Ranking de los transportes de Sevilla más usados por los viajeros

Ana S. Ameneiro | 12 de julio de 2016 a las 11:48

RANKING TRANSPORTES

DATOS A DICIEMBRE DE 2015 Fuentes: Tussam /Metro/Sibus/ Cercanías/Consorcio transportes

De los cinco modos de transporte con los que cuenta la capital andaluza, sin contar el vehículo privado y el taxi, los que más peso tienen en viajeros transportados a día de hoy, tomando como base los datos de 2015, son los autobuses urbanos y el tranvía. Ambos están gestionados por la sociedad municipal Tussam, que mueve al año nada menos que 79,54 millones de pasajeros. En esta cifra se incluyen los 3,93 millones de viajeros que transporta el tranvía desde la Plaza Nueva a San Bernardo.

Históricamente Tussam ha sido líder en los transportes de Sevilla. Lo era cuando sólo había tranvías en la ciudad y lo es ahora que tiene 42 líneas de autobuses y una de tranvía. Este último está recuperándose en los últimos meses de la estrepitosa caída de viajeros que sufrió años atrás por la falta de control de los billetes a los viajeros, y hoy el tranvía es la tercera línea de Tussam con más viajeros, aunque aspira a volver a ser la segunda línea en importancia como lo fue en sus inicios.

La ampliación del tranvía a la única estación de trenes de la ciudad, Santa Justa, debe multiplicar la cifra de viajeros de Tussam. El alcalde, Juan Espadas, está dispuesto a cumplir con este proyecto durante su mandato, aunque para ello necesita lograr los fondos europeos que ha pedido.

El segundo transporte en pasajeros es el Metro de Sevilla, que mueve 14,87 millones de viajeros y movería mucho más si estuviera alimentada con las tres líneas que faltan. Sólo está en servicio una de las cuatro líneas cuya construcción aprobó el Gobierno de la Junta de Andalucía en 2002. Esa línea 1 pasa por Mairena, San Juan, Sevilla (Los Remedios, Puerta de Jerez, Prado, Nervión, Amate y Su Eminencia) y Montequinto, pero crecería mucho más si fuera la red de cuatro líneas que diera servicio a la ciudad de norte a sur y de este a oeste.

Pese a esta limitación, la concesionaria del Metro intenta mejorar la línea 1 para captar el máximo de viajeros. Desde junio, los usuarios ya pueden recargar sus móviles y tablets de manera gratuita en el interior de todos los trenes en plataformas dotadas de 4 conexiones USB; se pueden recargar las tarjetas de viaje on line; ha instalado máquinas de recarga con tarjeta bancaria para agilizar el proceso de pago y ofrece una aplicación móvil que da la información de los tiempos de llegada de los próximos trenes en tiempo real y la consulta del saldo del título de transporte y su recarga. Los usuarios valoran el servicio con un notable alto desde hace años.

El tercer transporte en número de viajeros es la bicicleta, tanto las públicas como las privadas, gracias a una red urbana de carriles bici que supera los 100 kilómetros. La cifra anual de desplazamientos en este medio sostenible se eleva a 14,5 millones, que resultan de multiplicar los 61.700 desplazamientos diarios que acoge el carril bici por 235 “días efectivos anuales” (un cómputo que homogeneiza los diferentes “tipos” de días que tiene el año: fines de semana, festivos, vacaciones, diferentes condiciones climáticas), según el estudio sobre la movilidad ciclista en Sevilla en 2015 elaborado por el Sistema Integral de la Bicicleta de Sevilla de la Universidad de Sevilla (Sibus). Sibus obtuvo los datos tras un conteo realizado en el mes de noviembre de 2014 y el análisis (bicicletas.us.es/Sevilla2015.pdf) fue realizado por el equipo redactor compuesto por Ricardo Marqués (coordinador), Manuel Calvo-Salazar y Vicente Hernández-Herrador.

La cuarta posición la ocupan los autobuses interurbanos del Consorcio de Transportes de Sevilla, que movieron 9,7 millones de viajeros que usaron la tarjeta recargable que permite transbordos con descuento, según datos de la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta que preside el consorcio. Si desglosamos todos los viajeros que usan esa tarjeta del consorcio de Sevilla, el primer lugar lo ocupan los autobuses interurbanos que conectan la capital con los municipios del área metropolitana (9,7 millones de viajeros), seguidos por usuarios del Metro de Sevilla (9,16 millones) y de los autobuses urbanos (5,8 millones) y el resto son viajeros del servicio bus-bici de la estación de autobuses Plaza de Armas. En total los viajeros que usan la tarjeta del consorcio se elevan a 24,78 millones.

El quinto y último lugar en el ranking de transportes lo ocupa el Cercanías de Sevilla con sus 7,5 millones de viajeros en 2015. El Cercanías conecta las estaciones de San Bernardo (la primera en pasajeros) y Santa Justa (la segunda en viajeros) con puntos claves de la capital (entre ellos Sevilla Este, Virgen del Rocío y la Cartuja) y a su vez la capital con municipios de la provincia. En distancias que no superan la hora de trayecto miles de sevillanos se mueven a pie, pero no hay datos actualizados a día de hoy.

 

El parón de la tuneladora de la SE-40 ha costado ya 5,6 millones

Ana S. Ameneiro | 6 de julio de 2016 a las 11:01

La máquina lleva sin actividad cuatro años y gasta 120.000 euros mensuales en vigilancia y mantenimiento Fomento no ha desvelado qué cambios estudiaba en el proyecto de obra

Ayer martes 5 de julio se cumplieron cuatro años de la paralización total en 2012 de las obras de los túneles de la SE-40 bajo el río Guadalquivir, a la altura de Coria del Río. Y lo más grave es que esta ausencia total de actividad constructiva está costando demasiados millones de euros al año.

Según datos a los que ha tenido acceso este periódico, el mantenimiento mensual de la máquina, de acuerdo a los protocolos del fabricante, y los costes de vigilancia para evitar que sea saqueada, suponen un desembolso mensual de 120.000 euros que al año equivale a un gasto de 1,4 millones de euros.

Así pues, la suma de los costes acumulados en estos cuatro años de paralización absoluta de la obra de los túneles arroja un balance de 5,6 millones de euros. Este gasto lo soportan las empresas adjudicatarias de la obra de los túneles Norte (la UTE formada por OHL, Azvi y Sando), aunque bien es verdad que el Ministerio de Fomento ha aprobado partidas importantes en los prespuestos generales en compensaciones por los retrasos de esta y otras obras de la SE-40.

En diciembre de 2012, sin ir más lejos, el entonces director general de Fomento, Jorge Utrecho, aseguró a este periódico que se habían negociado pagos con las constructras por el parón de la tuneladora. Y en 2013, el diputado nacional del Partido Ppopular Ricardo Tarno también admitió que Fomento estaba compensando a las empresas por las pérdidas generadas por los retrasos al menos con parte de los 12 millones de euros aprobados entonces en los presupuestos estatales.

La razón por la que no avanza este tramo del paso del río de la segunda ronda de circunvalación tiene que ver con causas económicas y con las constantes dudas de los técnicos sobre la complejidad del subsuelo, ya que cuando se hizo el Metro de Sevilla el paso del río fue el tramo que más problemas dio a la tuneladora y generó el mayor retraso de la obra.

De hecho, las gravas de enorme tamaño y dureza se comieron literalmente los dientes metálicos del disco de giro de la cabeza de la máquina con la que el gigantesco topo se abre paso bajo tierra. Hubo que sustituir esas cuchillas por otras de acero.

Por esa razón el PSOE de Rodríguez Zapatero apostaba por sustituir los túneles por un puente y al final optó por cambiar el proyecto de los túneles a dos carriles por sentido (en lugar de tres), un cambio que anuló el PP de Mariano Rajoy.

El PP ha insistido durante su mandado en ejecutar los túneles con los tres carriles por sentido del proyecto original cuando mejorara la situación económica. Pero la economía mejoró y la obra sigue paralizada. En enero de 2016, el Ministerio de Fomento admitió que estaba “estudiando las modificaciones necesarias para reiniciar las obras” del paso del río en unos términos que a día de hoy no ha desvelado aún.

En origen, el proyecto se adjudicó con cuatro túneles repartidos en dos subtramos: el Norte es el único que se inició y cuenta con tuneladora, a diferencia del tramo de los Túneles Sur, donde no hay fecha de tuneladora disponible.

Las empresas adjudicatarias rechazan la opción del puente por considerar que supondría un retraso importante en el paso de la SE-40 por el Guadalquivir y añaden que pueden darse condicionantes, probablemente insalvables, si se va a la solución de un puente en lugar de un túnel.

La UTE OHL, Azvi y Sando compró la tuneladora Guadalquivir por cerca de 42 millones de euros de acuerdo a los plazos establecidos en el contrato para ejecutar la obra. La máquina es de grandes dimensiones: 14 metros de diámetro y 150 metros de longitud. Las empresas mantienen que compraron la tuneladora conforme al pliego y con el control y exigencias del Ministerio.

Fue fabricada en Francia y diseñada específicamente para esta obra. Las constructoras descartan alquilar o vender la máquina para ahorrarse el gasto anual en mantenimiento. Aseguran que no es posible destinar la tuneladora a otro proyecto por el diseño específico con que se fabricó para adaptarse al tipo de terreno de Sevilla, con un diámetro concreto y una metodología determinada, según las fuentes consultadas.

Desde marzo del año 2012 la tuneladora Guadalquivir está acopiada en la zona de obra, en la orilla de lo que en tiempos romanos fue el Lacus Ligustinus, el mar interior antesala de la vieja Hispalis.

Tras cuatro años de paralización, no hay fecha prevista de reinicio para este tramo imprescindible para la SE-40, y ni siquiera se ejecuta la partida de 9,7 millones incluida en los presupuestos de 2016 para los túneles, que es claramente insuficiente.

Es urgente que el nuevo Gobierno central que salga de los pactos tras las elecciones generales celebradas el pasado domingo 26 de junio tome una una decisión política que no llega y destine una asignación presupuestaria realista a las necesidades de la obra. El alcalde de Sevilla Juan Espadas ha dicho que lo exigirá a Madrid.

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El dilema de cruzar el río con puente o con túneles

Ana S. Ameneiro | 3 de julio de 2016 a las 6:30

Las dudas del Ministerio de Fomento sobre la opción más adecuada y la falta de inversiones eternizan la obra de la SE-40

El año que viene la obra de la segunda ronda de circunvalación de Sevilla, la SE-40, cumplirá diez años y los sevillanos tendremos que reclamar un premio a la paciencia. Por esperar lo indecible a una carretera que se califica como estratégica para el tejido productivo de la provincia y para aliviar el embudo de la SE-30 y que no llega. A este paso nos plantamos en los veinte años largos que se tardaron en conectar Sevilla con Huelva por la autovía del Quinto Centenario. Veremos.

Como siempre, el problema de fondo es la falta de inversiones públicas (antes, durante y después de la crisis) y la escasa planificación. Y en este caso cuenta también que se diseñó en tiempos de vacas gordas con un coste de 1.350 millones de euros, de los que más de la mitad (850 millones) se lo llevan los cuatro túneles proyectados para cruzar el río a la altura de Coria. Poco después de empezar las obras llegó la crisis y los recortes públicos y el Gobierno de turno se planteó sustituir los túneles por un puente para ahorrar presupuesto, o bien reducir los carriles subterrános de tres a dos. La idea era rebajar el proyecto ya adjudicado de los túneles.

Y de ahí no hemos salido. La carretera va avanzando lentamente en el resto de tramos, pero no avanza un centímetro en el río, donde los presupuestos estatales de 2016 han destinado únicamente 9,7 millones para los túneles Norte y 32,6 millones para los túneles Sur. El Ministerio de Fomento y sus técnicos llevan años enfrascados en el dilema sobre puente o túneles, sin soluciones eficaces y sí muchas declaraciones políticas. Después de nueve años de obras ya está bien de dudas.

Con la opción de los túneles les surge la incertidumbre de si la complejidad del subsuelo de gravas del río dará problemas a las tuneladoras, como los dieron en la primera línea del Metro de Sevilla. Pero si la tuneladora del Metro dio problemas en el río es porque no se hicieron los estudios suficientes y serios sobre el terreno de Sevilla antes de adjudicar la obra. La adjudicación fue sobre un mero proyecto básico del Metro sin el detalle que obliga un proyectos constructivos. Por eso decimos que la falta de planificación es otro de los problemas del eterno retraso de la SE-40. Si se estudia bien el subsuelo, la tuneladora que está parada y sin actividad desde 2012 debería haberse diseñado conforme a esos estudios.

Con la opción del puente, que abarata a la mitad el coste del paso del río, salen detractores que opinan que los plazos se dispararían por la redacción de otro proyecto que podría no tener autorización ambiental favorable. Por favor, hagan algo pero háganlo ya. La SE-40 cuesta lo mismo que la línea 4 del Metro de Sevilla que proyectó la Junta.

La SE-40 avanza por el Sur

Ana S. Ameneiro | 28 de junio de 2016 a las 19:06

Reportaje de cuatro tramos en obras de la SE-40 (desde la carretera de utrera, desde la A4, en Almensilla y desde la A-49

Trabajos de ferralla para los pilares del paso elevado de la SE-40 sobre la nacional IV. Foto: Juan Carlos Vázquez

La segunda ronda de circunvalación de Sevilla, la SE-40, está avanzando en la ejecución de obras y gana kilómetros en construcción en los arcos sureste y suroeste, a excepción del paso por el río Guadalquivir, que sigue paralizado por falta de presupuesto y por la eterna indefinición sobre el proyecto. Atrás quedaron los años de sequía en los que no se avanzaba un palmo en esta carretera o se hacía a ritmo de tortuga por los recortes presupuestarios.

El avance de la SE-40 se aprecia desde el enlace con la carretera de Utrera (A-376) hasta el cruce con la autovía de Huelva (A-49), con la salvedad del punto crítico del río sobre el que a estas alturas no está claro si habrá túneles o un paso elevado. Resolver esta indecisión no es cosa sencilla porque ejecutar un paso con túneles, en lugar de uno elevado, supone una inversión de 700 millones de euros nada más y nada menos.

Según pudo comprobar este periódico a finales de mayo, los tajos con mayor ritmo de trabajo se encuentran en los pasos elevados a la altura de la N-IV (sentido Cádiz) y la A-4 (sentido Cádiz) y en la zona del Aljarafe desde la A-49 a Almensilla y de Almensilla a Coria.

Con todo, queda mucho camino aún para culminar su longitud total de 77 kilómetros. Los arcos noroeste y noreste, los más retrasados, existen únicamente en proyecto sobre el papel, sin que haya una sola obra licitada (desde la A-49 a la altura de Espartinas hasta la Ruta de la Plata, La Rinconada y la conexión con la A-4 dirección Madrid). La débil situación política estatal tampoco ayuda.

SE-40

Estado de las obras a finales de mayo de 2016.

Si hablamos de cifras sobre kilómetros ejecutados y en construcción, de los 77 kilómetros de esta segunda ronda están construidos y ya en servicio 16,6 kilómetros (21,5% del total), en obras 22,7 kilómetros (29,4%), paralizados 5,5 kilómetros del paso bajo el río y, por último, hay 32,7 kilómetros (42,4%) con los proyectos redactados pero sin licitar.

El Colegio de Ingenieros de Caminos de Andalucía augura dos años para que concluyan todas las obras iniciadas. Y lo dice tras una visita técnica que realizó el pasado 28 de abril a la SE-40 el grupo creado para hacer seguimiento de esta carretera y del Metro. “Si las obras siguen con la velocidad actual y si no sucede nada que las paralice, todos los tramos iniciados pueden estar finalizados para el año 2018″, declaró esta semana Agustín Argüelles, el representante en Sevilla del Colegio de los Ingenieros de Caminos.

El tramo entre Almensilla y Palomares está especialmente avanzado, mucho más que el cercano a Coria. El Ayuntamiento de Palomares se mostró esta semana muy satisfecho con el avance de la SE-40 en su término municipal, tanto que confía en que a finales de este año 2016 pueda estar listo el tramo que permitirá la conexión directa con la autovía de Huelva, según los plazos que asegura le ha comunicado el actual Gobierno central en funciones. Lo asegura el primer teniente de alcalde, José Manuel de la Villa, quien mantiene que estos son los plazos que baraja el Ministerio de Fomento.

En Espartinas, el nudo ya terminado de la SE-40 en su enlace con la A-49 les queda a 200 metros de distancia. Por eso el Ayuntamiento quiere construir un tramo de carretera con esa longitud para tener salida directa a la A-49, pero la obra está bloqueada por las expropiaciones de suelo que no prosperan por su complejidad.

Palomares está esperando esa salida directa a la A-49 para desarrollar un área de oportunidad de carácter empresarial en esta zona del municipio, con el atractivo de una conexión por carretera como la SE-40. La delegación de Urbanismo está elaborando los proyectos para captar empresarios que quieran instalarse en este parque empresarial.

En Espartinas, la SE-40 se espera con impaciencia porque también aportará una salida rápida hacia la A-49 de la que carece el municipio, cuyos habitantes tardan de 30 a 40 minutos en hacerlo por la tortuosa bajada de Gines, se quejan. “Es vital la conexión con la A-49 porque nos da la vida”, recalca el Ayuntamiento. Sin embargo, hay dos escollos que deben salvarse: primero, un reciente cambio de la normativa europea de los quitamiedos impide abrir el nudo de la SE-40 construido a la altura de la A-49 y, segundo, están bloqueadas las expropiaciones de suelo para construir la carretera en los 200 metros que separan hoy por hoy ese enlace con la SE-40. “Todos los esfuerzos del Ayuntamiento se centran en desbloquear los terrenos que quedan por expropiar para acabar las obras”, señala el Ayuntamiento.

Reportaje de cuatro tramos en obras de la SE-40 (desde la carretera de utrera, desde la A4, en Almensilla y desde la A-49

Un gran lago con patos ocupa el terreno que se excavó para los túneles de la SE-40 a la altura de Coria. La obra lleva años parada y la tuneladora está guardada en esas carpas que se ven junto al lago. Foto: Juan Carlos Vázquez

Respecto al paso del río a la altura de Coria, una de las tuneladoras que se compró cuando se apostaba por hacer pasar la SE-40 con túneles dormita desde hace años desmontada bajo dos carpas instaladas junto a la carretera de Coria (A-8058), como muestra la imagen sobre estas líneas, donde se puede observar una gran piscina natural (con patos) donde empezó a excavarse. El Ministerio de Fomento mantenía en enero de este año que estaba estudiando “modificaciones necesarias para reiniciar las obras” en los tramos del paso bajo el Guadalquivir. Este replanteamiento tendrá que despejarse tras las elecciones generales del 26-J.

En el arco sureste, donde se reiniciaron en marzo de 2015 las obras paralizadas a la altura de la carretera de Utrera, entre Alcalá y Dos Hermanas, avanzan más lentas que en otros puntos. Ocho kilómetros se readjudicaron tras sufrir la parálisis por la crisis que obligó a rescindir el contrato con la empresa adjudicataria. En este punto un solo operario con excavadora se afanaba el viernes en aplanar el terreno desmoronado por las intensas lluvias de mayo, que tampoco han ayudado.

Hay más lugares inhabitables sin agua y sin sombra

Ana S. Ameneiro | 28 de abril de 2016 a las 6:30

El gobierno de Espadas se propone seriamente revertir el modelo de plaza dura en otro más sensato.

En una ciudad azotada por las altas temperaturas prácticamente durante seis meses al año no se concibe que se hayan urbanizado los espacios públicos como si estuviéramos en el Polo. Venga explanadas de puro cemento o granito sin un buen árbol donde cobijarse ni sombras ni una pizca de agua. ¡Ay si los romanos y los árabes volvieran a Sevilla! 

SEVILLA, 16/08/2015.

Explanada inhóspita de entrada a Santa Justa. Foto: M.J.López

Lo que ha sucedido aquí en décadas pasadas (antes y después de la Expo92) y en gobiernos municipales más recientes (ejemplos como la Avenida, la calle Virgen de Luján, las setas…) es para someterlo a un sesudo estudio. Bastaba con repetir el modelo de las casas-patio de nuestros mayores donde la sombra, el agua y la vegetación permitían soportar sin angustia de los rigores del verano. Bastaba con diseñar una ciudad sostenible con espacios adaptados a los 40 grados que nos toca sufrir y con adaptar el urbanismo a las características de esta ciudad, en lugar de importar modelos ajenos. La Alameda de Hércules, por ejemplo, se hizo con esos elementos de agua, vegetación y sombra. Y prueba de que ha funcionado es la cantidad de público que atrae. La obra fue encargada por Izquierda Unida en el mandato de Monteseirín.

El Ayuntamiento de Juan Espadas es el primero que se propone en serio revertir el modelo de plaza dura en otro más sensato donde abunde el agua, la vegetación y la sombra. Ha comenzado por la plaza de Juan Antonio Cavestany del entorno de Santa Justa y quiere continuar con la durísima explanada frontal de la estación de tren cuando se constituya el nuevo Gobierno central, ya que los suelos y la financiación dependen de Adif (Ministerio de Fomento).

Pero hay demasiadas zonas que necesitan una reforma similar para ser verdaderos espacios públicos. Este periódico hizo un repaso a algunos de esos lugares el pasado 17 de agosto. En la lista figuran páramos como las explanadas del Paseo Juan Carlos I esquina con la calle Radio Sevilla (junto al río) y de la antigua estación de Cádiz, la calle Virgen de Luján, la Avenida de la Constitución, la Plaza Rafael Salgado de Bami, el solar del Prado de San Sebastián, la plaza de la Encarnación. Son modelos que nunca más deben repetirse por el bien de la ciudad.

Pinchazo en movilidad

Ana S. Ameneiro | 27 de abril de 2016 a las 6:00

Quien mucho abarca poco aprieta, dice el refrán, y eso le está sucediendo al tres veces delegado Juan Carlos Cabrera con la movilidad, un área que debería ser clave para el Ayuntamiento por las graves carencias de la ciudad en esta materia y que está descuidada. Posiblemente porque a Cabrera le absorbe su dedicación a las Fiestas Mayores, donde le gusta brillar y recibe elogios, y a la Seguridad, concejalía que gestiona con la máxima de mantener la paz sindical a toda costa. Demasiado peso para una sola persona.

El mandato municipal socialista comenzó con muchos bríos convocando en septiembre de 2015 nada menos que nueve mesas de movilidad (zona azul, bici, moto, transporte público, Cartuja, Polígonos industriales, comercios…) y generando demasiadas expectativas. A día de hoy, esas mesas están paralizadas y no hay noticias. La zona azul es lo único que se ha zanjado, y sin final feliz, ante la imposibilidad jurídica de eliminar las 300 plazas prometidas en Bami y Nervión.
Ni siquiera el jugoso debate celebrado hace un mes sobre las mejoras de tráfico y transporte que necesita la Cartuja fue iniciativa municipal. Lo convocó CCOO de Sevilla, que logró reunir a cien personas de diversos colectivos: estudiantes, trabajadores, empresarios de la isla y administraciones. Ahí el alcalde Espadas anunció la apertura de más de 3.000 plazas de aparcamiento en solares de la Junta, y reiteró que pronto habría autobuses rápidos desde el Metro de Blas Infante a la Cartuja. Nada se sabe de aquello.

JC CABRERA VISITA CENTRO DE GESTION DE MOVILIDAD

Juan Carlos Cabrera en el centro de gestión de la movilidad. Foto: José Ángel García

La gestión del Ayuntamiento parece haberse quedado en anuncios y promesas que no acaban de sustanciarse, desde la Cartuja a la calle Baños. Las mesas de movilidad son inoperativas y provocan frustración ciudadana. En este balance negativo coinciden los grupos políticos municipales de Participa Sevilla, IU y Ciudadanos, que preguntan dónde está la participación ciudadana que se prometió. El PP es más tibio en su queja (“la mesa de movilidad debe reunirse con más periodicidad y esperamos se convoque pronto”,dice Alberto Díaz). Susana Serrano, de Participa, se queja de que no hay avances con la bici y que “es trabajar en colaboración con entidades, vecinos y grupos políticos, no quedarse en pedir opinión”. Francisco Moraga, de Ciudadanos, pide al gobierno que “empiece a crear un plan de movilidad sobre el que se pueda trabajar en dichas mesas, lo que será una forma de dotarlas de utilidad”. El portavoz de IU, Daniel González Rojas, propone, ante el escaso equipo que tiene el Ayuntamiento en Movilidad y la cantidad de meses que se le van al delegado en Fiestas Mayores, que se amplíe con empleados municipales o con técnicos externos, de forma que el delegado Cabrera “le encargue a un equipo que dinamice ese proceso” de participación.
Carlos Aristu, secretario de CCOO Sevilla y organizador del debate sobre la Cartuja que generó esperanzas de que las cosas iban a cambiar, lamenta que en movilidad el Ayuntamiento no tiene un interlocutor político claro y que el delegado Cabrera no tiene un papel principal en las mesas. “El problema es que la dinámica de participación que se prometió está absolutamente paralizada y no se cumple”, se queja.

La eficacia está en lo sencillo

Ana S. Ameneiro | 2 de abril de 2016 a las 6:00

Fotos de calle Resolana, desde Feria al tramo con Torneo, para un reportaje sobre cambio de sentido de la marcha

Fotógrafo: Juan Carlos Vázquez

LA lógica de las cosas nos lleva a coger por el camino más corto para llegar a un destino. Pero en la calle Feria la lógica de las cosas se alteró cuando se implantó el sentido único de tráfico en la ronda histórica. Ahora los vecinos han vuelto a elevar sus quejas. Y no es para menos. Los 300 metros que separan esta calle de Torneo se hacen interminables y absurdos desde que se prohibió el giro a la izquierda al salir de Feria. Únicamente el autobús puede circular en sentido Torneo por un contracarril. El resto del tráfico circula en un solo sentido en tres carriles en dirección a María Auxiliadora. Y sirve de poco porque la congestión de la calle Feria no ha variado tras el sentido único de la ronda y se ha traslado el embotellamiento al entorno del arco de la Macarena.

El cambio se implantó en el último mandato de Monteseirín y no han funcionado las medidas que se aplicaron para tratar de suavizarlo, como permitir la conexión de Feria con Calatrava por las calles Bécquer y Vib Arragel, que cambiaron parcialmente de sentido.
Desde entonces los conductores que quieren dirigirse a Torneo desde la salida principal del centro que es Feria son desviados hacia la derecha y tienen que recorrer 1.830 metros para llegar al mismo destino: una distancia seis veces superior. Deben girar a la derecha hasta el arco de la Macarena y de ahí a Don Fadrique para alcanzar la segunda ronda de la Macarena (avenida José Díaz) y de ahí a Torneo.

La propuesta de Ciudadanos que se debate el martes de la próxima semana en la junta de distrito del casco antiguo persigue recuperar el sentido común de las cosas sencillas dejando un carril paralelo al del autobús para los vehículos que quieran girar a la izquierda desde Feria a Torneo, y habilitando un carril de giro en el semáforo de la intersección de la calle Feria. Incluye retranquear las paradas de Barqueta para agilizar el tráfico general hacia Resolana.

Con Monteseirín se enredó el proyecto

Ana S. Ameneiro | 9 de febrero de 2016 a las 5:30

La patronal y el socio IU defendían el paso del tranvía por La Buhaira

Un alcalde socialista comenzó el tranvía de Plaza Nueva al Prado, lo acabó en el intercambiador de transportes de San Bernardo y ahí sigue desde 2011. La línea no se ha movido un centímetro más por varios motivos. El gobierno de Monteseirín que lo construyó se hizo un verdadero lío sobre el recorrido hacia donde debía extenderse. Basta mirar los gráficos sobre las propuestas de aquellos años para comprenderlo: el trazado tira para todos lados sin aparente criterio. Un día se hablaba de llevarlo a Santa Justa por San Bernardo, otro de meterlo desde Plaza Nueva a la Campana y la Encarnación, y otro de llevarlo directamente de Santa Justa a la plaza Ponce de León y sacar los autobuses fuera del centro.

La evidencia de que la línea 2 del Metro era una quimera forzó al Ayuntamiento a buscar alternativas demasiado apresuradas.En 2010, Monteseirín lo veía como complemento al Metro, dejando el tranvía como único transporte colectivo en el centro.

SEVILLA,19/11/2015.

Parada del tranvía en el intercambiador de San Bernardo. Foto: María José López

Fueron años de debate intenso y de mareo a la prensa para acabar concluyendo que costaba demasiado dinero y que no había manera de convencer a muchos sobre la conveniencia de llevarlo por las calles más comerciales plagadas de garajes: San Francisco Javier y Luis de Morales. En 2009 el hombre con más poder (Manuel Marchena) del entonces alcalde dijo en Madrid que sería por San Francisco Javier-Luis Morales.
Se opusieron el socio de gobierno (IU), la Confederación de Empresarios y la Cámara de Comercio de Sevilla. Los tres coincidieron en que lo idóneo era la avenida de la Buhaira dado que por esta vía no había tráfico intenso se autobuses.

Con tanta oposición y sin apoyo del socio no había nada que hacer. A eso se añadió que había que aprobar un plan parcial y que había que buscar los 150 millones en que se valoraba la obra.

En 2011, con las elecciones a la vuelta de la esquina se había agotado el tiempo para decidir. Ahora le tocaba el turno a Zoido que, recien elegido, descartó ampliarlo porque no estaba en su programa y, por tanto, no tenía el respaldo con el que consiguió 20 concejales, argumentaba

Paradojas de la vida, Zoido cambió de argumento en las municipales de 2015. Entonces lo defendió como primera promesa de campaña y le valió el rapapolvo de Espadas (“ahora defiende el trenecito”, dijo). El 12 de mayo de 2015, ante el foro de constructores y promotores de obras (Gaesco), Zoido cuantificó en 76 millones el coste del tranvía a Santa Justa y calculaba dos años de obras. El líder del PP optaba por pasar el tranvía por San Francisco Javier y Luis de Morales, el trazado que rechazaba la patronal, y por el mismo paso soterrado entre Ramón y Cajal con Diego Martínez Barrio que proyectó Monteseirín. Hasta hablaba de llevarlo a Sevilla Este, a Pino Montano y al aeropuerto algún día.

¿Cuándo esta capital tendrá un buen transporte?

Ana S. Ameneiro | 7 de febrero de 2016 a las 10:00

La experiencia de Barcelona y Granada con el autobús demuestra que se puede mejorar la calidad de vida de los ciudadanos con una inteligente planificación de los transportes y poco gasto público. Justo lo contrario de lo que sucede en Sevilla, que cuenta con la mayor área metropolitana de Andalucía y con la capital más poblada de la región sin que sepamos a estas alturas cuánto tiempo más tendremos que esperar a que tenga un transporte adecuado para su tamaño.

Hoy por hoy es una gran capital con movilidad caótica: los pocos transportes que existen no están conectados entre sí. Los barrios periféricos que concentran más población, como Sevilla Este, Macarena y Pino Montano carecen de una alternativa eficiente que los acerque entre sí, al resto de los barrios y al centro. El Metro ni siquiera los toca. Y los autobuses que hay dan tantas vueltas que se tarda menos tiempo en llegar a Sevilla desde el Aljarafe. El Cercanías a Sevilla Este y a Padre Pío se queda en la estación de Santa Justa, donde tampoco se ha construido un intercambiador como el de San Bernardo previsto en el plan general de la ciudad.

La gran asignatura pendiente de Sevilla es una red de transportes rápidos donde al menos los barrios más cargados de habitantes estén conectados. Dado que el Metro que tenemos es reducido (18 kilómetros de longitud por Mairena, San Juan, Sevilla y Los Quintos) busquemos un medio rápido para enlazar su veintena de paradas con las zonas más transitadas y los barrios más poblados.

Los autobuses rápidos que proyecta el alcalde Espadas para unir la estación de Metro de Blas Infante con la Cartuja son urgentes en esos barrios exteriores que rebosan de vida, al margen de que sean igualmente necesarios para mejorar la conectividad del Metro con la Cartuja, la isla olvidada pese a su elevada actividad económica.

Si la ampliación del Metro con las tres líneas que faltan es un espejismo mientras la Junta de Andalucía no acabe los metropolitanos de Málaga y Granada, y si el Ministerio de Fomento sigue mirando para otro lado antes que construir el Cercanías de la Cartuja al Metro de Blas Infante, que el Ayuntamiento haga la revolución con los autobuses. Los vecinos de Sevilla Este y Pino Montano necesitan alternativas.

Monteseirín, Zoido y Espadas tomaron decisiones acertadas pero no es suficiente

Los últimos gobiernos locales han tomado algunas decisiones muy acertadas para la ciudad. El de Monteseirín con el tranvía (demasiado caro) y el intercambiador de San Bernardo. Zoido creando la línea 3 de autobús de norte a sur en paralelo al río, algo tan simple y tan exitoso; y acercando el 27 de Sevilla Este hasta la Plaza del Duque. Y el socialista Juan Espadas acertó al ampliar el horario de los autobuses nocturnos para ofrecer un mejor servicio. Queda tanto por hacer que no es suficiente.

Es el momento de dar un paso de gigante con los autobuses rápidos tomando nota de las buenas experiencias e ideas de Barcelona y de Granada. La traza de las calles de Sevilla es irregular y es más difícil diseñar líneas de autobús horizontales, verticales y transversales de una punta a otra como tiene Barcelona. Pero hay margen para implantar los autobuses rápidos que Espadas lleva en su programa electoral en los barrios periféricos más maltratados en movilidad.

Los vigilantes privados del tranvía están avalados por la norma de Tussam

Ana S. Ameneiro | 4 de febrero de 2016 a las 16:58

La norma interna de Tussam contempla que los vigilantes privados contratados por la empresa puedan multar al viajero que no pica su billete y obligarle a bajar inmediatamente del vehículo.

SUPLEMENTO ESPECIAL 15 ANIVERSARIO DE DIARIO DE SEVILLA. Fotos del tranvia.

El tranvía de Sevilla por la avenida de la Constitución. Fotógrafa: Belén Vargas

Desde el mes de diciembre pasado vigilantes privados de Trablisa (un solo empleado, según el Ayuntamiento) y un refuerzo de inspectores controlan a los viajeros del tranvía para frenar el creciente fraude de los últimos años. La empresa municipal Tussam, que gestiona este transporte y los autobuses, puso en marcha este plan y ha logrado en un solo mes reducir la sangría de pasajeros que se cuelan sin pagar aprovechando que es la única línea urbana donde todas las puertas se abren y la cancelación depende por completo del civismo de los usuarios. En los autobuses no se da este problema: se abre sólo una entrada de acceso y el conductor está pendiente de los que pican o no.

El plan contra el fraude en el tranvía está funcionando, pero no pocos ciudadanos y viajeros asiduos han empezado a cuestionar en las redes sociales la legalidad de que los vigilantes privados puedan pedir el billete a los pasajeros, así como multarlos e incluso obligarlos a bajarse del Metrocentro, si han incurrido en la infracción de no pagar al montarse en este transporte. Los pasajeros que dudan de las tareas que realizan los vigilantes privados mantienen que sólo el personal del tranvía dependiente de Tussam está capacitado para estas labores y más aún para obligar al viajero a bajarse.

Sin embargo, la realidad es otra. El reglamento de la empresa municipal de transportes que regula la prestación del servicio, en sus artículos 60 y 100, avala que los vigilantes privados puedan realizar este control de los billetes de viaje, que puedan multar a los usuarios infractores, que le exijan el pago inmediato y que obliguen a los pasajeros a bajarse del tranvía. Así consta en la norma disponible para ser consultada en la web de Tussam (www.tussam.es), en la pestaña “nuestra empresa” donde figuran las publicaciones de interés.

En lo que respecta a la inspección de títulos, el artículo 60 fija que

“las tareas de inspección de títulos de viaje podrán ser realizadas indistintamente por personal de Tussam, por los Agentes de la Autoridad dependientes del Ayuntamiento o por personal contratado por la Empresa al efecto”.

En el caso que nos ocupa, los vigilantes privados se encuadran en el personal contratado por la empresa.

Y deja claro el reglamento de prestación, sobre las tareas que pueden realizar esos empleados, contratados y agentes de la autoridad, que

“en todo caso el personal que realice esta misión podrá exigir la identificación delinfractor, formular y entregar los boletines de denuncia, así como efectuar el cobro inmediato, en su caso, de la multa al usuario, pudiendo solicitar el auxilio de los agentes de la autoridad para el cumplimiento de las labores de inspección”.

El artículo 100 especifica que, además de la sanción, este personal puede expulsar al viajero infractor.

“El infractor, con independencia de la imposición de la sanción que le corresponda, en cualquiera de los supuestos tipificados como falta en el presente Título, podrá ser obligado a bajar inmediatamente del vehículo”.

El plan antifraude del tranvía fue activado por la empresa de transportes urbanos del Ayuntamiento de Sevilla en diciembre de 2015 ante la evidencia de que el Metrocentro no dejaba de perder viajeros. La línea es clave en los resultados de demanda de Tussam puesto que ha venido siendo (ya no lo es) la segunda con más éxito de las urbanas del Ayuntamiento desde su ampliación al intercambiador de San Bernardo. Es la única que conecta la Plaza Nueva con el resto de la ciudad.

El plan ha permitido ganar 3.037 viajeros en el mes que ha funcionado y es la primera vez que se frena la caída. Es poco para los 275.000 pasajeros al año que quiere recuperar la empresa pero indica el camino que hay que seguir para devolver a la línea los viajeros perdidos. De momento ha bastado con doblar a cuatro los inspectores de la línea (son conductores que por turnos también hacen inspección de billetes), contratar un refuerzo vigilancia privada y mejorar el servicio al usuario con un cuarto vehículo tranviario que eleva la frecuencia de paso en las estaciones.

Tussam se ha llegado a plantear cerrar con tornos y vallas las tres paradas con más demanda de usuarios (Plaza Nueva, Prado y San Bernardo) con un coste que supera el medio millón de euros , exactamente 525.000 euros. El proyecto está encima de la mesa de la dirección de la empresa y es posible que se descarte si la ganancia de pasajeros se logra con rapidez.