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El Cercanías a la Cartuja de Sevilla no aparece ni en el mapa

Ana S. Ameneiro | 4 de marzo de 2018 a las 5:30

Hay detalles que hablan por sí solos sin que puedan calificarse de simples anécdotas. Me refiero a la escasa importancia que se le da oficialmente al tren a la Cartuja, a pesar de ser la línea de transporte público con más capacidad que llega hasta la isla y a pesar de la deficiente conexión con el resto de la ciudad de este territorio al que acuden a diario unas 25.000 personas entre empresarios, estudiantes, profesores y usuarios de todo tipo. Sirvan dos detalles para corroborar esta afirmación de que el tren a la Cartuja importa poco a las autoridades competentes.

El primero es que ni siquiera Renfe Operadora cita esta línea C-2 (Santa Justa-Cartuja) en su último balance (180303 NP Balance Cercanías Sevilla 2017) , que ha sido en general muy bueno porque se ha registrado un crecimiento del 4,1% de pasajeros en 2017. La línea C-3 que va a la Sierra Norte tampoco se cita en ese balance oficial anual ni se dan detalles. Por contra se dan todos los datos de las líneas de Cercanías C-1, C-4 y C-5, que son las que más viajeros mueven (un 97,6% de total). Fuentes de la empresa no supieron explicar ayer a este periódico las razones de esta ausencia de detalles, pero es evidente que se ocultan las cifras de ambas líneas porque el balance no es bueno. Basta una simple resta para averiguar que entre las dos mueven únicamente un 2,4% de pasajeros, esto es, 91.428 viajeros de media al año cada una y 253 pasajeros de media al día. Ahí está la clave. (El mismo día en que se salió publicada esta entrada en el blog, Renfe nos envió los detalles que faltaban en su nota oficial del día anterior: Línea C 2 Sevilla-Cartuja: 59.800 viajeros al año, que son 166 pasajeros al día, y Línea C 3 Sevilla-Cazalla/Constantina: 124.700 viajeros al año, que son 346 al día).

Y el segundo detalle es que no hay rastro del tren de la Cartuja en los planos oficiales de las empresas y calles de la isla que se ofrecen al viandante. Ese mapa de la isla acaba en la avenida Carlos III y no contiene información alguna ni un localizador de la existencia de los apeaderos del Cercanías de Cartuja y Estadio Olímpico. Así pues, oficialmente el tren no existe en el Parque Científico y Tecnológico.

 

MAPA CARTUJA

Si hablamos de los hechos, la realidad es que la línea a Cartuja no ganará pasajeros mientras Renfe mantenga la baja frecuencia actual y mientras no mejore la conexión de ambos apeaderos con el resto de la isla. Los días laborables prácticamente pasa un tren cada hora (15 salidas en total), el primero de los cuales sale sobre las 7:15 de la mañana de Santa Justa y el último sale de la estación central a las 21.05 de la noche. No hay más. Los fines de semana la oferta es muy escasa: siete salidas únicamente y a horas dispares.

A día de hoy el único transporte que funciona en Cartuja es el coche y luego los dos circulares de Tussam (C1 y C2). No hay conexión entre estos dos circulares de Tussam y el Cercanías. Y el Ministerio de Fomento ha dado carpetazo a mejorar este tren con su prolongación hasta Torre Triana y hasta el Metro de Blas Infante.

Foto: José Ángel García

La milonga de la red de Metro de Sevilla

Ana S. Ameneiro | 22 de septiembre de 2016 a las 5:00

En el audio puede escuchar:

1.¿Por qué la Junta no prioriza inversiones en Metro en las aglomeraciones urbanas más pobladas como Sevilla y Málaga?

2. ¿Por qué se ha dejado la línea 1 del Metro de Sevilla aislada y no se han hecho las tres restantes?

3. La Junta admite que van a revisar los proyectos constructivos de las tres líneas del Metro de Sevilla que ya se redactaron

COMO en un caso de Sherlock Holmes, ayer se resolvió la incógnita de la misteriosa desaparición de las tres líneas de Metro de Sevilla del Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte de Andalucía (Pista 2014-2020). De las explicaciones que dio ayer la Dirección General de Movilidad de la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía se deduce que esas tres líneas no se metieron en la planificación andaluza porque hay que revisar sus proyectos de punta a rabo, y estudiar si deben convertirse en líneas de tranvía o de autobús en plataforma reservada. A buenas horas. Y se dice ahora, cinco años después de acabar de redactarse en 2011 esos proyectos constructivos.

AUDIO. Bajo estas líneas puede escuchar el audio (día 21 de septiembre de 2016) donde la periodista pregunta por el Metro de Sevilla a Paloma Ortega, jefe de Infraestructuras de la Dirección General de Movilidad de la Junta de Andalucía, en las jornadas técnicas celebradas por el Colegio de Ingenieros de Sevilla. La primera pregunta es por qué la Junta no prioriza inversiones en Metro en las aglomeraciones urbanas más pobladas como Sevilla y Málaga (Minutos 0:00 a 2:15). La segunda pregunta es por qué se ha dejado la línea 1 del Metro de Sevilla aislada y no se han hecho las tres restantes (Minutos 2:16 a 3:49). La tercera pregunta es si quiere decir que se van a revisar los proyectos constructivos de las tres líneas del Metro de Sevilla que ya se redactaron  (Minutos 3:52 a 4:00)

Nos han contado una milonga con la red de cuatro líneas del Metro que no existe ni existirá. Así se explica que volaran del Pista y, tras las intensas quejas de Ciudadanos y del PP, el alcalde Juan Espadas presionara a la Junta para que volvieran a meterse, eso sí, con tantos condicionantes que las hacen imposible.

La pregunta es por qué la Junta no ha sido clara desde un principio con Sevilla y sus ciudadanos. Desde que en 2009 acabó de construirse la primera y única línea de 18 kilómetros estamos esperando a que se complete la red de Metro que el Gobierno andaluz aprobó nada menos que en 2002.

La Junta, que tiene transferidas las competencias en transporte, sólo ha argumentado en los últimos años que no se construían las tres líneas porque el Estado no colaboraba con su financiación. Recientemente ha añadido a la cantinela del Estado que tenía que estudiar la financiación y hacer estudios de viabilidad económica. Nada más.

Tampoco se entiende que el alcalde de Sevilla no haya desvelado estos planes de la Junta con las tres líneas. Es más, en sus declaraciones a la prensa Espadas dijo hace pocos días que ya sabía los trazados prioritarios por los que debía ampliarse el Metro y que en breve iba a reunirse con la Junta para fijarlos. Una de dos: o el alcalde no sabía las intenciones de la Junta o no ha dicho la verdad. Ahora encaja su insistente apuesta política por los autobuses rápidos: Cartuja, Pino Montano y Sevilla Este. Sin más Metro y con una planificación metropolitana del transporte que se retrasa (ayer se supo la rescisión del contrato con las adjudicatarias de su revisión y nueva redacción), quedan pocas opciones para el área metropolitana más poblada de Andalucía, con 1,3 millones de habitantes.

 

¿Cuándo esta capital tendrá un buen transporte?

Ana S. Ameneiro | 7 de febrero de 2016 a las 10:00

La experiencia de Barcelona y Granada con el autobús demuestra que se puede mejorar la calidad de vida de los ciudadanos con una inteligente planificación de los transportes y poco gasto público. Justo lo contrario de lo que sucede en Sevilla, que cuenta con la mayor área metropolitana de Andalucía y con la capital más poblada de la región sin que sepamos a estas alturas cuánto tiempo más tendremos que esperar a que tenga un transporte adecuado para su tamaño.

Hoy por hoy es una gran capital con movilidad caótica: los pocos transportes que existen no están conectados entre sí. Los barrios periféricos que concentran más población, como Sevilla Este, Macarena y Pino Montano carecen de una alternativa eficiente que los acerque entre sí, al resto de los barrios y al centro. El Metro ni siquiera los toca. Y los autobuses que hay dan tantas vueltas que se tarda menos tiempo en llegar a Sevilla desde el Aljarafe. El Cercanías a Sevilla Este y a Padre Pío se queda en la estación de Santa Justa, donde tampoco se ha construido un intercambiador como el de San Bernardo previsto en el plan general de la ciudad.

La gran asignatura pendiente de Sevilla es una red de transportes rápidos donde al menos los barrios más cargados de habitantes estén conectados. Dado que el Metro que tenemos es reducido (18 kilómetros de longitud por Mairena, San Juan, Sevilla y Los Quintos) busquemos un medio rápido para enlazar su veintena de paradas con las zonas más transitadas y los barrios más poblados.

Los autobuses rápidos que proyecta el alcalde Espadas para unir la estación de Metro de Blas Infante con la Cartuja son urgentes en esos barrios exteriores que rebosan de vida, al margen de que sean igualmente necesarios para mejorar la conectividad del Metro con la Cartuja, la isla olvidada pese a su elevada actividad económica.

Si la ampliación del Metro con las tres líneas que faltan es un espejismo mientras la Junta de Andalucía no acabe los metropolitanos de Málaga y Granada, y si el Ministerio de Fomento sigue mirando para otro lado antes que construir el Cercanías de la Cartuja al Metro de Blas Infante, que el Ayuntamiento haga la revolución con los autobuses. Los vecinos de Sevilla Este y Pino Montano necesitan alternativas.

Monteseirín, Zoido y Espadas tomaron decisiones acertadas pero no es suficiente

Los últimos gobiernos locales han tomado algunas decisiones muy acertadas para la ciudad. El de Monteseirín con el tranvía (demasiado caro) y el intercambiador de San Bernardo. Zoido creando la línea 3 de autobús de norte a sur en paralelo al río, algo tan simple y tan exitoso; y acercando el 27 de Sevilla Este hasta la Plaza del Duque. Y el socialista Juan Espadas acertó al ampliar el horario de los autobuses nocturnos para ofrecer un mejor servicio. Queda tanto por hacer que no es suficiente.

Es el momento de dar un paso de gigante con los autobuses rápidos tomando nota de las buenas experiencias e ideas de Barcelona y de Granada. La traza de las calles de Sevilla es irregular y es más difícil diseñar líneas de autobús horizontales, verticales y transversales de una punta a otra como tiene Barcelona. Pero hay margen para implantar los autobuses rápidos que Espadas lleva en su programa electoral en los barrios periféricos más maltratados en movilidad.