Un tercio de los Cercanías tienen aún dos escalones de acceso

Ana S. Ameneiro | 31 de enero de 2017 a las 5:30

Una quincena de universitarios usuarios del transporte público, que integran la asociación APIMT, analiza las carencias de los trenes y estaciones del Cercanías de Sevilla

Apeadero cercanías jardines de hércules Foto a tren no adaptado a silla ruedas tiene varios escalones para subir a él Es de la línea C5

Viajeros subiendo con dificultad a un Cercanías en San Jerónimo. Foto: Juan Carlos Vázquez

Un detallado informe sobre la situación actual de los trenes y estaciones de Cercanías de Sevilla, elaborado por la nueva asociación para la Igualdad y la Mejora del transporte (APIMT), que nació en agosto de 2016 con sede en Espartinas integrada por una quincena de jóvenes universitarios usuarios de este transporte, desvela las carencias de los trenes y estaciones de Cercanías de Sevilla. El documento (puede consultarse en apimt.wordpress.com) fue enviado a finales de 2016 al responsable de Cercanías de Sevilla, el director Julián Fernández Muriana, con vistas a que Renfe solventara las carencias detectadas, pero la realidad es que no han recibido respuesta alguna, se queja el joven presidente de la entidad, Joshua García-Avilés Sánchez.

El informe desvela que sigue habiendo demasiados trenes con dos escalones en sus puertas de acceso, una barrera insalvable para las personas con movilidad reducida, lo que sucede especialmente en las líneas C2 (a Cartuja) y C5 (al Aljarafe Norte). A raíz de esta denuncia, este periódico ha constatado oficialmente que este problema se da en las líneas C1, C2 y C5. De los 23 trenes de la flota del núcleo de Cercanías de Sevilla, 15 son modelo Civia y están adaptados, y 8 son modelo 446 con los típicos con escalones en la puerta de acceso. En porcentajes eso supone que el 34,78% de los trenes aún no están adaptados, frente al 65,2% que sí lo están.

Están adaptados los trenes de la línea C3, modelo 599, y los de la línea C4 que son todos modelo Civia. En las tres líneas restantes (C1, C2 y C5) se intenta cubrir con trenes Civia adaptados cada ciertas horas, pero en las restantes se usan los trenes con escalones. En otras estaciones también hay escaleras de acceso a andenes infranqueables.

Otras carencias destacadas que sufren los viajeros son el cierre de los aseos en buena parte de las estaciones, sobre todo en las que no son principales, porque sencillamente Renfe considera que tenerlos cerrados evita que sean pasto del vandalismo. La entidad recuerda que son necesarios los aseos porque hay trayectos en Cercanías que duran hasta 40 minutos.

El informe da cuenta de teleindicadores de los andenes que deberían dar información sobre los trenes y están desactualizados o han desaparecido en estaciones como Padre Pío-Palmete debido al vandalismo. La entidad añade que la megafonía de las estaciones no es bilingüe, que hacen falta trenes dobles en las horas centrales del día que atiendan la demanda de viajeros, y trenes en horario nocturno de a las 2:00 y a las 4:00 los viernes, sábados, vísperas de festivos y en grandes eventos. La queja se completa con el escaso número de personal de seguridad y de personal de atención al cliente.

En materia tarifaria, la asociación recuerda también que los Cercanías de Sevilla tampoco están integrados en el billete único que es la tarjeta del Consorcio de Transportes y, por tanto, no existen precios especiales ni descuentos por transbordo para el usuario. La Junta ha desvelado esta semana que la integración tarifaria de los trenes en la tarjeta del Consorcio se hará primero en Cádiz, pero no en Sevilla. En Sevilla no se ha alcanzado aún un acuerdo económico con Renfe y faltan tornos en 16 de las 34 estaciones, sobre todo las principales.

Otra carencia de los Cercanías es la señalización de los aparcamientos para personas con movilidad reducida (PMR) que no cumple el decreto 293/2009 de la Junta. Así pues, no se exceptúa el aparcamiento colectivo y únicamente están pintados de color celeste con el símbolo blanco de la silla de ruedas. La asociación que dirige Joshua García-Avilés está recogiendo firmas para que se adapten los trenes de Cercanías, se reunirá el día 9 de febrero con el director general de Movilidad del Ayuntamiento de Sevilla y celebrará el día 11 de febrero una performance en la Plaza Nueva de Sevilla para reivindicar mejoras en la accesibilidad de los transportes. Eso es una ciudadania comprometida.

La gran área logística de la Junta está sin hacer

Ana S. Ameneiro | 25 de enero de 2017 a las 5:30

La mayor parcela de Majarabique son 200 hectáreas del Gobierno andaluz donde debe ir un área logística

Suelo de Majarabique Parcela a la derecha de la carretera A 8009 Tiene varias vías del tren construidas dentro de la parcela Foto cogiendo en perspectiva las vías de la red de trenes de mercancias

Los suelos de Majarabique, al fondo de la imagen. Foto: Belén Vargas

La guerra entre los puertos de Sevilla y Huelva se ha desatado a cuenta de una parcela de 2,4 hectáreas (23.400 metros cuadrados) de Majarabique que su dueño Adif ha ofrecido en alquiler durante 15 años con vistas a rentabilizarla y que se convierta en la futura terminal logística ferroviaria de contenedores. Pero pocos saben que en esta misma zona de Majarabique existe una extensión muchísimo mayor de terreno, de 200 hectáreas, propiedad de la Junta de Andalucía, donde debería haberse construido un área logística ante la saturación de La Negrilla.

Eso explica el deseo lanzado ayer por el presidente del Puerto de Sevilla, Manuel Gracia, en el desayuno informativo organizado por la Fundación CEU San Pablo Andalucía donde se abordó el conflicto de Majarabique. Gracia reclamó el desarrollo de esas 200 hectáreas de la Junta como solución de futuro más duradera que los cinco quinquenios de la parcela en alquiler de Adif. “Las 200 hectáreas de Majarabique tienen que ser una apuesta de futuro para todos. Eso requiere una inversión pública importante de la Junta de Andalucía y de la iniciativa privada que apueste por esa zona logística. Eso puede ser enormemente positivo para todos”, declaró el presidente portuario sevillano en el encuentro con la prensa. Participa Sevilla también lo pidió ayer.

El desarrollo de esa red logística en Majarabique por parte de la Junta está pendiente desde hace una década. En 2013 la administración autonómica dio un paso para avanzar en su desarrollo al sustituir la sectorización de Majarabique (prevista en 2009) por un plan especial de ordenación. La Consejería de Medio Ambiente anunció en febrero de ese año que había autorizado formular el Plan Especial de Ordenación del Área Logística de Majarabique, con vistas a permitir el desarrollo de un Centro de Transportes de Mercancías ubicado entre los términos municipales de Sevilla y La Rinconada. La orden se publicó en el BOJA y sustituía a la norma de 23 de octubre de 2009 de la Consejería de Vivienda y Ordenación del Territorio.

Años más tarde, la Junta ha incluido su proyecto logístico de Majarabique en el Pista 2020 (Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte de Andalucía), aprobado definitivamente el pasado diciembre, donde constan expresamente estos suelos como parte de la red de áreas logísticas de interés autonómico. En este plan la consejería de Fomento y Vivienda culpa al Gobierno central del “retraso en el desarrollo del ferrocarril de mercancías que está lastrando las posibilidades de las áreas intermodales en servicio para conseguir su adecuado nivel de eficiencia y competitividad y dificultando el desarrollo de las nuevas actuaciones previstas, como Majarabique (Sevilla) y Níjar(Almería)”.

En Majarabique, en una primera fase de 105 hectáreas, están previstos parques logísticos repartidos en cuatro macromanzanas, zona con equipamientos y servicios, y zona Intermodal “con la principal Terminal ferroviaria de mercancías de la zona conectada con el Puerto de Sevilla y Huelva; la Terminal impulsará el desarrollo de la actividad logística intermodal en la provincia”.

Cuatro años más sin Metro

Ana S. Ameneiro | 28 de diciembre de 2016 a las 5:30

El plan de transporte sostenible (Pista) aprobado ayer por la Junta, con 325 millones de euros anuales para toda Andalucía, no da ni para construir una línea de las tres proyectadas

Fotos exteriores del metro por la zona de San Juan Alto.

Dos vehículos del Metro de Sevilla por el viaducto de San Juan Alto. Fotógrafa: Belén Vargas

El Gobierno andaluz ratificó ayer que no habrá más Metro en Sevilla de aquí a 2020 porque el coste de las tres líneas que quedan (2, 3 y 4) casi triplica la inversión en transportes que la Junta va a destinar para toda Andalucía en los próximos cuatro años. Si hablamos de cantidades exactas, la Junta aprobó ayer invertir en toda la comunidad 1.300 millones en infraestructuras de transportes sostenibles de aquí a 2020 (a razón de 325 millones por año), mientras las tres líneas del Metro de Sevilla cuestan en conjunto más de 3.200 millones.

El documento que deja claras esas intenciones de la Junta es el Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía (Pista), aprobado ayer definitivamente en Consejo de Gobierno y cuyo texto final aún no ha sido colgado en la web de la consejería de Fomento y Vivienda, que tiene 72 horas de tope legal para hacerlo. Y el argumento de esta parálisis es que no se puede hacer otra cosa por las restricciones que fija la Ley de estabilidad presupuestaria y sostenibilidad financiera.

Aún así, para no dejar en evidencia al Ayuntamiento de Sevilla del socialista Juan Espadas, el Pista amaga con construir una línea de Metro que está “pendiente de asignación financiera”. Es decir, que se hará si la Junta cuenta con presupuesto y si el Gobierno central pone dinero sobre la mesa.

La paradoja del Pista es que resulta en la práctica inútil, por su escaso presupuesto de inversión para toda la región en cuatro años (1.300 millones) y porque es de rango inferior a un instrumento de planificación territorial como es el Plan de Ordenación del Territorio de la Aglomeración Urbana de Sevilla (Potaus) de 2009, de rango superior y donde sí figuran específicamente las cuatro líneas del Metro de Sevilla. Así pues el Pista no puede modificar al Potaus, del que el Gobierno andaluz opina que “nada tiene que ver con la realidad actual” porque aprobó cuatro líneas de Metro en Sevilla en un escenario diferente, de hace una década.

Por ese motivo y para solventar la limitación que le marca ese plan de rango superior, la Junta ha optado en el Pista por “reconsiderar” las soluciones que propone el Potaus “sin alterar el esquema fijado” en él, aclara la administración andaluza. La solución es sustituir esas tres líneas que quedan por “plataformas reservadas” que “albergarán líneas de autobuses o plataformas tranviarias, según la demanda” y cuyos recorridos se corresponden con los de las líneas proyectadas 2, 3 y 4. Esa fue justamente la noticia que desveló este periódico el pasado 22 de septiembre tras escuchar a la jefa de Infraestructuras de Dirección General de Movilidad de la Junta en unas jornadas técnicas del Colegio de Ingenieros de Sevilla.

Así pues, el Pista plantea reservar la superficie por la que debían ir estas líneas para acometer actuaciones que “van desde la construcción de carriles exclusivos para autobuses hasta la construcción de una línea de metro”. Y añade que “el carril exclusivo para bus se podrá transformar en línea tranviaria o línea metropolitana si el crecimiento de demanda prevé la necesidad de estos modos de transporte”. Todo para dar “respuesta a las necesidades de movilidad de la ciudadanía” y fomentar el transporte público.
Ante las quejas del Ayuntamiento de Sevilla, la consejería de Fomento respondió en agosto a la administración del socialista Juan Espadas que es “inviable” acometer de una sola vez de aquí a 2020 la red de Metro que falta en Sevilla por el “criterio marcado de inversiones de bajo coste” y por “la disponibilidad presupuestaria” que tiene el Pista. A menos que la Junta tenga dinero y el Estado aporte su parte en la obra y en la explotación. Y el Estado responde que pondrá dinero para el Metro cuando la Junta y el Ayuntamiento tengan claro qué proyecto quieren y liciten la obra. Espadas ha anunciado presentará pronto el trazado que considera prioritario. A ver qué hace la Junta cuando llegue ese momento.

 

La solución al taxi del aeropuerto son los turnos rotatorios de 2001

Ana S. Ameneiro | 21 de diciembre de 2016 a las 5:00

El Ayuntamiento tiene en sus manos aplicar turnos de servicio para toda la flota avalados por el TSJA en 2002 por ser un sistema “más justo y equitativo”

Parada del taxi en el aeropuerto de Sevilla. Foto: D.S.

El Ayuntamiento de Sevilla tiene desde 2002 en sus manos la solución al negocio de unos pocos violentos que pinchan ruedas y presionan con otras prácticas ilícitas para imponer un monopolio en el servicio de taxi del aeropuerto de Sevilla. Los ataques que sufren profesionales del taxi ajenos a estos violentos no son algo nuevo de estos días, desgraciadamente. La opción es implantar turnos rotatorios para que todos los taxistas, y no sólo unos pocos, puedan trabajar en el aeródromo. Pero esta alternativa, avalada por una sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Andalucia (TSJA) de 5 de septiembre de 2002, fue guardada en un cajón y se prefirió pactar la paz con el gremio con una solución política: una tarifa única demasiado costosa para el ciudadano que no ha servido para acabar con la violencia.

Si quisiera, Espadas podría aplicar esa sentencia y acabar con el problema. Pero no lo hace porque los taxistas del aeropuerto rechazan esta opción. Si esos turnos tan razonables no se han implantado en los últimos doce años es porque suscitan la oposición frontal del gremio del aeropuerto, que en su día se rebeló contra la medida aprobada por el gobierno de Alfredo Sánchez Monteseirín (en coalición con el PA). Un centenar de taxistas del aeropuerto presentaron a título individual (aún carecían de asociación gremial propia) un recurso judicial contra el acuerdo de 30 de octubre de 2000, publicado en el BOP del 22 de enero de 2001, por el que se estableció un turno rotatorio en las paradas del aeropuerto, de modo que únicamente podían acudir a estas paradas los taxis con la letra de la matrícula que se correspondía con el calendario oficial vigente de descansos.
Lo curioso es que los denunciantes perdieron el recurso judicial en 2002 porque el TSJA dio la razón al Ayuntamiento, pero el Consistorio prefirió renunciar a los turnos rotatorios y aplicar un precio único para ir en taxi de la ciudad al aeropuerto, lo que empeoró aún más las cosas.

Curioso también es que la solución la ideó el Instituto del Taxi bajo la dirección del socialista Juan Carlos Cabrera, que actualmente es el delegado de Movilidad y Seguridad con Juan Espadas. Políticamente el Ayuntamiento de Monteseirín (también del PSOE) prefirió guardar la solución técnica más idónea y aplicar la tarifa única que venía demandando el gremio de taxistas. Y ello a pesar de las ventajas que tenía el turno rotatorio para los ciudadanos y para el resto de profesionales del taxi.

Ver la sentencia de 2002 sobre los turnos rotatorios en el Aeropuerto de San Pablo Sevilla

La sentencia de 2002, que reproducimos junto a estas líneas, dice claramente que el Ayuntamiento tiene plena potestad para implantar ese sistema de turnos para “mejorar y perfeccionar el servicio y su control”, que “la medida está suficientemente motivada” porque “mejora la calidad del servicio en beneficio de los usuarios, estableciendo un sistema más justo por equitativo respecto de los profesionales” y que favorece una “distribución más equitativa respecto de paradas que resultan atractivas para los profesionales”. Y añadía el juez de la sala de lo Contencioso que los turnos “regulan las relaciones de convivencia, indispensables para el desarrollo de la libertad de empresa y de mercado” y que si existía un conflicto “por la deficiente organización de las paradas de taxi del aeropuerto” lo oportuno es aplicar la solución que se entiende adecuada.

Con estos antecedentes claros y, dado que no dejan de repetirse los conflictos en el aeropuerto por la violencia de unos pocos, no se entiende por qué el alcalde, Juan Espadas, habla de la necesidad de “diálogo” entre las partes, como dijo ayer, aparte de anunciar que se pondrá seguridad permanente en el aeropuerto y en Santa Justa. “No vamos a permitir que alguien quiera imponer su criterio a los demás o que sencillamente quiera marcar sus propias reglas del juego. Hay un ordenamiento jurídico y tiene que haber una fórmula que permita trabajar de manera segura para todos”, recalcó Espadas en referencia a las ordenanzas que hay cumplir. Pero la realidad es que mientras no se normalice el acceso de todos los taxistas al aeropuerto no se pondrá freno a la violencia del grupúsculo que quiere el monopolio de San Pablo.

Huelva ‘dispara’ contra los puntos fuertes de Sevilla

Ana S. Ameneiro | 11 de diciembre de 2016 a las 5:30

El conflicto podría resumirse en que un puerto potente como Huelva quiere ‘arañar’ trenes y contenedores a Sevilla tirando los precios

EPuerto de Huelva, que recibe millonarios ingresos por el tráfico de petróleo y el Polo Químico que lo colocan en el séptimo puesto estatal y en el segundo lugar andaluz en movimiento de mercancías, se ha propuesto crecer en las únicas actividades en las que el Puerto de Sevilla es líder andaluz y supera a Huelva: en movimiento de trenes de mercancías y en movimiento de mercancías en contenedores.

Así que este conflicto podría resumirse en que un puerto tan potente como Huelva en ingresos (tiene 9,2 millones de beneficios anuales) y en mercancías dispara contra las fortalezas de uno pequeño como Sevilla que, pese a sus limitaciones y pérdidas (2,8 millones de pérdidas anuales), es el primer puerto andaluz en tráfico de mercancías en trenes, y el segundo puerto andaluz en tráfico de contenedores, tras Algeciras. En movimiento global de mercancías, sin embargo, el de Sevilla ocupa el puesto 18 de las 28 autoridades portuarias estatales, muy lejos de Huelva, que mueve casi seis veces más mercancías. Los datos son del cierre de 2015 y pueden consultarse en los datos económicos y las estadísticas de tráfico de Puertos del Estado (www.puertos.es). 

Pero el problema no es que Huelva quiera competir con Sevilla operando en una parcela como Majarabique cercana a Sevilla y por donde pasan cada semana todos los trenes del Puerto sevillano, algo legítimo y necesario para el mercado, sino que quiera hacerlo con tarifas ganga y tirando los precios por los suelos. Si quiere hacerlo que lo haga con las tasas públicas que aplica Sevilla.

Estas tarifas ganga que Huelva quiere aplicar en Majarabique adjudicando su gestión a un tercero son imposibles de igualar por parte del Puerto de Sevilla porque la zona de actividades ferroviarias y de contenedores del puerto sevillano –la terminal ferroviaria de contenedores del Batán– está en dominio público portuario, no fuera de él como sí lo está Majarabique. En definitiva, que el Puerto de Sevilla no puede competir con estos precios bajos de Huelva porque en su terminal es Puertos del Estado quien fija las tasas.

Para algo en lo que despunta el Puerto de Sevilla viene un gigante como el Puerto de Huelva a captar negocio en una parcela que necesita dos millones de euros de inversión entre alquiler y obras de adecentamiento, y cuya explotación el Puerto de Huelva cederá a un tercero para aplicar esos bajos precios. Por ahora, la mediación de la Junta de Andalucía este miércoles ha frenado el concurso del Puerto de Huelva para encargar a un tercero la explotación de esa Terminal Logística Ferroviaria de Majarabique. 

El Puerto de Sevilla no gana para disgustos. El golpe más fuerte de su historia reciente fue invertir millones de euros en una nueva esclusa que no puede rentabilizar por la imposibilidad de hacer el dragado para ampliar el canal de navegación, que entren buques con más carga y atraer así más inversiones. El gasto en esa obra es una pesada losa que no se aliviará mientras no se pueda hacer el dragado. Y eso sólo podrá ser cuando se recupere la maltrecha salud del estuario del río y se garantice que no habrá afecciones a Doñana. 

Por eso la solución más inteligente para el Puerto de Sevilla, a corto y medio plazo, es impulsar la recuperación integral del estuario para que más pronto que tarde el dragado sea posible (eso implica oxigenarlo con más agua dulce) y aliarse con Huelva para que ambos se beneficien de esa terminal de Majarabique.

Concurso parcela ADIF (7 noviembre 2016)
Concurso Puerto Huelva gestión a tercero explotación Terminal Logística Ferroviaria (25 de noviembre 2016)

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El tranvía a Santa Justa se proyectó en 2009

Ana S. Ameneiro | 27 de noviembre de 2016 a las 6:00

Monteseirín dejó el proyecto en el cajón ya redactado tras recibir más de 450 alegaciones públicas

TRANVIA

Un tranvía llega al intercambiador de San Bernardo. Foto: Juan Carlos Muñoz

Es de agradecer el primer paso que ha dado el gobierno de Juan Espadas para sacar adelante la ampliación del tranvía a Santa Justa después de tantos años sin nuevos transportes públicos que alivien las graves carencias de movilidad de Sevilla y su área metropolitana. Y se agradece además que saque a licitación la redacción de su proyecto constructivo definitivo después del tiempo que el Ayuntamiento viene hablando de llevar esta línea tranviaria a la estación de trenes de la capital.

Hagan memoria, estimados lectores. Por estas tierras no vemos una sola obra ferroviaria de este calibre desde 2011, cuando se inauguraron la prolongación del tranvía a San Bernardo (Ayuntamiento de Monteseirín) y el Cercanías del Aljarafe (Gobierno central). A partir de entonces comenzaron los recortes presupuestarios y las inversiones públicas reducidas a cero y únicamente tuvimos en materia de transporte la inauguración de la estación de los Jardines de Hércules (Bellavista) hace un año.

Que el proyecto del tranvía a Santa Justa no es algo nuevo es del todo cierto. Lo incierto es que el PP fuera su artífice en el mandato de Juan Ignacio Zoido, por más que sus asesores de comunicación lo repitan cien veces e incluso lo vean ustedes publicado. Ahí están las hemerotecas para corroborar que el proyecto a Santa Justa se remonta a 2009, en el último mandato del socialista Alfredo Sánchez Monteseirín, cuando el gobierno local PSOE-IU encarga a la empresa de ingeniería de la ampliación a San Bernardo que defina un proyecto de trazado de infraestuctura, superestructura de vía, instalaciones e integración urbana que incluya San Justa. Así pues, en esta segunda fase de ampliación del tranvia el proyecto abarca el trazado Prado-San Bernardo-Santa Justa.

De hecho, en 2009 fue sometido a alegaciones públicas y recibió más de 450 aportaciones de ciudadanos y empresas buena parte de las cuales la empresa Tussam se comprometió a incorporar al proyecto. La única duda del gobierno local por esas fechas era cerrar el itinerario de ida bien por San Francisco Javier o bien por La Buhaira. En las actas de la sesión de la junta de gobierno de 26 de febrero de 2009 se cita este proyecto de trazado y la aclaración de la Gerencia de Urbanismo de la necesidad de un Plan Especial (de Plataforma Reservada) para llevar el tranvía de San Bernardo a Santa Justa. Con todo, en los dos años siguientes Monteseirín dejó el tranvía a Santa Justa en el cajón, pese a que lo había incluido en su programa electoral de 2007 y de 2011, y enfocó todas sus energías en materia de movilidad al Plan Centro (limitar el acceso al casco con cámaras).

Y en esas llegó el PP de Zoido a la Alcaldía de Sevilla con su mayoría absolutísima en 2011. Zoido desde un principio se había opuesto públicamente a prolongar el tranvía hasta Santa Justa por considerarlo innecesario y caro, hasta que un buen día, ya en el mes de la campaña electoral de 2015, lo sacó del cajón, actualizó el informe y no tuvo empacho en decir lo contrario de lo que había defendido años antes. En una clara estrategia de ganarse votos, Zoido defendía ahora que, si era reelegido alcalde, iba a llevar el tranvía desde San Bernardo a Santa Justa.

En todo caso si hay algún mérito del PP en este proyecto de tranvía fue decantarse por un trazado de ida (Luis de Morales) y definir el coste total, pero sobre la base de lo hecho en 2009 con Monteseirín.

Si hablamos de ventajas e inconvenientes, su coste por kilómetro es más barato que un Metro siempre que no se repita el error de Plaza a Nueva al Prado, cuando se disparó hasta los 90 millones al incluir peatonalizaciones y grandes obras de reurbanización. Segundo, conecta dos grandes intercambiadores de transporte por avenidas amplias que lo permiten. El inconveniente es que Europa no aporte fondos y se disparen los 40 millones previstos inicialmente.

Seamos honestos, al menos

Ana S. Ameneiro | 24 de noviembre de 2016 a las 5:30

El Colegio de Arquitectos de Sevilla silencia que propuso la Medalla de Oro 2016 para José Antonio Carvajal

Cuando se toma la decisión de apostar por alguien hay que defenderlo hasta el final afrontando las consecuencias y, como mínimo, ser honestos por más que nuestra propuesta no salga adelante. Lo contrario es lo que ha sucedido con el Colegio de Arquitectos de Sevilla, que propuso para la Medalla de Oro de la arquitectura española 2016 al arquitecto sevillano José Antonio Carvajal Navarro, autor entre otros del Seminario Diocesano de la ciudad, que finalmente no ha resultado premiado. La Medalla de Oro 2016 ha recaído en el también sevillano Guillermo Vázquez Consuegra, que no era el candidato del colegio de Sevilla, cuestión esta que la institución que dirige el decano Ángel Díaz del Río oculta en público e incluso mantiene que sí propuso a Vázquez Consuegra.

La realidad, sin embargo, es muy diferente. Las actas oficiales de la institución que convoca este premio nacional de arquitectura, el Consejo Superior de Colegios de Arquitectos de España, que pueden leerse en su web (www.cscae.com), dejan claro que el arquitecto sevillano Vázquez Consuegra premiado con el más alto galardón nacional fue “propuesto por los Colegios de Arquitectos de Málaga, de Córdoba y de Jaén”, a los que se añadieron las “adhesiones” del colegio de Sevilla y del Consejo andaluz de colegios de arquitectos. De la misma forma, a la propuesta sevillana de Carvajal Navarro se adhirieron los colegios de Córdoba y Málaga.

Pese a toda esta evidencia, corroborada ayer a este periódico por el propio Consejo Superior, el Colegio de Arquitectos de Sevilla envió ayer a la prensa una nota informativa sobre la entrega, hoy en Madrid, de la Medalla de Oro de la Arquitectura Española en la que asegura que “el premio” a Vázquez Consuegra del Consejo Superior de Colegios de Arquitectos de España “ha sido a propuesta de Sevilla” y añade que “la candidatura de Vázquez Consuegra a este premio, que concede el propio gremio cada dos años, fue propuesta por el Colegio Oficial de Arquitectos de Sevilla (COAS)”. Aparte de no decir la verdad, la institución sevillana silencia en la nota su apuesta por José Antonio Carvajal Navarro, y ni menciona siquiera los demás detalles del acta oficial.

El Consejo Superior reiteró ayer a este diario que, en efecto, Vázquez Consuegra ha sido una propuesta de otros colegios ajenos al de Sevilla, y que “proponer es tomar la iniciativa, que no es lo mismo que adherirse” a posteriori.

La respuesta del colegio de Sevilla a esta cuestión fue irse por las ramas y mantener que para ellos “es lo mismo” adherirse a un candidato (Vázquez Consuegra) que proponerlo (Carvajal Navarro) y que sus candidatos fueron ambos, además de restar importancia a las actas oficiales del premio. Bastaba con ser honestos, y no con quedar bien de cara a la galería.

Sin planificación en el transporte metropolitano

Ana S. Ameneiro | 20 de noviembre de 2016 a las 5:30

Su redacción estará lista, como muy pronto, dentro de un año, a finales de 2017, con una nueva empresa tras la anulación del primer contrato con la UTE Ingerop y BB&J Consult

Tráfico en la A-49 a su paso por el Aljarafe sevillano. Foto: Juan Carlos Vázquez

Tráfico en la A-49 a su paso por el Aljarafe sevillano. Foto: Juan Carlos Vázquez

OTRO año más como mínimo hay que esperar. La Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta respondió esta semana, a preguntas de este periódico, que espera volver a sacar a concurso la redacción del documento de planificación de los transportes y actuaciones en movidad que necesitan los 46 municipos del área metropolitana de Sevilla, incluida la capital, en el primer trimestre de 2017. Es el llamado Plan Metropolitano de Transportes de la aglomeración de Sevilla, la más poblada de Andalucía.

Eso significa que entre la adjudicación y el inicio de los trabajos de la nueva empresa nos plantaremos en el verano y, como muy pronto, no tendremos el nuevo plan redactado hasta el final de 2017, a juzgar por el plazo de 6 meses prorrogable a otros seis que se dio en el primer contrato. Expertos en la materia consultados aseguran que 2018 es la fecha más probable en la que estará redactado el documento. Para entonces ya debe estar concluida la obra civil del tranvía de Alcalá de Guadaíra, la única obra ferroviaria que está en marcha en Sevilla y que supondrá prolongar 12 kilómetros más la línea 1 del Metro de Sevilla. De la ampliación del Metro a las tres líneas que faltan (2, 3 y 4) ni hablamos.

El actual Plan Metropolitano de Transportes de Sevilla, vigente desde 2006, requiere una actualización, ya que se diseñó en época de vacas gordas y se ha quedado obsoleto con la crisis y los recortes presupuestarios. El contrato con la primera adjudicataria, la UTE compuesta por las empresas Ingerop y BB&J Consult, se encargó a finales de 2015 pero fracasó por varios motivos, entre ellos por el fallecimiento del director del proyecto y por los escasos resultados que dio en Sevilla el método de encuestas telefónicas domiciliarias diseñado. A las mismas empresas se les adjudicó también la redacción del plan metropolitano de transportes de Granada, pero en este caso el fallo de las encuestas domiciliarias se ha podido solventar con otras alternativas. En Sevilla, sin embargo, la solución de la administración andaluza ha sido rescindir el contrato con las empresas, un proceso cuyo expediente aún no ha culminado, pero se espera que suceda “en breve”, según la administración andaluza.

Mientras llega el plan metropolitano, la capital sevillana también tiene que adjudicar en las próximas semanas la redacción de su primer Plan de Movilidad Sostenible y acabarlo igualmente a finales de 2017.

Una década para acabar el tranvía de Alcalá

Ana S. Ameneiro | 8 de noviembre de 2016 a las 5:30

Al dinero que llega con cuentagotas desde 2010 se suma ahora que la Junta se replantea su integración con el Metro, lo que implica cambios y un difícil encaje jurídico-administrativo

Felipe López (consejero), Rafael Chacón (Director de Movilidad) y Ana Isabel Jiménez (alcaldesa). Foto: Víctor Rodríguez

El segundo municipio más poblado de Sevilla, que es Alcalá de Guadaíra, no tendrá su conexión ferroviaria con la capital hasta 2019 como mínimo, lo que significa que la obra va a necesitar diez largos años de espera desde que los trabajos comenzaron en 2010. Demasiada paciencia la de los habitantes alcalareños teniendo en cuenta que una década de construcción supone un ritmo de avance del tranvía de 1,25 kilómetros de trazado al año. No hay cuerpo que lo aguante. Y no estamos hablando de la Gran Muralla China sino de un recorrido de 12,5 kilómetros en superficie que arrancan de la estación del Metro de Pablo de Olavide. Ni siquiera la primera línea del metropolitano de Sevilla, con sus 18 kilómetros de longitud, necesitó tanto tiempo: se resolvió prácticamente en seis años (2003-2009).

Si la obra civil acaba en 2017, ¿por qué hay que esperar dos años más a tener el transporte en marcha? Las razones son variadas y trataremos de explicarlas en estas líneas. El primer motivo tiene que ver con el presupuesto de la infraestructura: 197,6 millones que se reparten en 110 millones de euros en obra civil y 87,6 millones en el gasto de instalaciones ferroviarias de sistemas, electrificación, señalización, seguridad y comunicaciones y la compra de los trenes. El dinero ha ido llegando con cuentagotas. Los primeros tramos (de Montecarmelo –origen del trazado en el municipio– al Parque Tecnológico)se construyeron de 2010 a 2011, de 2012 a 2014 no hubo un euro para avanzar un centímetro y hasta 2015 no se han reiniciado los trabajos con la ejecución del último de sus tres tramos, entre el Parque Tecnológico y la estación Pablo de Olavide del Metro de Sevilla. La administración andaluza alega que con la crisis económica y los recortes presupuestarios “el dinero estaba absolutamente restringido” y “se han priorizado” las infraestructuras más urgentes, dado que el presupuesto de la Consejería de Fomento y Vivienda cayó a la mitad, de los 1.300 millones de euros que manejaba en 2008 a los 600 millones de los años más críticos.

El segundo motivo de la excesiva dilatación de su puesta en servicio tiene que ver con un replanteamiento tardío del modelo de explotación comercial del tranvía para integrarlo dentro del Metro. El cambio no está decidido en firme pero obligaría a modificar el contrato de concesión de la línea 1 sevillana. La cuestión es que el tranvía de Alcalá se concibió en origen como un transporte complementario al Metro que obligaba a transbordar en la Pablo de Olavide (cuestión en la que no se abundó demasiado cuando se inició la obra). Es decir, que el usuario debía bajarse del tranvía, cambiar de andén y coger el Metro en la Olavide si quería llegar a Sevilla, y hacer lo mismo para el recorrido contrario. Eso implicaba una explotación comercial independiente del Metro. Ahora, en cambio, para aumentar la demanda de viajeros del transporte y a petición del Ayuntamiento alcalareño, la Junta está estudiando integrarlo con el Metro y que los trenes continúen su trayecto en superficie hasta Alcalá.

Esa integración implica dar con una solución jurídico-administrativa para alterar el contrato del Metro y que la concesionaria que lo explota se haga cargo del tranvía. No habría concurso público, por tanto, un escollo que debe justificarse muy bien ante la Unión Europea, especialmente exigente con que se preserve la competencia empresarial. Buscar esa opción jurídico-administrativa es “complicado” y requiere más tiempo, responde la Consejería de Fomento y Vivienda.

La integración con el Metro implicaría, además, una serie de obras de adaptación. Según la administración andaluza, los cambios no son sencillos, pero sí rentables. Hay que modificar la vía para que los trenes vayan directamente a Alcalá, como sucede ahora con los que van a Olivar de Quintos. Hay que instalar en el trazado los sistemas de señalización y seguridad de alta calidad que tiene el Metro: ATP y ATO. La ventaja es que no habría que gastar ni en construir talleres y cocheras, ni en la subestación de acometidas eléctricas, ya que usaría las del Metro.

La administración andaluza tiene claro que esa integración con el Metro debe decidirse ahora porque hacerlo cuando el tranvía esté funcionando elevaría los costes y sería “poco sensato”. Lo que no explica es por qué no pensó en 2010 en esta opción.

Los bandazos del PP con el Metro

Ana S. Ameneiro | 6 de octubre de 2016 a las 5:00

Durante años querían las tres líneas a la vez y ahora dicen que “poco a poco”, resucitan la línea 5 que no sacaban desde 2010 y nunca les gustó el trazado de los proyectos ya redactados

 

Juan Ignacio Zoido y Juan Bueno, líderes del PP sevillano, en el inicio de la campaña de recogida de firmas ayer en Los Bermejales. Foto: Belén Vargas

El PP de Sevilla ha comenzado su campaña de recogida de firmas por “el Metro que tú quieres” en 71 puntos de la ciudad para que la Junta de Andalucía “saque de una vez del cajón” los tres proyectos ya redactados de las líneas 2, 3 y 4 y empiece a ponerlos en marcha “aunque sea poco a poco”. Y lo hace semanas después de que este periódico desvelara el plan de la Junta de estudiar su transformación en líneas de tranvía o autobús pese a que su redacción costó 18 millones de euros de dinero público, de todos los ciudadanos. Es de agradecer que los populares presionen al Gobierno andaluz a que cumpla sus deberes con la capital andaluza con el área metropolitana más poblada de Andalucía, pero el partido de Zoido debería reflexionar sobre los bandazos que ha dado respecto al Metro en la última década.

Tanto cuando estaba en la oposición municipal como cuando logró alcanzar la Alcaldía de Sevilla, el PP de Zoido siempre ha defendido desde 2010 que las tres líneas debían hacerse todas a la vez y no “poco a poco”, como declaró ayer en el inicio de la campaña de recogida de firmas. Hay, por tanto, un cambio brusco de posición de los populares sobre la forma de abordar las obras que bien hubiera servido en 2012 para desbloquear la línea 3 cuando la Junta de Andalucía inició los trámites para sacar adelante al menos la construcción del tramo desde Pino Montano al Prado. Siendo alcalde, Juan Ignacio Zoido presentó una dura batalla contra la entonces consejera de Fomento, la socialista Josefina Cruz Villalón, al reiterarle que no admitiría que la obra empezara por una sola línea y que tenían que hacerse varias a la vez, especialmente la 2 y la 3, con vistas a atender también a Sevilla Este.

Esa misma tesis de la construcción en simultáneo de todas las líneas la defendió el PP en 2010 cuando presentó alegaciones a los anteproyectos de las tres líneas del Metro en el mandato de Monteseirín, aun cuando era una petición de imposible cumplimiento, ya que las tres líneas cuestan en conjunto más de 3.000 millones de euros. El PP debe explicar por qué ahora ha suavizado su postura. Posiblemente porque es consciente de las limitaciones presupuestarias que impone Bruselas a todas las grandes administraciones públicas que tendrían que poner dinero para el Metro: el Gobierno central y la Junta.

Otro bandazo del PP con el Metro ha sido reclamar en 2010 a capa y espada una línea 5 que diera servicio a los municipios ribereños del Aljarafe (Coria, Gelves, San Juan y Camas) y luego llevarse años sin hablar del tema hasta ayer, cuando volvió a poner sobre la mesa esta reivindicación que no figura en la red de cuatro líneas que el Gobierno andaluz aprobó en 2002 para Sevilla. A eso se le llama dispersar las prioridades, aunque el presidente del PP de Sevilla, Juan Bueno, no parece verlo así. Ayer Bueno afirmó a la prensa que su partido defiende que se empiece a elaborar ya el proyecto de esta línea 5 porque quiere “gestionar con visión de futuro”, y añadió que la línea 5 debe incluir también a Tomares y Castilleja entre los municipios a los que debería llegar.

Tampoco dice nada el PP sobre qué opina ahora de los proyectos constructivos de las líneas 2 , 3 y 4 del Metro que están redactados desde finales de 2011. Cuando Zoido estaba en la oposición municipal e incluso como alcalde, el PP también batalló contra el trazado de estas líneas por no estar concebidas por completo en subterráneo. El mantra del PP era que no aceptarían otra cosa que un Metro subterráneo al 100% e incluso reclamaban que la línea 3 desviara su trazado previsto para adentrarse por la Alameda de Hércules hasta el Duque y la Puerta de Jerez, en lugar de cruzar bajo la ronda histórica hasta el Prado. De esta crítica a los proyectos no dijo nada ayer el PP, pero tendría que aclarar a la opinión pública qué está pidiendo exactamente cuando reivindica que saquen del cajón las tres líneas, cuyo trazado responde al diseño que pactaron el Ayuntamiento de Monteseirín y la Junta de Andalucía.

La respuesta del Gobierno andaluz a la campaña del PP fue inmediata. El consejero de Fomento y Vivienda, el socialista Felipe López, pidió ayer al Partido Popular de Sevilla que “dedique sus esfuerzos a convencer al Gobierno central y a Bruselas” para que rectifiquen el marco financiero de manera que se pueda aumentar la red del Metro de Sevilla.
“El marco financiero actual, el que impone Bruselas y el Gobierno (central) a las comunidades, no permite avanzar en el horizonte 2020 con nuevas líneas si no hay un compromiso importante del Gobierno de España”, subrayó. “Queda mucho por hacer, pero sugiero al PP que, además de recoger apoyo de los ciudadanos, hagan también alguna tarea que podría ser más productiva como convencer al Gobierno de algunos de los temas que podría permitir más inversión en Andalucía”. E insistió en que el PP pida a Bruselas que las inversiones en infraestructuras no imputen en el déficit. “Esto sería a la postre más productivo”, dijo.
El consejero defendió que el Metro forma parte de los objetivos de su departamento y que por eso están redactados los proyectos de las tres líneas, sin embargo no aludió siquiera al plan de su departamento de convertir las tres líneas del Metro de Sevilla en autobuses o tranvías que se ha ocultado hasta ahora a la opinión pública.

El alcalde Juan Espadas tampoco valoró ayer el plan secreto de la Junta y acusó al PP de utilizar el Metro “sólo como confrontación política con la Junta, porque cuando lo plantea lo hace en términos imposibles: toda la red de Metro y ya”.