¿Qué Metro tendríamos con la nueva ley de contratos?

Ana S. Ameneiro | 23 de junio de 2018 a las 5:30

Foto: Montaje de la tuneladora de la línea 1 en el barrio de Los Remedios, en mayo de 2005. Autor: De Lamadrid

Si la línea 1 se adjudicara ahora con la nueva ley, tendría menos sobrecoste,  menos modificados de proyecto y la concesionaria soportaría todo el riesgo

El Metro de Sevilla se ha salvado de entrar en la lista de las obras públicas españolas con más despilfarro de las últimas dos décadas (1995-2016), según el demoledor informe elaborado por un grupo de nueve geógrafos de varias universidades del país que se ha conocido esta semana. Está publicado en el último boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles.

Para estos geógrafos, el Metro sevillano no es ejemplo de despilfarro, pese al sobrecoste que tuvo su construcción (del 70,4% según la Cámara de Cuentas y del 43% según la Junta de Andalucía). Es un transporte necesario y con gran demanda (más de 16 millones de viajeros).

Esos investigadores clamaban, como una de las soluciones clave contra el despilfarro en las obras públicas, una nueva legislación que regule mejor la contratación. Pues bien, la nueva ley de Contratos del Sector Público (9/2017, de 8 de noviembre) ya se ha aprobado y entró en vigor el pasado mes de marzo.

¿Qué Metro de Sevilla tendríamos de haberse construido la línea de 18 kilómetros con esta ley en vigor? Pues ni la obra habría tenido ese elevado sobrecoste ni costaría cada año tanto a la administración. El objetivo de la ley es lograr mayor transparencia y eficiencia en la contratación pública y una mejor relación calidad-precio. Fija más elementos de control a los contratos públicos y se adapta por primera vez a los requerimientos europeos.

50 millones al año

El Metro costaría mucho menos de los 50 millones que paga al año la Junta a la empresa concesionaria, ya que la nueva ley cambia el modelo de concesión que había en España. Antes, por regla general, los beneficios en la explotación de una obra recaían en el concesionario, y si había pérdidas tenía que soportarlas la administración.

La nueva ley establece que en las concesiones (artículo 14) se tranferirá al concesionario el riesgo operacional en la explotación de las obras, que abarca el riesgo de demanda o el de suministro, o ambos. Es riesgo de demanda el que se debe a la demanda real de las obras o servicios del contrato, y riesgo de suministro el relativo al suministro de las obras o servicios objeto del contrato, en particular el riesgo de que la prestación de los servicios no se ajuste a la demanda.

En el Metro, la mitad de los 50 millones que la Junta paga corresponden a la aportación para compensar el déficit de tarifa (la diferencia entre el coste real del billete y el precio que paga el viajero) y para reinversiones en la línea. Eso se podría ahorrar con la nueva ley. La otra mitad corresponde al pago del crédito del Banco Europeo de Inversiones (BEI), a la retribución al concesionario por adelantar el 20% de la inversión en la obra y al impuesto de sociedades.

Bajas temerarias

Otro defecto de la contratación que evita la nueva ley son las bajas temerarias, ya que se suprime el concepto de “oferta económicamente más ventajosa” y se prima la oferta con mejor relación calidad-precio y la valoración de la calidad como criterio de adjudicación.

La nueva ley permite, además, rechazar ofertas anormalmente bajas (denominadas “bajas temerarias”) si se comprueba que se deben al incumplimiento en obligaciones en materia medioambiental, social o laboral.

En la adjudicación del Metro sevillano, allá por marzo de 2003 (dragados gana metro 1 y dragados gana metro 2), se primó la oferta más económica (428 millones) y al final costó muchos millones más a la administración por las decenas de modificados que fueron encareciendo el precio final. Oficialmente la línea ha costado 730 millones, según la Cámara de Cuentas de Andalucía (658 millones según la Junta). La cifra final puede elevarse a 856 millones si no lo remedia el Tribunal Supremo, ya que una sentencia obliga a la Junta a pagar otros 126 millones a la concesionaria.

Menos modificados

La opción de hacer modificados constantes en el proyecto, algo cotidiano en las contrataciones públicas del país con la ley anterior, se limita al máximo y se endurecen las condiciones para hacerlo. Ahora el contrato sólo se puede modificar por razones de interés público, en los casos y en la forma y siguiendo el procedimiento previsto previstos en los artículos 191 y 207 y, si no es posible, hay que convocar una nueva licitación. En la línea 1 hubo nada menos que 46 expedientes de modificación de contrato, según el recuento de la Cámara de Cuentas de Andalucía.

División en lotes

Otra novedad de la ley es que la regla general para adjudicar será la división de los contratos en lotes, por lo que pequeñas y medianas empresas (pyme) tendrán acceso a contratos que, en el pasado, solo podían permitirse grandes empresas. En la línea 1 sólo se presentaron grandes constructuras (Dragados, FCC y Ferrovial) junto a otras firmas potentes agrupadas en uniones temporales de empresas.

Otra gran novedad de la ley es que acaba con el contrato de colaboración público-privada, una opción muy usada en carreteras.

Sobre la calidad del Metro

Ana S. Ameneiro | 16 de junio de 2018 a las 5:30

Una denuncia sobre las diez carencias de la Línea 1 en accesibilidad desvela la verdad del último certificado

Viajeros esperando en los bancos de la estación Puerta de Jerez. Foto: Juan Carlos Muñoz

La Asociación Para la Igualdad y la Mejora del Transporte (Apimt) de Sevilla ha denunciado a la concesionaria del Metro las carencias de accesibilidad para personas con movilidad reducida (los llamados PMR, discapacitados o no) que aún tiene la línea 1, que son muchas y variadas, y las propuestas de solución. Y lo ha hecho tras leer, a finales de mayo, que la línea 1 había obtenido un certificado de calidad con ocho puntos: accesibilidad, tiempo, confort, información, seguridad, servicio ofertado, atención al cliente e impacto ambiental.

Las diez deficiencias en accesbilidad denunciadas por Apimt son importantes. Primero, “una diferencia de altura y separación de los vagones respecto al andén”. Segundo, “la ausencia de visibilidad en la pantalla de la puerta de validación de billetes para PMR en sillas de ruedas. Tercero, los bancos de espera en el andén en muchos casos coinciden con la puerta de acceso para PMR, dificultando la espera y colapsando el acceso y su área de influencia”. Cuarto, “una señalización de uso preferente nula o insuficiente en ascensores, puertas de acceso de validación de billetes y puertas de acceso a vagones para el uso preferente de PMR”.

La quinta y sexta afectan a la megafonía. Que no hay megafonía externa que informe de las llegadas y destinos de los trenes, lo que dificulta la accesibilidad del viajero, pero sobre todo de aquellas personas con discapacidad visual e intelectual. Y por otro, tampoco que informe sobre las conexiones de cada estación y de elementos de peligrosos como estaciones en curva, que dificultan la accesibilidad del viajero, y de personas con discapacidad visual e intelectual.

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Siete, “las estaciones no están dotadas de una señalización competente ni de itinerarios accesibles, a través de losas guía, que permitan un acceso y manejo confortable para las personas con discapacidad visual”. Ocho, “el aparcamiento intermodal de la estación de Ciudad Expo está dotado de plazas de aparcamiento para PMR, pero no dispone de ascensores para subir a la estación”.

Nueve, “hay aglomeraciones extremas en las horas centrales del día debido a la estructura interna de las unidades móviles y a la indisponibilidad de unidades dobles para cubrir estos servicios de gran concurrencia de viajeros”. Y diez, “la seguridad y la atención al cliente o no está o no existe en todas las estaciones”.

Viajeros salen de la estación de San Bernardo. Autor: Metro de Sevilla

Ante la gravedad de esta denuncia de Apimt, pedimos a Metro de Sevilla una explicación y la respuesta dada ayer es que el certificado alude sólo a que hay un “compromiso en la mejora de la calidad del servicio” en esos ocho ámbitos, no a que los haya logrado aún. Según Globalvía, la concesionaria, la obtención de la certificación (la Marca N de Servicio de Transporte Público de Pasajeros según la norma UNE-EN 13816) refleja “el firme compromiso de Metro de Sevilla en establecer objetivos que ofrezcan resultados medibles para mejorar el servicio ofrecido a sus clientes de modo que la calidad percibida por el viajero se ajuste a sus expectativas, según requiere la mencionada Norma UNE13816”.

Y añade que “esta certificación no es una meta en sí misma y en ningún caso debe entenderse que su obtención hace a la empresa considerar que ofrece un servicio inmejorable”.

Con toda la razón Joshua García-Avilés, de Apimt, cuestiona que se premie a alguien por tener la voluntad de ser un buen ciudadano, sin serlo aún.

El guirigay del tranvía de Alcalá

Ana S. Ameneiro | 9 de junio de 2018 a las 5:30

La suspensión temporal del último tramo, los 400 metros de vías robadas en otro tramo y la incógnita de si Europa dará fondos Feder alargan al infinito la llegada de este transporte.

Después de diez años de espera y un sinfín de incidencias, la obra del tranvía de Alcalá se ha convertido en un guirigay. No hay quien ponga en pie el lío mayúsculo en que está sumido este transporte de especial trascendencia, llamado a funcionar como prolongación del Metro de Sevilla.

20-04 tranvia Alcal‡

Quedan tantos flecos por resolver que nadie sabe a ciencia cierta su fecha de inauguración. Esto va a durar más que la obra de la Catedral. En estas líneas (y en el gráfico adjunto) vamos a tratar de aclarar las cinco claves que resumen la situación actual.

Tramo 1 Olavide-Parque Tecnológico I

La primera es que la oposición alcalareña tenía razón cuando denunciaba la suspensión del contrato de obras del último tramo Olavide-Parque Tecnológico I. La Agencia de Obra Pública de la Junta confirma que el contrato fue suspendido temporalmente en febrero de este año, de mutuo acuerdo entre concesionaria y administración, ante la necesidad de aprobar un modificado por obras que no se van a ejecutar.

Se renuncia a hacer esas obras “debido a que el modelo de integración de esta ampliación de la L1 del Metro no lo requeriría, en principio (economías de escala con Metro de Sevilla)”. La Agencia calcula que ese modificado es cuestión de meses, por lo que ese tramo “es viable acabarlo este año”. Ese cálculo incluye los remates finales pendientes de ejecutar por valor de 57.000 euros en ese tramo.

Tramo 2 Parque Tecnológico I-Cabeza Hermosa

La segunda clave por solventar está en el tramo 2 Parque Tecnológico I-Cabeza Hermosa, el único afectado por el robo de vías (más de 400 metros). Reponer esas vías robadas requiere otro contrato distinto, del que no hay noticias. “Se está trabajando en ello”, dice la Agencia andaluza.

El tramo 3 desde Cabeza Hermosa al interior de Alcalá (Montecarmelo) está hecho y no plantea problemas.

Si hablamos del tranvía en conjunto, hay que cerrar otros tres puntos. Por un lado, reformular el proyecto ante la Comisión Europea para que lo considere un transporte de gran capacidad (ligado a la línea 1) y pueda ser financiado con fondos Feder. Tras ese visto bueno de Europa, hay que instalar los sistemas de señalización y comunicaciones, los mismos que tiene el Metro. Y finalmente comprar los trenes. La Junta ha presupuestado en 2018 para el tranvía 11,7 millones.

Sevilla retrocede en movilidad sostenible

Ana S. Ameneiro | 2 de junio de 2018 a las 5:30

Espadas se resiste a restringir el tráfico en el centro aunque el 70% de los sevillanos lo reclama y pese a que el centro es la zona más contaminada por el aumento de vehículos

Acceso al centro por Puerta Osario

Acumulación de tráfico en la entrada al centro por la Puerta Osario. Foto: Juan Carlos Vázquez

El modelo de ciudad sostenible iniciado en los doce años del mandato del socialista Monteseirín se diluye como un azucarillo. No hay avances y vamos para atrás, como el cangrejo. Todo son buenas intenciones, planes y promesas que se quedan en titulares de prensa.

En el centro histórico, el alcalde Juan Espadas no se atreve a restringir el tráfico –tampoco en el resto de la ciudad– pese a que esta zona registra los peores niveles de contaminación, según el informe de la calidad del aire de 2017 de Ecologistas en Acción. Y pese a que el tráfico es el principal problema que incide en la calidad del aire.

La excusa de Espadas es que los vecinos residentes rechazan medidas de este tipo, pero las encuestas dicen lo contrario. El último barómetro de Sevilla (enero 2018) dejó claro que un 70% de los encuestados reclaman restricciones de tráfico en el centro y el 74% aboga por restringirlo en toda la ciudad cuando se eleva la contaminación.

El alcalde socialista repite como un mantra que los residentes no quieren menos tráfico

Acceso al centro por Puerta Osario

Tráfico en la confluencia de Matahacas con Escuelas Pías. Foto: Juan Carlos Vázquez

Esta teoría de la oposición vecinal la repite Espadas como un mantra, no sabemos por qué. La lanzó, a primeros de mayo, en la reunión con 22 colectivos que le pedían más acciones por el clima, y lo ratificó también el 26 de mayo en una entrevista al Correo de Andalucía, donde criticó el Plan de tráfico del centro de Monteseirín y reiteró que los vecinos no lo quieren. “Ese fue uno de los problemas del Plan Centro. Fue una aplicación tan acelerada que dejó muchas dudas respecto a eso. Por tanto, cualquier limitación del vehículo privado, que habrá que ir haciendo, pasa por garantizar que los residentes no se sientan cautivos o prisioneros…cuando me refiero a residentes hablo también de familiares y amigos”, declaró Espadas cuando se le preguntó por su promesa en 2015 de aplicar una alternativa al Plan Centro.

En la oposición, Espadas criticaba a Zoido por derogar el Plan Centro y hoy no aplica la alternativa que prometió al llegar a la Alcaldía. Entonces ¿para qué ocupa la presidencia de la Red Española de Ciudades por el Clima y es miembro del Consejo de Gobierno del Pacto Europeo de Alcaldes por el Clima?.

22 colectivos le han pedido que limite el tráfico en el centro y aumente los árboles 

El pasado 8 de mayo, 22 colectivos de la ciudad pidieron al alcalde socialista que limite el tráfico en el centro. Entre estas entidades figuran la Red Sevilla por el Clima, Ecologistas en Acción, CCOO, Greenpeace, Facua, Federación de Asociaciones de Vecinos de Sevilla, Acción en Red, Plataforma por un Nuevo Modelo Energético, Som Energía, A Contramano, Colegio de Geógrafos de Andalucía, Iniciativa Sevilla Abierta, Alianza por el Clima Sevilla, Subdirección de Hábitat Sostenible de la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Sevilla, la Plataforma Escuelas de calor –200 asociaciones de padres y madres de alumnos–, ONCE, Cáritas, Ustea, Oxfam, Enlázate por la Justicia –Manos Unidas, Redes, entre otros–, Red Andaluza Nueva Cultura del Agua e Ingeniería Sin Fronteras.

Hay malestar en esas entidades preocupadas por el clima. “Hay muchos problemas de movilidad en la ciudad, pero en transporte público y en reducir la contaminación del aire no se está haciendo mucho. Hay planes que no se ponen en marcha; las intenciones no llegan a realizarse”, señaló ayer Reyes Tirado, presidenta de la Red Sevilla por el Clima.

Acceso al centro por Puerta Osario

Señalización de velocidad máxima a 30 km/h en la entrada al centro por Puerta Osario. Foto: Juan Carlos Vázquez

“Este gobierno tiene claro que no quiere tomar ninguna medida en ningún aspecto de la movilidad. La política de movilidad es hacer cosmética, muy poca cosa y ninguna importante. En el centro se limita a poner señales de velocidad máxima 20 y 30, cuando el problema es el volumen de tráfico”, se queja Ricardo Marqués, vicepresidente de la entidad ciclista A Contramano.

En peatonalizaciones, “se hacen parches sin una visión conjunta”, añade Tirado. “Y no se pone coto al exceso de veladores en zonas peatonales”, afirma Manuel Fernández, presidente de Sevillasemueve.

Las entidades consultadas coinciden en que los avances en la bicicleta se han estancado, que este Ayuntamiento vive de la renta de los avances logrados en el mandato de Monteseirín y que va todo casi por inercia.

En transporte público, la ampliación del tranvía a Santa Justa está en trámite. “Hace falta una planificación del tranvía a escala de la ciudad, no ir kilómetro a kilómetro improvisando. Así no se planifica una red de esta infraestructura como marca el PGOU”, lamenta Manuel Fernández. “Con el tranvía no se atreven a quitar espacio al vehículo privado”, critica Marqués.

El plan de acción por el clima y la energía sostenible (PACES) aprobado es la gran crítica de los 22 colectivos por sus “datos técnicos sobre el ahorro de emisiones que no son verdad y por usar una metodología que no es científica”, al obviar “que los niveles de contaminación están subiendo otra vez por el fin de la crisis”, recalca Marqués. “Hay que cumplir las indicaciones de Europa para 2020 y 2030 contra el cambio climático”, afirma Eduardo Gutiérrez, de Ecologistas.

Tras la presión de esos colectivos, el pleno, con la abstención del PP, aprobó el 25 de mayo una moción para mejorar el PACES por la vía de aplicar una verdadera movilidad sostenible en el centro y aumentar los árboles.

¿Por qué EEUU quiere copiar la revolución ciclista de Sevilla?

Ana S. Ameneiro | 26 de mayo de 2018 a las 5:30

El experto en movilidad sostenible Manuel Calvo lo cuenta y lamenta la parálisis de Sevilla en otras políticas de movilidad: priorizar al peatón, restringir el tráfico y regular el aparcamiento

Foto entrevista a Manuel Calvo, padre del plan de la bici de Sevilla

Manuel Calvo en el aparcamiento ciclista de la Plaza Nueva. Foto: Juan Carlos Vázquez

Que una ciudad como Sevilla, sin cultura ciclista previa, haya sufrido una verdadera explosión de la bicicleta gracias a una iniciativa política muy potente aplicada entre 2004 y 2010 y hoy cuente con 180 kilómetros de carril bici maravilla a los norteamericanos, que ven el modelo sevillano más asequible y cercano que aspirar a la implantación ciclista de los líderes mundiales en este modo de transporte: Utrecht, Amsterdam, Copenhague, Rotterdam.

Nos lo cuenta Manuel Calvo, consultor experto en movilidad sostenible, sostenibilidad y ecología urbana, recién llegado de su viaje a Indianápolis para exponer ante casi 400 responsables técnicos, políticos y empresas de Estados Unidos todas las claves que hicieron posible esa revolución en Sevilla. La combinación de un liderazgo político potente con una movilización social alrededor de la bici hizo posible el cambio –relata– gracias a tres protagonistas: José García Cebrián, Pepa García Jaén y Ricardo Marqués, el primero ligado a de Izquierda Unida que entonces lideraba la edil Paula Garvín y que convencieron al PSOE de Monteseirín para llevarlo a cabo.

La cita ha sido en la conferencia anual de People for Bikes de Indianápolis, meca del automovilismo. Hay un gran interés norteamericano por la experiencia de Sevilla por la tendencia a acabar con el dominio tradicional del coche. “EEUU está viviendo una esfervescencia sobre la transformación del espacio urbano como lugar para vivir. Están convencidos de que sólo las ciudades con un entorno urbano amable y seguro están atrayendo a ciudadanos con materia gris. En estas nuevas ciudades la bici tiene un espacio destacado. La clave es restar espacio al coche, que ocupa el 80%. Se pone en cuestión el modelo de ciudad de hace décadas donde domina el coche”, explica Calvo, que ha participado en la redacción de la red ciclista de Sevilla desde sus orígenes y en los dos planes de la bici sevillanos.

El interés por Sevilla no se queda en EEUU. Todos los meses el Ayuntamiento recibe delegaciones de ciudades del mundo con este mismo objetivo, desde Gran Bretaña a Chile. En Canarias, Las Palmas va a construir una red ciclista con la estrategia de Sevilla.

Foto entrevista a Manuel Calvo, padre del plan de la bici de Sevilla

Manuel Calvo. Foto: Juan Carlos Vázquez

El problema es que esa revolución ciclista sevillana no se ha extendido a la movilidad en general: dar prioridad al peatón –Pontevedra lo ha hecho y es una de las ciudades más amables–, restricción del tráfico (también en el centro) y la regulación de los aparcamientos, lamenta el experto, que achaca tal paralización a una falta de impulso político. “No hace falta mucho dinero, es cuestión de gestión política”, recalca.

Critica que ningún político le diga a Emasesa que reurbanice las calles con estos criterios favorables al peatón o que la ronda histórica siga repleta de tráfico. “Sevilla ha hecho mucho en bicicleta, dio el paso inicial más difícil hace 15 años, pero es verdad que se ha quedado atrasada en todo lo demás: en calmado del tráfico y en no considerar el tráfico rodado como una prioridad. Creo que en la teoría ese objetivo está muy asumido por el alcalde Juan Espadas y los concejales, pero no se lleva a la práctica. Sevilla dio un salto, pero hay que seguir saltando. Hay que aprovechar mejor esa oportunidad”.

 “A los nortamericanos les sorprende mucho que en Sevilla se pueda entrar gratis con el coche en el casco histórico y puedas aparcar gratis”.

Eso explica la sorpresa de los extranjeros cuando ven que al centro se accede sin restricción. “A los nortamericanos les sorprende mucho que en Sevilla se pueda entrar gratis con el coche en el casco histórico y puedas aparcar gratis. Las Palmas tiene una política de regulación de aparcamientos para residentes y rotatorios muchísimo más avanzada que la nuestra. En Sevilla no hemos hecho nada al respecto, y creo que es urgente hacerlo”.

El camino de la prosperidad urbana está muy basado en lograr un espacio urbano amable “y las ciudades que lo hagan antes tendrán una ventaja competitiva”. La mentalidad de los sevillanos ya no es un obstáculo porque la mayor parte apoyan restringir el tráfico en la ciudad y en el centro. Pontevedra, como paraíso para el peatón, ha dejado de perder población y no es la ciudad inhóspita para vivir: es de las pocas ciudades de Galicia donde sube la población y la natalidad. Justo lo que necesita Sevilla.

¿Qué fue del AVE andaluz Sevilla-Antequera?

Ana S. Ameneiro | 5 de mayo de 2018 a las 5:30

A día de hoy el tramo del AVE entre Sevilla y Antequera está paralizado con los contratos aún en vigor, según las empresas contratistas / La Junta de Andalucía no ha renunciado por escrito a esta obra

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El AVE andaluz parece que avanza en todas las ciudades menos en la conexión Sevilla-Málaga (por Antequera-Santa Ana), que por ahora se ha quedado fuera del proyecto conocido como la A-92 ferroviaria que iba a comunicar de un extremo a otro la región: Huelva, Sevilla, Málaga, Granada y Almería.

Los tramos que progresan son los que tiene encomendados el Ministerio de Fomento. En el Antequera-Granada la obra, ya acabada, está en pruebas técnicas y la previsión del Ministerio es que pueda entrar en servicio antes de finales de este año 2018 o, como muy tarde, se retrasa a unos meses antes de las elecciones municipales de 2019. Se han invertido 1.643 millones.

En Huelva, el ministro de Fomento Íñigo de la Serna garantizó este jueves que habrá AVE Sevillla-Huelva con 1.200 millones, y aunque no dio plazos al menos anunció que está en marcha un nuevo estudio informativo que se sacará a exposición pública en breve, este verano.

Y del Granada-Almería se ha prometido que será una realidad en 2023, aunque no será un AVE sino una mejora de vías de la línea convencional para adaptarlas al ancho internacional. Antes se soterrarán las vías en la capital almeriense y se eliminará el paso a nivel de El Puche. Todo ello con 300 millones de euros de inversión.

Por contra, el tramo Sevilla-Málaga (por Antequera-Santa Ana) está estancado. La única novedad que se vislumbra es la obra de un baipás a la altura de Almodóvar del Río (que evita llegar a la capital de Córdoba) y así acortar 20 minutos el trayecto actual en el tren más rápido (de 1 hora 55 minutos se pasará a 1 hora 35 minutos). Eso será en 2020 y lo hará el Ministerio

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¿Y por qué no hay AVE entre Sevilla y Antequera y sí lo habrá en las demás ciudades menos Almería? Pues porque la Junta pactó en su día por escrito con el Ministerio de Fomento que el Gobierno andaluz se haría cargo de esta obra de 1.300 millones (pese a que la competencia en materia ferroviaria es estatal) ….y con la crisis y los recortes tuvo que interrumpir lo iniciado. A día de hoy, los contratos de obra paralizados siguen en vigor y no han sido anulados formalmente por la Junta, según pudo confirmar ayer este periódico con las empresas contratistas.

La administración andaluza tampoco ha renunciado por escrito al compromiso que adquirió en 2004 (sorprendentemente) de hacer este tramo de AVE. Ambos requisitos –la renuncia de la Junta y la anulación de los contratos de obra– son indispensables para que la plataforma ferroviaria terriza a medio construir entre Sevilla y Antequera quede liberada y el Gobierno central pueda completar o aprovechar esas obras hechas en 75 de los 128 kilómetros que costaron 277 millones de euros. Sin esas condiciones previas resulta estéril que el consejero de Fomento, el socialista Felipe López, siga reclamando al Ministerio que retome esta obra y aproveche la plataforma terriza construida. La Junta parece abonada a esa cantinela antes que a explicar la realidad. Con todo, la consejería de Fomento mantuvo ayer, a preguntas de este periódico, que está en trámite la futura resolución de esos contratos. La renuncia cuesta dinero.

El centro de atención a turistas de Sevilla sigue bloqueado

Ana S. Ameneiro | 24 de abril de 2018 a las 5:30

El problema de titularidad que impide culminar las instalaciones de la tapa y el flamenco recuerda al fiasco de los 13 aparcamientos que Monteseirín proyectó en suelos privados

Un problema de titularidad de los suelos retrasa desde hace un año la culminación de la obra para transformar los bajos del Paseo Marqués de Contadero en un Centro de Atención al Turista. No hay manera de hacer el centro gastronómico de la tapa y el centro del flamenco que debían completar estas instalaciones, con vistas al río, porque falta el permiso del único propietario de los suelos: el Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas.

El alcalde asiste al acto inaugural de las jornadas "Agenda Urbana de

Foto: Juan Espadas ayer con el viceconsejero de Medio Ambiente y la secretaria general de la Famp. Autor: Antonio Pizarro

El tema recuerda inevitablemente lo sucedido con los 13 aparcamientos subterráneos en barrios que se promovieron en 2006 en el mandato de Alfredo Sánchez Monteseirín y que fracasaron porque más de la mitad (el 63% del total) se habían previsto en suelos privados. Ya entonces el secretario y el interventor municipales acusaron al Consistorio (PSOE-IU) de “imprevisión” en la redacción de los anteproyectos al no repararar con antelación en la titularidad de los suelos que iban a adjudicar. Lamentablemente estos antecedentes no han servido para evitar tropezar dos veces en la misma piedra. Ahora no son suelos privados sino de la administración estatal.

En este caso la concesión ministerial de esos suelos de Marqués de Contadero se agota en 2025 y no hay confirmación de que la ciudad pueda seguir usándolos. La idea es que la iniciativa privada gestione los centros del flamenco y de la tapa, pero sin el beneplácito del titular no hay nada que hacer.

La cuestión es sorprendente. Y ayer el alcalde, Juan Espadas, trasladó, a preguntas de este periódico, que no hay novedad y que el tema sigue negociándose con el Ministerio que dirige Cristóbal Montoro. El Pleno municipal aprobó en marzo pasado una moción de Ciudadanos para desbloquear el embrollo con dos alternativas: que el Ministerio ceda los suelos del Paseo Marqués de Contadero definitivamente a la ciudad o que apruebe una nueva concesión a 30 años que permitiría hacer rentable la inversión de los privados. El espacio central del nuevo edificio, el único que está abierto y en uso, no plantea problema al ser dependencias de uso público.

Parece increíble que el Consistorio, en el mandato de Juan Ignacio Zoido, promoviera la obra del Centro de Atención al Visitante sin resolver antes los detalles de la titularidad. Igual de increíble es que el gobierno de Espadas tampoco se percatara del problema cuando heredó la culminación de la obra. Según el Ayuntamiento, el meollo de la cuestión (que la concesión de los suelos se agotaba en menos de una década, en 2025) se supo cuando se estaban diseñando los pliegos de condiciones para sacar a licitación la gestión de los centros de la tapa y del flamenco por parte de entidades privadas.

En respuesta a la prensa, Espadas aclaró ayer algunos detalles minutos antes de inaugurar, precisamente en las dependencias públicas del Centro de Atención al Visitante, las jornadas sobre la agenda urbana de Andalucía junto al viceconsejero José Luis Garijo y la secretaria general de la Famp, Teresa Muela. El alcalde dijo ayer que se celebró hace unos meses una reunión con el Ministerio sobre este asunto y que, desde entonces, se está diseñando un paquete global de cuatro o cinco inmuebles que Patrimonio del Estado tiene en la ciudad de Sevilla para tratar de desbloquear la cuestión de su titularidad. En ese paquete figuran los bajos del Paseo Marqués de Contadero y varias casas del Patio de Banderas y de las calles del entorno, según precisaron fuentes de la Alcaldía. La incógnita es en qué plazo se resolverá este embrollo.

 

La línea 3 del Metro de Sevilla, a revisión

Ana S. Ameneiro | 1 de abril de 2018 a las 5:30

Es deseable que la actualización del proyecto encargada por el Ministerio de Fomento a la Junta no implique su conversión en una línea en superficie

29/03/2018: Paso del Metro a la altura de la universidad Pablo de Ola

Cuatro son los deberes que el Ministerio de Fomento le ha puesto a la administración andaluza sobre la línea 3 ahora que una comisión técnica de las tres administraciones (Estado, Junta y Ayuntamiento) se propone sacar adelante el tramo Pino Montano-Prado.

El primer deber es completar y actualizar el estudio de demanda de viajeros de la línea. Según la administración andaluza, tiene que realizar encuestas a la población, a través de una consultoría externa, para afinar los cambios en los hábitos de movilidad que han podido producirse desde que en 2011 se redactó el proyecto constructivo. Es cierto que en esos años el país soportaba una crisis económica y los transportes sufrían una bajada de usuarios. Si analizamos ahora la demanda de viajeros, es posible que hayan aumentado los 40.000 a 50.000 viajeros al día estimados en su día para esta línea.

El segundo cometido es realizar un estudio de viabilidad que defina el coste de la mejor alternativa de la línea 3. Ese estudio debe actualizar los costes de los materiales de construcción y ejecución de la infraestructura que se calcularon en el proyecto (700 millones de euros), ya que con toda seguridad han debido incrementarse. Otra cuestión que ha sufrido cambios es la normativa vigente para obras, sobre todo en eficiencia energética y accesibilidad, aspectos que deben contemplarse en la revisión del proyecto.

El tercer encargo del Ministerio es un estudio de financiación de la línea 3. La Junta debe analizar las posibles fórmulas de financiación a través de un modelo de colaboración público-privada, el modelo que plantea el Ministerio de Fomento. Esa misma modalidad de financiación fue la que se usó en la línea 1 de Sevilla y en las de Málaga, no así en Granada.

La cuarta misión es actualizar la tramitación ambiental de la línea. Es verdad que el proyecto disponía de este requisito ambiental y no ha sucedido nada nuevo en estos años en ese corredor de Pino Montano al Prado. Pero también lo es que, cuando transcurren más de cinco años, es necesario volver a someter un proyecto a la autorización del departamento de Medio Ambiente de la Junta.

El plazo para cumplimentar estas cuatro misiones debe definirlo la Junta en un primer cronograma que entregará al Ministerio “más pronto que tarde”, dice el Ejecutivo andaluz.

Hasta ahora la comisión técnica del Metro se mueve con agilidad. Ahora lo deseable es que la revisión del proyecto no suponga convertir la línea 3 subterránea en otra en superficie. El Ayuntamiento de Espadas y la Junta no ocultan su inclinación por un metro en superficie. Pero no se atreven a defenderlo clara y abiertamente. Desde aquí decimos que, después de demasiadas décadas esperando un Metro necesario, no es de recibo que nos den gato por liebre.

Foto: La primera línea del Metro en superficie a su paso por la zona de Quintos. Autor: Víctor Rodríguez

El Cercanías a la Cartuja de Sevilla no aparece ni en el mapa

Ana S. Ameneiro | 4 de marzo de 2018 a las 5:30

Hay detalles que hablan por sí solos sin que puedan calificarse de simples anécdotas. Me refiero a la escasa importancia que se le da oficialmente al tren a la Cartuja, a pesar de ser la línea de transporte público con más capacidad que llega hasta la isla y a pesar de la deficiente conexión con el resto de la ciudad de este territorio al que acuden a diario unas 25.000 personas entre empresarios, estudiantes, profesores y usuarios de todo tipo. Sirvan dos detalles para corroborar esta afirmación de que el tren a la Cartuja importa poco a las autoridades competentes.

El primero es que ni siquiera Renfe Operadora cita esta línea C-2 (Santa Justa-Cartuja) en su último balance (180303 NP Balance Cercanías Sevilla 2017) , que ha sido en general muy bueno porque se ha registrado un crecimiento del 4,1% de pasajeros en 2017. La línea C-3 que va a la Sierra Norte tampoco se cita en ese balance oficial anual ni se dan detalles. Por contra se dan todos los datos de las líneas de Cercanías C-1, C-4 y C-5, que son las que más viajeros mueven (un 97,6% de total). Fuentes de la empresa no supieron explicar ayer a este periódico las razones de esta ausencia de detalles, pero es evidente que se ocultan las cifras de ambas líneas porque el balance no es bueno. Basta una simple resta para averiguar que entre las dos mueven únicamente un 2,4% de pasajeros, esto es, 91.428 viajeros de media al año cada una y 253 pasajeros de media al día. Ahí está la clave. (El mismo día en que se salió publicada esta entrada en el blog, Renfe nos envió los detalles que faltaban en su nota oficial del día anterior: Línea C 2 Sevilla-Cartuja: 59.800 viajeros al año, que son 166 pasajeros al día, y Línea C 3 Sevilla-Cazalla/Constantina: 124.700 viajeros al año, que son 346 al día).

Y el segundo detalle es que no hay rastro del tren de la Cartuja en los planos oficiales de las empresas y calles de la isla que se ofrecen al viandante. Ese mapa de la isla acaba en la avenida Carlos III y no contiene información alguna ni un localizador de la existencia de los apeaderos del Cercanías de Cartuja y Estadio Olímpico. Así pues, oficialmente el tren no existe en el Parque Científico y Tecnológico.

 

MAPA CARTUJA

Si hablamos de los hechos, la realidad es que la línea a Cartuja no ganará pasajeros mientras Renfe mantenga la baja frecuencia actual y mientras no mejore la conexión de ambos apeaderos con el resto de la isla. Los días laborables prácticamente pasa un tren cada hora (15 salidas en total), el primero de los cuales sale sobre las 7:15 de la mañana de Santa Justa y el último sale de la estación central a las 21.05 de la noche. No hay más. Los fines de semana la oferta es muy escasa: siete salidas únicamente y a horas dispares.

A día de hoy el único transporte que funciona en Cartuja es el coche y luego los dos circulares de Tussam (C1 y C2). No hay conexión entre estos dos circulares de Tussam y el Cercanías. Y el Ministerio de Fomento ha dado carpetazo a mejorar este tren con su prolongación hasta Torre Triana y hasta el Metro de Blas Infante.

Foto: José Ángel García

Sigue en el aire la fecha de una nueva reunión sobre el Metro de Sevilla

Ana S. Ameneiro | 23 de febrero de 2018 a las 5:30

La Consejería de Fomento de la Junta aseguró ayer a este periódico que la fecha para celebrar una nueva reunión con el Metro a tres bandas, entre el Ministerio, la Junta y el Ayuntamiento, está aún en el aire y que la primera tarea que deben cumplir las tres administraciones es nombrar al representante que acudirá a las reuniones de la comisión técnica acordada. El Ayuntamiento de Sevilla tampoco sabe cuándo será esa reunión, una cuestión que no dejan de preguntar los grupos políticos municipales de la oposición.

En el Congreso de los Diputados, el Ministerio de Fomento respondió al diputado por Sevilla Sergio Pascual, de Podemos, dos semanas después de la reunión a tres bandas en Madrid, que no hay acuerdo firmado alguno.

 

respuesta metro congreso

A la pregunta (metro pregunta congreso) sobre “el convenio de colaboración, protocolos, adendas y acuerdos firmados entre el Gobierno de España, la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento de Sevilla para la colaboración de dichas administraciones en el desarrollo de la línea 3 del Metro de Sevilla”, el Ministerio únicamente dice que en la reunión del 24 de enero recogió la propuesta del Ayuntamiento de “llegar a un acuerdo sobre la creación de una comisión técnica” entre las tres administraciones “para definir y actualizar la línea 3 que facilite el acceso a financiación de la Unión Europea”. Y añade que el 24 de enero acordó que “participará en una comisión técnica que aborde la viabilidad técnica, económica y financiera de la operación con carácter previo a cualquier compromiso entre lasadministraciones”.

Respecto al proyecto de la línea 3 y a su actualización, el Ministerio responde que “analizará la documentación disponible, ya remitida por la Consejería de la Junta tras esta última reunión, y responderá a ella una vez sea estudiada”.