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El Cercanías a la Cartuja de Sevilla no aparece ni en el mapa

Ana S. Ameneiro | 4 de marzo de 2018 a las 5:30

Hay detalles que hablan por sí solos sin que puedan calificarse de simples anécdotas. Me refiero a la escasa importancia que se le da oficialmente al tren a la Cartuja, a pesar de ser la línea de transporte público con más capacidad que llega hasta la isla y a pesar de la deficiente conexión con el resto de la ciudad de este territorio al que acuden a diario unas 25.000 personas entre empresarios, estudiantes, profesores y usuarios de todo tipo. Sirvan dos detalles para corroborar esta afirmación de que el tren a la Cartuja importa poco a las autoridades competentes.

El primero es que ni siquiera Renfe Operadora cita esta línea C-2 (Santa Justa-Cartuja) en su último balance (180303 NP Balance Cercanías Sevilla 2017) , que ha sido en general muy bueno porque se ha registrado un crecimiento del 4,1% de pasajeros en 2017. La línea C-3 que va a la Sierra Norte tampoco se cita en ese balance oficial anual ni se dan detalles. Por contra se dan todos los datos de las líneas de Cercanías C-1, C-4 y C-5, que son las que más viajeros mueven (un 97,6% de total). Fuentes de la empresa no supieron explicar ayer a este periódico las razones de esta ausencia de detalles, pero es evidente que se ocultan las cifras de ambas líneas porque el balance no es bueno. Basta una simple resta para averiguar que entre las dos mueven únicamente un 2,4% de pasajeros, esto es, 91.428 viajeros de media al año cada una y 253 pasajeros de media al día. Ahí está la clave. (El mismo día en que se salió publicada esta entrada en el blog, Renfe nos envió los detalles que faltaban en su nota oficial del día anterior: Línea C 2 Sevilla-Cartuja: 59.800 viajeros al año, que son 166 pasajeros al día, y Línea C 3 Sevilla-Cazalla/Constantina: 124.700 viajeros al año, que son 346 al día).

Y el segundo detalle es que no hay rastro del tren de la Cartuja en los planos oficiales de las empresas y calles de la isla que se ofrecen al viandante. Ese mapa de la isla acaba en la avenida Carlos III y no contiene información alguna ni un localizador de la existencia de los apeaderos del Cercanías de Cartuja y Estadio Olímpico. Así pues, oficialmente el tren no existe en el Parque Científico y Tecnológico.

 

MAPA CARTUJA

Si hablamos de los hechos, la realidad es que la línea a Cartuja no ganará pasajeros mientras Renfe mantenga la baja frecuencia actual y mientras no mejore la conexión de ambos apeaderos con el resto de la isla. Los días laborables prácticamente pasa un tren cada hora (15 salidas en total), el primero de los cuales sale sobre las 7:15 de la mañana de Santa Justa y el último sale de la estación central a las 21.05 de la noche. No hay más. Los fines de semana la oferta es muy escasa: siete salidas únicamente y a horas dispares.

A día de hoy el único transporte que funciona en Cartuja es el coche y luego los dos circulares de Tussam (C1 y C2). No hay conexión entre estos dos circulares de Tussam y el Cercanías. Y el Ministerio de Fomento ha dado carpetazo a mejorar este tren con su prolongación hasta Torre Triana y hasta el Metro de Blas Infante.

Foto: José Ángel García

Los trenes de Cercanías de Sevilla siguen fuera del billete único

Ana S. Ameneiro | 13 de septiembre de 2016 a las 11:39

Sevilla,12/11/2014.

Escolares subiendo a un tren de Cercanías en Santa Justa. Foto: M. J. López

La Junta negocia este jueves con Renfe en Madrid la incorporación de este transporte

18 estaciones de las 34 de Cercanías de Sevilla tienen ya tornos para usar tarjeta sin contacto.

Renfe debe adaptar esos tornos a la tarjeta del Consorcio válida para coger el Metro y los autobuses urbanos y metropolitanos 

 

El billete único que sirva para usar todos los transportes en Sevilla (y en Andalucía) aún es una entelequia porque los descuentos por transbordo no funcionan en los trenes de Cercanías, una carencia histórica que no acaba de solucionarse. De momento, la tarjeta recargable del Consorcio Metropolitano de Transportes sirve únicamente con descuentos reales para el Metro y para los autobuses urbanos e interurbanos. Pero al llegar al Cercanías, el viajero sólo puede usarla como monedero, es decir, para comprar un billete sin descuento alguno. Es decir que ninguno de los siete millones de viajeros anuales que mueve el Cercanías en Sevilla se beneficia aún de descuentos.

Rafael Chacón, director general de Movilidad de la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía, departamento que preside el Consorcio metropolitano de Transportes de Sevilla, admitió ayer que la integración del Cercanías al billete único es una demanda histórica y matizó “que depende de dos voluntades, y la de la Junta está clara. Renfe tiene que adaptar sus equipos tecnológicos a esta tarjeta del consorcio“.

Chacón anunció precisamente que este jueves el Consorcio tiene una reunión en Madrid con la Dirección de Renfe para “potenciar que esta iniciativa se pueda desarrollar” y es optimista sobre sus resultados. “Estamos en un momento que se puede conseguir”, declaró ayer a preguntas de este periódico.

Respecto a la causa del retraso de Renfe en incorporarse al billete único, si son más los requisitos tecnológicos o las negociaciones sobre las compensaciones económicas de esta integración, el director general lo tiene claro. “El acuerdo económico no tiene ningún tipo de problema. Estamos habituados. La cuestión es que los soportes tecnológicos estén adaptados, lo que requiere una inversión por parte de Renfe“, explicó ayer Chacón. El concejal de Movilidad, Juan Carlos Cabrera, recordó la moción de Pleno aprobada en su día para la integración del Cercanias al billete único de transportes y coincidió con Chacón en que “es Cercanías quien tiene que adaptar los equipos“.

Renfe informó ayer a este periódico de que 18 estaciones de Cercanías de Sevilla cuentan ya con tornos para cancelar el billete con tarjeta, frente a un total de 34 estaciones del núcleo. Se trata de Benacazón, Sanlúcar, Salteras, Villanueva del Ariscal, Utrera, Dos Hermanas, Virgen del Rocío, Lora, Los Rosales, Brenes, El Cáñamo, La Rinconada, Palacio de Congresos, San Bernardo, La Cartuja, Estadio Olímpico, San Jerónimo y Jardines de Hércules.

Jardines de Hércules estrena su apeadero de Cercanías dos meses después de inaugurarlo Ana Pastor

Ana S. Ameneiro | 19 de noviembre de 2015 a las 20:11

Hoy jueves 19 de noviembre comenzó a funcionar el apeadero de Cercanías de Jardines de Hércules que la ministra Ana Pastor inauguró a finales de septiembre, hace ya dos meses.

Los documentos oficiales del Ministerio de Fomento desmienten la versión oficial de que la ministra vino al apeadero a una “visita de las obras” y no a inaugurar nada el 28 de septiembre de 2015. En el pdf adjunto puede constatarse que el Ministerio vendió el acto a la prensa como una “inauguración” oficial en toda regla, por más que lo hayan negado después. El titular de aquella nota oficial del 28 de septiembre lo dice todo: “Pastor asiste a la inauguración de la nueva estación de Cercanías de Jardines de Hércules, en Sevilla”. La nota puede consultarse en este enlace:
150928 NP Inauguración Cercanías Jardines de Hercules Sevilla (2)

La verdadera causa del retraso en la apertura de este apeadero surgió tras la inspección posterior de la obra por parte de la Agencia de Seguridad Ferroviaria, ya que ordenó construir en la instalación el cerramiento que propuso en su día Adif y que no llegó a ejecutarse al no verlo entonces necesario el Ministerio de Fomento. Fomento tardó varias semanas en admitirlo a la prensa.

Sin tren a San Pablo

Ana S. Ameneiro | 4 de noviembre de 2015 a las 12:05

Málaga ya tiene una línea ferroviaria al aeropuerto al igual que Madrid, Barcelona, Valencia, Alicante y Jerez. Pero Sevilla no tiene ninguna conexión de tren con el aeropuerto

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El Cercanías saliendo del aeropuerto internacional de Málaga-Costa del Sol

 

El alcalde, Juan Espadas, ha propuesto dar prioridad a la conexión directa por AVE del aeropuerto internacional de Málaga antes que reclamar la histórica conexión entre Málaga y Sevilla por Alta Velocidad que logró ejecutarse hasta 2011, cuando la Junta de Andalucía paralizó la obra sin más. Aún más grave fue que ya se habían invertido 280 millones en 77 de los 129 kilómetros de esta infraestructura necesaria y urgente que se proponía acercar por primera vez las dos ciudades andaluzas más importantes, y éstas a su vez con Granada y Almería. El abandono de la obra dejó esta plataforma terriza elevada construida a falta de las vías y de la electrificación.

Sorprende también que el regidor socialista sevillano pida para Málaga una conexión ferroviaria que ya tiene este aeropuerto (de 13 millones de pasajeros/año) a través de trenes de Cercanías cuando la capital administrativa que es Sevilla no tiene tren alguno con el aeropuerto, a sólo 11 kilómetros de la estación de tren. Sevilla atiende a los casi 4 millones de pasajeros que pasan por los aviones de San Pablo con una sola línea de autobús que tarda demasiado (recorre buena parte de la ciudad) y un servicio de taxi con evidentes carencias (como es la falta de transparencia en las tarifas).

El privilegio de Málaga de contar con un tren directo a su aeródromo se da en otras grandes capitales españolas como Madrid, Barcelona, Valencia, Alicante e incluso la ciudad gaditana de Jerez, en unos casos con líneas de Metro y en otros con tren-tranvía o bien con Cercanías. La paradoja es que Sevilla, estando a la cabeza de las grandes capitales más pobladas del país, se ha quedado sin un transporte público masivo para el aeropuerto y lo mismo le ha sucedido al perder las tres líneas de Metro que le faltan en la ciudad y su área metropolitana.

Lo que pide Espadas supondría duplicar una infraestructura, una decisión nada eficiente en estos tiempos de crisis y recortes presupuestarios.

Respecto al primer eje ferroviario tranversal de Andalucía que iba a conectar la región occidental con la oriental de una punta a otra (Huelva, Sevilla, Antequera -Málaga-, Granada y Almería), el Gobierno central y la Junta se repartieron en su día la construcción. Para empezar, al Estado le correspondía ejecutar el tramo Granada-Antequera (Málaga) con 1.600 millones de euros y la Junta debía hacer el Antequera (Málaga)-Sevilla con 1.300 millones. Pues bien, el Gobierno central no ha dejado a un lado su compromiso y la obra avanza hasta el punto de que se propopone inaugurar su tramo en 2016.

Por contra, la Junta devolvió sin gastar los 186 millones que había recibido del Banco Europeo de Inversiones para esta conexión de Alta Velocidad entre Sevilla y Antequera, dijo a la prensa que retrasaba su ejecución hasta 2020 y nunca más se supo. Sin embargo, ha destinado millonarias inversiones a los, al tren-tranvía de Bahía de Cádiz y al tranvía de Jaén.