Huelva ‘dispara’ contra los puntos fuertes de Sevilla

Ana S. Ameneiro | 11 de diciembre de 2016 a las 5:30

El conflicto podría resumirse en que un puerto potente como Huelva quiere ‘arañar’ trenes y contenedores a Sevilla tirando los precios

EPuerto de Huelva, que recibe millonarios ingresos por el tráfico de petróleo y el Polo Químico que lo colocan en el séptimo puesto estatal y en el segundo lugar andaluz en movimiento de mercancías, se ha propuesto crecer en las únicas actividades en las que el Puerto de Sevilla es líder andaluz y supera a Huelva: en movimiento de trenes de mercancías y en movimiento de mercancías en contenedores.

Así que este conflicto podría resumirse en que un puerto tan potente como Huelva en ingresos (tiene 9,2 millones de beneficios anuales) y en mercancías dispara contra las fortalezas de uno pequeño como Sevilla que, pese a sus limitaciones y pérdidas (2,8 millones de pérdidas anuales), es el primer puerto andaluz en tráfico de mercancías en trenes, y el segundo puerto andaluz en tráfico de contenedores, tras Algeciras. En movimiento global de mercancías, sin embargo, el de Sevilla ocupa el puesto 18 de las 28 autoridades portuarias estatales, muy lejos de Huelva, que mueve casi seis veces más mercancías. Los datos son del cierre de 2015 y pueden consultarse en los datos económicos y las estadísticas de tráfico de Puertos del Estado (www.puertos.es). 

Pero el problema no es que Huelva quiera competir con Sevilla operando en una parcela como Majarabique cercana a Sevilla y por donde pasan cada semana todos los trenes del Puerto sevillano, algo legítimo y necesario para el mercado, sino que quiera hacerlo con tarifas ganga y tirando los precios por los suelos. Si quiere hacerlo que lo haga con las tasas públicas que aplica Sevilla.

Estas tarifas ganga que Huelva quiere aplicar en Majarabique adjudicando su gestión a un tercero son imposibles de igualar por parte del Puerto de Sevilla porque la zona de actividades ferroviarias y de contenedores del puerto sevillano –la terminal ferroviaria de contenedores del Batán– está en dominio público portuario, no fuera de él como sí lo está Majarabique. En definitiva, que el Puerto de Sevilla no puede competir con estos precios bajos de Huelva porque en su terminal es Puertos del Estado quien fija las tasas.

Para algo en lo que despunta el Puerto de Sevilla viene un gigante como el Puerto de Huelva a captar negocio en una parcela que necesita dos millones de euros de inversión entre alquiler y obras de adecentamiento, y cuya explotación el Puerto de Huelva cederá a un tercero para aplicar esos bajos precios. Por ahora, la mediación de la Junta de Andalucía este miércoles ha frenado el concurso del Puerto de Huelva para encargar a un tercero la explotación de esa Terminal Logística Ferroviaria de Majarabique. 

El Puerto de Sevilla no gana para disgustos. El golpe más fuerte de su historia reciente fue invertir millones de euros en una nueva esclusa que no puede rentabilizar por la imposibilidad de hacer el dragado para ampliar el canal de navegación, que entren buques con más carga y atraer así más inversiones. El gasto en esa obra es una pesada losa que no se aliviará mientras no se pueda hacer el dragado. Y eso sólo podrá ser cuando se recupere la maltrecha salud del estuario del río y se garantice que no habrá afecciones a Doñana. 

Por eso la solución más inteligente para el Puerto de Sevilla, a corto y medio plazo, es impulsar la recuperación integral del estuario para que más pronto que tarde el dragado sea posible (eso implica oxigenarlo con más agua dulce) y aliarse con Huelva para que ambos se beneficien de esa terminal de Majarabique.

Concurso parcela ADIF (7 noviembre 2016)
Concurso Puerto Huelva gestión a tercero explotación Terminal Logística Ferroviaria (25 de noviembre 2016)

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El tranvía a Santa Justa se proyectó en 2009

Ana S. Ameneiro | 27 de noviembre de 2016 a las 6:00

Monteseirín dejó el proyecto en el cajón ya redactado tras recibir más de 450 alegaciones públicas

TRANVIA

Un tranvía llega al intercambiador de San Bernardo. Foto: Juan Carlos Muñoz

Es de agradecer el primer paso que ha dado el gobierno de Juan Espadas para sacar adelante la ampliación del tranvía a Santa Justa después de tantos años sin nuevos transportes públicos que alivien las graves carencias de movilidad de Sevilla y su área metropolitana. Y se agradece además que saque a licitación la redacción de su proyecto constructivo definitivo después del tiempo que el Ayuntamiento viene hablando de llevar esta línea tranviaria a la estación de trenes de la capital.

Hagan memoria, estimados lectores. Por estas tierras no vemos una sola obra ferroviaria de este calibre desde 2011, cuando se inauguraron la prolongación del tranvía a San Bernardo (Ayuntamiento de Monteseirín) y el Cercanías del Aljarafe (Gobierno central). A partir de entonces comenzaron los recortes presupuestarios y las inversiones públicas reducidas a cero y únicamente tuvimos en materia de transporte la inauguración de la estación de los Jardines de Hércules (Bellavista) hace un año.

Que el proyecto del tranvía a Santa Justa no es algo nuevo es del todo cierto. Lo incierto es que el PP fuera su artífice en el mandato de Juan Ignacio Zoido, por más que sus asesores de comunicación lo repitan cien veces e incluso lo vean ustedes publicado. Ahí están las hemerotecas para corroborar que el proyecto a Santa Justa se remonta a 2009, en el último mandato del socialista Alfredo Sánchez Monteseirín, cuando el gobierno local PSOE-IU encarga a la empresa de ingeniería de la ampliación a San Bernardo que defina un proyecto de trazado de infraestuctura, superestructura de vía, instalaciones e integración urbana que incluya San Justa. Así pues, en esta segunda fase de ampliación del tranvia el proyecto abarca el trazado Prado-San Bernardo-Santa Justa.

De hecho, en 2009 fue sometido a alegaciones públicas y recibió más de 450 aportaciones de ciudadanos y empresas buena parte de las cuales la empresa Tussam se comprometió a incorporar al proyecto. La única duda del gobierno local por esas fechas era cerrar el itinerario de ida bien por San Francisco Javier o bien por La Buhaira. En las actas de la sesión de la junta de gobierno de 26 de febrero de 2009 se cita este proyecto de trazado y la aclaración de la Gerencia de Urbanismo de la necesidad de un Plan Especial (de Plataforma Reservada) para llevar el tranvía de San Bernardo a Santa Justa. Con todo, en los dos años siguientes Monteseirín dejó el tranvía a Santa Justa en el cajón, pese a que lo había incluido en su programa electoral de 2007 y de 2011, y enfocó todas sus energías en materia de movilidad al Plan Centro (limitar el acceso al casco con cámaras).

Y en esas llegó el PP de Zoido a la Alcaldía de Sevilla con su mayoría absolutísima en 2011. Zoido desde un principio se había opuesto públicamente a prolongar el tranvía hasta Santa Justa por considerarlo innecesario y caro, hasta que un buen día, ya en el mes de la campaña electoral de 2015, lo sacó del cajón, actualizó el informe y no tuvo empacho en decir lo contrario de lo que había defendido años antes. En una clara estrategia de ganarse votos, Zoido defendía ahora que, si era reelegido alcalde, iba a llevar el tranvía desde San Bernardo a Santa Justa.

En todo caso si hay algún mérito del PP en este proyecto de tranvía fue decantarse por un trazado de ida (Luis de Morales) y definir el coste total, pero sobre la base de lo hecho en 2009 con Monteseirín.

Si hablamos de ventajas e inconvenientes, su coste por kilómetro es más barato que un Metro siempre que no se repita el error de Plaza a Nueva al Prado, cuando se disparó hasta los 90 millones al incluir peatonalizaciones y grandes obras de reurbanización. Segundo, conecta dos grandes intercambiadores de transporte por avenidas amplias que lo permiten. El inconveniente es que Europa no aporte fondos y se disparen los 40 millones previstos inicialmente.

Seamos honestos, al menos

Ana S. Ameneiro | 24 de noviembre de 2016 a las 5:30

El Colegio de Arquitectos de Sevilla silencia que propuso la Medalla de Oro 2016 para José Antonio Carvajal

Cuando se toma la decisión de apostar por alguien hay que defenderlo hasta el final afrontando las consecuencias y, como mínimo, ser honestos por más que nuestra propuesta no salga adelante. Lo contrario es lo que ha sucedido con el Colegio de Arquitectos de Sevilla, que propuso para la Medalla de Oro de la arquitectura española 2016 al arquitecto sevillano José Antonio Carvajal Navarro, autor entre otros del Seminario Diocesano de la ciudad, que finalmente no ha resultado premiado. La Medalla de Oro 2016 ha recaído en el también sevillano Guillermo Vázquez Consuegra, que no era el candidato del colegio de Sevilla, cuestión esta que la institución que dirige el decano Ángel Díaz del Río oculta en público e incluso mantiene que sí propuso a Vázquez Consuegra.

La realidad, sin embargo, es muy diferente. Las actas oficiales de la institución que convoca este premio nacional de arquitectura, el Consejo Superior de Colegios de Arquitectos de España, que pueden leerse en su web (www.cscae.com), dejan claro que el arquitecto sevillano Vázquez Consuegra premiado con el más alto galardón nacional fue “propuesto por los Colegios de Arquitectos de Málaga, de Córdoba y de Jaén”, a los que se añadieron las “adhesiones” del colegio de Sevilla y del Consejo andaluz de colegios de arquitectos. De la misma forma, a la propuesta sevillana de Carvajal Navarro se adhirieron los colegios de Córdoba y Málaga.

Pese a toda esta evidencia, corroborada ayer a este periódico por el propio Consejo Superior, el Colegio de Arquitectos de Sevilla envió ayer a la prensa una nota informativa sobre la entrega, hoy en Madrid, de la Medalla de Oro de la Arquitectura Española en la que asegura que “el premio” a Vázquez Consuegra del Consejo Superior de Colegios de Arquitectos de España “ha sido a propuesta de Sevilla” y añade que “la candidatura de Vázquez Consuegra a este premio, que concede el propio gremio cada dos años, fue propuesta por el Colegio Oficial de Arquitectos de Sevilla (COAS)”. Aparte de no decir la verdad, la institución sevillana silencia en la nota su apuesta por José Antonio Carvajal Navarro, y ni menciona siquiera los demás detalles del acta oficial.

El Consejo Superior reiteró ayer a este diario que, en efecto, Vázquez Consuegra ha sido una propuesta de otros colegios ajenos al de Sevilla, y que “proponer es tomar la iniciativa, que no es lo mismo que adherirse” a posteriori.

La respuesta del colegio de Sevilla a esta cuestión fue irse por las ramas y mantener que para ellos “es lo mismo” adherirse a un candidato (Vázquez Consuegra) que proponerlo (Carvajal Navarro) y que sus candidatos fueron ambos, además de restar importancia a las actas oficiales del premio. Bastaba con ser honestos, y no con quedar bien de cara a la galería.

Sin planificación en el transporte metropolitano

Ana S. Ameneiro | 20 de noviembre de 2016 a las 5:30

Su redacción estará lista, como muy pronto, dentro de un año, a finales de 2017, con una nueva empresa tras la anulación del primer contrato con la UTE Ingerop y BB&J Consult

Tráfico en la A-49 a su paso por el Aljarafe sevillano. Foto: Juan Carlos Vázquez

Tráfico en la A-49 a su paso por el Aljarafe sevillano. Foto: Juan Carlos Vázquez

OTRO año más como mínimo hay que esperar. La Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta respondió esta semana, a preguntas de este periódico, que espera volver a sacar a concurso la redacción del documento de planificación de los transportes y actuaciones en movidad que necesitan los 46 municipos del área metropolitana de Sevilla, incluida la capital, en el primer trimestre de 2017. Es el llamado Plan Metropolitano de Transportes de la aglomeración de Sevilla, la más poblada de Andalucía.

Eso significa que entre la adjudicación y el inicio de los trabajos de la nueva empresa nos plantaremos en el verano y, como muy pronto, no tendremos el nuevo plan redactado hasta el final de 2017, a juzgar por el plazo de 6 meses prorrogable a otros seis que se dio en el primer contrato. Expertos en la materia consultados aseguran que 2018 es la fecha más probable en la que estará redactado el documento. Para entonces ya debe estar concluida la obra civil del tranvía de Alcalá de Guadaíra, la única obra ferroviaria que está en marcha en Sevilla y que supondrá prolongar 12 kilómetros más la línea 1 del Metro de Sevilla. De la ampliación del Metro a las tres líneas que faltan (2, 3 y 4) ni hablamos.

El actual Plan Metropolitano de Transportes de Sevilla, vigente desde 2006, requiere una actualización, ya que se diseñó en época de vacas gordas y se ha quedado obsoleto con la crisis y los recortes presupuestarios. El contrato con la primera adjudicataria, la UTE compuesta por las empresas Ingerop y BB&J Consult, se encargó a finales de 2015 pero fracasó por varios motivos, entre ellos por el fallecimiento del director del proyecto y por los escasos resultados que dio en Sevilla el método de encuestas telefónicas domiciliarias diseñado. A las mismas empresas se les adjudicó también la redacción del plan metropolitano de transportes de Granada, pero en este caso el fallo de las encuestas domiciliarias se ha podido solventar con otras alternativas. En Sevilla, sin embargo, la solución de la administración andaluza ha sido rescindir el contrato con las empresas, un proceso cuyo expediente aún no ha culminado, pero se espera que suceda “en breve”, según la administración andaluza.

Mientras llega el plan metropolitano, la capital sevillana también tiene que adjudicar en las próximas semanas la redacción de su primer Plan de Movilidad Sostenible y acabarlo igualmente a finales de 2017.

Una década para acabar el tranvía de Alcalá

Ana S. Ameneiro | 8 de noviembre de 2016 a las 5:30

Al dinero que llega con cuentagotas desde 2010 se suma ahora que la Junta se replantea su integración con el Metro, lo que implica cambios y un difícil encaje jurídico-administrativo

Felipe López (consejero), Rafael Chacón (Director de Movilidad) y Ana Isabel Jiménez (alcaldesa). Foto: Víctor Rodríguez

El segundo municipio más poblado de Sevilla, que es Alcalá de Guadaíra, no tendrá su conexión ferroviaria con la capital hasta 2019 como mínimo, lo que significa que la obra va a necesitar diez largos años de espera desde que los trabajos comenzaron en 2010. Demasiada paciencia la de los habitantes alcalareños teniendo en cuenta que una década de construcción supone un ritmo de avance del tranvía de 1,25 kilómetros de trazado al año. No hay cuerpo que lo aguante. Y no estamos hablando de la Gran Muralla China sino de un recorrido de 12,5 kilómetros en superficie que arrancan de la estación del Metro de Pablo de Olavide. Ni siquiera la primera línea del metropolitano de Sevilla, con sus 18 kilómetros de longitud, necesitó tanto tiempo: se resolvió prácticamente en seis años (2003-2009).

Si la obra civil acaba en 2017, ¿por qué hay que esperar dos años más a tener el transporte en marcha? Las razones son variadas y trataremos de explicarlas en estas líneas. El primer motivo tiene que ver con el presupuesto de la infraestructura: 197,6 millones que se reparten en 110 millones de euros en obra civil y 87,6 millones en el gasto de instalaciones ferroviarias de sistemas, electrificación, señalización, seguridad y comunicaciones y la compra de los trenes. El dinero ha ido llegando con cuentagotas. Los primeros tramos (de Montecarmelo –origen del trazado en el municipio– al Parque Tecnológico)se construyeron de 2010 a 2011, de 2012 a 2014 no hubo un euro para avanzar un centímetro y hasta 2015 no se han reiniciado los trabajos con la ejecución del último de sus tres tramos, entre el Parque Tecnológico y la estación Pablo de Olavide del Metro de Sevilla. La administración andaluza alega que con la crisis económica y los recortes presupuestarios “el dinero estaba absolutamente restringido” y “se han priorizado” las infraestructuras más urgentes, dado que el presupuesto de la Consejería de Fomento y Vivienda cayó a la mitad, de los 1.300 millones de euros que manejaba en 2008 a los 600 millones de los años más críticos.

El segundo motivo de la excesiva dilatación de su puesta en servicio tiene que ver con un replanteamiento tardío del modelo de explotación comercial del tranvía para integrarlo dentro del Metro. El cambio no está decidido en firme pero obligaría a modificar el contrato de concesión de la línea 1 sevillana. La cuestión es que el tranvía de Alcalá se concibió en origen como un transporte complementario al Metro que obligaba a transbordar en la Pablo de Olavide (cuestión en la que no se abundó demasiado cuando se inició la obra). Es decir, que el usuario debía bajarse del tranvía, cambiar de andén y coger el Metro en la Olavide si quería llegar a Sevilla, y hacer lo mismo para el recorrido contrario. Eso implicaba una explotación comercial independiente del Metro. Ahora, en cambio, para aumentar la demanda de viajeros del transporte y a petición del Ayuntamiento alcalareño, la Junta está estudiando integrarlo con el Metro y que los trenes continúen su trayecto en superficie hasta Alcalá.

Esa integración implica dar con una solución jurídico-administrativa para alterar el contrato del Metro y que la concesionaria que lo explota se haga cargo del tranvía. No habría concurso público, por tanto, un escollo que debe justificarse muy bien ante la Unión Europea, especialmente exigente con que se preserve la competencia empresarial. Buscar esa opción jurídico-administrativa es “complicado” y requiere más tiempo, responde la Consejería de Fomento y Vivienda.

La integración con el Metro implicaría, además, una serie de obras de adaptación. Según la administración andaluza, los cambios no son sencillos, pero sí rentables. Hay que modificar la vía para que los trenes vayan directamente a Alcalá, como sucede ahora con los que van a Olivar de Quintos. Hay que instalar en el trazado los sistemas de señalización y seguridad de alta calidad que tiene el Metro: ATP y ATO. La ventaja es que no habría que gastar ni en construir talleres y cocheras, ni en la subestación de acometidas eléctricas, ya que usaría las del Metro.

La administración andaluza tiene claro que esa integración con el Metro debe decidirse ahora porque hacerlo cuando el tranvía esté funcionando elevaría los costes y sería “poco sensato”. Lo que no explica es por qué no pensó en 2010 en esta opción.

Los bandazos del PP con el Metro

Ana S. Ameneiro | 6 de octubre de 2016 a las 5:00

Durante años querían las tres líneas a la vez y ahora dicen que “poco a poco”, resucitan la línea 5 que no sacaban desde 2010 y nunca les gustó el trazado de los proyectos ya redactados

 

Juan Ignacio Zoido y Juan Bueno, líderes del PP sevillano, en el inicio de la campaña de recogida de firmas ayer en Los Bermejales. Foto: Belén Vargas

El PP de Sevilla ha comenzado su campaña de recogida de firmas por “el Metro que tú quieres” en 71 puntos de la ciudad para que la Junta de Andalucía “saque de una vez del cajón” los tres proyectos ya redactados de las líneas 2, 3 y 4 y empiece a ponerlos en marcha “aunque sea poco a poco”. Y lo hace semanas después de que este periódico desvelara el plan de la Junta de estudiar su transformación en líneas de tranvía o autobús pese a que su redacción costó 18 millones de euros de dinero público, de todos los ciudadanos. Es de agradecer que los populares presionen al Gobierno andaluz a que cumpla sus deberes con la capital andaluza con el área metropolitana más poblada de Andalucía, pero el partido de Zoido debería reflexionar sobre los bandazos que ha dado respecto al Metro en la última década.

Tanto cuando estaba en la oposición municipal como cuando logró alcanzar la Alcaldía de Sevilla, el PP de Zoido siempre ha defendido desde 2010 que las tres líneas debían hacerse todas a la vez y no “poco a poco”, como declaró ayer en el inicio de la campaña de recogida de firmas. Hay, por tanto, un cambio brusco de posición de los populares sobre la forma de abordar las obras que bien hubiera servido en 2012 para desbloquear la línea 3 cuando la Junta de Andalucía inició los trámites para sacar adelante al menos la construcción del tramo desde Pino Montano al Prado. Siendo alcalde, Juan Ignacio Zoido presentó una dura batalla contra la entonces consejera de Fomento, la socialista Josefina Cruz Villalón, al reiterarle que no admitiría que la obra empezara por una sola línea y que tenían que hacerse varias a la vez, especialmente la 2 y la 3, con vistas a atender también a Sevilla Este.

Esa misma tesis de la construcción en simultáneo de todas las líneas la defendió el PP en 2010 cuando presentó alegaciones a los anteproyectos de las tres líneas del Metro en el mandato de Monteseirín, aun cuando era una petición de imposible cumplimiento, ya que las tres líneas cuestan en conjunto más de 3.000 millones de euros. El PP debe explicar por qué ahora ha suavizado su postura. Posiblemente porque es consciente de las limitaciones presupuestarias que impone Bruselas a todas las grandes administraciones públicas que tendrían que poner dinero para el Metro: el Gobierno central y la Junta.

Otro bandazo del PP con el Metro ha sido reclamar en 2010 a capa y espada una línea 5 que diera servicio a los municipios ribereños del Aljarafe (Coria, Gelves, San Juan y Camas) y luego llevarse años sin hablar del tema hasta ayer, cuando volvió a poner sobre la mesa esta reivindicación que no figura en la red de cuatro líneas que el Gobierno andaluz aprobó en 2002 para Sevilla. A eso se le llama dispersar las prioridades, aunque el presidente del PP de Sevilla, Juan Bueno, no parece verlo así. Ayer Bueno afirmó a la prensa que su partido defiende que se empiece a elaborar ya el proyecto de esta línea 5 porque quiere “gestionar con visión de futuro”, y añadió que la línea 5 debe incluir también a Tomares y Castilleja entre los municipios a los que debería llegar.

Tampoco dice nada el PP sobre qué opina ahora de los proyectos constructivos de las líneas 2 , 3 y 4 del Metro que están redactados desde finales de 2011. Cuando Zoido estaba en la oposición municipal e incluso como alcalde, el PP también batalló contra el trazado de estas líneas por no estar concebidas por completo en subterráneo. El mantra del PP era que no aceptarían otra cosa que un Metro subterráneo al 100% e incluso reclamaban que la línea 3 desviara su trazado previsto para adentrarse por la Alameda de Hércules hasta el Duque y la Puerta de Jerez, en lugar de cruzar bajo la ronda histórica hasta el Prado. De esta crítica a los proyectos no dijo nada ayer el PP, pero tendría que aclarar a la opinión pública qué está pidiendo exactamente cuando reivindica que saquen del cajón las tres líneas, cuyo trazado responde al diseño que pactaron el Ayuntamiento de Monteseirín y la Junta de Andalucía.

La respuesta del Gobierno andaluz a la campaña del PP fue inmediata. El consejero de Fomento y Vivienda, el socialista Felipe López, pidió ayer al Partido Popular de Sevilla que “dedique sus esfuerzos a convencer al Gobierno central y a Bruselas” para que rectifiquen el marco financiero de manera que se pueda aumentar la red del Metro de Sevilla.
“El marco financiero actual, el que impone Bruselas y el Gobierno (central) a las comunidades, no permite avanzar en el horizonte 2020 con nuevas líneas si no hay un compromiso importante del Gobierno de España”, subrayó. “Queda mucho por hacer, pero sugiero al PP que, además de recoger apoyo de los ciudadanos, hagan también alguna tarea que podría ser más productiva como convencer al Gobierno de algunos de los temas que podría permitir más inversión en Andalucía”. E insistió en que el PP pida a Bruselas que las inversiones en infraestructuras no imputen en el déficit. “Esto sería a la postre más productivo”, dijo.
El consejero defendió que el Metro forma parte de los objetivos de su departamento y que por eso están redactados los proyectos de las tres líneas, sin embargo no aludió siquiera al plan de su departamento de convertir las tres líneas del Metro de Sevilla en autobuses o tranvías que se ha ocultado hasta ahora a la opinión pública.

El alcalde Juan Espadas tampoco valoró ayer el plan secreto de la Junta y acusó al PP de utilizar el Metro “sólo como confrontación política con la Junta, porque cuando lo plantea lo hace en términos imposibles: toda la red de Metro y ya”.

Entre todos lo mataron

Ana S. Ameneiro | 26 de septiembre de 2016 a las 5:00

El PP ha sido tan responsable como el PSOE e IU de que el Metro se haya quedado en la estacada y no puede presentarse ahora como salvador

Fotos exteriores del metro por la zona de San Juan Alto.

Un vehículo de la línea 1 del Metro pasa junto a las viviendas de San Juan Alto. / Foto: Belen Vargas

El entierro de la ampliación del Metro de Sevilla es una responsabilidad colectiva, de todos los partidos que han gobernado en la Junta –a quien compete este transporte– y en el Gobierno central –al que corresponde participar en la financiación–. Únicamente podemos salvar al PA de Rojas Marcos que hizo posible con su pacto de Alcaldía la construcción de la línea 1. Así pues el PP de Zoido no puede presentarse ahora como salvador de las tres líneas (2, 3 y 4) que se han quedado en la estacada, como pretende con el anuncio de una campaña de recogida de firmas para presionar a la Junta a que no entierre el Metro.

El PP en el Gobierno central ha sido tan responsable como el PSOE e IU en la Junta de que la capital andaluza, con el área metropolitana más poblada de Andalucía, continúe con una línea aislada de Metro con 18 kilómetros de longitud que no atiende los barrios ni los municipios más poblados, lejos de la red de cuatro líneas que se aprobó en 2002.

Un repaso a la hemeroteca basta para refrescarnos la memoria: el Gobierno de Aznar se negó a dar en la práctica a Sevilla la financiación de 218 millones que reclamaban la Junta y el Ayuntamiento socialistas para la primera línea que se adjudicó en 2003 en 461 millones de euros, IVA incluido (muy lejos de los 730 millones que llegó a costar finalmente). La oferta del Gobierno de Aznar no sobrepasaba los 42 millones. Por aquel entonces Juan Ignacio Zoido, hoy portavoz del PP en el Ayuntamiento y diputado nacional que lidera la recogida de firmas, ocupaba el cargo de Delegado del Gobierno central en Andalucía.

El compromiso formal del Estado con Sevilla no se firmó hasta diciembre de 2005, con la llegada de Rodríguez Zapatero (PSOE) y las negociaciones con el ministro Pedro Solbes, cuando las obras llevaban ya dos años en marcha. El acuerdo fue dar 218 millones en pagos diferidos a lo largo de tres décadas (2005-2035) que suponían que el Estado asumía el 100% del coste de la obra del Metro en el tramo de la capital y el 33% en las prolongaciones de la línea a los municipios del Aljarafe. Satifecho, el entonces director gerente de Ferrocarriles Andaluces, José Luis Nores, dijo que era “el mejor convenio que ha tenido una ciudad de España”.

Antes de la llegada de los socialistas, el Ejecutivo central del PP había estado mareando la perdiz desde 1999 con promesas de reservar partidas en los Presupuestos Generales del Estado que nunca se cumplían, tampoco en 2003 ni en 2004 cuando las obras llevaban dos años iniciadas. Los diputados nacionales del PSOE trataron en balde de sacar un compromiso de financiación por escrito. Javier Arenas, entonces ministro de Administraciones Públicas, prometió mucho y alegó que la ley del Metro de 1975 “ya no estaba en vigor por decisión de la Junta” y que el modelo de concesión de Metro de Sevilla a una empresa privada se alejaba del de otros metros nacionales.

La milonga de la red de Metro de Sevilla

Ana S. Ameneiro | 22 de septiembre de 2016 a las 5:00

COMO en un caso de Sherlock Holmes, ayer se resolvió la incógnita de la misteriosa desaparición de las tres líneas de Metro de Sevilla del Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte de Andalucía (Pista 2014-2020). De las explicaciones que dio ayer la Dirección General de Movilidad de la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía se deduce que esas tres líneas no se metieron en la planificación andaluza porque hay que revisar sus proyectos de punta a rabo, y estudiar si deben convertirse en líneas de tranvía o de autobús en plataforma reservada. A buenas horas. Y se dice ahora, cinco años después de acabar de redactarse en 2011 esos proyectos constructivos. 

AUDIO. Bajo estas líneas puede escuchar el audio (día 21 de septiembre de 2016) donde la periodista pregunta por el Metro de Sevilla a Paloma Ortega, jefe de Infraestructuras de la Dirección General de Movilidad de la Junta de Andalucía, en las jornadas técnicas celebradas por el Colegio de Ingenieros de Sevilla. La primera pregunta es por qué la Junta no prioriza inversiones en Metro en las aglomeraciones urbanas más pobladas como Sevilla y Málaga (Minutos 0:00 a 2:15). La segunda pregunta es por qué se ha dejado la línea 1 del Metro de Sevilla aislada y no se han hecho las tres restantes (Minutos 2:16 a 3:49). La tercera pregunta es si quiere decir que se van a revisar los proyectos constructivos de las tres líneas del Metro de Sevilla que ya se redactaron  (Minutos 3:52 a 4:00)

Nos han contado una milonga con la red de cuatro líneas del Metro que no existe ni existirá. Así se explica que volaran del Pista y, tras las intensas quejas de Ciudadanos y del PP, el alcalde Juan Espadas presionara a la Junta para que volvieran a meterse, eso sí, con tantos condicionantes que las hacen imposible.

La pregunta es por qué la Junta no ha sido clara desde un principio con Sevilla y sus ciudadanos. Desde que en 2009 acabó de construirse la primera y única línea de 18 kilómetros estamos esperando a que se complete la red de Metro que el Gobierno andaluz aprobó nada menos que en 2002.

La Junta, que tiene transferidas las competencias en transporte, sólo ha argumentado en los últimos años que no se construían las tres líneas porque el Estado no colaboraba con su financiación. Recientemente ha añadido a la cantinela del Estado que tenía que estudiar la financiación y hacer estudios de viabilidad económica. Nada más.

Tampoco se entiende que el alcalde de Sevilla no haya desvelado estos planes de la Junta con las tres líneas. Es más, en sus declaraciones a la prensa Espadas dijo hace pocos días que ya sabía los trazados prioritarios por los que debía ampliarse el Metro y que en breve iba a reunirse con la Junta para fijarlos. Una de dos: o el alcalde no sabía las intenciones de la Junta o no ha dicho la verdad. Ahora encaja su insistente apuesta política por los autobuses rápidos: Cartuja, Pino Montano y Sevilla Este. Sin más Metro y con una planificación metropolitana del transporte que se retrasa (ayer se supo la rescisión del contrato con las adjudicatarias de su revisión y nueva redacción), quedan pocas opciones para el área metropolitana más poblada de Andalucía, con 1,3 millones de habitantes.

 

¿Por qué Sevilla no tiene más Metro?

Ana S. Ameneiro | 17 de septiembre de 2016 a las 5:00

La Junta ha preferido invertir 935 millones en otros metros y tranvías ajenos a las dos únicas grandes ciudades andaluzas: Sevilla y Málaga

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El delegado de Fomento de la Junta en Sevilla, Jesús Sánchez y el gerente de Metro, Jorge Maroto, ayer en la exposición fotográfica sobre movilidad en la estación Puerta Jerez. Foto: D.S.

Sevilla sólo dispone de una línea de Metro de 18 kilómetros en lugar de las cuatro que aprobó en su día la Junta de Andalucía, y así estaremos como mínimo hasta 2020, porque la Administración andaluza, con las competencias en este transporte, ha preferido dispersar sus inversiones en tranvías y metros por otros municipios andaluces. Concretamente, ha construido en solitario los tranvías de Vélez-Málaga y Jaén (ambos sin uso), el tren tranvía de Bahía de Cádiz (en obras) y el Metro de Granada (finalizado)gastándose más de 935 millones de euros, pese a que no son ni de lejos las zonas más pobladas de la comunidad.

Es sorprendente que el criterio de población no cuente para la Junta, siendo Sevilla y Málaga las grandes ciudades de Andalucía con las áreas metropolitanas más pobladas de la comunidad, con 1,3 millones de habitantes la de Sevilla y 960.000 habitantes la de Málaga, según el Atlas del Ministerio de Fomento de 2015 sobre las grandes áreas urbanas de España. Como hicieron Madrid, Cataluña y Valencia en su día con sus capitales, lo razonable era completar antes que nada en ambas ciudades andaluzas los transportes ferroviarios que se proyectaron y aprobaron, y luego continuar con el resto de aglomeraciones urbanas con menos peso. Pues no. Aquí la Junta acabó de construir en 2009 la única línea de Metro en Sevilla que va desde Mairena a San Juan y atraviesa parte de Sevilla y Los Quintos (Dos Hermanas), pese a que la red completa de cuatro líneas del Metro se aprobó en 2002 por el Gobierno andaluz. Y en Málaga ha hecho dos líneas de Metro con 14,8 kilómetros.

En lugar de priorizar los metros en Sevilla y Málaga, la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta echa ahora las culpas de que no haya más Metro en Sevilla al Estado, del que dice que no quiere aportar más dinero por la situación presupuestaria, por lo que la Administración andaluza no puede soportar en solitario los 3.000 millones que cuestan las tres líneas que quedan para completar la red aprobada.

Sin embargo, la Junta no dice que desde 2012 ha dejado más que claro que su prioridad de inversión en transporte no es Sevilla, porque consideraba que Sevilla era la única ciudad con metro. “Tenemos en estos momentos la certidumbre de que los únicos que tienen metro son los sevillanos”, dijo en septiembre de 2012 el entonces presidente andaluz José Antonio Griñán, quien añadió que la prioridad era acabar los metros de Málaga y Granada.

La tesis actual de la Junta de que sin el Estado no puede hacer nada hace aguas por dos motivos. Por un lado, porque el Gobierno andaluz no ha dudado en construir en solitario, sin apoyo alguno, otros transportes ferroviarios (metros y tranvías) en otros municipios andaluces con mucho menos peso en población que Sevilla y su área metropolitana, y con una inversión global que supera los 935 millones de euros. Es el caso de los tranvías de Vélez-Málaga y Jaén, donde se gastó más de 137 millones que no han servido para nada, puesto que ahí están las obras hechas y sin uso a día de hoy; el tren tranvía de Bahía de Cádiz, que ha costado 240 millones de euros, y el Metro de Granada, con un coste de 558 millones de euros. En Sevilla su inversión más reciente ha sido los 177 millones de euros en solitario para el tranvía de Alcalá de Guadaíra que conecta con la línea 1 de Sevilla.

En segundo lugar, la Junta sostiene como un mantra que el Estado no quiere colaborar con el Metro de Sevilla basándose en declaraciones que hizo en 2012 el entonces número 2 del Ministerio de Fomento, Rafael Catalá, sobre que de momento no había financiación para nuevas líneas.

Han pasado ya cuatro años de aquellas declaraciones. Y lo cierto es que el Estado ha puesto dinero en los metros de Sevilla y Málaga cuando se le ha pedido, por ser ambas grandes ciudades. Sólo hay que querer hacerlos.

Los trenes de Cercanías de Sevilla siguen fuera del billete único

Ana S. Ameneiro | 13 de septiembre de 2016 a las 11:39

Sevilla,12/11/2014.

Escolares subiendo a un tren de Cercanías en Santa Justa. Foto: M. J. López

La Junta negocia este jueves con Renfe en Madrid la incorporación de este transporte

18 estaciones de las 34 de Cercanías de Sevilla tienen ya tornos para usar tarjeta sin contacto.

Renfe debe adaptar esos tornos a la tarjeta del Consorcio válida para coger el Metro y los autobuses urbanos y metropolitanos 

 

El billete único que sirva para usar todos los transportes en Sevilla (y en Andalucía) aún es una entelequia porque los descuentos por transbordo no funcionan en los trenes de Cercanías, una carencia histórica que no acaba de solucionarse. De momento, la tarjeta recargable del Consorcio Metropolitano de Transportes sirve únicamente con descuentos reales para el Metro y para los autobuses urbanos e interurbanos. Pero al llegar al Cercanías, el viajero sólo puede usarla como monedero, es decir, para comprar un billete sin descuento alguno. Es decir que ninguno de los siete millones de viajeros anuales que mueve el Cercanías en Sevilla se beneficia aún de descuentos.

Rafael Chacón, director general de Movilidad de la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía, departamento que preside el Consorcio metropolitano de Transportes de Sevilla, admitió ayer que la integración del Cercanías al billete único es una demanda histórica y matizó “que depende de dos voluntades, y la de la Junta está clara. Renfe tiene que adaptar sus equipos tecnológicos a esta tarjeta del consorcio“.

Chacón anunció precisamente que este jueves el Consorcio tiene una reunión en Madrid con la Dirección de Renfe para “potenciar que esta iniciativa se pueda desarrollar” y es optimista sobre sus resultados. “Estamos en un momento que se puede conseguir”, declaró ayer a preguntas de este periódico.

Respecto a la causa del retraso de Renfe en incorporarse al billete único, si son más los requisitos tecnológicos o las negociaciones sobre las compensaciones económicas de esta integración, el director general lo tiene claro. “El acuerdo económico no tiene ningún tipo de problema. Estamos habituados. La cuestión es que los soportes tecnológicos estén adaptados, lo que requiere una inversión por parte de Renfe“, explicó ayer Chacón. El concejal de Movilidad, Juan Carlos Cabrera, recordó la moción de Pleno aprobada en su día para la integración del Cercanias al billete único de transportes y coincidió con Chacón en que “es Cercanías quien tiene que adaptar los equipos“.

Renfe informó ayer a este periódico de que 18 estaciones de Cercanías de Sevilla cuentan ya con tornos para cancelar el billete con tarjeta, frente a un total de 34 estaciones del núcleo. Se trata de Benacazón, Sanlúcar, Salteras, Villanueva del Ariscal, Utrera, Dos Hermanas, Virgen del Rocío, Lora, Los Rosales, Brenes, El Cáñamo, La Rinconada, Palacio de Congresos, San Bernardo, La Cartuja, Estadio Olímpico, San Jerónimo y Jardines de Hércules.