La señalización “caótica” del centro

Ana S. Ameneiro | 15 de noviembre de 2017 a las 5:30

Los ciclistas son los perjudicados por el caos en la señalización que limita el acceso de vehículos al centro. La nueva señalización de zona 30 y zona 20 perjudica a peatones y ciclistas. A Contramano lo denuncia y señala que no hay una política clara sobre los lugares por donde pueden circular las bicis.

La asociación ciclista A Contramano ha denunciado “la absoluta incoherencia” del área de Movilidad del Ayuntamiento con la bicicleta por la señalización “incongruente” que está instalando en las calles del centro de la ciudad, ya que no se corresponde con la ordenación que aprueba teóricamente en favor de las bicis. Según Ricardo Marqués, lo más sangrante son las señales que prohiben el paso en el centro a todos los vehículos salvo taxis, autobuses eléctricos y motos, sin que en ningún lado se incluyan las bicis en esa lista de vehículos que pueden pasar. Esas señales se pueden ver por ejemplo en zonas como la Puerta Osario y en el tramo Encarnación-Campana (Foto 1).

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Foto 1.

“Hay una política de cara a la galería de hacer gestos favorables a la bici, pero en la práctica no hay una señalización clara sobre los lugares por donde pueden o no pueden ir los ciclos, hay un absoluto caos de señalización y una discriminación de las bicis frente a otros vehículos como taxis y motos porque en muchos lugares del centro pueden entrar las motos y los taxis pero no las bicis”. A Contramano advierte que los ciclistas “estamos en la más absoluta indefensión. Si tenemos un accidente con un taxi o una moto en el tramo de la Encarnación a la Campana el taxista, el motorista o el juez pueden decirle al ciclista que no debía pasar por allí. Y cualquier ciclista puede ser multado si llega a la Campana”.

Otro efecto de esta “incongruencia”, añade Marqués, se da en la nueva señalización de zona 30 (velocidad máxima 30 km/h) en todas las calles del centro abiertas al tráfico, concretamente en las vías de plataforma única -aceras y calzada al mismo nivel- declaradas zona 20 (velocidad máxima 20 km/h). El problema es que la señalización que indica el fin de la prohibición dice también que se acaba la prioridad de paso de peatones y ciclistas (Foto 2), sin tener en cuenta que todo el centro ya es zona 30 y, por tanto, los peatones y ciclistas nunca dejan de tener prioridad se acabe o no el tramo de velocidad máxima a  20 km/h. En definitiva, que cualquier conductor puede interpretar con esas señales de fin de prohibición que peatones y bicis ya no tienen la prioridad de paso.

Foto 2.

A Contramano lamenta que su Plan de movilidad ciclista para el centro trataba de superar todas esas incongruencias al dejar bien claras las prioridades de paso en el centro y, sin embargo, el documento “quedó para su estudio” y no fue aprobado por el Ayuntamiento pese a estar incluido en el orden del día de la Mesa de la Movilidad

En la resolución, ya publicada en el BOP el 25 de octubre de 2017 (boletín número 247), el área de Movilidad aclara los motivos por los que se ha declarado el centro zona 30 y 20. «Dada la nueva concepción de la movilidad en la que prima el desplazamiento a través de medios más saludables tales como los desplazamientos en bicicleta y a pie, se hace necesario tanto la recuperación de espacios para el uso y disfrute de las personas como el avance en el establecimiento del modelo de calles compartidas haciendo especial hincapié en el Centro Histórico de la ciudad, ya que este no dispone de espacio suficiente para poder implantar las infraestructuras segregadas específicas necesarias para cada modelo de transporte”.

El silencio de Fomento

Ana S. Ameneiro | 28 de octubre de 2017 a las 5:30

El ministerio se ofrece ahora a analizar el estudio de 2015 que descarta el Cercanías de Cartuja a Blas Infante

El alcalde Juan Espadas dice que se enteró esta semana por este periódico de que el Ministerio de Fomento tiene desde julio de 2015 en el cajón el estudio de viabilidad sobre la ampliación del Cercanías de la Cartuja al Metro de Blas Infante que pidió Sevilla. Y que nadie del ministerio le ha dicho que el documento descarta esta obra por considerarla inviable económicamente por su baja demanda y porque no mejora la movilidad de la isla al no captar usuarios del coche. La noticia la desvelamos este jueves gracias a las pesquisas del diputado por Sevilla Sergio Pascual (Podemos) que revisó el expediente en Madrid y nos remitió las conclusiones. Por qué no lo pidieron ni el PP ni el PSOE es una incógnita.

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El silencio de Fomento sobre este asunto tampoco se entiende, al igual que la pasividad de socialistas y populares. Fue la ciudad quien lo encargó en el mandato de Zoido, y ha salido en dos acuerdos plenarios posteriores. Según el alcalde Espadas, no fue informado en su reunión con Íñigo de la Serna del pasado 14 de febrero cuando el socialista le reiteró la urgencia de ampliar el Cercanías de Cartuja a Blas Infante. El portavoz del PP municipal Beltrán Pérez, que se citó con el ministro en septiembre, mantiene que también lo desconocía: extraño siendo del mismo partido y sabiendo que el Pleno lo había pedido en dos ocasiones, ayer lo hizo por tercera vez. Y más extraño es que ambos concluyan que el estudio de 2015 no tiene por qué descartar esta obra si las circunstancias cambian…

Desde Ciudadanos, Javier Millán cuestiona las versiones de Espadas y Pérez, y reclama “que ese informe se haga público y todas las formaciones, así como los sevillanos, puedan conocer su contenido y valorar todos los detalles”. Desde Izquierda Unida, Daniel González Rojas opina que PP y PSOE “nos están tomando el pelo” mientras siguen con “su peleíta”. Y cree que el Cercanías necesita ganar viajeros con mejoras (entrar en el billete único del Consorcio, mayor frecuencia de paso de la C4..) antes de ampliarlo.

Ahora que ha saltado la polémica, el ministerio declara que “no estaba obligado a decir nada al no ser un estudio informativo sujeto al trámite de información pública”, que está “abierto” a analizar las conclusiones de ese estudio “para incluir los condicionantes que hayan podido surgir”, según nos aseguró ayer, y que dará al diputado Pascual la información que ha pedido. A buenas horas.

La queja política del Ayuntamiento por el trato de Fomento volvió ayer al Pleno por tercera vez. Todos los grupos respaldaron la propuesta del PSOE de instar al Ministerio de Fomento a incluir en las cuentas de 2018 (si no se prorrogan) “partidas suficientes” para las infraestructuras pendientes: la ampliación del Cercanías de Cartuja a Blas infante, la SE-40, la conexión entre Santa Justa y el aeropuerto…Y que se llegue a un acuerdo de cofinanciación con la Junta y el Ayuntamiento de Sevilla para la ejecución de la línea 3 de Metro. La moción incluye otras reivindicaciones a los ministerios de Medio Ambiente, Cultura, Interior, Hacienda y Administración Pública y Defensa. ¿Sirve de algo?

Foto: El ministro De la Serna con el alcalde Juan Espadas en su reunión del 14 de septiembre de 2017.

¿Qué pasa con la SE-40?

Ana S. Ameneiro | 12 de octubre de 2017 a las 5:30

La tensa situación con Cataluña y la falta de acuerdo con los vascos alejan la posibilidad de que en 2018 haya dinero estatal para retomar las obras de los cuatro túneles de la segunda ronda de circunvalación de Sevilla, el tramo más caro de la SE-40 –su coste se eleva a 800 millones de euros– y el de mayor dificultad de construcción por su trazado bajo el río. La versión más extendida es que el Ejecutivo de Rajoy acabará prorrogando los Presupuestos Generales de Estado y eso implica la ausencia de inversiones para iniciar un solo kilómetro de las estructuras bajo el agua que se paralizaron, primero por el deseo del Gobierno de Zapatero de sustituir los túneles por un puente, y definitivamente por la crisis económica y los recortes presupuestarios asociados.

Así lo ha confirmado a este periódico el Colegio de Ingenieros de Caminos de Andalucía, que dispone de datos actualizados sobre las pretensiones del Gobierno central en este asunto. La versión que se ha trasladado a los ingenieros de caminos es que la situación política que sufre el país empeora las cosas y que prorrogar los presupuestos estatales supondría que no se destinarían partidas a los túneles en las cuentas de 2018. “A día de hoy no hay nada”, es la frase más repetida.

OBRAS AUTOVÍA SE-40 EN ALCALÁ DE GUADAIRA (SEVILLA)

Foto: El tramo de Alcalá a Dos Hermanas que se abrirá en 2018. Autor: José Manuel Vidal EFE

El Colegio de Ingenieros de Caminos no tiene constancia ni oficial ni en el sector de las noticias que hablan de la opción de buscar una fórmula para el pago de la obra entre el capital privado y el público. Y es más, la considera remota porque implicaría retrasar aún más la construcción de los túneles y gastar más dinero en indemnizaciones a las constructoras que se contrataron en su día. “Usar la fórmula de la colaboración público-privada conlleva cerrar los contratos que ahora están en vigor y volver a sacar a licitación las obras, pero no a corto plazo”, recalcan. Y añaden que “algunas de esas empresas han quebrado y otras compraron una de las tuneladoras”, así como que el cierre de contratos puede darse de una forma amistosa o no (pleito), según los casos.

Son dos UTE de empresas las que resultaron adjudicatarias de los túneles. Por un lado las constructoras en UTE Azvi, OHL y Sando, que hicieron obras previas al montaje de la tuneladora por las que deben ser indemnizadas. Construyeron los muros laterales (pantallas impermeables) del pozo de ataque donde iba a montarse la primera máquina. Gastaron dinero en comprar la tuneladora, una máquina que no pudieron usar nunca y sigue almacenada en naves de Coria. La otra UTE encargada de los los túneles la integraban Aldesa Construcciones, Copisa y Bruesa.

Las empresas que compraron la tuneladora han estado demasiados años soportando gastos de mantenimiento y vigilancia de las obras realizadas y de la maquinaria, especialmente los gastos de seguridad de la tuneladora almacenada. El Gobierno central ha tratado de compensar esos gastos en los últimos años y no se ha planteado rescindir esos contratos.
Por todo ello, los ingenieros de caminos insisten en que “lo más rápido para iniciar los túneles es poner dinero encima de la mesa y que lo demás no es ni inmediato ni para el año que viene”. Y recalcan que “el Gobierno central ya ha dicho que quiere poner en marcha los túneles de la SE-40 sin cambiar nada, por lo que sabemos”.

El Ministerio de Fomento, de quien depende la obra de esta segunda ronda de circunvalación sevillana, tendrá que desvelar qué piensa hacer con el tramo más complicado y costoso de la SE-40, y cuántos años más vamos a tener que seguir esperando los sevillanos el final de obra de esta ronda de 77 kilómetros que empezó a construirse hace ahora una década.

El bus rápido entre Sevilla Este y el centro puede mejorar

Ana S. Ameneiro | 16 de septiembre de 2017 a las 5:30

Acercar Sevilla Este al centro es una prioridad y con este objetivo nace la línea rápida que se estrena el lunes en fase experimental. Pero el Ayuntamiento de Juan Espadas y su delegado de Movilidad Juan Carlos Cabrera harían bien en escuchar a los trabajadores de Tussam, si no quieren tener un fracaso similar al que tiene ya la línea rápida de la Cartuja.

El comité de empresa (liderado por los sindicatos SITT y CCOO) advirtió en su día que la línea exprés Sevilla Este-Centro tardará de 12 a 14 minutos más con el recorrido que se plantea por la avenida de Montes Sierra, debido a la falta de carril bus en esta vía habitualmente saturada de tráfico. Como alternativa, basada en la experiencia de los conductores de Tussam, los que mejor conocen la realidad del tráfico de la ciudad, el comité propuso que se hiciera pasar esta línea rápida por la avenida de Andalucía, que cuenta con un carril bus “de los más respetados de la ciudad”, lo que supondría reducir el tiempo de recorrido en 12 a 14 minutos.

Esta alternativa no ha sido aceptada por el gobierno local “porque hay una petición expresa del distrito Este de que pase por Montes Sierra”, según el comité de empresa, que aclara que la dirección de empresa sí la ve bien y cree que la alternativa por la avenida de Andalucía tiene más sentido.

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Por Montes Sierra, Movilidad prevé que tardará de 32 a 34 minutos con nueve paradas (inicialmente eran ocho). La opción que propone el comité supone que la línea continuaría por Luis Montoto hacia la Puerta de Carmona y Menéndez Pelayo, sin pasar por la Gran Plaza ni por el intercambiador de San Bernardo, pero sí por el intercambiador del Prado. “Con nuestra propuesta la línea tardaría solo cinco minutos en recorrer la distancia entre la avenida de Andalucía y Las Góndolas, mientras que si va por Montes Sierra, de aquí hasta Los Arcos sufriría retenciones de tráfico”, aclaró ayer a este periódico un portavoz del comité, que está esperanzado en que se corrija el recorrido de la línea, si arroja resultados que no son óptimos.

QUÉ PASA CON EL BUS EXPRÉS METRO-CARTUJA

Lo advirtió en su día el sindicato de CCOO de Tussam, que recogía la opinión de conductores de la empresa, y así ha sucedido. La línea exprés que conecta la estación de Metro de Blas Infante con la Cartuja no funciona. Las encuestas de movilidad lo han corroborado un año después de su puesta en funcionamiento. La usan sólo un 0,8% de las 25.000 personas que acuden diariamente al Parque Científico y Tecnológico (PCT), según las más de 3.500 encuestas realizadas por la asociación de empresarios del PCT Cartuja, datos que se han conocido esta semana.

El primer aviso de CCOO fue que podía fracasar la línea porque iba a comenzar a rodar coincidiendo con la apertura de miles de plazas de aparcamiento en superficie en la Cartuja, lo que ha favorecido que el coche privado sea el principal medio de transporte de los trabajadores para llegar a la isla. De hecho, el coche lo usan nada menos que el 69,9% de los trabajadores de Cartuja, según la encuesta.

El sindicato de Tussam advirtió que era mejor ampliar líneas ya existentes que funcionan bien que crear una nueva a la Cartuja. Su propuesta era ampliar la línea 5 hasta la Escuela Superior de Ingenieros para atender la avenida de los Descubrimientos. De ese modo, el Metro de Blas Infante tendría su conexión con la Cartuja y toda la isla quedaría conectada con la 5, y los dos circulares C1 y C2 que la recorren en ambos sentidos con muy buenos resultados de viajeros (31%).

La opción de hacer pasar la línea rápida por la ronda de Triana (en lugar de la carretera del muro de defensa) no la contemplaba CCOO por la cantidad de tráfico que tiene esta vía, a menos que se restringiera la circulación. En suma, todo indica que mejor haría el Ayuntamiento destinando el presupuesto de esta línea a las zonas más pobladas de la ciudad que lo necesitan, como la Macarena. Pero el gobierno de Espadas parece decidido a mantenerla hasta ver la puesta en marcha del complejo Torre Sevilla.

En la Foto: Juan Espadas con la delegada del distrito Este, Adela Castaño, que probaron ayer la línea con vecinos.

 

 

El tranvía compensa el fracaso del puente

Ana S. Ameneiro | 20 de junio de 2017 a las 5:30

Ayesa aspiró a la construción del puente de la Cartuja que Zoido no pudo sacar adelante

La ampliación del tranvía de San Bernardo a Santa Justa debe costar a la ciudad unos 40 millones de euros incluyendo en este cómputo las dos fases en que se divide (San Bernardo-Nervión Plaza y Nervión Plaza-Santa Justa). Así lo ha manifestado el alcalde Juan Espadas desde que anunció esta iniciativa y así son los cálculos que maneja y las cifras que él mismo está trasladando en las negociaciones que mantiene para que este transporte sostenible cuente con fondos europeos.

La empresa que lo construirá no se sabe aún y no se sabrá hasta finales de 2018, momento en que se licitará la obra para hacer los primeros 1,25 kilómetros. De momento, el contrato que se adjudicó ayer, y que ha recaído en la ingeniería sevillana Ayesa que dirige José Luis Manzanares, es para redactar los documentos previos necesarios (Plan Especial de la zona y documento de Evaluación Ambiental Estratégica Ordinaria) así como proyecto de obra de la primera fase. La empresa hará estos trabajos en un plazo de 15 meses y por un importe de 363.000 euros, un 25% menos del presupuesto de la licitación inicial (484.000 euros).

No es una cantidad despreciable teniendo en cuenta la escasez de obras de infraestructura que hay en la ciudad y en la provincia. Ayesa fue la ingeniería responsable de la construcción del rascacielos y una de las últimas obra de envergadura en la capital a la que se presentó fue la construcción del puente de la Cartuja, promovido por el entonces alcalde Juan Ignacio Zoido, que debía conectar la calle Torneo con la Torre Pelli (rebautizada después como Torre Sevilla).

El puente costaba más de 11 millones de euros y fracasó por la negativa de la Junta de Andalucía a autorizarlo, negativa que sustentó en varios argumentos tales como que no tenía encaje en el documento de planificación urbanística de la ciudad, que había que reformarlo y que esta infraestructura iba contra los planes de la zona donde quería instalarse, en Torneo a la altura del pabellón de la Navegación.

Pese a las presiones del PP municipal y de la patronal de constructores y promotores de Sevilla (Gaesco), el proyecto del puente de Zoido fue bloqueado definitivamente y, con el cambio de gobierno local, el nuevo alcalde Juan Espadas certificó que no pensaba apostar por él, como no lo había hecho cuando estaba en las filas de la oposición.

Así pues lograr un contrato por 363.000 euros en estos tiempos de ajustado presupuesto público es una buena noticia para cualquier empresa de ingeniería tal como está el panorama. Y más aún para Ayesa, que vio cómo los más de 11 millones de la obra del puente de la Cartuja se esfumaban hasta quedar a cero por el enfrentamiento entre las administración local del PP y la andaluza socialista de la Junta.

El Ayuntamiento de Zoido convocó un concurso de ideas al que las empresas tenían que presentar anteproyectos del puente de la Cartuja. En noviembre de 2014 acabó el plazo de presentación de esos anteproyectos y Urbanismo difundió los nombres de las empresas interesadas. En total fueron 16 las presentadas, entre ellas varias UTE y la empresa de ingeniería sevillana Ayesa.

¿Dónde están los aparcamientos que prometió Juan Espadas?

Ana S. Ameneiro | 13 de junio de 2017 a las 5:30

El alcalde admite que en estos dos años la ciudad no ha tenido avances en esta materia. Se presentó a las elecciones prometiendo una red de parkings para residentes y rotatorios

plan estrategico 2030

Espadas minutos antes de entrar a la reunión del plan estratégico 2030, en el edificio CREA de San Jerónimo. Fotógrafo: José Ángel García

El alcalde admitió ayer que su gobierno ha avanzado “poco” en dos años en política de aparcamientos subterráneos. Lo reconoció cuando se le preguntó por el enorme retraso (siete meses) que lleva el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Sevilla y los aparcamientos pendientes en la ciudad, especialmente acabar de una vez el de Bami (Plaza Rafael Salgado) que tanto necesitan los vecinos. Se dejó a medio hacer en el mandato de Monteseirín. Allá por el año 2011. Así que siendo justos Juan Espadas se quedó corto en el calificativo, ya que el avance en aparcamientos en estos años ha sido nulo, al igual que otros asuntos urgentes de movilidad que siguen coleando.

La ciudad es la gran perjudicada tras dos gobiernos locales consecutivos (Zoido y Espadas) sin ampliar su red de parkings, aun cuando hay gran demanda en los barrios y para uso rotatorio. “El tema de los aparcamientos hay que volver a ponerlo más pronto encima de la mesa porque hay demanda en determinadas zonas”, admitió ayer el alcalde socialista.

Espadas prometió en las elecciones de 2015, y así lo incluyó en su programa electoral, aparcamientos para residentes y otros rotatorios en el exterior del centro (pulsar www.sevillasi.com/contenidos/programa/FOLLETO-100-MEDIDAS.pdf). “Se promoverá una red de aparcamientos para residentes en los barrios de Sevilla usando en primer lugar los solares disponibles a la espera de la realización de inversiones para la construcción de estacionamientos subterráneos”, reza el punto 89 de su programa  y nada eso ha sucedido. Y en el punto 87 prometía “recuperar la red de aparcamientos rotatorios en el exterior prevista en el PGOU” al mismo tiempo que dar “prioridad en el casco histórico a los vehículos de residentes, el transporte público, la circulación de peatones y ciclistas y la carga y descarga”. Tampoco hay noticias de estos parkings ni hay medidas para ordenar el tráfico en el centro de la ciudad, otro sangrante incumplimiento.

Ayer declaró a la prensa que en aparcamientos su prioridad es poner en servicio el de Bami por ser “una pieza básica” para el barrio y que ha ordenado a Movilidad sacar cuanto antes un concurso público para que una empresa acabe el 15% de obra y el millón de euros que queda para finalizarlo. Sin embargo, no dijo que lleva desde enero de 2016 anunciando esta licitación pública y no sale adelante. Ha pasado un año y medio sin resultado. Según explicó, Movilidad ha mantenido conversaciones con varias empresas interesadas que se han alargado sin concretar una oferta que remate la inversión y la amortice.

De los aparcamientos que planteó Zoido y fracasaron, Espadas ve necesario el de San Martín de Porres (Triana): “Era importante y bueno para el barrio pese a los dimes y diretes. Volveremos a intentar a ver si podemos recuperarlo”, dijo tras añadir que aún no saben las causas por las que no salió adelante. Sin aparcamientos, sin plan de movilidad, con un concurso del tranvía paralizado y sin ordenación del tráfico del centro este mandato hace aguas en movilidad mientras su delegado responsable Juan Carlos Cabrera se pasa los años enfrascado en sus otras dos áreas: Fiestas Mayores y Seguridad. Eso no es serio.

Demasiados años para una obra tan necesaria

Ana S. Ameneiro | 8 de mayo de 2017 a las 5:30

Un enlace directo con vía única de 1,9 kilómetros en Almodóvar del Río no puede requerir 2 años de obra

Es del todo excesivo que el Ministerio de Fomento necesite dos años para construir un enlace directo con vía única de 1,9 kilómetros de longitud en Almodóvar del Río para no tener que llegar a Córdoba y acortar así los tiempos de viaje de la alta velocidad entre Sevilla y Málaga, una mejora que también beneficiará a Granada cuando esté lista la Alta Velocidad entre Antequera y Granada que construye el Gobierno central. Las previsiones que se han dado hasta el momento apuntan a que la obra de este baipás entre las líneas de AVE Córdoba-Málaga/ Madrid-Sevilla se saque a concurso en 2018 y acaben en 2020 con un presupuesto global de 32 millones de euros.

Es demasiado tiempo de espera teniendo en cuenta la urgencia que tienen las capitales andaluzas en disponer de un transporte rápido que mejore las comunicaciones de nuestra comunidad: la más poblada (8,4 millones de habitantes), la que está entre las más pobres del país y con mayor desempleo (43,2% de población en riesgo de pobreza y exclusión y 26,9% de tasa de paro de la población activa). La solución a esta carencia histórica de comunicaciones no ha sido abordada con la seriedad que se merece por ninguna administración pública. La interconexión transversal de Andalucía funciona con la autovía A-92 pero no existe un tren que vertebre el territorio.

La Junta de Andalucía incumplió su compromiso de conectar por alta velocidad Sevilla y Málaga pese al acuerdo de 2004, aún vigente, que firmó el entonces presidente Manuel Chaves con el Ministerio de Fomento (la entonces ministra Magdalena Álvarez) antes de la crisis. Un incumplimiento similar hay que achacar al Gobierno central por eternizar las obras de conexión de la alta velocidad entre Antequera y Granada, Granada-Almería y Huelva-Sevilla, tramos del llamado Eje Ferroviario Transversal de Andalucía que se comprometió a ejecutar hace más de una década.

A resultas de esos incumplimientos los andaluces sufrimos las consecuencias. Aunque parezca increíble, se tardan tres horas y media en ir de Sevilla a Granada en tren al no haber otra opción que una línea convencional a Antequera y de ahí los viajeros están obligados a transbordar en un autobús hasta Granada. Eso será así mientras el Estado siga retrasando la obra de la alta velocidad entre Antequera y Granada.

Con Málaga la conexión es relativamente mejor: 1 hora y 55 minutos con el Avant. Cuando entre en servicio el baipás en Almodóvar del Río los tiempos de viaje se acortarán sensiblemente y el viaje Sevilla -Málaga pasará a una hora y 35 minutos (95 minutos) y a una hora y 45 minutos (105 minutos) en el caso de Sevilla-Granada, según datos facilitados por Adif. Con Huelva y Almería las distancias en tren son importantes también: ir de Sevilla-Huelva supone 1 hora y 38 minutos con tren media distancia y de Sevilla-Almería como poco 5 horas 48 minutos en tren de media distancia.

 

La falacia de Cabrera sobre la gestión del taxi

Ana S. Ameneiro | 14 de marzo de 2017 a las 5:30

La experiencia de Málaga en su aeropuerto desmonta las razones del edil

SEVILLA, 10/02/2017.

Juan Carlos Cabrera (Movilidad), en el centro, flanqueado por los dos líderes de las asociaciones mayoritarias del taxi, Enrique Filgueras y Fernando Morales. Foto: M.J.López

La ciudad de Málaga no tiene reparo alguno en aplicar en su aeropuerto un sencillo turno rotatorio de taxis que permite organizar a la perfección el servicio de recogida de viajeros, como adelantó el domingo este periódico gracias al trabajo del compañero Fernando Pérez. Así pues, el modelo funciona en un señor aeródromo como el malagueño, que mueve casi cuatro veces más pasajeros que el de Sevilla y con una ciudad similar en población (569.000 habitantes) a la de la capital, lo que echa por tierra el argumento principal de nuestro concejal delegado de Movilidad, Juan Carlos Cabrera, para oponerse a implantarlo en el aeropuerto de Sevilla.

En sus declaraciones a la prensa, el socialista Cabrera justifica una y otra vez su negativa a aplicar en San Pablo turnos rotatorios donde participe toda la flota de 2.000 taxistas en que “posiblemente la demanda de taxis no estaría atendida con los turnos rotatorios porque hay que ver si hay la suficiente oferta”. El argumento es del todo falaz. Es un razonamiento erróneo o falso porque Málaga ya está aplicando con éxito esa organización de taxis por turnos, teniendo unas proporciones mucho mayores de pasajeros y una población capitalina sólo algo menor que la de Sevilla.

La cerrazón del edil y del Instituto municipal del Taxi que preside no se sustenta, por tanto, en ninguna base real, y sería más honesto si admitiera a las claras las razones de fondo que le llevan a oponerse una y otra vez a una organización que recomienda la sentencia de 2002. El Tribunal Superior de Justicia de Andalucía avaló que el Ayuntamiento de Sevilla aplicara esos turnos por considerar que mejoran la calidad del servicio y por ser más democráticos para el sector que la organización actual (un monopolio que controla la asociación Solidaridad del Taxi).

Más curioso aún resulta que el área de Movilidad del Ayuntamiento de Sevilla se haya mirado en el modelo del aeropuerto de Málaga y pretenda copiarlo en otro servicio que no es el de los taxis municipales cuya licencia otorga el Consistorio. Sevilla quiere copiar la organización por turnos rotatorios sólo para el servicio de alquiler con conductor, que cuenta con las licencias VTC. Cabrera ha optado por zanjar con solución policial el problemadel taxi en el aeropuerto y no está interesado en gestionar con eficacia, pese a las 552 firmas de ciudadanos en www.change.org que le piden “el turno rotatorio, además de vigilancia policial y otros dispositivos que hagan cumplir las normas y sancionar llegando incluso a la retirada de licencias”.

Un tercio de los Cercanías tienen aún dos escalones de acceso

Ana S. Ameneiro | 31 de enero de 2017 a las 5:30

Una quincena de universitarios usuarios del transporte público, que integran la asociación APIMT, analiza las carencias de los trenes y estaciones del Cercanías de Sevilla

Apeadero cercanías jardines de hércules Foto a tren no adaptado a silla ruedas tiene varios escalones para subir a él Es de la línea C5

Viajeros subiendo con dificultad a un Cercanías en San Jerónimo. Foto: Juan Carlos Vázquez

Un detallado informe sobre la situación actual de los trenes y estaciones de Cercanías de Sevilla, elaborado por la nueva asociación para la Igualdad y la Mejora del transporte (APIMT), que nació en agosto de 2016 con sede en Espartinas integrada por una quincena de jóvenes universitarios usuarios de este transporte, desvela las carencias de los trenes y estaciones de Cercanías de Sevilla. El documento (puede consultarse en apimt.wordpress.com) fue enviado a finales de 2016 al responsable de Cercanías de Sevilla, el director Julián Fernández Muriana, con vistas a que Renfe solventara las carencias detectadas, pero la realidad es que no han recibido respuesta alguna, se queja el joven presidente de la entidad, Joshua García-Avilés Sánchez.

El informe desvela que sigue habiendo demasiados trenes con dos escalones en sus puertas de acceso, una barrera insalvable para las personas con movilidad reducida, lo que sucede especialmente en las líneas C2 (a Cartuja) y C5 (al Aljarafe Norte). A raíz de esta denuncia, este periódico ha constatado oficialmente que este problema se da en las líneas C1, C2 y C5. De los 23 trenes de la flota del núcleo de Cercanías de Sevilla, 15 son modelo Civia y están adaptados, y 8 son modelo 446 con los típicos con escalones en la puerta de acceso. En porcentajes eso supone que el 34,78% de los trenes aún no están adaptados, frente al 65,2% que sí lo están.

Están adaptados los trenes de la línea C3, modelo 599, y los de la línea C4 que son todos modelo Civia. En las tres líneas restantes (C1, C2 y C5) se intenta cubrir con trenes Civia adaptados cada ciertas horas, pero en las restantes se usan los trenes con escalones. En otras estaciones también hay escaleras de acceso a andenes infranqueables.

Otras carencias destacadas que sufren los viajeros son el cierre de los aseos en buena parte de las estaciones, sobre todo en las que no son principales, porque sencillamente Renfe considera que tenerlos cerrados evita que sean pasto del vandalismo. La entidad recuerda que son necesarios los aseos porque hay trayectos en Cercanías que duran hasta 40 minutos.

El informe da cuenta de teleindicadores de los andenes que deberían dar información sobre los trenes y están desactualizados o han desaparecido en estaciones como Padre Pío-Palmete debido al vandalismo. La entidad añade que la megafonía de las estaciones no es bilingüe, que hacen falta trenes dobles en las horas centrales del día que atiendan la demanda de viajeros, y trenes en horario nocturno de a las 2:00 y a las 4:00 los viernes, sábados, vísperas de festivos y en grandes eventos. La queja se completa con el escaso número de personal de seguridad y de personal de atención al cliente.

En materia tarifaria, la asociación recuerda también que los Cercanías de Sevilla tampoco están integrados en el billete único que es la tarjeta del Consorcio de Transportes y, por tanto, no existen precios especiales ni descuentos por transbordo para el usuario. La Junta ha desvelado esta semana que la integración tarifaria de los trenes en la tarjeta del Consorcio se hará primero en Cádiz, pero no en Sevilla. En Sevilla no se ha alcanzado aún un acuerdo económico con Renfe y faltan tornos en 16 de las 34 estaciones, sobre todo las principales.

Otra carencia de los Cercanías es la señalización de los aparcamientos para personas con movilidad reducida (PMR) que no cumple el decreto 293/2009 de la Junta. Así pues, no se exceptúa el aparcamiento colectivo y únicamente están pintados de color celeste con el símbolo blanco de la silla de ruedas. La asociación que dirige Joshua García-Avilés está recogiendo firmas para que se adapten los trenes de Cercanías, se reunirá el día 9 de febrero con el director general de Movilidad del Ayuntamiento de Sevilla y celebrará el día 11 de febrero una performance en la Plaza Nueva de Sevilla para reivindicar mejoras en la accesibilidad de los transportes. Eso es una ciudadania comprometida.

La gran área logística de la Junta está sin hacer

Ana S. Ameneiro | 25 de enero de 2017 a las 5:30

La mayor parcela de Majarabique son 200 hectáreas del Gobierno andaluz donde debe ir un área logística

Suelo de Majarabique Parcela a la derecha de la carretera A 8009 Tiene varias vías del tren construidas dentro de la parcela Foto cogiendo en perspectiva las vías de la red de trenes de mercancias

Los suelos de Majarabique, al fondo de la imagen. Foto: Belén Vargas

La guerra entre los puertos de Sevilla y Huelva se ha desatado a cuenta de una parcela de 2,4 hectáreas (23.400 metros cuadrados) de Majarabique que su dueño Adif ha ofrecido en alquiler durante 15 años con vistas a rentabilizarla y que se convierta en la futura terminal logística ferroviaria de contenedores. Pero pocos saben que en esta misma zona de Majarabique existe una extensión muchísimo mayor de terreno, de 200 hectáreas, propiedad de la Junta de Andalucía, donde debería haberse construido un área logística ante la saturación de La Negrilla.

Eso explica el deseo lanzado ayer por el presidente del Puerto de Sevilla, Manuel Gracia, en el desayuno informativo organizado por la Fundación CEU San Pablo Andalucía donde se abordó el conflicto de Majarabique. Gracia reclamó el desarrollo de esas 200 hectáreas de la Junta como solución de futuro más duradera que los cinco quinquenios de la parcela en alquiler de Adif. “Las 200 hectáreas de Majarabique tienen que ser una apuesta de futuro para todos. Eso requiere una inversión pública importante de la Junta de Andalucía y de la iniciativa privada que apueste por esa zona logística. Eso puede ser enormemente positivo para todos”, declaró el presidente portuario sevillano en el encuentro con la prensa. Participa Sevilla también lo pidió ayer.

El desarrollo de esa red logística en Majarabique por parte de la Junta está pendiente desde hace una década. En 2013 la administración autonómica dio un paso para avanzar en su desarrollo al sustituir la sectorización de Majarabique (prevista en 2009) por un plan especial de ordenación. La Consejería de Medio Ambiente anunció en febrero de ese año que había autorizado formular el Plan Especial de Ordenación del Área Logística de Majarabique, con vistas a permitir el desarrollo de un Centro de Transportes de Mercancías ubicado entre los términos municipales de Sevilla y La Rinconada. La orden se publicó en el BOJA y sustituía a la norma de 23 de octubre de 2009 de la Consejería de Vivienda y Ordenación del Territorio.

Años más tarde, la Junta ha incluido su proyecto logístico de Majarabique en el Pista 2020 (Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte de Andalucía), aprobado definitivamente el pasado diciembre, donde constan expresamente estos suelos como parte de la red de áreas logísticas de interés autonómico. En este plan la consejería de Fomento y Vivienda culpa al Gobierno central del “retraso en el desarrollo del ferrocarril de mercancías que está lastrando las posibilidades de las áreas intermodales en servicio para conseguir su adecuado nivel de eficiencia y competitividad y dificultando el desarrollo de las nuevas actuaciones previstas, como Majarabique (Sevilla) y Níjar(Almería)”.

En Majarabique, en una primera fase de 105 hectáreas, están previstos parques logísticos repartidos en cuatro macromanzanas, zona con equipamientos y servicios, y zona Intermodal “con la principal Terminal ferroviaria de mercancías de la zona conectada con el Puerto de Sevilla y Huelva; la Terminal impulsará el desarrollo de la actividad logística intermodal en la provincia”.