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La línea 3 del Metro de Sevilla, a revisión

Ana S. Ameneiro | 1 de abril de 2018 a las 5:30

Es deseable que la actualización del proyecto encargada por el Ministerio de Fomento a la Junta no implique su conversión en una línea en superficie

29/03/2018: Paso del Metro a la altura de la universidad Pablo de Ola

Cuatro son los deberes que el Ministerio de Fomento le ha puesto a la administración andaluza sobre la línea 3 ahora que una comisión técnica de las tres administraciones (Estado, Junta y Ayuntamiento) se propone sacar adelante el tramo Pino Montano-Prado.

El primer deber es completar y actualizar el estudio de demanda de viajeros de la línea. Según la administración andaluza, tiene que realizar encuestas a la población, a través de una consultoría externa, para afinar los cambios en los hábitos de movilidad que han podido producirse desde que en 2011 se redactó el proyecto constructivo. Es cierto que en esos años el país soportaba una crisis económica y los transportes sufrían una bajada de usuarios. Si analizamos ahora la demanda de viajeros, es posible que hayan aumentado los 40.000 a 50.000 viajeros al día estimados en su día para esta línea.

El segundo cometido es realizar un estudio de viabilidad que defina el coste de la mejor alternativa de la línea 3. Ese estudio debe actualizar los costes de los materiales de construcción y ejecución de la infraestructura que se calcularon en el proyecto (700 millones de euros), ya que con toda seguridad han debido incrementarse. Otra cuestión que ha sufrido cambios es la normativa vigente para obras, sobre todo en eficiencia energética y accesibilidad, aspectos que deben contemplarse en la revisión del proyecto.

El tercer encargo del Ministerio es un estudio de financiación de la línea 3. La Junta debe analizar las posibles fórmulas de financiación a través de un modelo de colaboración público-privada, el modelo que plantea el Ministerio de Fomento. Esa misma modalidad de financiación fue la que se usó en la línea 1 de Sevilla y en las de Málaga, no así en Granada.

La cuarta misión es actualizar la tramitación ambiental de la línea. Es verdad que el proyecto disponía de este requisito ambiental y no ha sucedido nada nuevo en estos años en ese corredor de Pino Montano al Prado. Pero también lo es que, cuando transcurren más de cinco años, es necesario volver a someter un proyecto a la autorización del departamento de Medio Ambiente de la Junta.

El plazo para cumplimentar estas cuatro misiones debe definirlo la Junta en un primer cronograma que entregará al Ministerio “más pronto que tarde”, dice el Ejecutivo andaluz.

Hasta ahora la comisión técnica del Metro se mueve con agilidad. Ahora lo deseable es que la revisión del proyecto no suponga convertir la línea 3 subterránea en otra en superficie. El Ayuntamiento de Espadas y la Junta no ocultan su inclinación por un metro en superficie. Pero no se atreven a defenderlo clara y abiertamente. Desde aquí decimos que, después de demasiadas décadas esperando un Metro necesario, no es de recibo que nos den gato por liebre.

Foto: La primera línea del Metro en superficie a su paso por la zona de Quintos. Autor: Víctor Rodríguez

Sigue en el aire la fecha de una nueva reunión sobre el Metro de Sevilla

Ana S. Ameneiro | 23 de febrero de 2018 a las 5:30

La Consejería de Fomento de la Junta aseguró ayer a este periódico que la fecha para celebrar una nueva reunión con el Metro a tres bandas, entre el Ministerio, la Junta y el Ayuntamiento, está aún en el aire y que la primera tarea que deben cumplir las tres administraciones es nombrar al representante que acudirá a las reuniones de la comisión técnica acordada. El Ayuntamiento de Sevilla tampoco sabe cuándo será esa reunión, una cuestión que no dejan de preguntar los grupos políticos municipales de la oposición.

En el Congreso de los Diputados, el Ministerio de Fomento respondió al diputado por Sevilla Sergio Pascual, de Podemos, dos semanas después de la reunión a tres bandas en Madrid, que no hay acuerdo firmado alguno.

 

respuesta metro congreso

A la pregunta (metro pregunta congreso) sobre “el convenio de colaboración, protocolos, adendas y acuerdos firmados entre el Gobierno de España, la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento de Sevilla para la colaboración de dichas administraciones en el desarrollo de la línea 3 del Metro de Sevilla”, el Ministerio únicamente dice que en la reunión del 24 de enero recogió la propuesta del Ayuntamiento de “llegar a un acuerdo sobre la creación de una comisión técnica” entre las tres administraciones “para definir y actualizar la línea 3 que facilite el acceso a financiación de la Unión Europea”. Y añade que el 24 de enero acordó que “participará en una comisión técnica que aborde la viabilidad técnica, económica y financiera de la operación con carácter previo a cualquier compromiso entre lasadministraciones”.

Respecto al proyecto de la línea 3 y a su actualización, el Ministerio responde que “analizará la documentación disponible, ya remitida por la Consejería de la Junta tras esta última reunión, y responderá a ella una vez sea estudiada”.

¿Por qué la línea 3 del Metro de Sevilla antes que la 2?

Ana S. Ameneiro | 11 de febrero de 2018 a las 5:30

Su rentabilidad es mayor por conectar directamente con la línea 1, mientras la 2 ni la toca, y por la gran demanda de viajeros que aportan los barrios del Norte, Macarena y el Hospital

La decisión política de ampliar el Metro de Sevilla por la línea 3 antes que la 2 es una mala noticia para los vecinos de Sevilla Este, Alcosa y Torreblanca, históricamente maltratados por la ausencia de un transporte público digno. Por eso es natural el cabreo de estos barrios teniendo en cuenta los años que llevamos esperando la red de 4 líneas y el hecho de que esa carencia tampoco se ha solucionado con el autobús supuestamente “rápido” entre Sevilla Este y el Prado al no ir por plataforma exclusiva ni tener prioridad de paso en los semáforos ni suficiente frecuencia.

Ahora bien, es obligado decir que la línea 3 (Pino Montano -Prado) es prioritaria a la 2, si hablamos de rentabilidad. Lo era en 2012 y lo es ahora por dos razones muy claras que la colocan por delante: su conexión directa con la línea 1 y su mayor demanda de viajeros.

Red de Metro

Primero y fundamental, la 3 es la única que conecta con la 1 y lo hace en el intercambiador del Prado, uno de los nodos principales de transporte público (tranvía, estación de autobuses metropolitanos, terminal de decenas de líneas de bus urbano). La 2 ni siquiera toca a la 1 y necesita a la 3 para enlazar con la 1 en red. La 3 y la 2 se tocan sólo en María Auxiliadora-Puerta Osario. Así pues, una vez hecha la mitad de la 3 (Pino Montano-Prado) sí podría construirse desde Puerta Osario el ramal de la 2 hacia Sevilla Este y Torreblanca. Pero no antes. Los detalles pueden verse en la infografía adjunta.

Segundo, la 3 atiende a más habitantes que la 2 por la mayor densidad de población de los barrios del Norte y Macarena. Ese tramo de la 3 moverá de 40.000 a 50.000 viajeros al día, unas cifras similares a las de toda la línea 1 en conjunto, algo que no alcanza la 2 por la mayor dispersión de habitantes en la zona Este. Un punto clave de la 3 es que da servicio al Hospital Macarena, un equipamiento que genera una demanda de transporte durante 24 horas al día, a diferencia de los enclaves comerciales, de espectáculos o de otro tipo. El Palacio de Congresos es la infraestructura más potente de la 2 pero su ocupación no es permanente.

Un sinfín de barrios han salido a demandar que el Metro se amplíe por sus territorios tras el acuerdo de las tres administraciones (Estado, Junta y Ayuntamiento) para reactivar la línea 3. Incluso Bellavista, que ya tiene Cercanías, ha pedido que la 3 se prolongue a su barrio y no se quede en Bermejales, una opción que la Junta llegó a estudiar, al igual que la prolongación a San Jerónimo, aunque no la incluyó en los proyectos aprobados en 2011. Esta conexión parece difícil teniendo barrios como Sevilla Este, Alcosa y Torreblanca tan necesitados de un buen transporte.

El mayor grupo de la oposición municipal, el PP, ha pedido que se hagan a la vez las líneas completas 2 y 3 (“que en un plazo razonable se construya de manera continua, ininterrumpida y solapada, la red completa de Metro con absoluta preferencia a las líneas dos y tres”). No dice con qué dinero.

Respecto al trazado en superficie o en subterráneo, el Grupo parlamentario de Podemos ha pedido en la Cámara al Gobierno andaluz que la línea 3 se haga en superficie para evitar que sea tan costosa (700 millones de Pino Montano a Prado). La consejería de Fomento llegó a estudiar en los últimos años la opción de llevarla en superficie (por plataforma tranviaria o de autobús), como desveló este periódico el 22 de septiembre de 2016. Pero en la actualidad asegura que esos estudios no están en el Ministerio de Fomento porque sólo se le han enviado los proyectos constructivos que se acabaron en 2011. Eso supone que, oficialmente, la Junta quiere la colaboración del Ministerio para una línea 3 en subterráneo, no en superficie.

El debate sobre el Metro va para largo. Este martes día 13 la activa asociación Sevillasemueve inaugura su serie de debate sobre la capital con el foro “Metro de Sevilla, prioridad para la ciudad”. La cita es las 18:00 en la asociación de la prensa de Sevilla (Paseo de las Delicias 5) y concluirá con un manifiesto.

Línea 3 Metro de Sevilla: Un túnel poco profundo y casi cuatro años de obra

Ana S. Ameneiro | 25 de enero de 2018 a las 5:30

Los detalles constructivos de la Línea 3 del Metro de Sevilla. La Junta redactó en 2011 el proyecto técnico que hoy enviará al ministerio

linea 3 metro

Los detalles constructivos del tramo Pino Montano-Prado de la línea 3 sobre el que las tres administraciones han llegado a un principio de acuerdo están definidos en el proyecto técnico que acabó de redactar la Junta a finales de 2011. Según ese documento, que se envía hoy al Ministerio de Fomento, se hará un túnel poco profundo (de 10 metros) con la técnica de muros-pantalla prácticamenten en todas las estaciones, salvo en la cabecera de Pino Montano Norte, la única que se proyectó en superficie en la alternativa elegida por la Junta y el Ayuntamiento. Así pues no está previsto el uso de tuneladora.

La estación más complicada y cara es la del Hospital Virgen Macarena por la presencia del aparcamiento subterráneo que hay que salvar. Por eso ahí la línea baja hasta los 20 metros de profundidad, y posiblemente también sea más profundo en el Prado para salvar la estructura del Metro.

Cuando en 2012 este mismo tramo de la línea estuvo a punto de ejecutarse (iniciativa que se abortó con la llegada de Izquierda Unida al Gobierno andaluz y con los recortes presupuestarios por la crisis), la Junta ofreció un plazo de construcción estimado de tres años y nueve meses para construir y poner en servicio las 12 estaciones de Pino Montano al Prado.

De momento es pronto para hablar de fechas mientras no se cierre un acuerdo de financiación para pagar los 700 millones que cuesta. Hay que tener en cuenta también que el Gobierno central aún no ha logrado desbloquear y aprobar sus presupuestos de 2018, y que la Junta tiene que destinar dinero en sus cuentas anuales a Sevilla. En definitiva, si las administraciones son ágiles, como prometen, y se puede tirar de fondos europeos, la obra podría ser una realidad a finales del mandato del regidor que ocupe la Alcaldía sevillana a partir de las elecciones de mayo de 2019.

Al bordear el casco histórico, la línea 3 se topa con restos arqueológicos en la ronda histórica, pero estos no plantean problemas según las catas que se completaron en 2010. En esos estudios se descartó la presencia, bajo la calle Muñoz León, de restos constructivos urbanos (domus) o de villas suburbanas de época romana. Con todo, las empresas que se hagan con la obra tendrán que corroborarlo en los análisis del terreno previos a la obra.

La clave de este tramo es su conexión con la línea 1 en el Prado y el hecho de que sea el que concentra más demanda de usuarios. De hecho, la zona Norte de la ciudad figura entre las más pobladas de la capital, al igual que la zona Este, y necesita un transporte de gran capacidad.

En el capítulo político, hay que decir que es ahora cuando la Junta y el Ayuntamiento parecen haberse tomado en serio su compromiso de ampliar el Metro. La línea 1 se puso en servicio en 2009 y los proyectos constructivos de la 2, 3 y 4 se acabaron de redactar en 2011. Desde entonces sólo ha habido peleítas políticas sin fundamento. Nadie había enviado los proyectos a Madrid.

Sobre la financiación del Metro de Sevilla

Ana S. Ameneiro | 29 de diciembre de 2017 a las 5:30

La Junta ha enviado al Estado un borrador de protocolo de financiación de la línea 3 del Metro sin adjuntar el proyecto. Con la línea 1 sí mandó el proyecto básico mucho antes de licitar e iniciar las obras.

El Gobierno andaluz está a la gresca con el Ejecutivo de Rajoy porque éste no acaba de concretar si aportará fondos a la ampliación del Metro de Sevilla. Y tiene razón la Junta en su queja sobre la falta de respuesta del ministerio de Fomento al escrito de siete páginas enviado el pasado 25 de octubre por parte de la consejería andaluza de Fomento. El documento contiene una propuesta de protocolo de financiación del tramo Pino Montano-Prado de la Línea 3 valorado en 700 millones de euros. El documento íntegro se puede consultar aquí: protocolo Metro junta estado.

metro consejero y espadas

Foto: Felipe López y Juan Espadas en su primer encuentro en septiembre de 2015. Autor: Antonio Pizarro

El ministerio de Íñigo de la Serna ha guardado silencio durante dos meses sin decir una palabra y sólo respondió, cuando se le preguntó en Sevilla en el Foro Joly el pasado 20 de diciembre, que no es partidario de firmar protocolos “sin contenido”, que necesita un proyecto muy definido para hacer una evaluación técnica y que requiere confirmación de que la obra contará con un 50% de fondos europeos, como sostiene la Junta.

Lo que no se entiende es por qué la Junta no dio un paso más serio e inteligente con el Estado enviando a la vez el proyecto de la línea 3 y los documentos que avalen la posibilidad de emplear fondos europeos para esa línea. Tampoco se entiende por qué la Junta ha esperado ocho largos años para actuar en relación a la ampliación del Metro de Sevilla cuando la línea 1 se estrenó en 2009.

Hubiera bastado, para dejar al Estado sin argumentos, con enviar también al Ministerio de Fomento el proyecto de construcción de la línea 3, como hizo esta misma consejería cuando se iba a construir la línea 1. Una carta y un borrador de protocolo parecen argumentos poco consistentes para comprometer a todo un ministerio con una inversión millonaria: los 700 millones que cuesta el tramo prioritario de la línea 3.

Con la línea 1 se hizo mejor. La consejería de Fomento que dirigía entonces la inefable Concepción Gutiérrez sí envió al Estado el proyecto básico de la línea 1 (aún no era constructivo) en el verano de 2002, mucho antes de licitar las obras y un año antes de comenzar los trabajos sobre el terreno. El Estado ya no tuvo excusas, aunque tuvieron que pasar tres años más para que firmara el convenio de financiación de la primera línea: el 22 de diciembre de 2005.

Fuentes del Ejecutivo andaluz argumentan que no enviaron el proyecto de la línea 3 porque primero querían sentar las bases de esa colaboración y luego dar un paso más definido. Y reprochan que si esa era la queja, el ministerio podía haber respondido al escrito pidiendo el proyecto o más información.

La Junta ha tardado dos años y medio en dar un paso sobre el Metro de Sevilla. Parece que fue ayer cuando el consejero Felipe López compareció con el alcalde Juan Espadas, al poco de ocupar la Alcaldía, para anunciar ambos que la financiación de otra línea llegaría cuando el Estado pusiera dinero sobre la mesa. Era en septiembre de 2015 (en la foto). Han dejado pasar dos años.

Cuatro años más sin Metro en Sevilla: no se harán nuevas líneas

Ana S. Ameneiro | 28 de diciembre de 2016 a las 5:30

Se paraliza la ampliación del Metro de Sevilla.

El Plan de Transporte Sostenible (Pista) aprobado ayer por la Junta, con 325 millones de euros anuales para toda Andalucía, no da ni para construir una línea de Metro de Sevilla de las tres proyectadas que quedan por hacer

Fotos exteriores del metro por la zona de San Juan Alto.

Dos vehículos del Metro de Sevilla por el viaducto de San Juan Alto. Fotógrafa: Belén Vargas

El Gobierno andaluz ratificó ayer que no habrá más Metro en Sevilla de aquí a 2020 porque el coste de las tres líneas que quedan (2, 3 y 4) casi triplica la inversión en transportes que la Junta va a destinar para toda Andalucía en los próximos cuatro años. Si hablamos de cantidades exactas, la Junta aprobó ayer invertir en toda la comunidad 1.300 millones en infraestructuras de transportes sostenibles de aquí a 2020 (a razón de 325 millones por año), mientras las tres líneas del Metro de Sevilla cuestan en conjunto más de 3.200 millones.

El documento que deja claras esas intenciones de la Junta es el Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía (Pista), aprobado ayer definitivamente en Consejo de Gobierno y cuyo texto final aún no ha sido colgado en la web de la consejería de Fomento y Vivienda, que tiene 72 horas de tope legal para hacerlo. Y el argumento de esta parálisis es que no se puede hacer otra cosa por las restricciones que fija la Ley de estabilidad presupuestaria y sostenibilidad financiera.

Aún así, para no dejar en evidencia al Ayuntamiento de Sevilla del socialista Juan Espadas, el Pista amaga con construir una línea de Metro que está “pendiente de asignación financiera”. Es decir, que se hará si la Junta cuenta con presupuesto y si el Gobierno central pone dinero sobre la mesa.

La paradoja del Pista es que resulta en la práctica inútil, por su escaso presupuesto de inversión para toda la región en cuatro años (1.300 millones) y porque es de rango inferior a un instrumento de planificación territorial como es el Plan de Ordenación del Territorio de la Aglomeración Urbana de Sevilla (Potaus) de 2009, de rango superior y donde sí figuran específicamente las cuatro líneas del Metro de Sevilla. Así pues el Pista no puede modificar al Potaus, del que el Gobierno andaluz opina que “nada tiene que ver con la realidad actual” porque aprobó cuatro líneas de Metro en Sevilla en un escenario diferente, de hace una década.

Por ese motivo y para solventar la limitación que le marca ese plan de rango superior, la Junta ha optado en el Pista por “reconsiderar” las soluciones que propone el Potaus “sin alterar el esquema fijado” en él, aclara la administración andaluza. La solución es sustituir esas tres líneas que quedan por “plataformas reservadas” que “albergarán líneas de autobuses o plataformas tranviarias, según la demanda” y cuyos recorridos se corresponden con los de las líneas proyectadas 2, 3 y 4. Esa fue justamente la noticia que desveló este periódico el pasado 22 de septiembre tras escuchar a la jefa de Infraestructuras de Dirección General de Movilidad de la Junta en unas jornadas técnicas del Colegio de Ingenieros de Sevilla.

Así pues, el Pista plantea reservar la superficie por la que debían ir estas líneas para acometer actuaciones que “van desde la construcción de carriles exclusivos para autobuses hasta la construcción de una línea de metro”. Y añade que “el carril exclusivo para bus se podrá transformar en línea tranviaria o línea metropolitana si el crecimiento de demanda prevé la necesidad de estos modos de transporte”. Todo para dar “respuesta a las necesidades de movilidad de la ciudadanía” y fomentar el transporte público.
Ante las quejas del Ayuntamiento de Sevilla, la consejería de Fomento respondió en agosto a la administración del socialista Juan Espadas que es “inviable” acometer de una sola vez de aquí a 2020 la red de Metro que falta en Sevilla por el “criterio marcado de inversiones de bajo coste” y por “la disponibilidad presupuestaria” que tiene el Pista. A menos que la Junta tenga dinero y el Estado aporte su parte en la obra y en la explotación. Y el Estado responde que pondrá dinero para el Metro cuando la Junta y el Ayuntamiento tengan claro qué proyecto quieren y liciten la obra. Espadas ha anunciado presentará pronto el trazado que considera prioritario. A ver qué hace la Junta cuando llegue ese momento.

 

Los bandazos del PP con el Metro de Sevilla

Ana S. Ameneiro | 6 de octubre de 2016 a las 5:00

Durante años querían las tres líneas a la vez y ahora dicen que “poco a poco”, resucitan la línea 5 que no sacaban desde 2010 y nunca les gustó el trazado de los proyectos ya redactados

 

Juan Ignacio Zoido y Juan Bueno, líderes del PP sevillano, en el inicio de la campaña de recogida de firmas ayer en Los Bermejales. Foto: Belén Vargas

El PP de Sevilla ha comenzado su campaña de recogida de firmas por “el Metro que tú quieres” en 71 puntos de la ciudad para que la Junta de Andalucía “saque de una vez del cajón” los tres proyectos ya redactados de las líneas 2, 3 y 4 y empiece a ponerlos en marcha “aunque sea poco a poco”. Y lo hace semanas después de que este periódico desvelara el plan de la Junta de estudiar su transformación en líneas de tranvía o autobús pese a que su redacción costó 18 millones de euros de dinero público, de todos los ciudadanos. Es de agradecer que los populares presionen al Gobierno andaluz a que cumpla sus deberes con la capital andaluza con el área metropolitana más poblada de Andalucía, pero el partido de Zoido debería reflexionar sobre los bandazos que ha dado respecto al Metro en la última década.

Tanto cuando estaba en la oposición municipal como cuando logró alcanzar la Alcaldía de Sevilla, el PP de Zoido siempre ha defendido desde 2010 que las tres líneas debían hacerse todas a la vez y no “poco a poco”, como declaró ayer en el inicio de la campaña de recogida de firmas. Hay, por tanto, un cambio brusco de posición de los populares sobre la forma de abordar las obras que bien hubiera servido en 2012 para desbloquear la línea 3 cuando la Junta de Andalucía inició los trámites para sacar adelante al menos la construcción del tramo desde Pino Montano al Prado. Siendo alcalde, Juan Ignacio Zoido presentó una dura batalla contra la entonces consejera de Fomento, la socialista Josefina Cruz Villalón, al reiterarle que no admitiría que la obra empezara por una sola línea y que tenían que hacerse varias a la vez, especialmente la 2 y la 3, con vistas a atender también a Sevilla Este.

Esa misma tesis de la construcción en simultáneo de todas las líneas la defendió el PP en 2010 cuando presentó alegaciones a los anteproyectos de las tres líneas del Metro en el mandato de Monteseirín, aun cuando era una petición de imposible cumplimiento, ya que las tres líneas cuestan en conjunto más de 3.000 millones de euros. El PP debe explicar por qué ahora ha suavizado su postura. Posiblemente porque es consciente de las limitaciones presupuestarias que impone Bruselas a todas las grandes administraciones públicas que tendrían que poner dinero para el Metro: el Gobierno central y la Junta.

Otro bandazo del PP con el Metro ha sido reclamar en 2010 a capa y espada una línea 5 que diera servicio a los municipios ribereños del Aljarafe (Coria, Gelves, San Juan y Camas) y luego llevarse años sin hablar del tema hasta ayer, cuando volvió a poner sobre la mesa esta reivindicación que no figura en la red de cuatro líneas que el Gobierno andaluz aprobó en 2002 para Sevilla. A eso se le llama dispersar las prioridades, aunque el presidente del PP de Sevilla, Juan Bueno, no parece verlo así. Ayer Bueno afirmó a la prensa que su partido defiende que se empiece a elaborar ya el proyecto de esta línea 5 porque quiere “gestionar con visión de futuro”, y añadió que la línea 5 debe incluir también a Tomares y Castilleja entre los municipios a los que debería llegar.

Tampoco dice nada el PP sobre qué opina ahora de los proyectos constructivos de las líneas 2 , 3 y 4 del Metro que están redactados desde finales de 2011. Cuando Zoido estaba en la oposición municipal e incluso como alcalde, el PP también batalló contra el trazado de estas líneas por no estar concebidas por completo en subterráneo. El mantra del PP era que no aceptarían otra cosa que un Metro subterráneo al 100% e incluso reclamaban que la línea 3 desviara su trazado previsto para adentrarse por la Alameda de Hércules hasta el Duque y la Puerta de Jerez, en lugar de cruzar bajo la ronda histórica hasta el Prado. De esta crítica a los proyectos no dijo nada ayer el PP, pero tendría que aclarar a la opinión pública qué está pidiendo exactamente cuando reivindica que saquen del cajón las tres líneas, cuyo trazado responde al diseño que pactaron el Ayuntamiento de Monteseirín y la Junta de Andalucía.

La respuesta del Gobierno andaluz a la campaña del PP fue inmediata. El consejero de Fomento y Vivienda, el socialista Felipe López, pidió ayer al Partido Popular de Sevilla que “dedique sus esfuerzos a convencer al Gobierno central y a Bruselas” para que rectifiquen el marco financiero de manera que se pueda aumentar la red del Metro de Sevilla.
“El marco financiero actual, el que impone Bruselas y el Gobierno (central) a las comunidades, no permite avanzar en el horizonte 2020 con nuevas líneas si no hay un compromiso importante del Gobierno de España”, subrayó. “Queda mucho por hacer, pero sugiero al PP que, además de recoger apoyo de los ciudadanos, hagan también alguna tarea que podría ser más productiva como convencer al Gobierno de algunos de los temas que podría permitir más inversión en Andalucía”. E insistió en que el PP pida a Bruselas que las inversiones en infraestructuras no imputen en el déficit. “Esto sería a la postre más productivo”, dijo.
El consejero defendió que el Metro forma parte de los objetivos de su departamento y que por eso están redactados los proyectos de las tres líneas, sin embargo no aludió siquiera al plan de su departamento de convertir las tres líneas del Metro de Sevilla en autobuses o tranvías que se ha ocultado hasta ahora a la opinión pública.

El alcalde Juan Espadas tampoco valoró ayer el plan secreto de la Junta y acusó al PP de utilizar el Metro “sólo como confrontación política con la Junta, porque cuando lo plantea lo hace en términos imposibles: toda la red de Metro y ya”.

Metro de Sevilla: entre todos lo mataron

Ana S. Ameneiro | 26 de septiembre de 2016 a las 5:00

El PP ha sido tan responsable como el PSOE e IU de que el Metro de Sevilla se haya quedado en la estacada y no puede presentarse ahora como salvador

Fotos exteriores del metro por la zona de San Juan Alto.

Un vehículo de la línea 1 del Metro pasa junto a las viviendas de San Juan Alto. / Foto: Belen Vargas

El entierro de la ampliación del Metro de Sevilla es una responsabilidad colectiva, de todos los partidos que han gobernado en la Junta –a quien compete este transporte– y en el Gobierno central –al que corresponde participar en la financiación–. Únicamente podemos salvar al PA de Rojas Marcos que hizo posible con su pacto de Alcaldía la construcción de la línea 1. Así pues el PP de Zoido no puede presentarse ahora como salvador de las tres líneas (2, 3 y 4) que se han quedado en la estacada, como pretende con el anuncio de una campaña de recogida de firmas para presionar a la Junta a que no entierre el Metro.

El PP en el Gobierno central ha sido tan responsable como el PSOE e IU en la Junta de que la capital andaluza, con el área metropolitana más poblada de Andalucía, continúe con una línea aislada de Metro con 18 kilómetros de longitud que no atiende los barrios ni los municipios más poblados, lejos de la red de cuatro líneas que se aprobó en 2002.

Un repaso a la hemeroteca basta para refrescarnos la memoria: el Gobierno de Aznar se negó a dar en la práctica a Sevilla la financiación de 218 millones que reclamaban la Junta y el Ayuntamiento socialistas para la primera línea que se adjudicó en 2003 en 461 millones de euros, IVA incluido (muy lejos de los 730 millones que llegó a costar finalmente). La oferta del Gobierno de Aznar no sobrepasaba los 42 millones. Por aquel entonces Juan Ignacio Zoido, hoy portavoz del PP en el Ayuntamiento y diputado nacional que lidera la recogida de firmas, ocupaba el cargo de Delegado del Gobierno central en Andalucía.

El compromiso formal del Estado con Sevilla no se firmó hasta diciembre de 2005, con la llegada de Rodríguez Zapatero (PSOE) y las negociaciones con el ministro Pedro Solbes, cuando las obras llevaban ya dos años en marcha. El acuerdo fue dar 218 millones en pagos diferidos a lo largo de tres décadas (2005-2035) que suponían que el Estado asumía el 100% del coste de la obra del Metro en el tramo de la capital y el 33% en las prolongaciones de la línea a los municipios del Aljarafe. Satifecho, el entonces director gerente de Ferrocarriles Andaluces, José Luis Nores, dijo que era “el mejor convenio que ha tenido una ciudad de España”.

Antes de la llegada de los socialistas, el Ejecutivo central del PP había estado mareando la perdiz desde 1999 con promesas de reservar partidas en los Presupuestos Generales del Estado que nunca se cumplían, tampoco en 2003 ni en 2004 cuando las obras llevaban dos años iniciadas. Los diputados nacionales del PSOE trataron en balde de sacar un compromiso de financiación por escrito. Javier Arenas, entonces ministro de Administraciones Públicas, prometió mucho y alegó que la ley del Metro de 1975 “ya no estaba en vigor por decisión de la Junta” y que el modelo de concesión de Metro de Sevilla a una empresa privada se alejaba del de otros metros nacionales.