A Contramano denuncia multas ilegales por amarrar la bici al mobiliario

Ana S. Ameneiro | 2 de febrero de 2016 a las 17:18

La asociación ciclista de Sevilla A Contramano denuncia en su blog (www.acontramano.org) las multas “injustificadas y excesivas” que está poniendo el Ayuntamiento de Sevilla a ciclistas por amarrar la bici en el mobiliario urbano. Las sanciones son  de 200 euros y pueden ser recurridas, advierte la entidad, porque “la Ordenanza de Circulación (Art. 145) tipifica el amarre de bicicletas al mobiliario urbano de forma indebida (es decir, obstaculizando el tráfico o el tránsito peatonal) como infracción leve, con multa de hasta 70 euros (no 200)”.

El catedrático Ricardo Marqués, portavoz de A Contramano, con su bicicleta en la facultad de Física de Sevilla. Fotógrafo: Alejandro Sarria.

“No paran de llegarnos quejas de usuarios acerca de retiradas de bicicleta y de multas por amarrar bicicletas a señales de tráfico, farolas y otros elementos del mobiliario urbano. Con multas que a veces llegan a los 200 euros”, lamenta a Contramano.
Recuerda que, en ausencia de plazas de aparcamiento específicas, la Ordenanza de Circulación (Art. 50) permite amarrar bicicletas al mobiliario urbano siempre que con ello no se entorpezca el tráfico de vehículos ni el tránsito peatonal.

La asociación vuelve a quejarse de la “la creciente falta de aparcamientos específicos para bicicletas en la vía pública” y reclama al Ayuntamiento que inicie un plan para crear este tipo de infraestructuras, “preferentemente sobre la calzada y  ocupando plazas de aparcamiento de coches, dado que en una plaza de aparcamiento de coche caben cómodamente entre 7 y 10 bicicletas, (ver imagen ilustrativa) antes que poner multas”.

 

El Metrocentro ya no es la segunda línea más usada

Ana S. Ameneiro | 25 de enero de 2016 a las 6:30

El Metrocentro ya no es la segunda línea más usada

La sangría de viajeros desde su liderazgo en 2011 hasta 2015 ha sido espectacular: 840.000 pasajeros perdidos

 

Infografia Sevilla

EL tranvía de la ciudad llevaba años saboreando el éxito de figurar en el podio de las líneas con más éxito de Tussam. Ocupaba el segundo puesto en el ranking de los transportes urbanos del Ayuntamiento desde que en 2011 se amplió hasta el intercambiador de San Bernardo permitiendo conectar este destino con Plaza Nueva. Ni siquiera el Metro llegaba tan lejos al interior del centro.

Había logrado mover 4,78 millones de pasajeros en el último año de gobierno del alcalde Monteseirín, el mismo que encargó su construcción y puesta en servicio a toda prisa. Sólo le superaba en viajeros la flamante línea 2, que lleva años coronando el tablero de Tussam. La 2 circunda buena parte de la ciudad conectando barrios obreros con otros que no lo son nada, como Heliópolis, y a su vez con los hospitales Virgen del Rocío y Macarena; bate récords absolutos desde hace años con sus más de 6 millones de pasajeros anuales. No hay otra que le haga sombra. Comparada con la única línea del Metro, la 2 mueve en autobús la mitad de usuarios que el metropolitano.

La privilegiada posición del tranvía se mantuvo hasta el final de 2013. El cambio radical llegó en 2014 con una caída al tercer puesto que coincidió en el tiempo con el auge de la línea 27 de Sevilla Este tras la acertada decisión de Zoido de hacerla llegar hasta el mismo centro de la ciudad: la Plaza del Duque. Desde entonces el 27 es la segunda en el ranking y no deja de crecer.

En 2015 el tranvía tocó su peor resultado. Las alarmas en Tussam saltaron al ser la primera vez que bajaba de cuatro millones y quedar en 3,94 millones de usuarios.

Los datos revelan que la sangría de viajeros del tranvía ha sido espectacular en cuatro años. Desde el éxito de 2011 hasta hoy se han perdido que 840.000 pasajeros, a una media de 210.000 usuarios menos al año.

Tussam estima que un 14% de los viajeros perdidos del tranvía lo es por fraude al no pagar el billete. De ahí los inspectores y el mayor control. Pero tampoco hay forma de saber qué parte de los 840.000 viajeros perdidos lo son porque viajan gratis y no pican el billete, por tanto no figuran en la estadística oficial, o porque han dejado de usarlo por su frecuencia de paso. De ahí el cuarto vehículo que se ha añadido para dar mejor servicio. En el total de Tussam el descenso de viajeros es menos acusado y desde 2014 gana pasajeros. Lo mismo sucede en las otras tres líneas con más demanda: la 2, la 27 y la 13 (ver infografía bajo estas líneas).

 

El aeropuerto de Sevilla deja lejos su fantasma

Ana S. Ameneiro | 14 de enero de 2016 a las 12:30

El aeropuerto de Sevilla ha ganado en un año medio millón de pasajeros hasta rebasar con creces la cifra mágica de 4 millones de usuarios al cierre de 2015 y ha dejado atrás para siempre el fantasma de la caída en picado que venía sufriendo desde 2012. Los 4,3 millones de viajeros que recibió en 2015 confirman la recuperación del aeródromo en la que han trabajado con mucho esfuerzo todas las administraciones públicas y la dirección del aeropuerto. El crecimiento de usuarios ha sido constante desde 2014 pero es ahora cuando alcanza su mejor dato. En 2014 logró cerrar el año con 3,8 millones de pasajeros.

Otro dato relevante es que los pasajeros internacionales representan casi la mitad (44,3%) del total de recibidos y suman ya 1,88 millones, aunque siguen dominando los usuarios del país (55,6%) con 2,3 millones.

El reto para este año 2016 es alcanzar los 5 millones de viajeros, el récord histórico del aeropuerto de Sevilla que se consiguió en 2011, el mejor año con diferencia. Cada vez está más cerca. A este ritmo es seguro que se alcanza.

Sev.

Un avión en la pista del aeropuerto de Sevilla. Fotógrafo: Antonio Pizarro

Más información en las estadísticas de Aeropuertos Españoles (AENA)
160112 SVQ Estadísticas 2015

La carretera de los 220 millones

Ana S. Ameneiro | 30 de noviembre de 2015 a las 5:00

El sueño de los vecinos es quitar del PGOU esta vía que se incluyó en 2006

Está en el aire el futuro de la ronda SE-35 que se diseñó mucho antes de la crisis para completar las dos dos carreteras de circunvalación de la ciudad (la SE-30 y la SE-40). La situación presupuestaria de las administraciones lleva a pensar que ese futuro está bien lejano por más que el alcalde Juan Espadas aborde el asunto en la comisión de seguimiento del PGOU a finales de este año. Y aún más porque hay que cumplir el requisito obligado de que no afecte al Parque Tamarguillo, construido con fondos Feder y salvado en esta ocasión por la titánica lucha de la Plataforma de vecinos y entidades en su defensa ante las instancias europeas.

La perseverancia ciudadana ganó un parque para el barrio donde antes había una escombrera y ahora ha logrado evitar que se incumpla la legislación ambiental europea con una carretera que iba a destrozar esa misma zona verde mejorada y reforestada con fondos Feder. El caso recuerda a la victoria de los vecinos del Prado con la biblioteca de la Universidad que eliminó parte de los jardines hechos con fondos europeos y acabó derribada por orden judicial. Que hagan la carretera donde quieran, menos en la zona verde, reclama la Plataforma con toda la razón.

El sueño de los vecinos es que se elimine del plan urbanístico de Sevilla (PGOU) la amenaza de esta vía de gran capacidad proyectada sobre el humedal que es el Parque Tamarguillo. Se lamentan de que no pudieron impedirlo en la tramitación previa a la aprobación del plan en 2006 porque “Monteseirín hizo oídos sordos” a las 500 alegaciones de los vecinos de la asociación Movida Pro Parque Tamarguillo.Que cambie el trazado: hay alternativas y queremos nuestras huertas que surten de fruta y verdura los mercados de proximidad. Necesitamos transporte público no más tráfico privado, recalcan.

El presupuesto de la SE-35 con sus dos arcos (29 kilómetros) supera los 220 millones de euros, según un cálculo aproximado del Colegio de Ingenieros de Caminos de Sevilla extrapolado de los datos de la parte que ya tiene proyecto. La pregunta ahora es quién paga esta infraestructura si prospera la evaluación ambiental. Antes del varapalo europeo se consideraba una vía urbana que debía pagar el Ayuntamiento, pero ahora ha quedado clara que es metropolitana y eso atañe a la Junta también. Dinero no hay. El que habían puesto los promotores de los suelos beneficiados para este y otros sistemas generales de la ciudad desapareció pese a que debía servir en parte para construir la SE-35: se lo gastó el Consistorio de Monteseirín en hacer las setas de la Encarnación y otras obras. La Junta tampoco tiene presupuesto para construir los transportes y carreteras que proyecta, como se ha visto tras una década de balance del Plan metropolitano.

La SE-35 figura en el plan urbanístico de la ciudad para “desarrollar las 289 hectáreas de terreno situadas entre el aeropuerto de San Pablo, Sevilla Este y la Autopista A-92”. Otro objetivo era descongestionar la carga de tráfico metropolitano, propiciando el desarrollo urbano circundante y contribuyendo a impulsar la economía local”. Y, en tercer lugar, como arco para completar las dos vías de circunvalación: la SE-30 y la SE-40 (en ejecución). Se han redactado y aprobado los proyectos de construcción de cuatro tramos del arco prioritario cuyo coste de ejecución sumaba 144,4 millones.

Consulta el dictamen final de la Comisión europea sobre la SE-35 informe comision europa se35

Segundo intento de tren entre Santa Justa y el aeropuerto

Ana S. Ameneiro | 29 de noviembre de 2015 a las 13:22

El primer intento de unir el aeropuerto con Santa Justa fracasó tras la decisión de la Junta de Andalucía no seguir adelante con las obras del AVE andaluz que debía conectar la capital sevillana con Málaga.

Ahora llega el segundo intento y parte del Ayuntamiento. Se aprobó el pasado viernes 27 de noviembre en el Pleno municipal a propuesta de Ciudadanos (C’s), cuyo portavoz Javier Millán logró apoyos para que esta conexión se haga con el Cercanías y a un coste reducido al ser un ramal que saldría de la línea circular C4 del Cercanías. Todos los grupos lo apoyaron (PSOE, PP e IU) a excepción de Participa Sevilla, que no ve necesario esta obra y mantiene que basta con mejorar el servicio de autobús existente.

Lo que ha propuesto Ciudadanos no es nuevo porque está en el Plan urbanístico de Sevilla (PGOU), como señaló el PP, pero sí aporta por primera vez un estudio técnico de 13 páginas con datos de demanda de viajeros, con las afecciones que implica, y con una estimación de presupuesto de licitación. Ciudadanos estima su coste en 31 millones de euros. La idea es buscar financiación en Europa ahora que se ha abierto el plazo para pedir fondos. Que sea un acuerdo de pleno con tanto respaldo le da mayor importancia, ya que ha pasado de estar en el papel (PGOU) al debate municipal.

El estudio cita como posibles afecciones medioambientales más destacables al Arroyo Miraflores y al Canal del Valle Inferior del Guadalquivir. Otras posibles afecciones podrían ser a servicios urbanos de viviendas aisladas de la Barriada del Aeropuerto Viejo.

Para hacer viable este servicio es necesario un número mínimo de viajeros similar a los de las líneas de Cercanías C4 y C5, es decir de 2.500 viajeros /día totales (en ambos sentidos). Esta cifra es similar al volumen de pasajeros actuales del servicio de autobús al aeropuerto.

Consulte la propuesta de Ciudadanos para conectar la estación de Santa Justa con el aeropuerto de Sevilla (13 páginas) PROPUESTA CERCANIAS SANTA JUSTA- AEROPUERTO

Siete años mirando para otro lado

Ana S. Ameneiro | 24 de noviembre de 2015 a las 11:45

El Ayuntamiento de Sevilla se ha pasado siete años mirando para otro lado con la SE-35 y sus consecuencias para el Parque Tamarguillo creado y reforestado, ironías de la vida, con fondos europeos. La plataforma de vecinos de Alcosa y de entidades que denunciaron en 2009 el caso ante las autoridades europeas, y lo ha ganado ahora tras la decisión de Juan Espadas de anular el proyecto, ha sufrido todo tipo de presiones y ninguneo por parte de los últimos dos gobiernos municipales: el de Monteseirín y el de Zoido. Hoy el barrio de Alcosa es uno de los feudos del partido de Podemos en Sevilla.

Por eso no extraña que la plataforma en defensa del Parque Tamarguillo, que agrupa a 23 entidades y colectivos del Distrito Este y de la ciudad, celebre ahora que “por fin” el Ayuntamiento comience a cumplir con el dictamen jurídico de la Unión Europea” y señale que la situación de estos últimos siete años rozaba “la ilegalidad” por el estado de inseguridad jurídica en el que parecían estar las reivindicaciones vecinales y las resoluciones comunitarias. El proyecto primero de la SE-35 y los siguientes aprobados en los que se ha gastado dinero público cruzaban una y otra vez la zona verde financiada con fondos europeos, unas veces en altura y otras tocando el suelo. Nadie pensaba en replantear el trazado para desviarlo fuera del parque, pese a las propuestas vecinales, ni dejar a un lado el interés político para cumplir la normativa europea.

Llama la atención tanta ceguera política cuando Europa siempre advirtió de la falta de autorización ambiental del proyecto de esta carretera y del posible incumplimiento de la Directiva 2011/92/UE que obliga a evaluar las repercusiones de ciertos proyectos públicos y privados sobre el medio ambiente. Los políticos locales se han negado a aceptar la realidad de que la SE-35 no cumplía con los requisitos ambientales, aun cuando desde 2010 la Comisión Europea investiga la denuncia vecinal y reclama datos para esclarecer la cuestión.

Las administraciones de Monteseierín y Zoido argumentaban a Europa que bastaba con la evaluación ambiental del plan urbanístico y que no hacía falta una evaluación específica. Lo peor es que la propia Junta de Andalucía mantenía esta tesis y así lo comunicó en 2009 al Ayuntamiento: que no hacía falta sometener a un estudio de impacto ambiental el anteproyecto al no considerarlo una carretera. La plataforma vecinal recalcó que cómo no va a serlo con seis carriles y 29 kilómetros. Europa obliga a una autorización ambiental unificada de todo el proyecto -no de tramos aislados- y aclara que la vía no es urbana al abarcar cuatro municipios (Sevilla, Alcalá, Gelves y Dos Hermanas). Espadas ha tenido que actuar ya con el agua al cuello pero la plataforma sigue inquieta porque la suspensión sólo evita la sanción a finales de noviembre a raíz del ultimátum de Europa, lamentan, y porque el Consistorio no les enseña el proyecto alternativo de la SE-20.

Se aleja el sueño de un solo servicio de taxi para el área metropolitana

Ana S. Ameneiro | 19 de noviembre de 2015 a las 20:48

El sueño de un servicio único de taxi para el área metropolitana de Sevilla se aleja cada vez más tras la última sentencia judicial que tumba el proyecto del área de prestación conjunta del taxi en el Aljarafe por considerar que la obligación de integrarse vulnera el principio constitucional de autonomía local, ya que afecta a una competencia “propia”. El Tribunal Superior de Justicia de Andalucía (TSJA) ha dado la razón al Ayuntamiento de Tomares, que se negaba a incorporarse al área, como pretendía la administración andaluza. También se negaron Mairena del Aljarafe y Bormujos.

Sin estos municipios clave el servicio conjunto de taxi del Aljarafe no tiene sentido, como adelantó magistralmente nuestra compañera Trinidad Perdiguero en su noticia el pasado 11 de noviembre

Jardines de Hércules estrena su apeadero de Cercanías dos meses después de inaugurarlo Ana Pastor

Ana S. Ameneiro | 19 de noviembre de 2015 a las 20:11

Hoy jueves 19 de noviembre comenzó a funcionar el apeadero de Cercanías de Jardines de Hércules que la ministra Ana Pastor inauguró a finales de septiembre, hace ya dos meses.

Los documentos oficiales del Ministerio de Fomento desmienten la versión oficial de que la ministra vino al apeadero a una “visita de las obras” y no a inaugurar nada el 28 de septiembre de 2015. En el pdf adjunto puede constatarse que el Ministerio vendió el acto a la prensa como una “inauguración” oficial en toda regla, por más que lo hayan negado después. El titular de aquella nota oficial del 28 de septiembre lo dice todo: “Pastor asiste a la inauguración de la nueva estación de Cercanías de Jardines de Hércules, en Sevilla”. La nota puede consultarse en este enlace:
150928 NP Inauguración Cercanías Jardines de Hercules Sevilla (2)

La verdadera causa del retraso en la apertura de este apeadero surgió tras la inspección posterior de la obra por parte de la Agencia de Seguridad Ferroviaria, ya que ordenó construir en la instalación el cerramiento que propuso en su día Adif y que no llegó a ejecutarse al no verlo entonces necesario el Ministerio de Fomento. Fomento tardó varias semanas en admitirlo a la prensa.

La verdadera historia de los siete metros y tranvías andaluces

Ana S. Ameneiro | 15 de noviembre de 2015 a las 12:24

El Metro de Sevilla es el de más longitud

El metro de Málaga es el más subterráneo, el que más millones cuesta a la Junta en obras y en subvención a la explotación, el único con dos líneas, y el que más viajeros moverá cuando se abra el tramo que va al centro de la ciudad en 2018.

El tranvía de Vélez-Málaga fue el primero en funcionar en 2006 y lleva parado sin uso desde 2012.

Están en servicio los metros de Sevilla y el 81% en Málaga (falta el tramo que llega al centro). En construcción, el de Granada y los tranvías de Bahía de Cádiz y Alcalá de Guadaíra, y acabados sin uso los tranvías de Vélez-Málaga y Jaén. Los datos se resumen en esta infografía adjunta.

Infografia Sevilla

Sevilla cuenta desde 2009 con un una línea de Metro de las cuatro que aprobó el Gobierno andaluz en 2002 siendo la capital andaluza con su área metropolitana la más poblada de Andalucía (1,5 millones de habitantes) y la única de la comunidad con una Ley estatal vigente (de 1975) que avala la urgencia de dotar a Sevilla de una red de Metro para atender el crecimiento de población y evitar el colapso circulatorio.

Esta línea, con 14,4 millones de viajeros al año, no soluciona la demanda de transporte de la ciudad y su área al no atender las zonas más pobladas y estratégicas (hospitales, juzgados,…). Para eso necesita la segunda línea de norte a sur conectada con la primera. la única opción a corto plazo es ganar otros dos millones de viajeros con la conexión con Alcalá cuando se inaugure este tranvía, del que se conoce el final de la obra (en 2017), pero no la fecha de estreno.

En lugar de priorizar otra línea para esas zonas más pobladas y estratégicas de la capital, la Junta de Andalucía ha preferido destinar sus inversiones anuales a construir metros en Málaga y Granada, así como tranvías en Bahía de Cádiz, Vélez-Málaga y Jaén.

A día de hoy el balance de estos transportes es el siguiente.

¿Dónde están funcionando?

El metro únicamente funciona en Sevilla (2009) y Málaga (2014), a falta de completar en esta última el 19% de la obra clave del tramo que llega al centro en el verano de 2018. En los demás lugares la construcción no ha terminado (Granada, Bahía de Cádiz, Alcalá de Guadaíra) y si lo ha hecho el transporte está parado y sin uso, como en los tranvías de Vélez-Málaga y Jaén, construidos en su totalidad con inversión de la Junta (37 millones el primero y más de 100 millones el segundo), mientras que la gestión corresponde a sus ayuntamientos, que rechazan costear el solitario su explotación comercial. El Gobierno andaluz negocia ahora la posibilidad de ponerlos en uso a cambio de que la Junta asuma el 40% del déficit de estos transportes. El tranvía del centro de Sevilla lo pagó en su mayor parte y lo gestiona la empresa municipal de transportes urbanos (Tussam), si bien contó con una aportación de 30 millones de la Junta.

La comparación de los metropolitanos y tranvías andaluces arroja interesantes resultados.

El coste de cada uno de los metros y tranvías

Si hablamos de inversión pública en estas infraestructuras, Málaga está a la cabeza al ser el metropolitano más subterráneo, cuyas dos líneas la Junta calcula que le costarán 794,64 millones cuando la red esté lista en 2018. El de Sevilla ha costado 730 millones de euros, según el informe de la Camara de Cuentas, que incluye las certificaciones finales de obra y el coste de las reurbanizaciones e intervenciones singulares en los barrios del entorno. El de Málaga tiene un 28% de su trazado en superficie, frente al 40% que tiene Sevilla y el 83% del Metro de Granada.

Subvención de la Junta a la explotación 

Cuanto más subterráneo, más caro. El Metro de Málaga es también el que más le cuesta a la Junta en subvención a la explotación comercial para que el precio del billete sea asequible al ciudadano. La Junta paga al año 66 millones de euros en Málaga, frente a los 50 millones al año que paga en el Metro de Sevilla.

Longitud de las líneas

El Metro de Sevilla es el más extenso, con 18 kilómetros, por encima de los 14,8 kilómetros de las dos líneas de Málaga y los 15,9 kilómetros del Metro de Granada. En los tranvías, el de Bahía de Cádiz, con sus 24 kilómetros, será el más grande cuando se inaugure a finales de 2017, seguido del de Alcalá (12,5 kilómetros).

Respecto al ámbito que abarcan, todos son metropolitanos (cubren varios municipios) menos el Metro de Málaga, que sirve sólo a la ciudad, y el tranvía de Jaén.

Viajeros que mueven o moverán

En viajeros, el del Málaga ha movido en su primer año de existencia 4,9 millones, pero se situará por encima de todos con 20,7 millones de pasajeros al año cuando llegue al mismo centro y a El Corte Inglés en 2018, según estimaciones de la Junta. El de Sevilla no pasa de los 14,45 millones al carecer de la red completa y no pasar por zonas tan estratégicas como el de Málaga, que atiende tres hospitales, la Ciudad de la Justicia y los barrios más poblados.

Fecha de puesta en servicio

Respecto a la puesta en servicio, el tranvía de Vélez-Málaga fue el primero en funcionar: en octubre de 2006, cuando el de Sevilla afrontaba el ecuador de sus obras. El tranvía estuvo en uso hasta 2012, cuando el Ayuntamiento del PP suspendió el servicio porque no podía afrontar en solitario su déficit econonómico y sus elevados costes. La Junta mantiene que con una buena gestión y evitando el solapamiento del recorrido con el autobús se pueden lograr los 1,2 millones de viajeros que requiere para ser rentable. El Metro de Sevilla fue el segundo en funcionar, en 2009, seguido por el de Málaga, que lo estrenó parcialmente en julio de 2014.

En Granada la obra, superficial en su mayor parte, está ejecutada al 85% y debe inaugurarse a finales de 2016 tras una inversión de 558 millones. Conectará Granada, Armilla, Maracena y Albolote, 12,6 millones de viajeros al año.

Respecto a los tranvías, el de Alcalá está en ejecución (48%) y debe concluir en marzo de 2017 con una inversión de 177 millones de la Junta. Se calcula una demanda de dos millones de viajeros al año.

El tren-tranvía de Bahía de Cádiz está en ejecución (84%) y su inauguración se prevé para el segundo trimestre de 2017. Con 24 kilómetros, conectará Cádiz, San Fernando y Chiclana tras una inversión de 221,12 millones. Se calcula que tendrá una demanda de 6,14 millones viajeros al año.

El tranvía de Vélez-Málaga se terminó de construir en 2006 con 6 kilómetros que unen este municipio con el costero de Torre del Mar. Necesita 1,2 millones viajeros al año para ser rentable.

El tranvía de Jaén se terminó de construir en 2011 con una longitud de 4,7 kilómetros en el términ. Su demanda de viajeros se calcula en dos millones.

Si sumamos la inversión en estos siete transportes andaluces nos da una cifra de 2.617 millones aportados por la Administración andaluza para llenar la comunidad de metros y tranvías en los últimos doce años, desde que en 2003 comenzó la construcción del Metro de Sevilla y del tranvía de Vélez-Málaga.

Debate sobre la zona azul con afectados y Ayuntamiento de Sevilla

Ana S. Ameneiro | 12 de noviembre de 2015 a las 19:52

La Fundación Gestrafic organiza el próximo martes 17 de noviembre en Sevilla una mesa debate sobre la zona azul con la participación de los afectados y del Ayuntamiento de Sevilla, donde además dará a conocer los datos de una encuesta realizada de manera conjunta con la Fundación Facua a más de 3.000 usuarios. La cita es a las 10:00 en el centro cívico La Buhaira (Nervión) y se propone “una reflexión sobre la gestión de los aparcamientos públicos regulados, analizando su alcance real y su eficacia”.
Tras la presentación de las jornadas por parte de Jaime Contreras, portavoz de Fundación Gestrafic, se plantean dos debates:

En el primero, moderado por el periodista de la SER Salomón Hachuel, participan José Carlos Cabaleiro (Director Gerente de Aussa), Alfonso Torres (Portavoz de la Plataforma de Afectados de la Zona Azul), Ángel María González (Teniente de Alcalde y Delegado de Movilidad de El Puerto de Santa María). Será de 10:00 a 11:30 con un turno final para preguntas y respuestas.

El segundo debate, moderado por la autora de este blog, contará con la presencia de Juan Carlos Cabrera (Concejal de Movilidad del Ayuntamiento de Sevilla), Juan Bueno (Presidente del PP de Sevilla y Ex-delegado de Movilidad del Ayuntamiento de Sevilla) y Jordi Castilla (Gabinete Jurídico de Facua). Será a las 12:00 con turno final para preguntas y respuestas. A las 13:30 está prevista la clausura por parte del alcalde de Sevilla, el socialista Juan Espadas.

CARTEL MESA DEBATEzona azul