Siete años mirando para otro lado

Ana S. Ameneiro | 24 de noviembre de 2015 a las 11:45

El Ayuntamiento de Sevilla se ha pasado siete años mirando para otro lado con la SE-35 y sus consecuencias para el Parque Tamarguillo creado y reforestado, ironías de la vida, con fondos europeos. La plataforma de vecinos de Alcosa y de entidades que denunciaron en 2009 el caso ante las autoridades europeas, y lo ha ganado ahora tras la decisión de Juan Espadas de anular el proyecto, ha sufrido todo tipo de presiones y ninguneo por parte de los últimos dos gobiernos municipales: el de Monteseirín y el de Zoido. Hoy el barrio de Alcosa es uno de los feudos del partido de Podemos en Sevilla.

Por eso no extraña que la plataforma en defensa del Parque Tamarguillo, que agrupa a 23 entidades y colectivos del Distrito Este y de la ciudad, celebre ahora que “por fin” el Ayuntamiento comience a cumplir con el dictamen jurídico de la Unión Europea” y señale que la situación de estos últimos siete años rozaba “la ilegalidad” por el estado de inseguridad jurídica en el que parecían estar las reivindicaciones vecinales y las resoluciones comunitarias. El proyecto primero de la SE-35 y los siguientes aprobados en los que se ha gastado dinero público cruzaban una y otra vez la zona verde financiada con fondos europeos, unas veces en altura y otras tocando el suelo. Nadie pensaba en replantear el trazado para desviarlo fuera del parque, pese a las propuestas vecinales, ni dejar a un lado el interés político para cumplir la normativa europea.

Llama la atención tanta ceguera política cuando Europa siempre advirtió de la falta de autorización ambiental del proyecto de esta carretera y del posible incumplimiento de la Directiva 2011/92/UE que obliga a evaluar las repercusiones de ciertos proyectos públicos y privados sobre el medio ambiente. Los políticos locales se han negado a aceptar la realidad de que la SE-35 no cumplía con los requisitos ambientales, aun cuando desde 2010 la Comisión Europea investiga la denuncia vecinal y reclama datos para esclarecer la cuestión.

Las administraciones de Monteseierín y Zoido argumentaban a Europa que bastaba con la evaluación ambiental del plan urbanístico y que no hacía falta una evaluación específica. Lo peor es que la propia Junta de Andalucía mantenía esta tesis y así lo comunicó en 2009 al Ayuntamiento: que no hacía falta sometener a un estudio de impacto ambiental el anteproyecto al no considerarlo una carretera. La plataforma vecinal recalcó que cómo no va a serlo con seis carriles y 29 kilómetros. Europa obliga a una autorización ambiental unificada de todo el proyecto -no de tramos aislados- y aclara que la vía no es urbana al abarcar cuatro municipios (Sevilla, Alcalá, Gelves y Dos Hermanas). Espadas ha tenido que actuar ya con el agua al cuello pero la plataforma sigue inquieta porque la suspensión sólo evita la sanción a finales de noviembre a raíz del ultimátum de Europa, lamentan, y porque el Consistorio no les enseña el proyecto alternativo de la SE-20.

Se aleja el sueño de un solo servicio de taxi para el área metropolitana

Ana S. Ameneiro | 19 de noviembre de 2015 a las 20:48

El sueño de un servicio único de taxi para el área metropolitana de Sevilla se aleja cada vez más tras la última sentencia judicial que tumba el proyecto del área de prestación conjunta del taxi en el Aljarafe por considerar que la obligación de integrarse vulnera el principio constitucional de autonomía local, ya que afecta a una competencia “propia”. El Tribunal Superior de Justicia de Andalucía (TSJA) ha dado la razón al Ayuntamiento de Tomares, que se negaba a incorporarse al área, como pretendía la administración andaluza. También se negaron Mairena del Aljarafe y Bormujos.

Sin estos municipios clave el servicio conjunto de taxi del Aljarafe no tiene sentido, como adelantó magistralmente nuestra compañera Trinidad Perdiguero en su noticia el pasado 11 de noviembre

Jardines de Hércules estrena su apeadero de Cercanías dos meses después de inaugurarlo Ana Pastor

Ana S. Ameneiro | 19 de noviembre de 2015 a las 20:11

Hoy jueves 19 de noviembre comenzó a funcionar el apeadero de Cercanías de Jardines de Hércules que la ministra Ana Pastor inauguró a finales de septiembre, hace ya dos meses.

Los documentos oficiales del Ministerio de Fomento desmienten la versión oficial de que la ministra vino al apeadero a una “visita de las obras” y no a inaugurar nada el 28 de septiembre de 2015. En el pdf adjunto puede constatarse que el Ministerio vendió el acto a la prensa como una “inauguración” oficial en toda regla, por más que lo hayan negado después. El titular de aquella nota oficial del 28 de septiembre lo dice todo: “Pastor asiste a la inauguración de la nueva estación de Cercanías de Jardines de Hércules, en Sevilla”. La nota puede consultarse en este enlace:
150928 NP Inauguración Cercanías Jardines de Hercules Sevilla (2)

La verdadera causa del retraso en la apertura de este apeadero surgió tras la inspección posterior de la obra por parte de la Agencia de Seguridad Ferroviaria, ya que ordenó construir en la instalación el cerramiento que propuso en su día Adif y que no llegó a ejecutarse al no verlo entonces necesario el Ministerio de Fomento. Fomento tardó varias semanas en admitirlo a la prensa.

La verdadera historia de los siete metros y tranvías andaluces

Ana S. Ameneiro | 15 de noviembre de 2015 a las 12:24

El Metro de Sevilla es el de más longitud

El metro de Málaga es el más subterráneo, el que más millones cuesta a la Junta en obras y en subvención a la explotación, el único con dos líneas, y el que más viajeros moverá cuando se abra el tramo que va al centro de la ciudad en 2018.

El tranvía de Vélez-Málaga fue el primero en funcionar en 2006 y lleva parado sin uso desde 2012.

Están en servicio los metros de Sevilla y el 81% en Málaga (falta el tramo que llega al centro). En construcción, el de Granada y los tranvías de Bahía de Cádiz y Alcalá de Guadaíra, y acabados sin uso los tranvías de Vélez-Málaga y Jaén. Los datos se resumen en esta infografía adjunta.

Infografia Sevilla

Sevilla cuenta desde 2009 con un una línea de Metro de las cuatro que aprobó el Gobierno andaluz en 2002 siendo la capital andaluza con su área metropolitana la más poblada de Andalucía (1,5 millones de habitantes) y la única de la comunidad con una Ley estatal vigente (de 1975) que avala la urgencia de dotar a Sevilla de una red de Metro para atender el crecimiento de población y evitar el colapso circulatorio.

Esta línea, con 14,4 millones de viajeros al año, no soluciona la demanda de transporte de la ciudad y su área al no atender las zonas más pobladas y estratégicas (hospitales, juzgados,…). Para eso necesita la segunda línea de norte a sur conectada con la primera. la única opción a corto plazo es ganar otros dos millones de viajeros con la conexión con Alcalá cuando se inaugure este tranvía, del que se conoce el final de la obra (en 2017), pero no la fecha de estreno.

En lugar de priorizar otra línea para esas zonas más pobladas y estratégicas de la capital, la Junta de Andalucía ha preferido destinar sus inversiones anuales a construir metros en Málaga y Granada, así como tranvías en Bahía de Cádiz, Vélez-Málaga y Jaén.

A día de hoy el balance de estos transportes es el siguiente.

¿Dónde están funcionando?

El metro únicamente funciona en Sevilla (2009) y Málaga (2014), a falta de completar en esta última el 19% de la obra clave del tramo que llega al centro en el verano de 2018. En los demás lugares la construcción no ha terminado (Granada, Bahía de Cádiz, Alcalá de Guadaíra) y si lo ha hecho el transporte está parado y sin uso, como en los tranvías de Vélez-Málaga y Jaén, construidos en su totalidad con inversión de la Junta (37 millones el primero y más de 100 millones el segundo), mientras que la gestión corresponde a sus ayuntamientos, que rechazan costear el solitario su explotación comercial. El Gobierno andaluz negocia ahora la posibilidad de ponerlos en uso a cambio de que la Junta asuma el 40% del déficit de estos transportes. El tranvía del centro de Sevilla lo pagó en su mayor parte y lo gestiona la empresa municipal de transportes urbanos (Tussam), si bien contó con una aportación de 30 millones de la Junta.

La comparación de los metropolitanos y tranvías andaluces arroja interesantes resultados.

El coste de cada uno de los metros y tranvías

Si hablamos de inversión pública en estas infraestructuras, Málaga está a la cabeza al ser el metropolitano más subterráneo, cuyas dos líneas la Junta calcula que le costarán 794,64 millones cuando la red esté lista en 2018. El de Sevilla ha costado 730 millones de euros, según el informe de la Camara de Cuentas, que incluye las certificaciones finales de obra y el coste de las reurbanizaciones e intervenciones singulares en los barrios del entorno. El de Málaga tiene un 28% de su trazado en superficie, frente al 40% que tiene Sevilla y el 83% del Metro de Granada.

Subvención de la Junta a la explotación 

Cuanto más subterráneo, más caro. El Metro de Málaga es también el que más le cuesta a la Junta en subvención a la explotación comercial para que el precio del billete sea asequible al ciudadano. La Junta paga al año 66 millones de euros en Málaga, frente a los 50 millones al año que paga en el Metro de Sevilla.

Longitud de las líneas

El Metro de Sevilla es el más extenso, con 18 kilómetros, por encima de los 14,8 kilómetros de las dos líneas de Málaga y los 15,9 kilómetros del Metro de Granada. En los tranvías, el de Bahía de Cádiz, con sus 24 kilómetros, será el más grande cuando se inaugure a finales de 2017, seguido del de Alcalá (12,5 kilómetros).

Respecto al ámbito que abarcan, todos son metropolitanos (cubren varios municipios) menos el Metro de Málaga, que sirve sólo a la ciudad, y el tranvía de Jaén.

Viajeros que mueven o moverán

En viajeros, el del Málaga ha movido en su primer año de existencia 4,9 millones, pero se situará por encima de todos con 20,7 millones de pasajeros al año cuando llegue al mismo centro y a El Corte Inglés en 2018, según estimaciones de la Junta. El de Sevilla no pasa de los 14,45 millones al carecer de la red completa y no pasar por zonas tan estratégicas como el de Málaga, que atiende tres hospitales, la Ciudad de la Justicia y los barrios más poblados.

Fecha de puesta en servicio

Respecto a la puesta en servicio, el tranvía de Vélez-Málaga fue el primero en funcionar: en octubre de 2006, cuando el de Sevilla afrontaba el ecuador de sus obras. El tranvía estuvo en uso hasta 2012, cuando el Ayuntamiento del PP suspendió el servicio porque no podía afrontar en solitario su déficit econonómico y sus elevados costes. La Junta mantiene que con una buena gestión y evitando el solapamiento del recorrido con el autobús se pueden lograr los 1,2 millones de viajeros que requiere para ser rentable. El Metro de Sevilla fue el segundo en funcionar, en 2009, seguido por el de Málaga, que lo estrenó parcialmente en julio de 2014.

En Granada la obra, superficial en su mayor parte, está ejecutada al 85% y debe inaugurarse a finales de 2016 tras una inversión de 558 millones. Conectará Granada, Armilla, Maracena y Albolote, 12,6 millones de viajeros al año.

Respecto a los tranvías, el de Alcalá está en ejecución (48%) y debe concluir en marzo de 2017 con una inversión de 177 millones de la Junta. Se calcula una demanda de dos millones de viajeros al año.

El tren-tranvía de Bahía de Cádiz está en ejecución (84%) y su inauguración se prevé para el segundo trimestre de 2017. Con 24 kilómetros, conectará Cádiz, San Fernando y Chiclana tras una inversión de 221,12 millones. Se calcula que tendrá una demanda de 6,14 millones viajeros al año.

El tranvía de Vélez-Málaga se terminó de construir en 2006 con 6 kilómetros que unen este municipio con el costero de Torre del Mar. Necesita 1,2 millones viajeros al año para ser rentable.

El tranvía de Jaén se terminó de construir en 2011 con una longitud de 4,7 kilómetros en el términ. Su demanda de viajeros se calcula en dos millones.

Si sumamos la inversión en estos siete transportes andaluces nos da una cifra de 2.617 millones aportados por la Administración andaluza para llenar la comunidad de metros y tranvías en los últimos doce años, desde que en 2003 comenzó la construcción del Metro de Sevilla y del tranvía de Vélez-Málaga.

Debate sobre la zona azul con afectados y Ayuntamiento de Sevilla

Ana S. Ameneiro | 12 de noviembre de 2015 a las 19:52

La Fundación Gestrafic organiza el próximo martes 17 de noviembre en Sevilla una mesa debate sobre la zona azul con la participación de los afectados y del Ayuntamiento de Sevilla, donde además dará a conocer los datos de una encuesta realizada de manera conjunta con la Fundación Facua a más de 3.000 usuarios. La cita es a las 10:00 en el centro cívico La Buhaira (Nervión) y se propone “una reflexión sobre la gestión de los aparcamientos públicos regulados, analizando su alcance real y su eficacia”.
Tras la presentación de las jornadas por parte de Jaime Contreras, portavoz de Fundación Gestrafic, se plantean dos debates:

En el primero, moderado por el periodista de la SER Salomón Hachuel, participan José Carlos Cabaleiro (Director Gerente de Aussa), Alfonso Torres (Portavoz de la Plataforma de Afectados de la Zona Azul), Ángel María González (Teniente de Alcalde y Delegado de Movilidad de El Puerto de Santa María). Será de 10:00 a 11:30 con un turno final para preguntas y respuestas.

El segundo debate, moderado por la autora de este blog, contará con la presencia de Juan Carlos Cabrera (Concejal de Movilidad del Ayuntamiento de Sevilla), Juan Bueno (Presidente del PP de Sevilla y Ex-delegado de Movilidad del Ayuntamiento de Sevilla) y Jordi Castilla (Gabinete Jurídico de Facua). Será a las 12:00 con turno final para preguntas y respuestas. A las 13:30 está prevista la clausura por parte del alcalde de Sevilla, el socialista Juan Espadas.

CARTEL MESA DEBATEzona azul

Sevilla es el cuarto aeropuerto del país con más peso de compañías de bajo coste

Ana S. Ameneiro | 9 de noviembre de 2015 a las 20:44

Gerona, Murcia y Santiago están a la cabeza de los aeropuertos españoles con mayor porcentaje de pasajeros en ‘low cost’

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Los aeropuertos españoles con mayor peso de las compañías de bajo coste son Gerona, Murcia-San Javier, Santiago y Sevilla, en cuarto lugar. En estas ciudades el dominio de estas compañías varía entre el 94,55% de Gerona, el 93,41% de Murcia, el 84,84% de Santiago y el 84,19% de Sevilla, según un informe de Aena de 2015 que incluye los últimos datos hasta el 30 de septiembre. En el extremo contrario se sitúan los aeropuertos con un fuerte volumen de pasajeros, como Madrid y Mallorca, donde las compañías tradicionales o de bandera dominan por encima de las de bajo coste. (Ver infografía adjunta)

En Barcelona y Málaga dominan las de bajo coste, pero en un nivel moderado. El de Barcelona, con 37,5 millones de pasajeros, es el segundo del país en volumen de viajeros transportados y las compañías de bajo coste dominan el 67,2% de la cuota de mercado y creciendo. En Málaga, el cuarto aeropuerto del país con un volumen de pasajeros de 13,7 millones, las de bajo coste aglutinan un 67,43%, porcentaje que ha bajado dos puntos en lo que va de año respecto a 2014.

De los cuatro citados con más peso del bajo coste, el de Sevilla es el más potente en pasajeros en general, ya que en 2014 movió 3,8 millones de viajeros al año. Le sigue el de Gerona, con 2,14 millones de viajeros, Santiago con dos millones y Murcia con algo más de un millón de pasajeros al año.

Por debajo de este grupo, los aeropuertos en los que las de bajo coste dominan igualmente pero en un porcentaje menor son Santander (aeropuerto Seve Ballesteros), Zaragoza, Alicante, Málaga, Barcelona e Ibiza.

En el extremo contrario, los aeródromos del país con más peso de las compañías tradicionales o de bandera son Tenerife Norte, Madrid, Fuerteventura, Palma, Lanzarote y Bilbao.

El caso de Madrid es relevante al tratarse del primer aeropuerto del país en volumen de pasajeros (41,7 millones al año) y un mínimo peso del bajo coste: 29,7%.

En el de Palma, pese a ser el tercer aeropuerto en cifra de pasajeros transportados, con 23 millones, hay poco peso de las de bajo coste, que concentran un 40,71%. En el de Gran Canaria, el quinto del país en volumen de viajeros transportados, el bajo coste sólo concentra un 32,2%.

Sevilla pagará 17.000 euros para volver a la dirección de la Red de Ciudades Ciclistas

Ana S. Ameneiro | 9 de noviembre de 2015 a las 12:14

La capital de Sevilla se incorporó en 2009 a la Red de Ciudades por la Bicicleta que ella misma impulsó y formaba parte de su junta directiva cuando este transporte estaba en pleno auge, no dejaba de crecer y Sevilla empezaba a despuntar en el panorama internacional como una de las mejores ciudades del mundo para la bicicleta. Eran los tiempos de Monteserín y de su socio de gobierno, Izquierda Unida, que gestionaba la Oficina de la Bicicleta, adscrita a Urbanismo.

A partir de 2010 la situación cambió radicalmente. El gobierno socialista de Monteseirín deja de pagar la cuota anual que entonces era de 5.000 euros. Y lo mismo hace en 2011 y en todo su mandato el PP cuando llega al gobierno local: deja de abonar la cuota que ya había bajado a 3.000 euros anuales como socio de la red de ciudades ciclistas.

En total los impagos elevan a 17.000 euros la deuda de Sevilla con la citada red que la propia capital impulsó. Eso supone que el Ayuntamiento ya no podía formar parte de la junta directiva de esta activa organización de 150 ciudades españolas, aunque ha seguido como socio. La red, que tiene sede en Murcia, renovó a finales de octubre pasado la junta directiva: la presidencia ha recaído en el Área Metropolitana de Barcelona (AMB) y la vicepresidencia en Alcobendas, Murcia, Valladolid y Alicante.
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El nuevo alcalde socialista, Juan Espadas, se ha propuesto pagar la deuda para que la ciudad vuelva a estar en la directiva de esta organización de ciudades que participa en los eventos nacionales e internacionales y se coordina con la Administración y las entidades públicas y privadas en la promoción de la bici.

“Se van a iniciar los trámites para arreglar la situación de forma que cuando se produzca la renovación de los órganos directivos de nuevo Sevilla pueda volver a los órganos de gobierno”, aseguraron esta semana fuentes del gobierno local a este periódico. La decisión se tomó en la reciente asamblea de la Red de Ciudades por la Bicicleta. La intención del gobierno era entrar en los órganos directivos, pero se lo impedían los impagos de cuotas acumulados durante los últimos cinco años (2010-2014).

Desde el PP de Juan Ignacio Zoido se justifican los impagos en los elevados costes que implicaba “tanto de cuotas como de viajes” y se decidió que el pago no era prioritario porque la información y las conclusiones de los encuentros estaban disponibles plenamente para los socios. Así pues, según el PP de Zoido, “se prefirió destinar ese dinero a algo mas práctico como el mantenimiento y la ampliación del carril bici” de la ciudad.

El objetivo de la red es promover la movilidad sostenible y “promocionar el uso de la bicicleta como herramienta de movilidad alternativa al coche y a la moto en los desplazamientos cortos, impulsar iniciativas para conseguir que el desplazamiento en bicicleta sea más seguro, intensificar la promoción de la bicicleta y desplegar su potencial, incrementar las infraestructuras para el uso de la bicicleta y defender el potencial de la bicicleta como vehículo silencioso, limpio, asequible y sostenible ante la opinión pública”.

Respecto a los miembros, cuando se creó en 2009 (durante la celebración de las II Jornadas de la Bicicleta Pública en Sevilla) la integraban más de 30 municipios, mientras en la actualidad los socios son casi 70 y representan a más de 150 ciudades españolas. En Sevilla forman parte de la red los ayuntamientos de Sevilla, La Rinconada y Olivares, además del Consorcio Metropolitano de Transportes de Sevilla.

Desde la asociación A Contramano, que luchó durante décadas por una Sevilla con una verdadera red de carriles bici, su líder natural, Ricardo Marqués, lamenta los cuatro años del mandato de Zoido con los avances que se habían logrado. “En estos cuatro años el Ayuntamiento de Sevilla desapareció de todos los foros nacionales e internacionales de la bici sin hacer absolutamente nada. La presencia de la ciudad sólo la hemos mantenido desde nuestra asociación y desde el servicio de bici (Sibus) de la Universidad”, se queja.

El Cercanías Jardines de Hércules se retrasa por un cerramiento

Ana S. Ameneiro | 6 de noviembre de 2015 a las 11:20

El Ministerio de Fomento respondió ayer jueves a este periódico que “la ejecución de un cerramiento” ordenado por la Agencia de Seguridad Ferroviaria está retrasando la puesta en servicio de la estación de Cercanías Jardines de Hércules, pese a que fue inaugurada hace más de un mes por la ministra Ana Pastor. El cerramiento en cuestión forma parte de una propuesta que hizo en su día el administrador ADIF, pero Fomento no la debió considerar necesaria. ADIF asegura que es Renfe quien ejecuta la obra del cerramiento. El Ministerio declara que “a finales de la próxima semana está previsto que finalice” esta obra y que espera que se abra pronto al público cuando la Agencia de Seguridad Ferroviaria vuelva a inspeccionar el nuevo apeadero con el cerramiento ya ejecutado.

Sin tren a San Pablo

Ana S. Ameneiro | 4 de noviembre de 2015 a las 12:05

Málaga ya tiene una línea ferroviaria al aeropuerto al igual que Madrid, Barcelona, Valencia, Alicante y Jerez. Pero Sevilla no tiene ninguna conexión de tren con el aeropuerto

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El Cercanías saliendo del aeropuerto internacional de Málaga-Costa del Sol

 

El alcalde, Juan Espadas, ha propuesto dar prioridad a la conexión directa por AVE del aeropuerto internacional de Málaga antes que reclamar la histórica conexión entre Málaga y Sevilla por Alta Velocidad que logró ejecutarse hasta 2011, cuando la Junta de Andalucía paralizó la obra sin más. Aún más grave fue que ya se habían invertido 280 millones en 77 de los 129 kilómetros de esta infraestructura necesaria y urgente que se proponía acercar por primera vez las dos ciudades andaluzas más importantes, y éstas a su vez con Granada y Almería. El abandono de la obra dejó esta plataforma terriza elevada construida a falta de las vías y de la electrificación.

Sorprende también que el regidor socialista sevillano pida para Málaga una conexión ferroviaria que ya tiene este aeropuerto (de 13 millones de pasajeros/año) a través de trenes de Cercanías cuando la capital administrativa que es Sevilla no tiene tren alguno con el aeropuerto, a sólo 11 kilómetros de la estación de tren. Sevilla atiende a los casi 4 millones de pasajeros que pasan por los aviones de San Pablo con una sola línea de autobús que tarda demasiado (recorre buena parte de la ciudad) y un servicio de taxi con evidentes carencias (como es la falta de transparencia en las tarifas).

El privilegio de Málaga de contar con un tren directo a su aeródromo se da en otras grandes capitales españolas como Madrid, Barcelona, Valencia, Alicante e incluso la ciudad gaditana de Jerez, en unos casos con líneas de Metro y en otros con tren-tranvía o bien con Cercanías. La paradoja es que Sevilla, estando a la cabeza de las grandes capitales más pobladas del país, se ha quedado sin un transporte público masivo para el aeropuerto y lo mismo le ha sucedido al perder las tres líneas de Metro que le faltan en la ciudad y su área metropolitana.

Lo que pide Espadas supondría duplicar una infraestructura, una decisión nada eficiente en estos tiempos de crisis y recortes presupuestarios.

Respecto al primer eje ferroviario tranversal de Andalucía que iba a conectar la región occidental con la oriental de una punta a otra (Huelva, Sevilla, Antequera -Málaga-, Granada y Almería), el Gobierno central y la Junta se repartieron en su día la construcción. Para empezar, al Estado le correspondía ejecutar el tramo Granada-Antequera (Málaga) con 1.600 millones de euros y la Junta debía hacer el Antequera (Málaga)-Sevilla con 1.300 millones. Pues bien, el Gobierno central no ha dejado a un lado su compromiso y la obra avanza hasta el punto de que se propopone inaugurar su tramo en 2016.

Por contra, la Junta devolvió sin gastar los 186 millones que había recibido del Banco Europeo de Inversiones para esta conexión de Alta Velocidad entre Sevilla y Antequera, dijo a la prensa que retrasaba su ejecución hasta 2020 y nunca más se supo. Sin embargo, ha destinado millonarias inversiones a los, al tren-tranvía de Bahía de Cádiz y al tranvía de Jaén.

Una visita con mucho séquito y pocas noticias

Ana S. Ameneiro | 3 de noviembre de 2015 a las 13:22

LA MINISTRA DE FOMENTO FATIMA BAÑEZ INAUGURA EL APEADERO DE DE JARDINES DE HERCULES.

28 septiembre 2015. La ministra Pastor en la nueva estación Jardines de Hércules junto al delegado y subdelegada del Gobierno, Zoido y el edil del PSOE Joaquín Castillo. Fotógrafo: Juan Carlos Muñoz

Qué lleva a una ministra sensata y cumplidora como Ana Pastor a trasladarse hasta Sevilla para inaugurar una obra, la estación de Cercanías de Jardines de Hércules, que en realidad aún está cerrada y de la que no tiene siquiera fecha de apertura al público? ¿Y por qué si aún no hay nada que vender lo hace rodeada de un séquito de no menos de 50 personas entre los que abundan concejales del PP del Ayuntamiento de Sevilla y diputados del Parlamento andaluz, además del delegado y la subdelegada del Gobierno central? La cercanía de las elecciones generales es una buena razón que explica tanto despliegue, pero hay que decirle a sus asesores políticos que bastaba esperar unas semanas a que todo estuviera cerrado y terminado y hacerlo coincidir con su apertura al público.

El viaje de la comitiva partió de Santa Justa con destino a la estación de Bellavista remozada recientemente, donde el séquito bajó del tren y se paseó en bloque ante la mirada atónita del público, y concluyó en la nueva estación de Jardines de Hércules dotada con ascensores, tornos para cancelar billetes y pasarela elevada, en este caso vacía de usuarios, salvo el dirigente de la asociación de vecinos Jardines de Hércules, que fue invitado al acto.

Otra cuestión inexplicable es por qué la ministra convocó a la prensa para anunciar la creación de un consorcio de transportes que estrenó su billete único en 2003 a la espera de que se sumara Renfe (lo que no sucedió nunca) y para no dar noticias sobre otros temas urgentes que espera Sevilla del Ministerio de Fomento, en especial la ampliación del Cercanías de la Cartuja hasta la estación del Metro de Blas Infante, una obra sencilla y vital para solventar el problema de movilidad de la isla que empeorará cuando la torre Pelli esté a pleno rendimiento. El PP dice que hay dinero en 2016 para esta obra, pero Pastor no dio fecha ni ofreció compromiso alguno.