¿Cuándo esta capital tendrá un buen transporte?

Ana S. Ameneiro | 7 de febrero de 2016 a las 10:00

La experiencia de Barcelona y Granada con el autobús demuestra que se puede mejorar la calidad de vida de los ciudadanos con una inteligente planificación de los transportes y poco gasto público. Justo lo contrario de lo que sucede en Sevilla, que cuenta con la mayor área metropolitana de Andalucía y con la capital más poblada de la región sin que sepamos a estas alturas cuánto tiempo más tendremos que esperar a que tenga un transporte adecuado para su tamaño.

Hoy por hoy es una gran capital con movilidad caótica: los pocos transportes que existen no están conectados entre sí. Los barrios periféricos que concentran más población, como Sevilla Este, Macarena y Pino Montano carecen de una alternativa eficiente que los acerque entre sí, al resto de los barrios y al centro. El Metro ni siquiera los toca. Y los autobuses que hay dan tantas vueltas que se tarda menos tiempo en llegar a Sevilla desde el Aljarafe. El Cercanías a Sevilla Este y a Padre Pío se queda en la estación de Santa Justa, donde tampoco se ha construido un intercambiador como el de San Bernardo previsto en el plan general de la ciudad.

La gran asignatura pendiente de Sevilla es una red de transportes rápidos donde al menos los barrios más cargados de habitantes estén conectados. Dado que el Metro que tenemos es reducido (18 kilómetros de longitud por Mairena, San Juan, Sevilla y Los Quintos) busquemos un medio rápido para enlazar su veintena de paradas con las zonas más transitadas y los barrios más poblados.

Los autobuses rápidos que proyecta el alcalde Espadas para unir la estación de Metro de Blas Infante con la Cartuja son urgentes en esos barrios exteriores que rebosan de vida, al margen de que sean igualmente necesarios para mejorar la conectividad del Metro con la Cartuja, la isla olvidada pese a su elevada actividad económica.

Si la ampliación del Metro con las tres líneas que faltan es un espejismo mientras la Junta de Andalucía no acabe los metropolitanos de Málaga y Granada, y si el Ministerio de Fomento sigue mirando para otro lado antes que construir el Cercanías de la Cartuja al Metro de Blas Infante, que el Ayuntamiento haga la revolución con los autobuses. Los vecinos de Sevilla Este y Pino Montano necesitan alternativas.

Monteseirín, Zoido y Espadas tomaron decisiones acertadas pero no es suficiente

Los últimos gobiernos locales han tomado algunas decisiones muy acertadas para la ciudad. El de Monteseirín con el tranvía (demasiado caro) y el intercambiador de San Bernardo. Zoido creando la línea 3 de autobús de norte a sur en paralelo al río, algo tan simple y tan exitoso; y acercando el 27 de Sevilla Este hasta la Plaza del Duque. Y el socialista Juan Espadas acertó al ampliar el horario de los autobuses nocturnos para ofrecer un mejor servicio. Queda tanto por hacer que no es suficiente.

Es el momento de dar un paso de gigante con los autobuses rápidos tomando nota de las buenas experiencias e ideas de Barcelona y de Granada. La traza de las calles de Sevilla es irregular y es más difícil diseñar líneas de autobús horizontales, verticales y transversales de una punta a otra como tiene Barcelona. Pero hay margen para implantar los autobuses rápidos que Espadas lleva en su programa electoral en los barrios periféricos más maltratados en movilidad.

Los vigilantes privados del tranvía están avalados por la norma de Tussam

Ana S. Ameneiro | 4 de febrero de 2016 a las 16:58

La norma interna de Tussam contempla que los vigilantes privados contratados por la empresa puedan multar al viajero que no pica su billete y obligarle a bajar inmediatamente del vehículo.

SUPLEMENTO ESPECIAL 15 ANIVERSARIO DE DIARIO DE SEVILLA. Fotos del tranvia.

El tranvía de Sevilla por la avenida de la Constitución. Fotógrafa: Belén Vargas

Desde el mes de diciembre pasado vigilantes privados de Trablisa (un solo empleado, según el Ayuntamiento) y un refuerzo de inspectores controlan a los viajeros del tranvía para frenar el creciente fraude de los últimos años. La empresa municipal Tussam, que gestiona este transporte y los autobuses, puso en marcha este plan y ha logrado en un solo mes reducir la sangría de pasajeros que se cuelan sin pagar aprovechando que es la única línea urbana donde todas las puertas se abren y la cancelación depende por completo del civismo de los usuarios. En los autobuses no se da este problema: se abre sólo una entrada de acceso y el conductor está pendiente de los que pican o no.

El plan contra el fraude en el tranvía está funcionando, pero no pocos ciudadanos y viajeros asiduos han empezado a cuestionar en las redes sociales la legalidad de que los vigilantes privados puedan pedir el billete a los pasajeros, así como multarlos e incluso obligarlos a bajarse del Metrocentro, si han incurrido en la infracción de no pagar al montarse en este transporte. Los pasajeros que dudan de las tareas que realizan los vigilantes privados mantienen que sólo el personal del tranvía dependiente de Tussam está capacitado para estas labores y más aún para obligar al viajero a bajarse.

Sin embargo, la realidad es otra. El reglamento de la empresa municipal de transportes que regula la prestación del servicio, en sus artículos 60 y 100, avala que los vigilantes privados puedan realizar este control de los billetes de viaje, que puedan multar a los usuarios infractores, que le exijan el pago inmediato y que obliguen a los pasajeros a bajarse del tranvía. Así consta en la norma disponible para ser consultada en la web de Tussam (www.tussam.es), en la pestaña “nuestra empresa” donde figuran las publicaciones de interés.

En lo que respecta a la inspección de títulos, el artículo 60 fija que

“las tareas de inspección de títulos de viaje podrán ser realizadas indistintamente por personal de Tussam, por los Agentes de la Autoridad dependientes del Ayuntamiento o por personal contratado por la Empresa al efecto”.

En el caso que nos ocupa, los vigilantes privados se encuadran en el personal contratado por la empresa.

Y deja claro el reglamento de prestación, sobre las tareas que pueden realizar esos empleados, contratados y agentes de la autoridad, que

“en todo caso el personal que realice esta misión podrá exigir la identificación delinfractor, formular y entregar los boletines de denuncia, así como efectuar el cobro inmediato, en su caso, de la multa al usuario, pudiendo solicitar el auxilio de los agentes de la autoridad para el cumplimiento de las labores de inspección”.

El artículo 100 especifica que, además de la sanción, este personal puede expulsar al viajero infractor.

“El infractor, con independencia de la imposición de la sanción que le corresponda, en cualquiera de los supuestos tipificados como falta en el presente Título, podrá ser obligado a bajar inmediatamente del vehículo”.

El plan antifraude del tranvía fue activado por la empresa de transportes urbanos del Ayuntamiento de Sevilla en diciembre de 2015 ante la evidencia de que el Metrocentro no dejaba de perder viajeros. La línea es clave en los resultados de demanda de Tussam puesto que ha venido siendo (ya no lo es) la segunda con más éxito de las urbanas del Ayuntamiento desde su ampliación al intercambiador de San Bernardo. Es la única que conecta la Plaza Nueva con el resto de la ciudad.

El plan ha permitido ganar 3.037 viajeros en el mes que ha funcionado y es la primera vez que se frena la caída. Es poco para los 275.000 pasajeros al año que quiere recuperar la empresa pero indica el camino que hay que seguir para devolver a la línea los viajeros perdidos. De momento ha bastado con doblar a cuatro los inspectores de la línea (son conductores que por turnos también hacen inspección de billetes), contratar un refuerzo vigilancia privada y mejorar el servicio al usuario con un cuarto vehículo tranviario que eleva la frecuencia de paso en las estaciones.

Tussam se ha llegado a plantear cerrar con tornos y vallas las tres paradas con más demanda de usuarios (Plaza Nueva, Prado y San Bernardo) con un coste que supera el medio millón de euros , exactamente 525.000 euros. El proyecto está encima de la mesa de la dirección de la empresa y es posible que se descarte si la ganancia de pasajeros se logra con rapidez.

A Contramano denuncia multas ilegales por amarrar la bici al mobiliario

Ana S. Ameneiro | 2 de febrero de 2016 a las 17:18

La asociación ciclista de Sevilla A Contramano denuncia en su blog (www.acontramano.org) las multas “injustificadas y excesivas” que está poniendo el Ayuntamiento de Sevilla a ciclistas por amarrar la bici en el mobiliario urbano. Las sanciones son  de 200 euros y pueden ser recurridas, advierte la entidad, porque “la Ordenanza de Circulación (Art. 145) tipifica el amarre de bicicletas al mobiliario urbano de forma indebida (es decir, obstaculizando el tráfico o el tránsito peatonal) como infracción leve, con multa de hasta 70 euros (no 200)”.

El catedrático Ricardo Marqués, portavoz de A Contramano, con su bicicleta en la facultad de Física de Sevilla. Fotógrafo: Alejandro Sarria.

“No paran de llegarnos quejas de usuarios acerca de retiradas de bicicleta y de multas por amarrar bicicletas a señales de tráfico, farolas y otros elementos del mobiliario urbano. Con multas que a veces llegan a los 200 euros”, lamenta a Contramano.
Recuerda que, en ausencia de plazas de aparcamiento específicas, la Ordenanza de Circulación (Art. 50) permite amarrar bicicletas al mobiliario urbano siempre que con ello no se entorpezca el tráfico de vehículos ni el tránsito peatonal.

La asociación vuelve a quejarse de la “la creciente falta de aparcamientos específicos para bicicletas en la vía pública” y reclama al Ayuntamiento que inicie un plan para crear este tipo de infraestructuras, “preferentemente sobre la calzada y  ocupando plazas de aparcamiento de coches, dado que en una plaza de aparcamiento de coche caben cómodamente entre 7 y 10 bicicletas, (ver imagen ilustrativa) antes que poner multas”.

 

El Metrocentro ya no es la segunda línea más usada

Ana S. Ameneiro | 25 de enero de 2016 a las 6:30

El Metrocentro ya no es la segunda línea más usada

La sangría de viajeros desde su liderazgo en 2011 hasta 2015 ha sido espectacular: 840.000 pasajeros perdidos

 

Infografia Sevilla

EL tranvía de la ciudad llevaba años saboreando el éxito de figurar en el podio de las líneas con más éxito de Tussam. Ocupaba el segundo puesto en el ranking de los transportes urbanos del Ayuntamiento desde que en 2011 se amplió hasta el intercambiador de San Bernardo permitiendo conectar este destino con Plaza Nueva. Ni siquiera el Metro llegaba tan lejos al interior del centro.

Había logrado mover 4,78 millones de pasajeros en el último año de gobierno del alcalde Monteseirín, el mismo que encargó su construcción y puesta en servicio a toda prisa. Sólo le superaba en viajeros la flamante línea 2, que lleva años coronando el tablero de Tussam. La 2 circunda buena parte de la ciudad conectando barrios obreros con otros que no lo son nada, como Heliópolis, y a su vez con los hospitales Virgen del Rocío y Macarena; bate récords absolutos desde hace años con sus más de 6 millones de pasajeros anuales. No hay otra que le haga sombra. Comparada con la única línea del Metro, la 2 mueve en autobús la mitad de usuarios que el metropolitano.

La privilegiada posición del tranvía se mantuvo hasta el final de 2013. El cambio radical llegó en 2014 con una caída al tercer puesto que coincidió en el tiempo con el auge de la línea 27 de Sevilla Este tras la acertada decisión de Zoido de hacerla llegar hasta el mismo centro de la ciudad: la Plaza del Duque. Desde entonces el 27 es la segunda en el ranking y no deja de crecer.

En 2015 el tranvía tocó su peor resultado. Las alarmas en Tussam saltaron al ser la primera vez que bajaba de cuatro millones y quedar en 3,94 millones de usuarios.

Los datos revelan que la sangría de viajeros del tranvía ha sido espectacular en cuatro años. Desde el éxito de 2011 hasta hoy se han perdido que 840.000 pasajeros, a una media de 210.000 usuarios menos al año.

Tussam estima que un 14% de los viajeros perdidos del tranvía lo es por fraude al no pagar el billete. De ahí los inspectores y el mayor control. Pero tampoco hay forma de saber qué parte de los 840.000 viajeros perdidos lo son porque viajan gratis y no pican el billete, por tanto no figuran en la estadística oficial, o porque han dejado de usarlo por su frecuencia de paso. De ahí el cuarto vehículo que se ha añadido para dar mejor servicio. En el total de Tussam el descenso de viajeros es menos acusado y desde 2014 gana pasajeros. Lo mismo sucede en las otras tres líneas con más demanda: la 2, la 27 y la 13 (ver infografía bajo estas líneas).

 

El aeropuerto de Sevilla deja lejos su fantasma

Ana S. Ameneiro | 14 de enero de 2016 a las 12:30

El aeropuerto de Sevilla ha ganado en un año medio millón de pasajeros hasta rebasar con creces la cifra mágica de 4 millones de usuarios al cierre de 2015 y ha dejado atrás para siempre el fantasma de la caída en picado que venía sufriendo desde 2012. Los 4,3 millones de viajeros que recibió en 2015 confirman la recuperación del aeródromo en la que han trabajado con mucho esfuerzo todas las administraciones públicas y la dirección del aeropuerto. El crecimiento de usuarios ha sido constante desde 2014 pero es ahora cuando alcanza su mejor dato. En 2014 logró cerrar el año con 3,8 millones de pasajeros.

Otro dato relevante es que los pasajeros internacionales representan casi la mitad (44,3%) del total de recibidos y suman ya 1,88 millones, aunque siguen dominando los usuarios del país (55,6%) con 2,3 millones.

El reto para este año 2016 es alcanzar los 5 millones de viajeros, el récord histórico del aeropuerto de Sevilla que se consiguió en 2011, el mejor año con diferencia. Cada vez está más cerca. A este ritmo es seguro que se alcanza.

Sev.

Un avión en la pista del aeropuerto de Sevilla. Fotógrafo: Antonio Pizarro

Más información en las estadísticas de Aeropuertos Españoles (AENA)
160112 SVQ Estadísticas 2015

La carretera de los 220 millones

Ana S. Ameneiro | 30 de noviembre de 2015 a las 5:00

El sueño de los vecinos es quitar del PGOU esta vía que se incluyó en 2006

Está en el aire el futuro de la ronda SE-35 que se diseñó mucho antes de la crisis para completar las dos dos carreteras de circunvalación de la ciudad (la SE-30 y la SE-40). La situación presupuestaria de las administraciones lleva a pensar que ese futuro está bien lejano por más que el alcalde Juan Espadas aborde el asunto en la comisión de seguimiento del PGOU a finales de este año. Y aún más porque hay que cumplir el requisito obligado de que no afecte al Parque Tamarguillo, construido con fondos Feder y salvado en esta ocasión por la titánica lucha de la Plataforma de vecinos y entidades en su defensa ante las instancias europeas.

La perseverancia ciudadana ganó un parque para el barrio donde antes había una escombrera y ahora ha logrado evitar que se incumpla la legislación ambiental europea con una carretera que iba a destrozar esa misma zona verde mejorada y reforestada con fondos Feder. El caso recuerda a la victoria de los vecinos del Prado con la biblioteca de la Universidad que eliminó parte de los jardines hechos con fondos europeos y acabó derribada por orden judicial. Que hagan la carretera donde quieran, menos en la zona verde, reclama la Plataforma con toda la razón.

El sueño de los vecinos es que se elimine del plan urbanístico de Sevilla (PGOU) la amenaza de esta vía de gran capacidad proyectada sobre el humedal que es el Parque Tamarguillo. Se lamentan de que no pudieron impedirlo en la tramitación previa a la aprobación del plan en 2006 porque “Monteseirín hizo oídos sordos” a las 500 alegaciones de los vecinos de la asociación Movida Pro Parque Tamarguillo.Que cambie el trazado: hay alternativas y queremos nuestras huertas que surten de fruta y verdura los mercados de proximidad. Necesitamos transporte público no más tráfico privado, recalcan.

El presupuesto de la SE-35 con sus dos arcos (29 kilómetros) supera los 220 millones de euros, según un cálculo aproximado del Colegio de Ingenieros de Caminos de Sevilla extrapolado de los datos de la parte que ya tiene proyecto. La pregunta ahora es quién paga esta infraestructura si prospera la evaluación ambiental. Antes del varapalo europeo se consideraba una vía urbana que debía pagar el Ayuntamiento, pero ahora ha quedado clara que es metropolitana y eso atañe a la Junta también. Dinero no hay. El que habían puesto los promotores de los suelos beneficiados para este y otros sistemas generales de la ciudad desapareció pese a que debía servir en parte para construir la SE-35: se lo gastó el Consistorio de Monteseirín en hacer las setas de la Encarnación y otras obras. La Junta tampoco tiene presupuesto para construir los transportes y carreteras que proyecta, como se ha visto tras una década de balance del Plan metropolitano.

La SE-35 figura en el plan urbanístico de la ciudad para “desarrollar las 289 hectáreas de terreno situadas entre el aeropuerto de San Pablo, Sevilla Este y la Autopista A-92”. Otro objetivo era descongestionar la carga de tráfico metropolitano, propiciando el desarrollo urbano circundante y contribuyendo a impulsar la economía local”. Y, en tercer lugar, como arco para completar las dos vías de circunvalación: la SE-30 y la SE-40 (en ejecución). Se han redactado y aprobado los proyectos de construcción de cuatro tramos del arco prioritario cuyo coste de ejecución sumaba 144,4 millones.

Consulta el dictamen final de la Comisión europea sobre la SE-35 informe comision europa se35

Segundo intento de tren entre Santa Justa y el aeropuerto

Ana S. Ameneiro | 29 de noviembre de 2015 a las 13:22

El primer intento de unir el aeropuerto con Santa Justa fracasó tras la decisión de la Junta de Andalucía no seguir adelante con las obras del AVE andaluz que debía conectar la capital sevillana con Málaga.

Ahora llega el segundo intento y parte del Ayuntamiento. Se aprobó el pasado viernes 27 de noviembre en el Pleno municipal a propuesta de Ciudadanos (C’s), cuyo portavoz Javier Millán logró apoyos para que esta conexión se haga con el Cercanías y a un coste reducido al ser un ramal que saldría de la línea circular C4 del Cercanías. Todos los grupos lo apoyaron (PSOE, PP e IU) a excepción de Participa Sevilla, que no ve necesario esta obra y mantiene que basta con mejorar el servicio de autobús existente.

Lo que ha propuesto Ciudadanos no es nuevo porque está en el Plan urbanístico de Sevilla (PGOU), como señaló el PP, pero sí aporta por primera vez un estudio técnico de 13 páginas con datos de demanda de viajeros, con las afecciones que implica, y con una estimación de presupuesto de licitación. Ciudadanos estima su coste en 31 millones de euros. La idea es buscar financiación en Europa ahora que se ha abierto el plazo para pedir fondos. Que sea un acuerdo de pleno con tanto respaldo le da mayor importancia, ya que ha pasado de estar en el papel (PGOU) al debate municipal.

El estudio cita como posibles afecciones medioambientales más destacables al Arroyo Miraflores y al Canal del Valle Inferior del Guadalquivir. Otras posibles afecciones podrían ser a servicios urbanos de viviendas aisladas de la Barriada del Aeropuerto Viejo.

Para hacer viable este servicio es necesario un número mínimo de viajeros similar a los de las líneas de Cercanías C4 y C5, es decir de 2.500 viajeros /día totales (en ambos sentidos). Esta cifra es similar al volumen de pasajeros actuales del servicio de autobús al aeropuerto.

Consulte la propuesta de Ciudadanos para conectar la estación de Santa Justa con el aeropuerto de Sevilla (13 páginas) PROPUESTA CERCANIAS SANTA JUSTA- AEROPUERTO

Siete años mirando para otro lado

Ana S. Ameneiro | 24 de noviembre de 2015 a las 11:45

El Ayuntamiento de Sevilla se ha pasado siete años mirando para otro lado con la SE-35 y sus consecuencias para el Parque Tamarguillo creado y reforestado, ironías de la vida, con fondos europeos. La plataforma de vecinos de Alcosa y de entidades que denunciaron en 2009 el caso ante las autoridades europeas, y lo ha ganado ahora tras la decisión de Juan Espadas de anular el proyecto, ha sufrido todo tipo de presiones y ninguneo por parte de los últimos dos gobiernos municipales: el de Monteseirín y el de Zoido. Hoy el barrio de Alcosa es uno de los feudos del partido de Podemos en Sevilla.

Por eso no extraña que la plataforma en defensa del Parque Tamarguillo, que agrupa a 23 entidades y colectivos del Distrito Este y de la ciudad, celebre ahora que “por fin” el Ayuntamiento comience a cumplir con el dictamen jurídico de la Unión Europea” y señale que la situación de estos últimos siete años rozaba “la ilegalidad” por el estado de inseguridad jurídica en el que parecían estar las reivindicaciones vecinales y las resoluciones comunitarias. El proyecto primero de la SE-35 y los siguientes aprobados en los que se ha gastado dinero público cruzaban una y otra vez la zona verde financiada con fondos europeos, unas veces en altura y otras tocando el suelo. Nadie pensaba en replantear el trazado para desviarlo fuera del parque, pese a las propuestas vecinales, ni dejar a un lado el interés político para cumplir la normativa europea.

Llama la atención tanta ceguera política cuando Europa siempre advirtió de la falta de autorización ambiental del proyecto de esta carretera y del posible incumplimiento de la Directiva 2011/92/UE que obliga a evaluar las repercusiones de ciertos proyectos públicos y privados sobre el medio ambiente. Los políticos locales se han negado a aceptar la realidad de que la SE-35 no cumplía con los requisitos ambientales, aun cuando desde 2010 la Comisión Europea investiga la denuncia vecinal y reclama datos para esclarecer la cuestión.

Las administraciones de Monteseierín y Zoido argumentaban a Europa que bastaba con la evaluación ambiental del plan urbanístico y que no hacía falta una evaluación específica. Lo peor es que la propia Junta de Andalucía mantenía esta tesis y así lo comunicó en 2009 al Ayuntamiento: que no hacía falta sometener a un estudio de impacto ambiental el anteproyecto al no considerarlo una carretera. La plataforma vecinal recalcó que cómo no va a serlo con seis carriles y 29 kilómetros. Europa obliga a una autorización ambiental unificada de todo el proyecto -no de tramos aislados- y aclara que la vía no es urbana al abarcar cuatro municipios (Sevilla, Alcalá, Gelves y Dos Hermanas). Espadas ha tenido que actuar ya con el agua al cuello pero la plataforma sigue inquieta porque la suspensión sólo evita la sanción a finales de noviembre a raíz del ultimátum de Europa, lamentan, y porque el Consistorio no les enseña el proyecto alternativo de la SE-20.

Se aleja el sueño de un solo servicio de taxi para el área metropolitana

Ana S. Ameneiro | 19 de noviembre de 2015 a las 20:48

El sueño de un servicio único de taxi para el área metropolitana de Sevilla se aleja cada vez más tras la última sentencia judicial que tumba el proyecto del área de prestación conjunta del taxi en el Aljarafe por considerar que la obligación de integrarse vulnera el principio constitucional de autonomía local, ya que afecta a una competencia “propia”. El Tribunal Superior de Justicia de Andalucía (TSJA) ha dado la razón al Ayuntamiento de Tomares, que se negaba a incorporarse al área, como pretendía la administración andaluza. También se negaron Mairena del Aljarafe y Bormujos.

Sin estos municipios clave el servicio conjunto de taxi del Aljarafe no tiene sentido, como adelantó magistralmente nuestra compañera Trinidad Perdiguero en su noticia el pasado 11 de noviembre

Jardines de Hércules estrena su apeadero de Cercanías dos meses después de inaugurarlo Ana Pastor

Ana S. Ameneiro | 19 de noviembre de 2015 a las 20:11

Hoy jueves 19 de noviembre comenzó a funcionar el apeadero de Cercanías de Jardines de Hércules que la ministra Ana Pastor inauguró a finales de septiembre, hace ya dos meses.

Los documentos oficiales del Ministerio de Fomento desmienten la versión oficial de que la ministra vino al apeadero a una “visita de las obras” y no a inaugurar nada el 28 de septiembre de 2015. En el pdf adjunto puede constatarse que el Ministerio vendió el acto a la prensa como una “inauguración” oficial en toda regla, por más que lo hayan negado después. El titular de aquella nota oficial del 28 de septiembre lo dice todo: “Pastor asiste a la inauguración de la nueva estación de Cercanías de Jardines de Hércules, en Sevilla”. La nota puede consultarse en este enlace:
150928 NP Inauguración Cercanías Jardines de Hercules Sevilla (2)

La verdadera causa del retraso en la apertura de este apeadero surgió tras la inspección posterior de la obra por parte de la Agencia de Seguridad Ferroviaria, ya que ordenó construir en la instalación el cerramiento que propuso en su día Adif y que no llegó a ejecutarse al no verlo entonces necesario el Ministerio de Fomento. Fomento tardó varias semanas en admitirlo a la prensa.