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¿Por qué la línea 3 antes que la 2?

Ana S. Ameneiro | 11 de febrero de 2018 a las 5:30

Su rentabilidad es mayor por conectar directamente con la línea 1, mientras la 2 ni la toca, y por la gran demanda de viajeros que aportan los barrios del Norte, Macarena y el Hospital

La decisión política de ampliar el Metro de Sevilla por la línea 3 antes que la 2 es una mala noticia para los vecinos de Sevilla Este, Alcosa y Torreblanca, históricamente maltratados por la ausencia de un transporte público digno. Por eso es natural el cabreo de estos barrios teniendo en cuenta los años que llevamos esperando la red de 4 líneas y el hecho de que esa carencia tampoco se ha solucionado con el autobús supuestamente “rápido” entre Sevilla Este y el Prado al no ir por plataforma exclusiva ni tener prioridad de paso en los semáforos ni suficiente frecuencia.

Ahora bien, es obligado decir que la línea 3 (Pino Montano -Prado) es prioritaria a la 2, si hablamos de rentabilidad. Lo era en 2012 y lo es ahora por dos razones muy claras que la colocan por delante: su conexión directa con la línea 1 y su mayor demanda de viajeros.

Red de Metro

Primero y fundamental, la 3 es la única que conecta con la 1 y lo hace en el intercambiador del Prado, uno de los nodos principales de transporte público (tranvía, estación de autobuses metropolitanos, terminal de decenas de líneas de bus urbano). La 2 ni siquiera toca a la 1 y necesita a la 3 para enlazar con la 1 en red. La 3 y la 2 se tocan sólo en María Auxiliadora-Puerta Osario. Así pues, una vez hecha la mitad de la 3 (Pino Montano-Prado) sí podría construirse desde Puerta Osario el ramal de la 2 hacia Sevilla Este y Torreblanca. Pero no antes. Los detalles pueden verse en la infografía adjunta.

Segundo, la 3 atiende a más habitantes que la 2 por la mayor densidad de población de los barrios del Norte y Macarena. Ese tramo de la 3 moverá de 40.000 a 50.000 viajeros al día, unas cifras similares a las de toda la línea 1 en conjunto, algo que no alcanza la 2 por la mayor dispersión de habitantes en la zona Este. Un punto clave de la 3 es que da servicio al Hospital Macarena, un equipamiento que genera una demanda de transporte durante 24 horas al día, a diferencia de los enclaves comerciales, de espectáculos o de otro tipo. El Palacio de Congresos es la infraestructura más potente de la 2 pero su ocupación no es permanente.

Un sinfín de barrios han salido a demandar que el Metro se amplíe por sus territorios tras el acuerdo de las tres administraciones (Estado, Junta y Ayuntamiento) para reactivar la línea 3. Incluso Bellavista, que ya tiene Cercanías, ha pedido que la 3 se prolongue a su barrio y no se quede en Bermejales, una opción que la Junta llegó a estudiar, al igual que la prolongación a San Jerónimo, aunque no la incluyó en los proyectos aprobados en 2011. Esta conexión parece difícil teniendo barrios como Sevilla Este, Alcosa y Torreblanca tan necesitados de un buen transporte.

El mayor grupo de la oposición municipal, el PP, ha pedido que se hagan a la vez las líneas completas 2 y 3 (“que en un plazo razonable se construya de manera continua, ininterrumpida y solapada, la red completa de Metro con absoluta preferencia a las líneas dos y tres”). No dice con qué dinero.

Respecto al trazado en superficie o en subterráneo, el Grupo parlamentario de Podemos ha pedido en la Cámara al Gobierno andaluz que la línea 3 se haga en superficie para evitar que sea tan costosa (700 millones de Pino Montano a Prado). La consejería de Fomento llegó a estudiar en los últimos años la opción de llevarla en superficie (por plataforma tranviaria o de autobús), como desveló este periódico el 22 de septiembre de 2016. Pero en la actualidad asegura que esos estudios no están en el Ministerio de Fomento porque sólo se le han enviado los proyectos constructivos que se acabaron en 2011. Eso supone que, oficialmente, la Junta quiere la colaboración del Ministerio para una línea 3 en subterráneo, no en superficie.

El debate sobre el Metro va para largo. Este martes día 13 la activa asociación Sevillasemueve inaugura su serie de debate sobre la capital con el foro “Metro de Sevilla, prioridad para la ciudad”. La cita es las 18:00 en la asociación de la prensa de Sevilla (Paseo de las Delicias 5) y concluirá con un manifiesto.

Con Monteseirín se enredó el proyecto

Ana S. Ameneiro | 9 de febrero de 2016 a las 5:30

La patronal y el socio IU defendían el paso del tranvía por La Buhaira

Un alcalde socialista comenzó el tranvía de Plaza Nueva al Prado, lo acabó en el intercambiador de transportes de San Bernardo y ahí sigue desde 2011. La línea no se ha movido un centímetro más por varios motivos. El gobierno de Monteseirín que lo construyó se hizo un verdadero lío sobre el recorrido hacia donde debía extenderse. Basta mirar los gráficos sobre las propuestas de aquellos años para comprenderlo: el trazado tira para todos lados sin aparente criterio. Un día se hablaba de llevarlo a Santa Justa por San Bernardo, otro de meterlo desde Plaza Nueva a la Campana y la Encarnación, y otro de llevarlo directamente de Santa Justa a la plaza Ponce de León y sacar los autobuses fuera del centro.

La evidencia de que la línea 2 del Metro era una quimera forzó al Ayuntamiento a buscar alternativas demasiado apresuradas.En 2010, Monteseirín lo veía como complemento al Metro, dejando el tranvía como único transporte colectivo en el centro.

SEVILLA,19/11/2015.

Parada del tranvía en el intercambiador de San Bernardo. Foto: María José López

Fueron años de debate intenso y de mareo a la prensa para acabar concluyendo que costaba demasiado dinero y que no había manera de convencer a muchos sobre la conveniencia de llevarlo por las calles más comerciales plagadas de garajes: San Francisco Javier y Luis de Morales. En 2009 el hombre con más poder (Manuel Marchena) del entonces alcalde dijo en Madrid que sería por San Francisco Javier-Luis Morales.
Se opusieron el socio de gobierno (IU), la Confederación de Empresarios y la Cámara de Comercio de Sevilla. Los tres coincidieron en que lo idóneo era la avenida de la Buhaira dado que por esta vía no había tráfico intenso se autobuses.

Con tanta oposición y sin apoyo del socio no había nada que hacer. A eso se añadió que había que aprobar un plan parcial y que había que buscar los 150 millones en que se valoraba la obra.

En 2011, con las elecciones a la vuelta de la esquina se había agotado el tiempo para decidir. Ahora le tocaba el turno a Zoido que, recien elegido, descartó ampliarlo porque no estaba en su programa y, por tanto, no tenía el respaldo con el que consiguió 20 concejales, argumentaba

Paradojas de la vida, Zoido cambió de argumento en las municipales de 2015. Entonces lo defendió como primera promesa de campaña y le valió el rapapolvo de Espadas (“ahora defiende el trenecito”, dijo). El 12 de mayo de 2015, ante el foro de constructores y promotores de obras (Gaesco), Zoido cuantificó en 76 millones el coste del tranvía a Santa Justa y calculaba dos años de obras. El líder del PP optaba por pasar el tranvía por San Francisco Javier y Luis de Morales, el trazado que rechazaba la patronal, y por el mismo paso soterrado entre Ramón y Cajal con Diego Martínez Barrio que proyectó Monteseirín. Hasta hablaba de llevarlo a Sevilla Este, a Pino Montano y al aeropuerto algún día.

El Metrocentro ya no es la segunda línea más usada

Ana S. Ameneiro | 25 de enero de 2016 a las 6:30

El Metrocentro ya no es la segunda línea más usada

La sangría de viajeros desde su liderazgo en 2011 hasta 2015 ha sido espectacular: 840.000 pasajeros perdidos

 

Infografia Sevilla

EL tranvía de la ciudad llevaba años saboreando el éxito de figurar en el podio de las líneas con más éxito de Tussam. Ocupaba el segundo puesto en el ranking de los transportes urbanos del Ayuntamiento desde que en 2011 se amplió hasta el intercambiador de San Bernardo permitiendo conectar este destino con Plaza Nueva. Ni siquiera el Metro llegaba tan lejos al interior del centro.

Había logrado mover 4,78 millones de pasajeros en el último año de gobierno del alcalde Monteseirín, el mismo que encargó su construcción y puesta en servicio a toda prisa. Sólo le superaba en viajeros la flamante línea 2, que lleva años coronando el tablero de Tussam. La 2 circunda buena parte de la ciudad conectando barrios obreros con otros que no lo son nada, como Heliópolis, y a su vez con los hospitales Virgen del Rocío y Macarena; bate récords absolutos desde hace años con sus más de 6 millones de pasajeros anuales. No hay otra que le haga sombra. Comparada con la única línea del Metro, la 2 mueve en autobús la mitad de usuarios que el metropolitano.

La privilegiada posición del tranvía se mantuvo hasta el final de 2013. El cambio radical llegó en 2014 con una caída al tercer puesto que coincidió en el tiempo con el auge de la línea 27 de Sevilla Este tras la acertada decisión de Zoido de hacerla llegar hasta el mismo centro de la ciudad: la Plaza del Duque. Desde entonces el 27 es la segunda en el ranking y no deja de crecer.

En 2015 el tranvía tocó su peor resultado. Las alarmas en Tussam saltaron al ser la primera vez que bajaba de cuatro millones y quedar en 3,94 millones de usuarios.

Los datos revelan que la sangría de viajeros del tranvía ha sido espectacular en cuatro años. Desde el éxito de 2011 hasta hoy se han perdido que 840.000 pasajeros, a una media de 210.000 usuarios menos al año.

Tussam estima que un 14% de los viajeros perdidos del tranvía lo es por fraude al no pagar el billete. De ahí los inspectores y el mayor control. Pero tampoco hay forma de saber qué parte de los 840.000 viajeros perdidos lo son porque viajan gratis y no pican el billete, por tanto no figuran en la estadística oficial, o porque han dejado de usarlo por su frecuencia de paso. De ahí el cuarto vehículo que se ha añadido para dar mejor servicio. En el total de Tussam el descenso de viajeros es menos acusado y desde 2014 gana pasajeros. Lo mismo sucede en las otras tres líneas con más demanda: la 2, la 27 y la 13 (ver infografía bajo estas líneas).