón. Diez minutos después se interrumpe con la parada en Vilches. Pasará más de media hora hasta la siguiente interrupción en Valdepeñas donde ya no hay que se quede en el asiento. Estirar las piernas es una necesidad casi más pronunciada que el cigarrillo rápido para los fumadores. Pocos conocen que el tren volvería a parar diez minutos después en Manzanares. A partir de ahí comienza uno de los tramos más rápidos de la línea. Entre Santa Cruz de Mudela y Aranjuez se alcanzan los 160 kilómetros por hora. A las nueve de la noche el Talgo VI de Almería entra en la estación de Alcázar de San Juan. Poco antes comenzaba a esconderse el sol y las luces se extendían por los vagones. Casi nadie duerme ya, las ganas de llegar al destino entran en ebullición. Cuando se realiza el tercer paseo del carrito de venta a bordo repican los teléfonos. ¿Cuánto te queda? Poco. En media hora estamos en Atocha. 

Los viajeros comienzan a impacientarse, sobre todo porque en el último tramo en Madrid los cercanías suelen tener prioridad y se ralentiza la aproximación de la expedición almeriense. Ocurre igual con las paradas. Las primeras fueron más reposadas, las últimas casi fugaces. Son ya los momentos más cansados del eterno itinerario, sobre todo para familias con niños que se agobian hasta cuando consiguen carta blanca para corretear por los pasillos. Pese al incremento del confort y la mejora de los interiores del vehículo para dotar de mayor calidad la estancia, el viaje sigue siendo infinito. Por la lenta circulación del convoy por la geografía andaluza se superan las seis horas, siendo uno de los trayectos más duraderos del país, sólo P1014536_1superado por el de Lugo-Madrid. En el trayecto de vuelta, al día siguiente, serán menos paradas intermedias y mayor la reducción del viaje, tal y como nos confirma el interventor Pedro Borbalás. Nos cuenta que la ocupación también vuelve a estar en la media del pasaje, de las 200 plazas se han vendido 89 en turista y 19 en preferente. Pero la sensación de velocidad va disminuyendo, del galope al trote en un ir y venir del freno marcado por la orografía. Con la actual infraestructura existe una imposibilidad metafísica de aumentar el ritmo una vez que se queda atrás la meseta castellana. Renfe ha alumbrado en Almería un portal digno del viajero, ya no es el tren cenicienta de tiempos de las mamachichos y los jerseys de cuello vuelto, pero ahora se requiere una considerable inversión en el trazado férreo. Este Talgo VI remodelado, que ya estuvo en Almería en 2006, tiene un gran potencial por explotar. Un arreglo de vías y catenarias, con la modificación del trazado, que se sume a la mejora del material que lo ha hecho más confortable y llevadero. Sería el siguiente paso, después de una creciente presión ciudadana, para que el ferrocarril almeriense comience a salir de la vía muerta y vea la luz del túnel al final de su futuro incierto.

La Mesa contra el postureo político

Iván Gómez | 9 de septiembre de 2016 a las 12:45

Un año no basta para recuperar todos los trenes perdidos de una provincia castigada por sucesivos gobiernos a un injusto ostracismo ferroviario, pero su presión como lobby que integra a más de medio centenar de colectivos y agentes sociales ha servido para cosechar una serie de pequeños logros en la mejora de las comunicaciones por tren convencional. Reajuste de horarios, la puesta en marcha del Talgo VI a partir del lunes y en el horizonte el intercambiador de ancho, una vez que el AVE circule por Granada, son los mínimos avances de la Mesa en Defensa del Ferrocarril de Almería desde que echara a andar en septiembre de 2015. Lo justo para salir de la vía muerta en la que descarriló un servicio ferroviario en proceso de desmantelamiento en RG271115- MANIFESTACION DEFENSA DEL FERROCARRIL - TRENlas últimas décadas. La provincia, como ha venido reivindicando Asafal, ha sido la cenicienta del ferrocarril en España y cambiar ese rol está costando más de lo previsto. Han sido varias las movilizaciones y protestas, dos viajes-protesta a Sevilla y Madrid y una decena de encuentros con representantes de las administraciones públicas y partidos políticos. Pero aquí, a pesar de lo conseguido, es dónde más decepción y frustración tiene la Mesa del Ferrocarril. Desde un primer momento han sumado el respaldo del conjunto de fuerzas y cargos de la provincia, si bien han sido muchas las fotografías y los anuncios y pocas las gestiones y consecuciones. Y el portavoz de este lobby, José Carlos Tejada, no se corta a la hora de calificar el comportamiento de los partidos como “postureo”. Lo tiene claro. “Este escenario político, con dos elecciones consecutivas y unas terceras a la vista, no ha ayudado a atender las necesidades del tren en Almería, pero desde la Mesa se esperaba mucho más de nuestros representantes”. De ahí que estén mirando incluso la necesidad de hacer un frente común con otras plataformas que han surgido en las provincias vecinas de Jaén y Granada para reclamar medidas e inversiones para una Andalucía Oriental olvidada en materia de ferrocarril y otros tantos servicios fundamentales para la conexión y competitividad del territorio. Ya se está programando una cita en Guadix en la que expondrán las carencias, algunas compartidas y otras singulares, que llevarán al Gobierno en funciones y también al que se constituya aunque haya que esperar a terceras elecciones.

No aceptarán más demoras en las obras de la Alta Velocidad ni que se mantenga en estado de letargo por no decir retroceso los trenes convencionales con trasbordos y otros despropósitos que castigan a viajeros y a la competitividad de las tres provincias. Y no será el único encuentro de vital trascendencia programado para las próximas semanas. Está pendiente de confirmarse una nueva reunión con Renfe y Adif, con la presencia del secretario general de Mesa del Ferrocarril 08-08-2016 NPInfraestructuras, así como del delegado del Gobierno en Andalucía, en la que abordar el resto de los puntos planteados en el documento marco que la Mesa hizo llegar al Ejecutivo de Rajoy para la mejora del servicio ferroviario con Madrid y Sevilla. La Mesa del Ferrocarril sigue considerando inaceptable que la reducción del tiempo de viaje se haya quedado por debajo de la media hora (23 minutos sentido Madrid y 7 en el inverso) y pide que se implementen el resto de las propuestas de su manifiesto actuando en las limitaciones de velocidad y aprobando nuevas inversiones en la red ferroviaria andaluza. El lunes comenzará a operar el nuevo Talgo VI, con el que los usuarios almerienses van a ganar en confort y calidad del servicio, pero es sólo el primero de los compromisos adquiridos por la que hoy es presidenta del Congreso y entonces ministra de Fomento, Ana Pastor. El nuevo responsable del departamento en funciones, Rafael Catalá, ya se ha reunido con una delegación del PP, pero nada ha avanzado de lo anunciado sobre el cambiador de ancho o del resto de partidas necesarias para la catenaria entre Almería y Linares. Desde la Mesa también echan en falta un mayor protagonismo de la patronal, en segunda fila, sin liderar las reivindicaciones ferroviarias pese al innumerable decálogo de incumplimientos a sus peticiones del Gobierno.

El hombre duplicado

Iván Gómez | 6 de septiembre de 2016 a las 12:22

Escribía José Saramago en una de las últimas páginas de su novela El hombre duplicado que las palabras son todo cuanto tenemos y de la actividad parlamentaria actual, más bien de su inactividad, sólo quedarán los escritos, bien sean mociones, proposiciones no de ley o preguntas cuando la legislatura en curso llegue a su final otra vez, posiblemente antes de tiempo. El diputado nacional de Ciudadanos por Almería, Diego Clemente, y los dos del PSOE, Sonia Ferrer y Juan Jiménez, han registrado en los últimos meses en el Congreso las mismas preguntas, iniciativas y proposiciones no de ley que a principios de año y de no haber un acuerdo para la investidura antes del 31 de octubre, tendrían que volver a presentarlas en 2017, si conservan su CrVt9lYUIAALN7eescaño, porque el 1 de noviembre serán disueltas las Cortes por el Rey se convocarán unas terceras elecciones 54 días después, para el 25 de diciembre. Cuando las preguntas que los diputados -normalmente los de la bancada de la oposición- se quedan sin respuesta, en la que viene siendo la dinámica habitual de un Gobierno en funciones que no está por la labor de atender las consultas que se le vienen realizando sobre diferentes áreas y cuestiones de interés para circunscripciones como la almeriense que está sufriendo de lleno la parálisis del Gobierno, la tramitación no avanza y la iniciativa parlamentaria se pierde con la celebración de nuevos comicios. Es decir, todo lo que en la legislatura más corta de la democracia española fue planteado por los diputados y senadores de PP, PSOE, Ciudadanos y Podemos quedó allí donde habita el olvido, como buena parte de los anuncios que ha venido realizando el Ministerio de Fomento sobre las obras del Corredor Mediterráneo con Murcia. De hecho, el AVE en su tramo bloqueado de Pulpí a Cuevas, que fue adjudicado hace ya un año, y el ferrocarril convencional son dos de las cuestiones por las que se movilizaron los escaños almerienses en la anterior legislatura, con una iniciativa incluso de Rafael Hernando, en la que pedía a su Gobierno en funciones darle continuidad a las obras de Alta Velocidad que se están desarrollando en medio país. En la actual, el diputado popular por Almería está más centrado en las complejas negociaciones que ha liderado en las últimas semanas para alcanzar un acuerdo con Ciudadanos que permita a Rajoy sumar apoyos para ser presidente del Gobierno. Diego Clemente preguntó en marzo a la entonces ministra en funciones de Fomento, Ana Pastor, que hoy ostenta la presidencia del Congreso. 

En su lugar está al frente del departamento de infraestructuras el que fuera mano derecha en Fomento y después ministro de Justicia, Rafael Catalá. Un conocido de la sociedad almeriense, ya visitó la capital para hacer anuncios que no ha cumplido sobre la supresión del paso a nivel de El Puche o de la rehabilitación de la estación del ferrocarril. Es otro aprendizaje de la obra de Saramago: “Lo que hoy llamamos realidad, fue imaginación ayer”. Y en esta provincia son muchos años ya de ensoñaciones y fantasías sin que llegue la Alta Velocidad que en su día se vendió como Euromed o medidas reales para poner en valor y mejorar unas comunicaciones ferroviarias convencionales que llevan años en vía muerta. También ha querido dejar constancia por escrito la diputada nacional del PSOE, Sonia Ferrer, del interés de su formación por desbloquear una infraestructura prioritaria para Almería, al tiempo 160817-FOTO-PSOE-Almería-Sonia-Ferrer-y-Juan-Jiménez-Iniciativasque ha planteado nuevas preguntas y proposiciones no de ley relativas a los ahogamientos y a los parados de larga duración sin prestación por desempleo. El representante de Ciudadanos ha llevado hasta el registro de las Cortes Generales iniciativas ya presentadas meses atrás como la de los afectados de la autopista Vera-Cartagena que siguen sin cobrar por las expropiaciones o sobre la descontaminación nuclear de Palomares que se anunció pero nunca llega. Es un particular Día de la Marmota parlamentario por el que todo aquello que interesa en esta provincia se le pregunta una y otra vez a un Gobierno bloqueado. Después de los dos intentos frustrados del presidente en funciones del Ejecutivo, Mariano Rajoy, de conseguir los votos necesarios para ser investido en la sesión del martes (mayoría absoluta) y en la del viernes (mayoría simple), la actividad en el Congreso, si bien seguirán siendo escasa, se moverá un poco con la constitución en las próximas semanas de las dos primeras comisiones de la XII Legislatura, la del Estatuto de los Diputados y la de Peticiones. Después tocará ir constituyendo el resto, entrando en un bucle sin sentido de reparto de funciones y tareas en comisiones que no van a servir prácticamente para nada. Los diputados y senadores de la circunscripción almeriense volverán a batallar por copar los primeros cargos de las comisiones de agricultura e infraestructuras, si bien el tiempo ha demostrado que su presencia continuada en las últimas legislaturas de Zapatero y Rajoy no han contribuido demasiado en la consecución de asignaturas pendientes. “Dejemos para el día de mañana lo que al día de mañana pertenece”. Pues eso, sin un gobierno estable toda iniciativa parlamentaria queda en papel mojado.

Del mar al grifo en minutos

Iván Gómez | 6 de septiembre de 2016 a las 12:12

Siendo el mar una inagotable fuente de vida, ¿cómo no iba a ser imprescindible la desalación para cubrir las necesidades de las zonas con mayor déficit hídrico?. De los primeros métodos, como la electrodiálisis o la destilación instantánea, se evolucionó hasta el proceso de ósmosis inversa, el sistema para fabricar miles de metros cúbicos diarios de agua tomada directamente del mar. Es Es el mecanismo más avanzado y extendido en el mundo, siendo España un país pionero tanto en su implantación dentro y fuera de nuestras fronteras. La ósmosis inversa consiste en bombear el agua a alta presión a través de membranas permeables para que se retengan todos los sólidos disueltos y se pueda separar el agua y la sal. Es a día de hoy la mejor alternativa ECONOMÍA-PROVINCIA-BALANEGRAde filtración con una considerable eficiencia energética, siendo un referente la nueva instalación del Campo de Dalías que consigue reducir su consumo eléctrico en un 45%. Es la principal diferencia que tiene con plantas desaladoras que se construyeron años atrás como la de Carboneras. El proceso comienza a 1.200 metros de distancia de la costa de Balerma. La captación de agua se realiza mediante toma abierta a catorce metros bajo el nivel del mar con un inmisario por el que entra y circula hacia un edificio subterráneo situado en la playa en el que se almacena y bombea hacia la desaladora. A partir de entonces se inician las distintas fases de tratamiento del recurso para que el agua pase del mar al grifo en cuestión de minutos con un funcionamiento las 24 horas del día sin interrupción. La primera escala consiste en el pretratamiento, proceso de desinfección del agua mediante la dosis de hipoclorito sódico. Puede realizarse directamente en el punto de captación, en el edificio de bombeo o bien en la tubería por la que pasa el agua bruta hacia la planta. En el caso de que sea necesario el ajuste del pH se dispone de un sistema de dosificación de ácido sulfúrico. Previo a la ósmosis inversa tiene que realizarse también una fase de dotación de anti-incrustante. 

La siguiente parada del agua es la doble etapa de filtración mediante filtros bicapa que se han fabricado en poliéster reforzado con fibra de vidrio evitando la corrosión. La instalación de la UTE Campo de Dalías cuenta con cuarenta filtros bicapa horizontales a presión, distribuidos en una primera etapa compuesta por 24 y una segunda de 16. El material filtrante es un relleno de arena y antracita. A la salida de los filtros de cartucho tienen lugar una serie de analíticas en línea para asegurar la calidad del agua antes de llevarla hasta las membranas. Se miden factores como temperatura, pH y relox, ECONOMÍA-PROVINCIA-BALANEGRAconductividad, presión y caudal.A partir de ahí, llega el turno de la alma mater del proceso, la ósmosis inversa que en esta planta de Balerma consta de dos pasos con el objetivo de obtener la calidad requerida por el agro en lo relativo a la concentración de boro. El primero se compone de seis líneas de producción que se alimentan cada una mediante un sistema de alta presión. Tiene su bomba de alta presión, un tren de recuperación de energía y una bomba de recirculación con una tipología centrífuga horizontal de aspiración axial. El control del proceso se realiza desde válvulas instaladas en la descarga de alta presión, las líneas de permeado y las de salmuera a la salida de los recuperadores de energía. Hay una serie de medidores de pH y conductividad que supervisan los parámetros del permeado de cada bastidor el primer paso. El acceso al edificio de ósmosis está totalmente restringido, fuera del circuito de visitas, y sólo pueden entrar los operarios autorizados por el riesgo que entraña la alta presión del sistema. El segundo paso se dirige a la concentración de boro manteniéndola siempre por debajo de 0,5 miligramos por litro y se activa en función de la temperatura de la operación. 

A partir de ahí se consigue un líquido sin sal que requiere de un postratamiento para cumplir con los requisitos exigidos para que el agua sea potable. Incluye el ajuste del pH, desinfección del agua y remineralización previa a su bombeo a la red principal de distribución. En los tanques que se ubican frente al edificio de la ósmosis se le añada dióxido de carbono e hidróxido cálcico en forma de agua saturada de cal para la remineralización. Para la desinfección está la aspiración de las bombas de agua añadiéndole el hipoclorito sódico. El agua, una vez tratada, pasa al depósito de la planta para ser almacenada. Tiene 5.000 metros cúbicos de capacidad y también se realiza el seguimiento de nivel de pH, turbidez, conductividad y contenido de cloro ECONOMÍA-PROVINCIA-BALANEGRAlibre. Sería ya el último escalón del ciclo de la desalación previo al bombeo con una conducción a presión, con acero al carbono, hacia el tanque de regulación, que se construyó con hormigón armado, con una disponibilidad de 25.000 metros cúbicos y cuya solera se sitúa a 310 metros sobre el nivel del mar. Era la cota necesaria para poder impulsarlo hacia el conjunto de destinatarios en gravedad. A lo largo de la conducción a través del Poniente almeriense, desde Balerma hasta Aguadulce, hay trece arquetas de derivación y corte desde las que se entrega el agua a los usuarios. Todos estos puntos están conectados por una red de fibra óptica monomodo para su telecontrol desde las oficinas de la planta desaladora. Cualquier avería o incidencia en el suministro del agua en los 41 kilómetros de conducciones se detectarían de inmediato con la tecnología puntera desplegada por la UTE Campo de Dalías en el seguimiento de la distribución. El último proceso sería el de la limpieza química y vertido de la salmuera. La desaladora usa el propio rechazo generado por la ósmosis y lo devuelve al colector de alimentación, justo después de los filtros, para las limpiezas de las membranas, lo que aumenta el grado de conversión hasta 0,48 por cada litro de agua.