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El tranvía a Santa Justa se proyectó en 2009

Ana S. Ameneiro | 27 de noviembre de 2016 a las 6:00

Monteseirín dejó el proyecto en el cajón ya redactado tras recibir más de 450 alegaciones públicas

TRANVIA

Un tranvía llega al intercambiador de San Bernardo. Foto: Juan Carlos Muñoz

Es de agradecer el primer paso que ha dado el gobierno de Juan Espadas para sacar adelante la ampliación del tranvía a Santa Justa después de tantos años sin nuevos transportes públicos que alivien las graves carencias de movilidad de Sevilla y su área metropolitana. Y se agradece además que saque a licitación la redacción de su proyecto constructivo definitivo después del tiempo que el Ayuntamiento viene hablando de llevar esta línea tranviaria a la estación de trenes de la capital.

Hagan memoria, estimados lectores. Por estas tierras no vemos una sola obra ferroviaria de este calibre desde 2011, cuando se inauguraron la prolongación del tranvía a San Bernardo (Ayuntamiento de Monteseirín) y el Cercanías del Aljarafe (Gobierno central). A partir de entonces comenzaron los recortes presupuestarios y las inversiones públicas reducidas a cero y únicamente tuvimos en materia de transporte la inauguración de la estación de los Jardines de Hércules (Bellavista) hace un año.

Que el proyecto del tranvía a Santa Justa no es algo nuevo es del todo cierto. Lo incierto es que el PP fuera su artífice en el mandato de Juan Ignacio Zoido, por más que sus asesores de comunicación lo repitan cien veces e incluso lo vean ustedes publicado. Ahí están las hemerotecas para corroborar que el proyecto a Santa Justa se remonta a 2009, en el último mandato del socialista Alfredo Sánchez Monteseirín, cuando el gobierno local PSOE-IU encarga a la empresa de ingeniería de la ampliación a San Bernardo que defina un proyecto de trazado de infraestuctura, superestructura de vía, instalaciones e integración urbana que incluya San Justa. Así pues, en esta segunda fase de ampliación del tranvia el proyecto abarca el trazado Prado-San Bernardo-Santa Justa.

De hecho, en 2009 fue sometido a alegaciones públicas y recibió más de 450 aportaciones de ciudadanos y empresas buena parte de las cuales la empresa Tussam se comprometió a incorporar al proyecto. La única duda del gobierno local por esas fechas era cerrar el itinerario de ida bien por San Francisco Javier o bien por La Buhaira. En las actas de la sesión de la junta de gobierno de 26 de febrero de 2009 se cita este proyecto de trazado y la aclaración de la Gerencia de Urbanismo de la necesidad de un Plan Especial (de Plataforma Reservada) para llevar el tranvía de San Bernardo a Santa Justa. Con todo, en los dos años siguientes Monteseirín dejó el tranvía a Santa Justa en el cajón, pese a que lo había incluido en su programa electoral de 2007 y de 2011, y enfocó todas sus energías en materia de movilidad al Plan Centro (limitar el acceso al casco con cámaras).

Y en esas llegó el PP de Zoido a la Alcaldía de Sevilla con su mayoría absolutísima en 2011. Zoido desde un principio se había opuesto públicamente a prolongar el tranvía hasta Santa Justa por considerarlo innecesario y caro, hasta que un buen día, ya en el mes de la campaña electoral de 2015, lo sacó del cajón, actualizó el informe y no tuvo empacho en decir lo contrario de lo que había defendido años antes. En una clara estrategia de ganarse votos, Zoido defendía ahora que, si era reelegido alcalde, iba a llevar el tranvía desde San Bernardo a Santa Justa.

En todo caso si hay algún mérito del PP en este proyecto de tranvía fue decantarse por un trazado de ida (Luis de Morales) y definir el coste total, pero sobre la base de lo hecho en 2009 con Monteseirín.

Si hablamos de ventajas e inconvenientes, su coste por kilómetro es más barato que un Metro siempre que no se repita el error de Plaza a Nueva al Prado, cuando se disparó hasta los 90 millones al incluir peatonalizaciones y grandes obras de reurbanización. Segundo, conecta dos grandes intercambiadores de transporte por avenidas amplias que lo permiten. El inconveniente es que Europa no aporte fondos y se disparen los 40 millones previstos inicialmente.

Los bandazos del PP con el Metro

Ana S. Ameneiro | 6 de octubre de 2016 a las 5:00

Durante años querían las tres líneas a la vez y ahora dicen que “poco a poco”, resucitan la línea 5 que no sacaban desde 2010 y nunca les gustó el trazado de los proyectos ya redactados

 

Juan Ignacio Zoido y Juan Bueno, líderes del PP sevillano, en el inicio de la campaña de recogida de firmas ayer en Los Bermejales. Foto: Belén Vargas

El PP de Sevilla ha comenzado su campaña de recogida de firmas por “el Metro que tú quieres” en 71 puntos de la ciudad para que la Junta de Andalucía “saque de una vez del cajón” los tres proyectos ya redactados de las líneas 2, 3 y 4 y empiece a ponerlos en marcha “aunque sea poco a poco”. Y lo hace semanas después de que este periódico desvelara el plan de la Junta de estudiar su transformación en líneas de tranvía o autobús pese a que su redacción costó 18 millones de euros de dinero público, de todos los ciudadanos. Es de agradecer que los populares presionen al Gobierno andaluz a que cumpla sus deberes con la capital andaluza con el área metropolitana más poblada de Andalucía, pero el partido de Zoido debería reflexionar sobre los bandazos que ha dado respecto al Metro en la última década.

Tanto cuando estaba en la oposición municipal como cuando logró alcanzar la Alcaldía de Sevilla, el PP de Zoido siempre ha defendido desde 2010 que las tres líneas debían hacerse todas a la vez y no “poco a poco”, como declaró ayer en el inicio de la campaña de recogida de firmas. Hay, por tanto, un cambio brusco de posición de los populares sobre la forma de abordar las obras que bien hubiera servido en 2012 para desbloquear la línea 3 cuando la Junta de Andalucía inició los trámites para sacar adelante al menos la construcción del tramo desde Pino Montano al Prado. Siendo alcalde, Juan Ignacio Zoido presentó una dura batalla contra la entonces consejera de Fomento, la socialista Josefina Cruz Villalón, al reiterarle que no admitiría que la obra empezara por una sola línea y que tenían que hacerse varias a la vez, especialmente la 2 y la 3, con vistas a atender también a Sevilla Este.

Esa misma tesis de la construcción en simultáneo de todas las líneas la defendió el PP en 2010 cuando presentó alegaciones a los anteproyectos de las tres líneas del Metro en el mandato de Monteseirín, aun cuando era una petición de imposible cumplimiento, ya que las tres líneas cuestan en conjunto más de 3.000 millones de euros. El PP debe explicar por qué ahora ha suavizado su postura. Posiblemente porque es consciente de las limitaciones presupuestarias que impone Bruselas a todas las grandes administraciones públicas que tendrían que poner dinero para el Metro: el Gobierno central y la Junta.

Otro bandazo del PP con el Metro ha sido reclamar en 2010 a capa y espada una línea 5 que diera servicio a los municipios ribereños del Aljarafe (Coria, Gelves, San Juan y Camas) y luego llevarse años sin hablar del tema hasta ayer, cuando volvió a poner sobre la mesa esta reivindicación que no figura en la red de cuatro líneas que el Gobierno andaluz aprobó en 2002 para Sevilla. A eso se le llama dispersar las prioridades, aunque el presidente del PP de Sevilla, Juan Bueno, no parece verlo así. Ayer Bueno afirmó a la prensa que su partido defiende que se empiece a elaborar ya el proyecto de esta línea 5 porque quiere “gestionar con visión de futuro”, y añadió que la línea 5 debe incluir también a Tomares y Castilleja entre los municipios a los que debería llegar.

Tampoco dice nada el PP sobre qué opina ahora de los proyectos constructivos de las líneas 2 , 3 y 4 del Metro que están redactados desde finales de 2011. Cuando Zoido estaba en la oposición municipal e incluso como alcalde, el PP también batalló contra el trazado de estas líneas por no estar concebidas por completo en subterráneo. El mantra del PP era que no aceptarían otra cosa que un Metro subterráneo al 100% e incluso reclamaban que la línea 3 desviara su trazado previsto para adentrarse por la Alameda de Hércules hasta el Duque y la Puerta de Jerez, en lugar de cruzar bajo la ronda histórica hasta el Prado. De esta crítica a los proyectos no dijo nada ayer el PP, pero tendría que aclarar a la opinión pública qué está pidiendo exactamente cuando reivindica que saquen del cajón las tres líneas, cuyo trazado responde al diseño que pactaron el Ayuntamiento de Monteseirín y la Junta de Andalucía.

La respuesta del Gobierno andaluz a la campaña del PP fue inmediata. El consejero de Fomento y Vivienda, el socialista Felipe López, pidió ayer al Partido Popular de Sevilla que “dedique sus esfuerzos a convencer al Gobierno central y a Bruselas” para que rectifiquen el marco financiero de manera que se pueda aumentar la red del Metro de Sevilla.
“El marco financiero actual, el que impone Bruselas y el Gobierno (central) a las comunidades, no permite avanzar en el horizonte 2020 con nuevas líneas si no hay un compromiso importante del Gobierno de España”, subrayó. “Queda mucho por hacer, pero sugiero al PP que, además de recoger apoyo de los ciudadanos, hagan también alguna tarea que podría ser más productiva como convencer al Gobierno de algunos de los temas que podría permitir más inversión en Andalucía”. E insistió en que el PP pida a Bruselas que las inversiones en infraestructuras no imputen en el déficit. “Esto sería a la postre más productivo”, dijo.
El consejero defendió que el Metro forma parte de los objetivos de su departamento y que por eso están redactados los proyectos de las tres líneas, sin embargo no aludió siquiera al plan de su departamento de convertir las tres líneas del Metro de Sevilla en autobuses o tranvías que se ha ocultado hasta ahora a la opinión pública.

El alcalde Juan Espadas tampoco valoró ayer el plan secreto de la Junta y acusó al PP de utilizar el Metro “sólo como confrontación política con la Junta, porque cuando lo plantea lo hace en términos imposibles: toda la red de Metro y ya”.

Sevilla pagará 17.000 euros para volver a la dirección de la Red de Ciudades Ciclistas

Ana S. Ameneiro | 9 de noviembre de 2015 a las 12:14

La capital de Sevilla se incorporó en 2009 a la Red de Ciudades por la Bicicleta que ella misma impulsó y formaba parte de su junta directiva cuando este transporte estaba en pleno auge, no dejaba de crecer y Sevilla empezaba a despuntar en el panorama internacional como una de las mejores ciudades del mundo para la bicicleta. Eran los tiempos de Monteserín y de su socio de gobierno, Izquierda Unida, que gestionaba la Oficina de la Bicicleta, adscrita a Urbanismo.

A partir de 2010 la situación cambió radicalmente. El gobierno socialista de Monteseirín deja de pagar la cuota anual que entonces era de 5.000 euros. Y lo mismo hace en 2011 y en todo su mandato el PP cuando llega al gobierno local: deja de abonar la cuota que ya había bajado a 3.000 euros anuales como socio de la red de ciudades ciclistas.

En total los impagos elevan a 17.000 euros la deuda de Sevilla con la citada red que la propia capital impulsó. Eso supone que el Ayuntamiento ya no podía formar parte de la junta directiva de esta activa organización de 150 ciudades españolas, aunque ha seguido como socio. La red, que tiene sede en Murcia, renovó a finales de octubre pasado la junta directiva: la presidencia ha recaído en el Área Metropolitana de Barcelona (AMB) y la vicepresidencia en Alcobendas, Murcia, Valladolid y Alicante.
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El nuevo alcalde socialista, Juan Espadas, se ha propuesto pagar la deuda para que la ciudad vuelva a estar en la directiva de esta organización de ciudades que participa en los eventos nacionales e internacionales y se coordina con la Administración y las entidades públicas y privadas en la promoción de la bici.

“Se van a iniciar los trámites para arreglar la situación de forma que cuando se produzca la renovación de los órganos directivos de nuevo Sevilla pueda volver a los órganos de gobierno”, aseguraron esta semana fuentes del gobierno local a este periódico. La decisión se tomó en la reciente asamblea de la Red de Ciudades por la Bicicleta. La intención del gobierno era entrar en los órganos directivos, pero se lo impedían los impagos de cuotas acumulados durante los últimos cinco años (2010-2014).

Desde el PP de Juan Ignacio Zoido se justifican los impagos en los elevados costes que implicaba “tanto de cuotas como de viajes” y se decidió que el pago no era prioritario porque la información y las conclusiones de los encuentros estaban disponibles plenamente para los socios. Así pues, según el PP de Zoido, “se prefirió destinar ese dinero a algo mas práctico como el mantenimiento y la ampliación del carril bici” de la ciudad.

El objetivo de la red es promover la movilidad sostenible y “promocionar el uso de la bicicleta como herramienta de movilidad alternativa al coche y a la moto en los desplazamientos cortos, impulsar iniciativas para conseguir que el desplazamiento en bicicleta sea más seguro, intensificar la promoción de la bicicleta y desplegar su potencial, incrementar las infraestructuras para el uso de la bicicleta y defender el potencial de la bicicleta como vehículo silencioso, limpio, asequible y sostenible ante la opinión pública”.

Respecto a los miembros, cuando se creó en 2009 (durante la celebración de las II Jornadas de la Bicicleta Pública en Sevilla) la integraban más de 30 municipios, mientras en la actualidad los socios son casi 70 y representan a más de 150 ciudades españolas. En Sevilla forman parte de la red los ayuntamientos de Sevilla, La Rinconada y Olivares, además del Consorcio Metropolitano de Transportes de Sevilla.

Desde la asociación A Contramano, que luchó durante décadas por una Sevilla con una verdadera red de carriles bici, su líder natural, Ricardo Marqués, lamenta los cuatro años del mandato de Zoido con los avances que se habían logrado. “En estos cuatro años el Ayuntamiento de Sevilla desapareció de todos los foros nacionales e internacionales de la bici sin hacer absolutamente nada. La presencia de la ciudad sólo la hemos mantenido desde nuestra asociación y desde el servicio de bici (Sibus) de la Universidad”, se queja.