La Sevilla pringosa

Ana S. Ameneiro | 18 de agosto de 2018 a las 5:00

Las casas que habitamos están impecables, pero las calles están sucias por nuestro incivismo.  Algún científico podría estudiar las causas de este dramático contraste

Recursos de acerados sucio en el centro Calle Matahacas

Foto: Un ciudadano pasa junto a las manchas incrustadas en la calle Matahacas, en el casco histórico. Autor: Juan Carlos Vázquez.

Con cepillo de brezo, a golpe de manguera y jabón, todos los empleados del bar Las columnas de la Alameda fregaban esta semana el suelo de su zona de veladores hasta dejarlo casi impoluto. Y el efecto es que las losetas albero antes renegrías, como se dice por el Sur, han recuperado de nuevo el color albero original. La escena es tan insólita de ver en Sevilla que merece un reconocimiento. Imaginen que todos los bares limpiaran con agua, jabón y cepillos el lugar que ocupan sus veladores. La ciudad no estaría tan pringosa. Imaginen que cunde el ejemplo y la actividad de los veladores ya no ensucia tanto la ciudad. Limpiar limpian pero no basta con barrer y colocar papeleras bajo las mesas.

La calidad de vida de un barrio también está ligada a la limpieza de sus espacios públicos

La ciudad más habitable con la que soñamos incluye no sólo más sombra, fuentes de agua y zonas adaptadas al peatón. La calidad de vida de un barrio también está ligada a la limpieza de sus espacios públicos. Los científicos han demostrado que la visión y el disfrute de un lugar limpio y organizado genera bienestar en sus vecinos. Mientras la suciedad y el desorden invitan a la delincuencia.

Pero la ciudad está sucia por muchos motivos, no sólo por los veladores. Los perros también empercochan aceras y espacios públicos. Los responsables son sus dueños incívicos. La ciudad de Cádiz le ha dado a este problema una solución inteligente: hay parques caninos para que se esparzan los canes y los dueños de perros están obligados, por ordenanza y pena de multa, a llevar una solución jabonosa cuando sacan a su mascota a miccionar fuera de estos parques. Echan ese líquido con jabón sobre el lugar en cuestión para minimizar los olores. Es una forma muy civilizada de evitar que las manchas de orines queden por todos lados y las suframos todos.

El botellón y la afición a tomar copas en la vía pública generan de forma muy acusada abundante suciedad. No hay más que mirar al suelo de las zonas habituales donde los ciudadanos nos concentramos para tomar una cervecita. Esas manchas pegajosas de alcohol y otras cosas que caen al suelo ¿quién las limpia?

Algunas especies de árboles también arrojan al suelo flores, frutos y abundante hojarasca que acaban pringando el suelo que pisamos todos.

 Es natural que los ayuntamientos adecenten a fondo aceras y espacios públicos periódicamente

Por todas esas razones es natural que los ayuntamientos adecenten a fondo aceras y espacios públicos periódicamente. Son centenares las ciudades españolas que lo hacen y se esfuerzan especialmente en las del centro y las que están en peor estado, como mínimo. La solución es agua muy caliente a presión y máquinas con rodillos para arrastrar la suciedad. No cuesta tanto.

En Sevilla el drama es que ni se limpia suficiente ni los ciudadanos sabemos mantener lo que se limpia ni llueve. Sin lluvias abundantes la mayor parte del año, a diferencia de lo que sucede en el Norte, no hay otra que buscar alternativas para mantener las calles limpias. Al Ayuntamiento le corresponde limpiar las zonas públicas y poner las normas para que los que ensucian limpien. Y a los ciudadanos nos corresponde mantener los espacios en buen estado y ser cívicos para sentirnos mejor.

La gestión del Ayuntamiento es un factor importante en este caso. En Málaga y otros municipios como Almonte, por hablar de Andalucía, es corriente ver máquinas que limpian con agua el acerado y las plazas hasta dejarlas estupendas. En Sevilla, sin embargo, las barredoras con agua se emplean en las calzadas por donde van los coches y las calles peatonales más emblemáticas para los turistas y el comercio, pero descuidan el resto de las aceras y paseos públicos. Torneo, la Alameda, el paseo peatonal de la Ronda histórica con sus viejas losetas son algunos ejemplos sólo en el casco histórico. El PP del Ayuntamiento de Sevilla ha denunciado esta semana la existencia de un centenar de calles y espacios sucios en el centro histórico.

El problema del incivismo es otra clave. La administración podría incentivar la limpieza. Ynosotros, como vecinos, hacer de Sevilla de una vez por todas una ciudad escamondada y espercuía, como se escucha decir en algunos pueblos sevillanos.
Es curioso: las casas que habitamos están impecables. Algún científico podría estudiar por qué tenemos casas inmaculadas y calles sucias. Por qué somos tan desconsiderados en la calle. A los ingleses les pasa al revés: moqueta en casa y parques y calles cuidadas.

Sevilla se queda sin alquiler de coches a dos euros la hora

Ana S. Ameneiro | 11 de agosto de 2018 a las 5:00

Cierra Bluemove-Cochele, que comenzó a operar en 2010 con una flota de vehículos elécricos cuando Sevilla destacaba en nuestro país por sus avances en movilidad sostenible

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Foto: Imagen de archivo de uno de los vehículos eléctricos de Cochele en Sevilla, en 2013. Autor: M.G.

Los vecinos de Sevilla que renuncian a tener coche propio por los gastos que supone pero necesitan ocasionalmente uno para moverse y hacer gestiones ya no van a tener, de momento, la opción de alquilar por dos euros la hora ni de elegir uno eléctrico. La empresa de carsharing Bluemove-Cochele ha dejado de operar en la capital andaluza. Lo ha hecho a finales del mes de julio, según ha admitido esta semana la propia compañía a este periódico. “En Sevilla ya no operamos desde finales de julio”, respondió al teléfono la operadora.

La empresa explica que a día de hoy el mercado sevillano no reúne lo que necesitan

Desde Bluemove se explica que interrumpen el servicio de carsharing en Sevilla “después de un estudio muy profundo en el que hemos tenido en cuenta todo tipo de condicionantes. Hemos llegado a la conclusión de que el mercado sevillano no reúne, a día de hoy, las características que nuestra empresa necesita para poder mantener el servicio”. Y añade que “no descartamos volver a Sevilla en caso de que entendamos que se dan las condiciones para ello”.

La compañía de carsharing Bluemove compró en 2013 la totalidad de lo que entonces era Cochele, una Start-up sevillana que puso en marcha el primer servicio de coche compartido con una flota de vehículos 100% eléctricos. Bluemove estaba interesada en adquirir esta empresa sevillana por su flota de coches eléctricos. Y la ventaja es que Cochele seguía manteniendo su marca unida a la de Bluemove.

Cochele se presentó en la ciudad allá por 2010, cuando Sevilla destacaba en el panorama nacional en movilidad sostenible. Eran los tiempos del Ayuntamiento de Alfredo Sánchez Monteseirín, que ofrecía al naciente coche eléctrico de alquiler todas las ventajas para acceder al centro de la ciudad. El centro se preparaba para restringir, en diciembre de ese año, el paso de tráfico con cámaras con el Plan centro y contaba con una línea de tranvía que permitió peatonalizar el eje Plaza Nueva-Constitución-San Fernando; la línea 1 del Metro se había estrenado un año antes y el uso de la bicicleta crecía imparable.

El sevillano Sergio Rodríguez y su socio holandés Paul Lubbes fundaron Cochele

Los fundadores de Cochele fueron el sevillano Sergio Rodríguez y su socio holandés Paul Lubbes. Cuando se presentaron en Sevilla hace casi una década anunciaron que convertirían a Sevilla en la primera ciudad española con carsharing de coches eléctricos y aspiraban incluso a lograr el enorme uso que tenía este medio de transporte en países como Suiza o Noruega, donde el coche alquilado tenía una gran implantación. Se decía que el uso del eléctrico sustituía hasta a diez coches privados en los países nórdicos, lo que reducía la contaminación y aportaba ventajas para la salud de los ciudadanos y de la ciudad.

Cochele comenzó con dos coches en un garaje de República Argentina y se fue extendiendo el negocio. La sede estaba en Los Remedios, en el sótano del aparcamiento Buenos Aires y más tarde se implantó en la calle Arjona, hoy cerrada.

En los inicios los socios debían pagar una fianza de 100 euros al apuntarse, mensualmente un fijo de 19,95 euros por tenerlo siempre disponible, y 4,5 euros por hora de uso o 0,29 euros por kilómetro si tenía que salir de la capital. El socio recibía una tarjeta con su clave que servía para abrir el coche pasándola por un lector óptico. Las llaves estaban en el interior.

Hotel Inglaterra. Plaza Nueva, 7.. Fotos para portadilla del día de la presentación de Bluemove, un servicio de alquileres de coches por horas en Sevilla.

Foto: Jorge González Iglesias y Gabriel Herrero-Beaumont, fundadores de Bluemove, en uno de los ‘coches de barrio’ en 2014. Autor: J.L.M.

La llegada a Sevilla de Bluemove supuso una novedad. Los coches que alquilaban en Sevilla ya no serían únicamente eléctricos. Bluemove cambió el mix de coches, introduciendo vehículos de gasolina e híbridos, y cambió también su política de precios realizando una reducción y ofreciendo tarifas para recorridos de larga distancia. Gabriel Herrero-Beaumont y Jorge González Iglesias fueron los socios fundadores de esta Start-up madrileña.

En 2016, los usuarios de la tarjeta del Consorcio de Transportes Metropolitano de Sevilla podían alquilar vehículos eléctricos por horas tras un convenio. Entonces Bluemove-Cochele tenía una flota de 30 automóviles en 17 puntos de recogida y entrega en toda la ciudad. En verano de ese mismo año Bluemove fue adquirida por Europcar, que se sumaba así al servicio de coche compartido para expandirlo más allá de Sevilla, Madrid y Barcelona.

Dos pistas que ayudan a entender la marcha de Bluemove: no hay Plan Centro en Sevilla, derogado y Espadas no tiene interés en recuperarlo, y los coches eléctricos son más caros.

Arboricidio en Sevilla

Ana S. Ameneiro | 4 de agosto de 2018 a las 5:30

Uno de los técnicos municipales que firmó las talas admitió en unas jornadas el pasado 23 de julio que muchos de los árboles se habrían salvado con más presupuesto y más personal

Fotografía de Anna Elias Tf.

Eucaliptos centenarios talados este verano en el Parque de María Luisa. Autor: salvatusarbolessevilla.wordpress.com.

Las masivas talas de 500 árboles este verano han levantado a cientos de ciudadanos (organizados en la plataforma Salva Tus Árboles Sevilla) y nos ha dejado imágenes difíciles de olvidar como esos centenarios troncos de eucalipto cortados en el Parque de María Luisa. De los 500 sólo ocho se han salvado según el gobierno, que no enseña esos informes. El total de árboles talados es de 2.806 según los datos reflejados en los planes publicados en la web municipal.

La gota que colmó el vaso de las entidades y ciudadanos preocupados por esta situación fue oír directamente de uno de los técnicos municipales que firmó esas talas que muchos de los árboles talados se habrían salvado con más presupuesto y más personal. Lo dijo en unas jornadas celebradas, a toda prisa y sin publicidad a la prensa, por Iniciativa Sevilla Abierta, el lunes 23 de julio, a la que asistió el director de Parques y Jardines Adolfo Fernández Palomares y en la que entidades y ciudadanos plantearon muchas preguntas.

(Iniciativa Sevilla Abierta ha aclarado a este periódico que al acto no se hizo apresuradamente, que lo organizó la asociación para sus socios y entidades vecinales y cívicas de la ciudad y que las invitaciones por email se cursaron desde el miércoles 18 de julio en adelante; al final de este artículo adjuntamos el escrito íntegro enviado por el presidente de ISA*).

El archivo de sonido de la declaración del técnico P.T. puede escucharse bajo estas líneas.

Hubo otras jornadas, dos días después, organizadas por la asociación Sevillasemueve a la que había comprometido su asistencia Palomares, que excusó su ausencia.

Ante la confesión del técnico municipal de Parques, tres organizaciones de la ciudad comprometidas con el medio ambiente (Red Sevilla por el Clima, Ecologistas en Acción Sevilla y Ecourbe) cantaron las cuarenta al gobierno de Espadas en el último pleno, el pasado 27 de julio, en el turno de la participación ciudadana. Esta fue su conclusión. “El Ayuntamiento ha hecho una tala y poda indiscriminada, masiva, a las bravas, sin las necesarias garantías de transparencia y sin respetar las propias ordenanzas municipales. Esto es otra gran chapuza del Alcalde Juan Espadas, y una que nos deja sin sombra, con una ciudad empobrecida en biodiversidad y habitabilidad, y además con numerosas preguntas sin resolver y desconfianza hacia la administración”. La frase la pronunció Reyes Tirado, presidenta de Red Sevilla por el Clima.

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Troncos de eucaliptos centenarios cortados en el Parque de María Luisa este verano. Autor: salvatusarbolessevilla.wordpress.com/

Las tres entidades denuncian la actuación del Ayuntamiento en este caso. En una nota enviada esta semana denuncian que el alcalde no ha escuchado ni las más de 12.000 firmas recogidas contra las talas en change.org ni a las tres entidades que preguntaron en el pleno, ya que Juan Espadas se ausentó durante parte de la intervención de las entidades, prevista en el orden del día.

En segundo lugar, que la normativa urbanística de la ciudad (PGOU) estipula que por cada árbol talado el Consistorio debe reponer otros cinco árboles con las especies adecuadas. Es decir, se deberían plantar casi 15.000 árboles por esta tala, y asegurar la plantación de los 10.000 alcorques vacíos que existen en la ciudad. Pero el Consistorio anuncia sólo la plantación de 5.000 árboles este otoño: un 20% de los que está obligado a plantar.

En tercer lugar, las organizaciones civiles se preguntan si existen realmente estos casi 3.000 informes singularizados de evaluación de riesgo de cada árbol talado realizados por profesionales acreditados y por qué ninguno de ellos ha sido hecho público. El delegado de Parques dijo en el pleno que sí existen esos informes.

Red Sevilla por el Clima, Ecologistas y Ecourbe demandan una investigación

En cuarto lugar, denuncian que falta un estudio sobre la afección de las talas y podas a la biodiversidad y de cómo se van a recuperar los hábitats perdidos. El delegado David Guevara declaró en el pleno que las aves afectadas habían sido trasladadas al Centro de Recuperación de Especies Amenazadas (CREA). Sin embargo, en el CREA de San Jerónimo no consta la recepción de aves afectadas por las talas y podas.

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Cartel contra las talas. Autor: salvatusarbolessevilla.wordpress.com/

Salvo en el caso de los nóctulos, no hay estudios sobre la afección de las talas y podas sobre otras especies de fauna urbana como rapaces nocturnas, fringílidos y otras especies de quirópteros. “Las respuestas del delegado faltan a la verdad y a la ley y faltan al respeto a la inteligencia de la ciudadanía”.

Por todas estas razones, las entidades demandan una investigación sobre posibles negligencias administrativas en la gestión de Parques y Jardines del Ayuntamiento de Sevilla, así como la depuración de responsabilidades.

Carta del presidente de ISA a Diario de Sevilla y Ana Sánchez Ameneiro pdf

 

Cuando se quiso cambiar el Metro por tranvía

Ana S. Ameneiro | 21 de julio de 2018 a las 5:30

Espadas dice que la Junta también trabaja por un Metro subterráneo, pero en 2016 no sucedía así

San juan de aznalfarache--puente del metro. Foto de un vagón del metro circulando en dirección a Sevilla.

El Metro a su paso por el municipio de San Juan de Aznalfarache. Autor: Belén Vargas.

El alcalde Juan Espadas negó categóricamente el 15 de julio que quiera sustituir el Metro por un tranvía, a raíz de la polémica por la propuesta de tranvía de Pino Montano-Bellavista de Antonio Barrionuevo que adelantamos en este periódico. No dijo que la Junta sí se lo había planteado y defendió que las tres administraciones socialistas sacarán adelante el Metro.

Ese mismo día, el portavoz del PP municipal Beltrán Pérez lanzó el reto al primer edil de afirmar que “ninguna administración gobernada por el PSOE ha encargado ningún proyecto sobre la sustitución del Metro por el tranvía”. Obviamente se refería a la Junta, que admitió el 21 de septiembre de 2016 a este periódico que estaba revisando los proyectos constructivos de las líneas de Metro de Sevilla con el objetivo de estudiar su sustitución por tranvías o plataformas de autobuses.

Reproducimos la declaración literal, en las primeras jornadas técnicas sobre movilidad sostenible, en la sede de Sevilla del Colegio de Ingenieros de Caminos de Andalucía. Pregunta quien les escribe y responde la jefa de Infraestructuras de la Dirección General de Movilidad de la Junta:

(La conversación se desarrolla entre los minutos 0 a 4:00 y la primera pregunta, que no reproducimos bajo estas líneas, es sobre la prioridad de la Junta en actuaciones de transporte)


–En Sevilla hay cuatro líneas de metro proyectadas. Pese a tener administraciones del mismo color político que la Junta sigue habiendo una sola línea sin conectarla con el resto ¿Desde los técnicos hay una intención y desde los políticos hay otra?

–En el caso concreto de las líneas de Metro de Sevilla, hay físicamente una línea y planificadas otras líneas con un criterio de sostenibilidad. Que no se hayan ejecutado físicamente esas cuatro líneas de Metro no significa desde el punto de vista técnico y político que no se tenga prioridad. Sino que ahora se planifica, proyecta y construye con otros criterios que, serán o no serán, en función de los estudios técnicos y estudios de viabilidad. Estos serán los que nos digan si esas líneas de Metro van a ser líneas de Metro, van a ser sistemas tranviarios o van a ser líneas de plataforma reservada para autobuses. No quiere decir eso que no estemos priorizando Sevilla, ni mucho menos. Simplemente estamos reestudiando las necesidades de la población y adecuando los recursos que tenemos dentro de la administración a dar respuesta a esas necesidades. (minutos 2.15 a 3:48)

–Hay proyectos constructivos ya hechos ¿Quiere decir que ahora hay que revisar esos proyectos constructivos?
–Exactamente, exactamente, así es. (minutos 3:53 a 4.00)

–Se echa en falta que la Junta priorice las zonas más pobladas como las aglomeraciones de Sevilla y Málaga.
–La verdad es que estamos en esa línea de trabajo y no es fácil lo que tú hablas porque, conforme vamos a ciudades más grandes, mayor necesidad de coordinación de diferentes administraciones…y muchas veces, aunque no sea lo correcto, es lo que pasa. Y quizás tenemos una visión hacia los ciudadanos de falta de priorización, falta de coordinación y falta de trabajo y realmente no es así. Desde dentro no percibimos esa falta de priorización, sino quizá es una falta de capacidad de coordinación con los diferentes agentes. (minutos 0:39 a 2:13)

¿Ha cambiado la Junta?

Rebelión vecinal contra un tranvía que sustituya al Metro

Ana S. Ameneiro | 14 de julio de 2018 a las 5:00

ESTACIÓN DE OLIVAR DE QUINTOS

Un vehículo de la línea 1 procedente de la estación Olivar de Quintos/ Foto: Juan Carlos Muñoz.

En Bermejales y Pino Montano no quieren ni oír alternativas a la línea 3 subterránea

La reunión de Espadas en Madrid debe esperar a los estudios que actualicen el proyecto de 2011 de la línea 3

La propuesta de un tranvía Pino Montano-Bellavista como alternativa a la línea 3 del Metro, presentada por el arquitecto Antonio Barrionuevo, ha sentado mal a las asociaciones de vecinos de Pino Montano y Bermejales, a las entidades preocupadas por la movilidad de la ciudad y su área metropolitana (Sevillasemueve y Apimt), y a dos de los grupos de la oposición municipal (PP y C’s). La noticia, el pasado 7 de julio, también generó una avalancha de 43 comentarios contrarios, en su mayor parte, a esta idea.

En Los Bermejales, la asociación de vecinos Bermejales 2000 relata que la propuesta del tranvía Pino Montano-Bellavista ha indignado a todo el barrio, y no han cesado las peticiones a la entidad para que reitere que el Metro es la solución. “En el barrio esa propuesta no ha gustado a nadie. Los vecinos están que echan chispas, es otra cosa negativa más tras el cambio de planes para construir aquí la Politécnica, y sienten frustración. Hay que hacer el Metro proyectado y aprobado desde hace muchos años”, expone Conchita Rivas, su presidenta.

Rivas reitera que siete organizaciones del barrio firmaron en marzo de 2018 un escrito enviado a las tres administraciones en el que exigían la línea 3 completa de Metro. Los firmantes son las asociaciones vecinales Bermejales 2000, Jardines de Hércules, Pedro Salvador, Reina Mercedes, Heliópolis Los Andes, Heliópolis Las siete calles, Elcano; la residencia universitaria Sagrado Corazón, la asociación de comerciantes de Bermejales, el hotel Al-Andalus y la coordinadora asociaciones independientes de Sevilla.

En Pino Montano, la plataforma vecinal que representa a la zona donde de donde partiría la línea 3 del Metro exige la línea subterránea que se aprobó porque necesitan un transporte rápido y con buena frecuencia de paso para llegar al centro, donde trabajan en la hostelería, comercios y administraciones muchos vecinos. Y que no se retrase más el inicio de la obra. “Lo del tranvía es una chapuza para parar el Metro porque el tranvía no es un transporte eficaz”, se queja el presidente Jesús Gil Guerrero. Y sólo admiten un tranvía que quiera complementar al metro, no sustitutirlo.

En internet, la noticia generó una avalancha de comentarios que rechazan el tranvía

Desde Sevillasemueve, su presidente Manuel Fernández cree que la propuesta del tranvía como sustituto de la línea 3 del Metro es “otro globo sonda más, sospechamos con qué intereses”. Y se opone por completo porque la eficiencia de un tranvía no es equiparable al Metro subterráneo. No se creen el coste de ese tranvía (120 millones para 13,5 kilómetros) con los precedentes que hay de obras simulares y recuerda que sólo el tramo de Plaza Nueva a San Bernardo costó 100 millones. “Un tranvía siempre es más barato, pero el Metro presta mejor servicio de transporte por su velocidad comercial; hay que tener el cuenta su valor social no sólo el coste”. Aparte cita las incidencias de tráfico que sufre un tranvía, por ejemplo en Semana Santa.

Desde la Asociación para la Igualdad y la Mejora del transporte (Apimt), su presidente Joshua García-Avilés apuesta por soluciones de movilidad “para drenar el tráfico de las ciudades, no para estancarlo” con problemas de trafico, accidentes, impacto acústico y cortes constantes en las líneas tranviarias por actividades. Defiende el Metro como único sistema de transporte más eficaz, rápido (velocidad media de 40 km/h frente a los 25 del tranvía) y que no comparte su trazado con ningún otro sistema de transporte. Y reitera la necesidad de infraestructuras rentables por su efecto social.

En internet, la noticia recibió 43 comentarios, cuatro o cinco de ellos favorables al tranvía. “Chapuza”, “estafa”, “gato por liebre”, “globo sonda del Ayuntamiento” y “timo de la estampita” fueron los calificativos más repetidos. La posición general es que se haga la línea 3 subterránea.

Sobre la reunión en Madrid

Días después de la polémica generada por la propuesta del tranvía, el delegado del Gobierno Celis anunció una reunión “en breve” del nuevo ministro de Fomento Ábalos con el alcalde Espadas. La fecha de ese encuentro aún está en el aire y es natural porque la Junta no ha completado los estudios para actualizar el proyecto constructivo de la línea 3 (hecho en 2011) que le encargó el Ministerio de Fomento antes de tomar una decisión sobre la financiación.

La Agencia de Obra Pública de la Junta actualmente está recabando datos con el Ayuntamiento de Sevilla para hacer esos estudios: intercambiando información sobre actualización de demanda, dictamen ambiental, y otras aportaciones tanto de Urbanismo como del área de Movilidad, según precisó ayer a este periódico. Sin esos estudios terminados no se puede acudir a ninguna reunión nueva.

Se veía venir en superficie

Ana S. Ameneiro | 7 de julio de 2018 a las 6:00

Se veía venir que antes o después saldría a la palestra algún proyecto de tranvía en superficie. Es lógico con lo cortos que están los presupuestos públicos y lo mucho que cuesta un Metro subterráneo. En Sevilla, la línea 3 Pino Montano-Bermejales se ha presupuestado nada menos que en 1.179 millones de euros, mientras la propuesta del arquitecto Antonio Barrionuevo para conectar con un tranvía en superficie este eje Norte-Sur de la ciudad cuesta un 90% menos (120 millones).

El Ayuntamiento de Juan Espadas ya conoce el proyecto de Barrionuevo y opina que es “una buena solución para tener como recambio” en el caso de que el Gobierno central no esté dispuesto a poner sobre la mesa buena parte de los millones que cuesta la línea 3, una negativa estatal que daría al traste con la construcción de la línea 3 y habría que buscar otra opción. El Consistorio no es el único que mira con buenos ojos esta alternativa. También lo ve así el equipo de la empresa Ayesa encargado de la ampliación del tranvía desde San Bernardo a Santa Justa. Sólo falta que se concrete la cifra de viajeros a la que daría servicio este tranvía.

Decimos que antes o después saldría una opción en superficie a la línea 3 subterránea porque es algo que viene planteando la consejería de Obras Públicas de la Junta en los últimos años, aunque no a las claras. Lo dijo en un debate sobre el Metro organizado por los ingenieros de caminos: que estaba estudiando convertir el Metro sevillano en líneas de autobús o de tranvía.

Igualmente lo planteó el alcalde Espadas en un debate plenario cuando le dijo a la oposición que no presentara batalla si había que hacer cambios en los proyectos iniciales del Metro.

Y volvió a salir en abril en un debate sobre el Metro que organizó la Red Sevilla por el Clima en el colegio de arquitectos de Sevilla, donde varios especialistas abogaron por un Metro en superficie antes que subterráneo. En estas jornadas buena parte de los expertos concluyeron que Sevilla no necesita un Metro, sino transportes en superficie como autobuses rápidos (BTR) o tranvías por su menor coste económico, por reducir la contaminación y porque cambian el espacio público que atraviesan.

Lo que la nueva ley de contratos públicos no ha solucionado

Ana S. Ameneiro | 30 de junio de 2018 a las 5:30

Los cuatro problemas de la contratación pública que aún quedan por solventar, según los geógrafos que elaboraron el informe sobre el despilfarro en España.

Los geógrafos que elaboraron el informe sobre el despilfarro en España en obras públicas entre 1995 y 2016 (vea los datos de Sevilla de ese informe) han valorado positivamente la nueva Ley de Contratación Pública que ha entrado en vigor en nuestro país con el objetivo de mejorar la gestión de las inversiones públicas, pero creen que hay cuatro aspectos que aún no tienen solución. Esa nueva legislación es beneficiosa para cualquier obra pública que se afronte a partir de ahora. En el caso de Sevilla tenemos pendientes las tres líneas del Metro que quedan por construir.

Foto: Juan Carlos Muñoz. El estadio de la Cartuja es uno de los cuatro hitos del despilfarro de inversiones públicas en Sevilla.

Foto: Juan Carlos Muñoz. El estadio de la Cartuja es uno de los cuatro hitos del despilfarro de inversiones públicas en Sevilla.

En respuesta a una consulta realizada por este periódico, el profesor Joan Romero, coordinador del informe realizado por nueve geógrafos de distintas universidades del país y Catedrático de Geografía Humana de la Universidad de Valencia, puntualizó lo siguiente:

1. Que el cambio en la legislación en materia de contratación “mejora sin duda el marco anterior -recalcan los geógrafos-, pero no puede resolver otros muchos problemas que tienen que ver con el deficiente marco institucional (bien analizado por el profesor Carlos Sebastián en su libro España estancada)”. Este problema (página 33 del informe) que los geógrafos consideran “fundamental” tiene que ver con el “deterioro” de la calidad de los organismos públicos en nuestro país y viene causado “por la forma de ejercer el poder que se ha instalado en España”, que se resume en tres factores: “la colonización de las instituciones por parte de los partidos mayoritarios“; “el tinte marcadamente clientelar de la acción política” y “la devaluación de las leyes, profusión y baja calidad de la producción normativa”.

2. El otro problema que no resuelve la ley, recalcan los geógrafos, guarda relación con “la ausencia de sistemas eficaces e independientes de evaluación y control” antes, durante y después de las inversiones públicas. Esa cuestión, detallada en el informe (página 37), se refiere a que España no tiene en cuenta criterios “objetivos y transparentes” en las inversiones públicas, y señalan que los informes de impacto ambiental se han demostrado “poco eficaces”, al igual que los de control de legalidad de expedientes y los estudios a la carta sobre posibles efectos económicos. Por eso los geógrafos reclaman “órganos independientes” que hagan esta evaluación y control, que dependan de los parlamentos y que estén acordados con mayorías cualificadas “para evitar riesgos de sesgo y malas prácticas o la posibilidad de cambiar decisiones correctas por la llegada de un nuevo gobierno”.

3. El tercer “déficit importante” que califican de “escandaloso” y que tampoco resuelve la nueva ley es “la ausencia de información clara y transparente por parte de las administraciones”.

4. Finalmente, los geógrafos “dudan mucho” de que “la nueva legislación pueda sortear la existencia de redes clientelares y patologías institucionales” que su colega Jodi Palafox define como “crony capitalism (capitalismo de amigotes)” o capitalismo “políticamente garantizado” (páginas 6-7, 29 y 38 del informe).

¿Qué Metro tendríamos con la nueva ley de contratos?

Ana S. Ameneiro | 23 de junio de 2018 a las 5:30

Foto: Montaje de la tuneladora de la línea 1 en el barrio de Los Remedios, en mayo de 2005. Autor: De Lamadrid

Si la línea 1 se adjudicara ahora con la nueva ley, tendría menos sobrecoste,  menos modificados de proyecto y la concesionaria soportaría todo el riesgo

El Metro de Sevilla se ha salvado de entrar en la lista de las obras públicas españolas con más despilfarro de las últimas dos décadas (1995-2016), según el demoledor informe elaborado por un grupo de nueve geógrafos de varias universidades del país que se ha conocido esta semana. Está publicado en el último boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles.

Para estos geógrafos, el Metro sevillano no es ejemplo de despilfarro, pese al sobrecoste que tuvo su construcción (del 70,4% según la Cámara de Cuentas y del 43% según la Junta de Andalucía). Es un transporte necesario y con gran demanda (más de 16 millones de viajeros).

Esos investigadores clamaban, como una de las soluciones clave contra el despilfarro en las obras públicas, una nueva legislación que regule mejor la contratación. Pues bien, la nueva ley de Contratos del Sector Público (9/2017, de 8 de noviembre) ya se ha aprobado y entró en vigor el pasado mes de marzo.

¿Qué Metro de Sevilla tendríamos de haberse construido la línea de 18 kilómetros con esta ley en vigor? Pues ni la obra habría tenido ese elevado sobrecoste ni costaría cada año tanto a la administración. El objetivo de la ley es lograr mayor transparencia y eficiencia en la contratación pública y una mejor relación calidad-precio. Fija más elementos de control a los contratos públicos y se adapta por primera vez a los requerimientos europeos.

50 millones al año

El Metro costaría mucho menos de los 50 millones que paga al año la Junta a la empresa concesionaria, ya que la nueva ley cambia el modelo de concesión que había en España. Antes, por regla general, los beneficios en la explotación de una obra recaían en el concesionario, y si había pérdidas tenía que soportarlas la administración.

La nueva ley establece que en las concesiones (artículo 14) se tranferirá al concesionario el riesgo operacional en la explotación de las obras, que abarca el riesgo de demanda o el de suministro, o ambos. Es riesgo de demanda el que se debe a la demanda real de las obras o servicios del contrato, y riesgo de suministro el relativo al suministro de las obras o servicios objeto del contrato, en particular el riesgo de que la prestación de los servicios no se ajuste a la demanda.

En el Metro, la mitad de los 50 millones que la Junta paga corresponden a la aportación para compensar el déficit de tarifa (la diferencia entre el coste real del billete y el precio que paga el viajero) y para reinversiones en la línea. Eso se podría ahorrar con la nueva ley. La otra mitad corresponde al pago del crédito del Banco Europeo de Inversiones (BEI), a la retribución al concesionario por adelantar el 20% de la inversión en la obra y al impuesto de sociedades.

Bajas temerarias

Otro defecto de la contratación que evita la nueva ley son las bajas temerarias, ya que se suprime el concepto de “oferta económicamente más ventajosa” y se prima la oferta con mejor relación calidad-precio y la valoración de la calidad como criterio de adjudicación.

La nueva ley permite, además, rechazar ofertas anormalmente bajas (denominadas “bajas temerarias”) si se comprueba que se deben al incumplimiento en obligaciones en materia medioambiental, social o laboral.

En la adjudicación del Metro sevillano, allá por marzo de 2003 (dragados gana metro 1 y dragados gana metro 2), se primó la oferta más económica (428 millones) y al final costó muchos millones más a la administración por las decenas de modificados que fueron encareciendo el precio final. Oficialmente la línea ha costado 730 millones, según la Cámara de Cuentas de Andalucía (658 millones según la Junta). La cifra final puede elevarse a 856 millones si no lo remedia el Tribunal Supremo, ya que una sentencia obliga a la Junta a pagar otros 126 millones a la concesionaria.

Menos modificados

La opción de hacer modificados constantes en el proyecto, algo cotidiano en las contrataciones públicas del país con la ley anterior, se limita al máximo y se endurecen las condiciones para hacerlo. Ahora el contrato sólo se puede modificar por razones de interés público, en los casos y en la forma y siguiendo el procedimiento previsto previstos en los artículos 191 y 207 y, si no es posible, hay que convocar una nueva licitación. En la línea 1 hubo nada menos que 46 expedientes de modificación de contrato, según el recuento de la Cámara de Cuentas de Andalucía.

División en lotes

Otra novedad de la ley es que la regla general para adjudicar será la división de los contratos en lotes, por lo que pequeñas y medianas empresas (pyme) tendrán acceso a contratos que, en el pasado, solo podían permitirse grandes empresas. En la línea 1 sólo se presentaron grandes constructuras (Dragados, FCC y Ferrovial) junto a otras firmas potentes agrupadas en uniones temporales de empresas.

Otra gran novedad de la ley es que acaba con el contrato de colaboración público-privada, una opción muy usada en carreteras.

Sobre la calidad del Metro

Ana S. Ameneiro | 16 de junio de 2018 a las 5:30

Una denuncia sobre las diez carencias de la Línea 1 en accesibilidad desvela la verdad del último certificado

Viajeros esperando en los bancos de la estación Puerta de Jerez. Foto: Juan Carlos Muñoz

La Asociación Para la Igualdad y la Mejora del Transporte (Apimt) de Sevilla ha denunciado a la concesionaria del Metro las carencias de accesibilidad para personas con movilidad reducida (los llamados PMR, discapacitados o no) que aún tiene la línea 1, que son muchas y variadas, y las propuestas de solución. Y lo ha hecho tras leer, a finales de mayo, que la línea 1 había obtenido un certificado de calidad con ocho puntos: accesibilidad, tiempo, confort, información, seguridad, servicio ofertado, atención al cliente e impacto ambiental.

Las diez deficiencias en accesbilidad denunciadas por Apimt son importantes. Primero, “una diferencia de altura y separación de los vagones respecto al andén”. Segundo, “la ausencia de visibilidad en la pantalla de la puerta de validación de billetes para PMR en sillas de ruedas. Tercero, los bancos de espera en el andén en muchos casos coinciden con la puerta de acceso para PMR, dificultando la espera y colapsando el acceso y su área de influencia”. Cuarto, “una señalización de uso preferente nula o insuficiente en ascensores, puertas de acceso de validación de billetes y puertas de acceso a vagones para el uso preferente de PMR”.

La quinta y sexta afectan a la megafonía. Que no hay megafonía externa que informe de las llegadas y destinos de los trenes, lo que dificulta la accesibilidad del viajero, pero sobre todo de aquellas personas con discapacidad visual e intelectual. Y por otro, tampoco que informe sobre las conexiones de cada estación y de elementos de peligrosos como estaciones en curva, que dificultan la accesibilidad del viajero, y de personas con discapacidad visual e intelectual.

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Siete, “las estaciones no están dotadas de una señalización competente ni de itinerarios accesibles, a través de losas guía, que permitan un acceso y manejo confortable para las personas con discapacidad visual”. Ocho, “el aparcamiento intermodal de la estación de Ciudad Expo está dotado de plazas de aparcamiento para PMR, pero no dispone de ascensores para subir a la estación”.

Nueve, “hay aglomeraciones extremas en las horas centrales del día debido a la estructura interna de las unidades móviles y a la indisponibilidad de unidades dobles para cubrir estos servicios de gran concurrencia de viajeros”. Y diez, “la seguridad y la atención al cliente o no está o no existe en todas las estaciones”.

Viajeros salen de la estación de San Bernardo. Autor: Metro de Sevilla

Ante la gravedad de esta denuncia de Apimt, pedimos a Metro de Sevilla una explicación y la respuesta dada ayer es que el certificado alude sólo a que hay un “compromiso en la mejora de la calidad del servicio” en esos ocho ámbitos, no a que los haya logrado aún. Según Globalvía, la concesionaria, la obtención de la certificación (la Marca N de Servicio de Transporte Público de Pasajeros según la norma UNE-EN 13816) refleja “el firme compromiso de Metro de Sevilla en establecer objetivos que ofrezcan resultados medibles para mejorar el servicio ofrecido a sus clientes de modo que la calidad percibida por el viajero se ajuste a sus expectativas, según requiere la mencionada Norma UNE13816”.

Y añade que “esta certificación no es una meta en sí misma y en ningún caso debe entenderse que su obtención hace a la empresa considerar que ofrece un servicio inmejorable”.

Con toda la razón Joshua García-Avilés, de Apimt, cuestiona que se premie a alguien por tener la voluntad de ser un buen ciudadano, sin serlo aún.

El guirigay del tranvía de Alcalá

Ana S. Ameneiro | 9 de junio de 2018 a las 5:30

La suspensión temporal del último tramo, los 400 metros de vías robadas en otro tramo y la incógnita de si Europa dará fondos Feder alargan al infinito la llegada de este transporte.

Después de diez años de espera y un sinfín de incidencias, la obra del tranvía de Alcalá se ha convertido en un guirigay. No hay quien ponga en pie el lío mayúsculo en que está sumido este transporte de especial trascendencia, llamado a funcionar como prolongación del Metro de Sevilla.

20-04 tranvia Alcal‡

Quedan tantos flecos por resolver que nadie sabe a ciencia cierta su fecha de inauguración. Esto va a durar más que la obra de la Catedral. En estas líneas (y en el gráfico adjunto) vamos a tratar de aclarar las cinco claves que resumen la situación actual.

Tramo 1 Olavide-Parque Tecnológico I

La primera es que la oposición alcalareña tenía razón cuando denunciaba la suspensión del contrato de obras del último tramo Olavide-Parque Tecnológico I. La Agencia de Obra Pública de la Junta confirma que el contrato fue suspendido temporalmente en febrero de este año, de mutuo acuerdo entre concesionaria y administración, ante la necesidad de aprobar un modificado por obras que no se van a ejecutar.

Se renuncia a hacer esas obras “debido a que el modelo de integración de esta ampliación de la L1 del Metro no lo requeriría, en principio (economías de escala con Metro de Sevilla)”. La Agencia calcula que ese modificado es cuestión de meses, por lo que ese tramo “es viable acabarlo este año”. Ese cálculo incluye los remates finales pendientes de ejecutar por valor de 57.000 euros en ese tramo.

Tramo 2 Parque Tecnológico I-Cabeza Hermosa

La segunda clave por solventar está en el tramo 2 Parque Tecnológico I-Cabeza Hermosa, el único afectado por el robo de vías (más de 400 metros). Reponer esas vías robadas requiere otro contrato distinto, del que no hay noticias. “Se está trabajando en ello”, dice la Agencia andaluza.

El tramo 3 desde Cabeza Hermosa al interior de Alcalá (Montecarmelo) está hecho y no plantea problemas.

Si hablamos del tranvía en conjunto, hay que cerrar otros tres puntos. Por un lado, reformular el proyecto ante la Comisión Europea para que lo considere un transporte de gran capacidad (ligado a la línea 1) y pueda ser financiado con fondos Feder. Tras ese visto bueno de Europa, hay que instalar los sistemas de señalización y comunicaciones, los mismos que tiene el Metro. Y finalmente comprar los trenes. La Junta ha presupuestado en 2018 para el tranvía 11,7 millones.