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Una década para acabar el tranvía de Alcalá

Ana S. Ameneiro | 8 de noviembre de 2016 a las 5:30

Al dinero que llega con cuentagotas desde 2010 se suma ahora que la Junta se replantea su integración con el Metro, lo que implica cambios y un difícil encaje jurídico-administrativo

Felipe López (consejero), Rafael Chacón (Director de Movilidad) y Ana Isabel Jiménez (alcaldesa). Foto: Víctor Rodríguez

El segundo municipio más poblado de Sevilla, que es Alcalá de Guadaíra, no tendrá su conexión ferroviaria con la capital hasta 2019 como mínimo, lo que significa que la obra va a necesitar diez largos años de espera desde que los trabajos comenzaron en 2010. Demasiada paciencia la de los habitantes alcalareños teniendo en cuenta que una década de construcción supone un ritmo de avance del tranvía de 1,25 kilómetros de trazado al año. No hay cuerpo que lo aguante. Y no estamos hablando de la Gran Muralla China sino de un recorrido de 12,5 kilómetros en superficie que arrancan de la estación del Metro de Pablo de Olavide. Ni siquiera la primera línea del metropolitano de Sevilla, con sus 18 kilómetros de longitud, necesitó tanto tiempo: se resolvió prácticamente en seis años (2003-2009).

Si la obra civil acaba en 2017, ¿por qué hay que esperar dos años más a tener el transporte en marcha? Las razones son variadas y trataremos de explicarlas en estas líneas. El primer motivo tiene que ver con el presupuesto de la infraestructura: 197,6 millones que se reparten en 110 millones de euros en obra civil y 87,6 millones en el gasto de instalaciones ferroviarias de sistemas, electrificación, señalización, seguridad y comunicaciones y la compra de los trenes. El dinero ha ido llegando con cuentagotas. Los primeros tramos (de Montecarmelo –origen del trazado en el municipio– al Parque Tecnológico)se construyeron de 2010 a 2011, de 2012 a 2014 no hubo un euro para avanzar un centímetro y hasta 2015 no se han reiniciado los trabajos con la ejecución del último de sus tres tramos, entre el Parque Tecnológico y la estación Pablo de Olavide del Metro de Sevilla. La administración andaluza alega que con la crisis económica y los recortes presupuestarios “el dinero estaba absolutamente restringido” y “se han priorizado” las infraestructuras más urgentes, dado que el presupuesto de la Consejería de Fomento y Vivienda cayó a la mitad, de los 1.300 millones de euros que manejaba en 2008 a los 600 millones de los años más críticos.

El segundo motivo de la excesiva dilatación de su puesta en servicio tiene que ver con un replanteamiento tardío del modelo de explotación comercial del tranvía para integrarlo dentro del Metro. El cambio no está decidido en firme pero obligaría a modificar el contrato de concesión de la línea 1 sevillana. La cuestión es que el tranvía de Alcalá se concibió en origen como un transporte complementario al Metro que obligaba a transbordar en la Pablo de Olavide (cuestión en la que no se abundó demasiado cuando se inició la obra). Es decir, que el usuario debía bajarse del tranvía, cambiar de andén y coger el Metro en la Olavide si quería llegar a Sevilla, y hacer lo mismo para el recorrido contrario. Eso implicaba una explotación comercial independiente del Metro. Ahora, en cambio, para aumentar la demanda de viajeros del transporte y a petición del Ayuntamiento alcalareño, la Junta está estudiando integrarlo con el Metro y que los trenes continúen su trayecto en superficie hasta Alcalá.

Esa integración implica dar con una solución jurídico-administrativa para alterar el contrato del Metro y que la concesionaria que lo explota se haga cargo del tranvía. No habría concurso público, por tanto, un escollo que debe justificarse muy bien ante la Unión Europea, especialmente exigente con que se preserve la competencia empresarial. Buscar esa opción jurídico-administrativa es “complicado” y requiere más tiempo, responde la Consejería de Fomento y Vivienda.

La integración con el Metro implicaría, además, una serie de obras de adaptación. Según la administración andaluza, los cambios no son sencillos, pero sí rentables. Hay que modificar la vía para que los trenes vayan directamente a Alcalá, como sucede ahora con los que van a Olivar de Quintos. Hay que instalar en el trazado los sistemas de señalización y seguridad de alta calidad que tiene el Metro: ATP y ATO. La ventaja es que no habría que gastar ni en construir talleres y cocheras, ni en la subestación de acometidas eléctricas, ya que usaría las del Metro.

La administración andaluza tiene claro que esa integración con el Metro debe decidirse ahora porque hacerlo cuando el tranvía esté funcionando elevaría los costes y sería “poco sensato”. Lo que no explica es por qué no pensó en 2010 en esta opción.

Los bandazos del PP con el Metro

Ana S. Ameneiro | 6 de octubre de 2016 a las 5:00

Durante años querían las tres líneas a la vez y ahora dicen que “poco a poco”, resucitan la línea 5 que no sacaban desde 2010 y nunca les gustó el trazado de los proyectos ya redactados

 

Juan Ignacio Zoido y Juan Bueno, líderes del PP sevillano, en el inicio de la campaña de recogida de firmas ayer en Los Bermejales. Foto: Belén Vargas

El PP de Sevilla ha comenzado su campaña de recogida de firmas por “el Metro que tú quieres” en 71 puntos de la ciudad para que la Junta de Andalucía “saque de una vez del cajón” los tres proyectos ya redactados de las líneas 2, 3 y 4 y empiece a ponerlos en marcha “aunque sea poco a poco”. Y lo hace semanas después de que este periódico desvelara el plan de la Junta de estudiar su transformación en líneas de tranvía o autobús pese a que su redacción costó 18 millones de euros de dinero público, de todos los ciudadanos. Es de agradecer que los populares presionen al Gobierno andaluz a que cumpla sus deberes con la capital andaluza con el área metropolitana más poblada de Andalucía, pero el partido de Zoido debería reflexionar sobre los bandazos que ha dado respecto al Metro en la última década.

Tanto cuando estaba en la oposición municipal como cuando logró alcanzar la Alcaldía de Sevilla, el PP de Zoido siempre ha defendido desde 2010 que las tres líneas debían hacerse todas a la vez y no “poco a poco”, como declaró ayer en el inicio de la campaña de recogida de firmas. Hay, por tanto, un cambio brusco de posición de los populares sobre la forma de abordar las obras que bien hubiera servido en 2012 para desbloquear la línea 3 cuando la Junta de Andalucía inició los trámites para sacar adelante al menos la construcción del tramo desde Pino Montano al Prado. Siendo alcalde, Juan Ignacio Zoido presentó una dura batalla contra la entonces consejera de Fomento, la socialista Josefina Cruz Villalón, al reiterarle que no admitiría que la obra empezara por una sola línea y que tenían que hacerse varias a la vez, especialmente la 2 y la 3, con vistas a atender también a Sevilla Este.

Esa misma tesis de la construcción en simultáneo de todas las líneas la defendió el PP en 2010 cuando presentó alegaciones a los anteproyectos de las tres líneas del Metro en el mandato de Monteseirín, aun cuando era una petición de imposible cumplimiento, ya que las tres líneas cuestan en conjunto más de 3.000 millones de euros. El PP debe explicar por qué ahora ha suavizado su postura. Posiblemente porque es consciente de las limitaciones presupuestarias que impone Bruselas a todas las grandes administraciones públicas que tendrían que poner dinero para el Metro: el Gobierno central y la Junta.

Otro bandazo del PP con el Metro ha sido reclamar en 2010 a capa y espada una línea 5 que diera servicio a los municipios ribereños del Aljarafe (Coria, Gelves, San Juan y Camas) y luego llevarse años sin hablar del tema hasta ayer, cuando volvió a poner sobre la mesa esta reivindicación que no figura en la red de cuatro líneas que el Gobierno andaluz aprobó en 2002 para Sevilla. A eso se le llama dispersar las prioridades, aunque el presidente del PP de Sevilla, Juan Bueno, no parece verlo así. Ayer Bueno afirmó a la prensa que su partido defiende que se empiece a elaborar ya el proyecto de esta línea 5 porque quiere “gestionar con visión de futuro”, y añadió que la línea 5 debe incluir también a Tomares y Castilleja entre los municipios a los que debería llegar.

Tampoco dice nada el PP sobre qué opina ahora de los proyectos constructivos de las líneas 2 , 3 y 4 del Metro que están redactados desde finales de 2011. Cuando Zoido estaba en la oposición municipal e incluso como alcalde, el PP también batalló contra el trazado de estas líneas por no estar concebidas por completo en subterráneo. El mantra del PP era que no aceptarían otra cosa que un Metro subterráneo al 100% e incluso reclamaban que la línea 3 desviara su trazado previsto para adentrarse por la Alameda de Hércules hasta el Duque y la Puerta de Jerez, en lugar de cruzar bajo la ronda histórica hasta el Prado. De esta crítica a los proyectos no dijo nada ayer el PP, pero tendría que aclarar a la opinión pública qué está pidiendo exactamente cuando reivindica que saquen del cajón las tres líneas, cuyo trazado responde al diseño que pactaron el Ayuntamiento de Monteseirín y la Junta de Andalucía.

La respuesta del Gobierno andaluz a la campaña del PP fue inmediata. El consejero de Fomento y Vivienda, el socialista Felipe López, pidió ayer al Partido Popular de Sevilla que “dedique sus esfuerzos a convencer al Gobierno central y a Bruselas” para que rectifiquen el marco financiero de manera que se pueda aumentar la red del Metro de Sevilla.
“El marco financiero actual, el que impone Bruselas y el Gobierno (central) a las comunidades, no permite avanzar en el horizonte 2020 con nuevas líneas si no hay un compromiso importante del Gobierno de España”, subrayó. “Queda mucho por hacer, pero sugiero al PP que, además de recoger apoyo de los ciudadanos, hagan también alguna tarea que podría ser más productiva como convencer al Gobierno de algunos de los temas que podría permitir más inversión en Andalucía”. E insistió en que el PP pida a Bruselas que las inversiones en infraestructuras no imputen en el déficit. “Esto sería a la postre más productivo”, dijo.
El consejero defendió que el Metro forma parte de los objetivos de su departamento y que por eso están redactados los proyectos de las tres líneas, sin embargo no aludió siquiera al plan de su departamento de convertir las tres líneas del Metro de Sevilla en autobuses o tranvías que se ha ocultado hasta ahora a la opinión pública.

El alcalde Juan Espadas tampoco valoró ayer el plan secreto de la Junta y acusó al PP de utilizar el Metro “sólo como confrontación política con la Junta, porque cuando lo plantea lo hace en términos imposibles: toda la red de Metro y ya”.

Entre todos lo mataron

Ana S. Ameneiro | 26 de septiembre de 2016 a las 5:00

El PP ha sido tan responsable como el PSOE e IU de que el Metro se haya quedado en la estacada y no puede presentarse ahora como salvador

Fotos exteriores del metro por la zona de San Juan Alto.

Un vehículo de la línea 1 del Metro pasa junto a las viviendas de San Juan Alto. / Foto: Belen Vargas

El entierro de la ampliación del Metro de Sevilla es una responsabilidad colectiva, de todos los partidos que han gobernado en la Junta –a quien compete este transporte– y en el Gobierno central –al que corresponde participar en la financiación–. Únicamente podemos salvar al PA de Rojas Marcos que hizo posible con su pacto de Alcaldía la construcción de la línea 1. Así pues el PP de Zoido no puede presentarse ahora como salvador de las tres líneas (2, 3 y 4) que se han quedado en la estacada, como pretende con el anuncio de una campaña de recogida de firmas para presionar a la Junta a que no entierre el Metro.

El PP en el Gobierno central ha sido tan responsable como el PSOE e IU en la Junta de que la capital andaluza, con el área metropolitana más poblada de Andalucía, continúe con una línea aislada de Metro con 18 kilómetros de longitud que no atiende los barrios ni los municipios más poblados, lejos de la red de cuatro líneas que se aprobó en 2002.

Un repaso a la hemeroteca basta para refrescarnos la memoria: el Gobierno de Aznar se negó a dar en la práctica a Sevilla la financiación de 218 millones que reclamaban la Junta y el Ayuntamiento socialistas para la primera línea que se adjudicó en 2003 en 461 millones de euros, IVA incluido (muy lejos de los 730 millones que llegó a costar finalmente). La oferta del Gobierno de Aznar no sobrepasaba los 42 millones. Por aquel entonces Juan Ignacio Zoido, hoy portavoz del PP en el Ayuntamiento y diputado nacional que lidera la recogida de firmas, ocupaba el cargo de Delegado del Gobierno central en Andalucía.

El compromiso formal del Estado con Sevilla no se firmó hasta diciembre de 2005, con la llegada de Rodríguez Zapatero (PSOE) y las negociaciones con el ministro Pedro Solbes, cuando las obras llevaban ya dos años en marcha. El acuerdo fue dar 218 millones en pagos diferidos a lo largo de tres décadas (2005-2035) que suponían que el Estado asumía el 100% del coste de la obra del Metro en el tramo de la capital y el 33% en las prolongaciones de la línea a los municipios del Aljarafe. Satifecho, el entonces director gerente de Ferrocarriles Andaluces, José Luis Nores, dijo que era “el mejor convenio que ha tenido una ciudad de España”.

Antes de la llegada de los socialistas, el Ejecutivo central del PP había estado mareando la perdiz desde 1999 con promesas de reservar partidas en los Presupuestos Generales del Estado que nunca se cumplían, tampoco en 2003 ni en 2004 cuando las obras llevaban dos años iniciadas. Los diputados nacionales del PSOE trataron en balde de sacar un compromiso de financiación por escrito. Javier Arenas, entonces ministro de Administraciones Públicas, prometió mucho y alegó que la ley del Metro de 1975 “ya no estaba en vigor por decisión de la Junta” y que el modelo de concesión de Metro de Sevilla a una empresa privada se alejaba del de otros metros nacionales.

La milonga de la red de Metro de Sevilla

Ana S. Ameneiro | 22 de septiembre de 2016 a las 5:00

COMO en un caso de Sherlock Holmes, ayer se resolvió la incógnita de la misteriosa desaparición de las tres líneas de Metro de Sevilla del Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte de Andalucía (Pista 2014-2020). De las explicaciones que dio ayer la Dirección General de Movilidad de la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía se deduce que esas tres líneas no se metieron en la planificación andaluza porque hay que revisar sus proyectos de punta a rabo, y estudiar si deben convertirse en líneas de tranvía o de autobús en plataforma reservada. A buenas horas. Y se dice ahora, cinco años después de acabar de redactarse en 2011 esos proyectos constructivos. 

AUDIO. Bajo estas líneas puede escuchar el audio (día 21 de septiembre de 2016) donde la periodista pregunta por el Metro de Sevilla a Paloma Ortega, jefe de Infraestructuras de la Dirección General de Movilidad de la Junta de Andalucía, en las jornadas técnicas celebradas por el Colegio de Ingenieros de Sevilla. La primera pregunta es por qué la Junta no prioriza inversiones en Metro en las aglomeraciones urbanas más pobladas como Sevilla y Málaga (Minutos 0:00 a 2:15). La segunda pregunta es por qué se ha dejado la línea 1 del Metro de Sevilla aislada y no se han hecho las tres restantes (Minutos 2:16 a 3:49). La tercera pregunta es si quiere decir que se van a revisar los proyectos constructivos de las tres líneas del Metro de Sevilla que ya se redactaron  (Minutos 3:52 a 4:00)

Nos han contado una milonga con la red de cuatro líneas del Metro que no existe ni existirá. Así se explica que volaran del Pista y, tras las intensas quejas de Ciudadanos y del PP, el alcalde Juan Espadas presionara a la Junta para que volvieran a meterse, eso sí, con tantos condicionantes que las hacen imposible.

La pregunta es por qué la Junta no ha sido clara desde un principio con Sevilla y sus ciudadanos. Desde que en 2009 acabó de construirse la primera y única línea de 18 kilómetros estamos esperando a que se complete la red de Metro que el Gobierno andaluz aprobó nada menos que en 2002.

La Junta, que tiene transferidas las competencias en transporte, sólo ha argumentado en los últimos años que no se construían las tres líneas porque el Estado no colaboraba con su financiación. Recientemente ha añadido a la cantinela del Estado que tenía que estudiar la financiación y hacer estudios de viabilidad económica. Nada más.

Tampoco se entiende que el alcalde de Sevilla no haya desvelado estos planes de la Junta con las tres líneas. Es más, en sus declaraciones a la prensa Espadas dijo hace pocos días que ya sabía los trazados prioritarios por los que debía ampliarse el Metro y que en breve iba a reunirse con la Junta para fijarlos. Una de dos: o el alcalde no sabía las intenciones de la Junta o no ha dicho la verdad. Ahora encaja su insistente apuesta política por los autobuses rápidos: Cartuja, Pino Montano y Sevilla Este. Sin más Metro y con una planificación metropolitana del transporte que se retrasa (ayer se supo la rescisión del contrato con las adjudicatarias de su revisión y nueva redacción), quedan pocas opciones para el área metropolitana más poblada de Andalucía, con 1,3 millones de habitantes.

 

¿Por qué Sevilla no tiene más Metro?

Ana S. Ameneiro | 17 de septiembre de 2016 a las 5:00

La Junta ha preferido invertir 935 millones en otros metros y tranvías ajenos a las dos únicas grandes ciudades andaluzas: Sevilla y Málaga

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El delegado de Fomento de la Junta en Sevilla, Jesús Sánchez y el gerente de Metro, Jorge Maroto, ayer en la exposición fotográfica sobre movilidad en la estación Puerta Jerez. Foto: D.S.

Sevilla sólo dispone de una línea de Metro de 18 kilómetros en lugar de las cuatro que aprobó en su día la Junta de Andalucía, y así estaremos como mínimo hasta 2020, porque la Administración andaluza, con las competencias en este transporte, ha preferido dispersar sus inversiones en tranvías y metros por otros municipios andaluces. Concretamente, ha construido en solitario los tranvías de Vélez-Málaga y Jaén (ambos sin uso), el tren tranvía de Bahía de Cádiz (en obras) y el Metro de Granada (finalizado)gastándose más de 935 millones de euros, pese a que no son ni de lejos las zonas más pobladas de la comunidad.

Es sorprendente que el criterio de población no cuente para la Junta, siendo Sevilla y Málaga las grandes ciudades de Andalucía con las áreas metropolitanas más pobladas de la comunidad, con 1,3 millones de habitantes la de Sevilla y 960.000 habitantes la de Málaga, según el Atlas del Ministerio de Fomento de 2015 sobre las grandes áreas urbanas de España. Como hicieron Madrid, Cataluña y Valencia en su día con sus capitales, lo razonable era completar antes que nada en ambas ciudades andaluzas los transportes ferroviarios que se proyectaron y aprobaron, y luego continuar con el resto de aglomeraciones urbanas con menos peso. Pues no. Aquí la Junta acabó de construir en 2009 la única línea de Metro en Sevilla que va desde Mairena a San Juan y atraviesa parte de Sevilla y Los Quintos (Dos Hermanas), pese a que la red completa de cuatro líneas del Metro se aprobó en 2002 por el Gobierno andaluz. Y en Málaga ha hecho dos líneas de Metro con 14,8 kilómetros.

En lugar de priorizar los metros en Sevilla y Málaga, la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta echa ahora las culpas de que no haya más Metro en Sevilla al Estado, del que dice que no quiere aportar más dinero por la situación presupuestaria, por lo que la Administración andaluza no puede soportar en solitario los 3.000 millones que cuestan las tres líneas que quedan para completar la red aprobada.

Sin embargo, la Junta no dice que desde 2012 ha dejado más que claro que su prioridad de inversión en transporte no es Sevilla, porque consideraba que Sevilla era la única ciudad con metro. “Tenemos en estos momentos la certidumbre de que los únicos que tienen metro son los sevillanos”, dijo en septiembre de 2012 el entonces presidente andaluz José Antonio Griñán, quien añadió que la prioridad era acabar los metros de Málaga y Granada.

La tesis actual de la Junta de que sin el Estado no puede hacer nada hace aguas por dos motivos. Por un lado, porque el Gobierno andaluz no ha dudado en construir en solitario, sin apoyo alguno, otros transportes ferroviarios (metros y tranvías) en otros municipios andaluces con mucho menos peso en población que Sevilla y su área metropolitana, y con una inversión global que supera los 935 millones de euros. Es el caso de los tranvías de Vélez-Málaga y Jaén, donde se gastó más de 137 millones que no han servido para nada, puesto que ahí están las obras hechas y sin uso a día de hoy; el tren tranvía de Bahía de Cádiz, que ha costado 240 millones de euros, y el Metro de Granada, con un coste de 558 millones de euros. En Sevilla su inversión más reciente ha sido los 177 millones de euros en solitario para el tranvía de Alcalá de Guadaíra que conecta con la línea 1 de Sevilla.

En segundo lugar, la Junta sostiene como un mantra que el Estado no quiere colaborar con el Metro de Sevilla basándose en declaraciones que hizo en 2012 el entonces número 2 del Ministerio de Fomento, Rafael Catalá, sobre que de momento no había financiación para nuevas líneas.

Han pasado ya cuatro años de aquellas declaraciones. Y lo cierto es que el Estado ha puesto dinero en los metros de Sevilla y Málaga cuando se le ha pedido, por ser ambas grandes ciudades. Sólo hay que querer hacerlos.

Ranking de los transportes de Sevilla más usados por los viajeros

Ana S. Ameneiro | 12 de julio de 2016 a las 11:48

RANKING TRANSPORTES

DATOS A DICIEMBRE DE 2015 Fuentes: Tussam /Metro/Sibus/ Cercanías/Consorcio transportes

De los cinco modos de transporte con los que cuenta la capital andaluza, sin contar el vehículo privado y el taxi, los que más peso tienen en viajeros transportados a día de hoy, tomando como base los datos de 2015, son los autobuses urbanos y el tranvía. Ambos están gestionados por la sociedad municipal Tussam, que mueve al año nada menos que 79,54 millones de pasajeros. En esta cifra se incluyen los 3,93 millones de viajeros que transporta el tranvía desde la Plaza Nueva a San Bernardo.

Históricamente Tussam ha sido líder en los transportes de Sevilla. Lo era cuando sólo había tranvías en la ciudad y lo es ahora que tiene 42 líneas de autobuses y una de tranvía. Este último está recuperándose en los últimos meses de la estrepitosa caída de viajeros que sufrió años atrás por la falta de control de los billetes a los viajeros, y hoy el tranvía es la tercera línea de Tussam con más viajeros, aunque aspira a volver a ser la segunda línea en importancia como lo fue en sus inicios.

La ampliación del tranvía a la única estación de trenes de la ciudad, Santa Justa, debe multiplicar la cifra de viajeros de Tussam. El alcalde, Juan Espadas, está dispuesto a cumplir con este proyecto durante su mandato, aunque para ello necesita lograr los fondos europeos que ha pedido.

El segundo transporte en pasajeros es el Metro de Sevilla, que mueve 14,87 millones de viajeros y movería mucho más si estuviera alimentada con las tres líneas que faltan. Sólo está en servicio una de las cuatro líneas cuya construcción aprobó el Gobierno de la Junta de Andalucía en 2002. Esa línea 1 pasa por Mairena, San Juan, Sevilla (Los Remedios, Puerta de Jerez, Prado, Nervión, Amate y Su Eminencia) y Montequinto, pero crecería mucho más si fuera la red de cuatro líneas que diera servicio a la ciudad de norte a sur y de este a oeste.

Pese a esta limitación, la concesionaria del Metro intenta mejorar la línea 1 para captar el máximo de viajeros. Desde junio, los usuarios ya pueden recargar sus móviles y tablets de manera gratuita en el interior de todos los trenes en plataformas dotadas de 4 conexiones USB; se pueden recargar las tarjetas de viaje on line; ha instalado máquinas de recarga con tarjeta bancaria para agilizar el proceso de pago y ofrece una aplicación móvil que da la información de los tiempos de llegada de los próximos trenes en tiempo real y la consulta del saldo del título de transporte y su recarga. Los usuarios valoran el servicio con un notable alto desde hace años.

El tercer transporte en número de viajeros es la bicicleta, tanto las públicas como las privadas, gracias a una red urbana de carriles bici que supera los 100 kilómetros. La cifra anual de desplazamientos en este medio sostenible se eleva a 14,5 millones, que resultan de multiplicar los 61.700 desplazamientos diarios que acoge el carril bici por 235 “días efectivos anuales” (un cómputo que homogeneiza los diferentes “tipos” de días que tiene el año: fines de semana, festivos, vacaciones, diferentes condiciones climáticas), según el estudio sobre la movilidad ciclista en Sevilla en 2015 elaborado por el Sistema Integral de la Bicicleta de Sevilla de la Universidad de Sevilla (Sibus). Sibus obtuvo los datos tras un conteo realizado en el mes de noviembre de 2014 y el análisis (bicicletas.us.es/Sevilla2015.pdf) fue realizado por el equipo redactor compuesto por Ricardo Marqués (coordinador), Manuel Calvo-Salazar y Vicente Hernández-Herrador.

La cuarta posición la ocupan los autobuses interurbanos del Consorcio de Transportes de Sevilla, que movieron 9,7 millones de viajeros que usaron la tarjeta recargable que permite transbordos con descuento, según datos de la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta que preside el consorcio. Si desglosamos todos los viajeros que usan esa tarjeta del consorcio de Sevilla, el primer lugar lo ocupan los autobuses interurbanos que conectan la capital con los municipios del área metropolitana (9,7 millones de viajeros), seguidos por usuarios del Metro de Sevilla (9,16 millones) y de los autobuses urbanos (5,8 millones) y el resto son viajeros del servicio bus-bici de la estación de autobuses Plaza de Armas. En total los viajeros que usan la tarjeta del consorcio se elevan a 24,78 millones.

El quinto y último lugar en el ranking de transportes lo ocupa el Cercanías de Sevilla con sus 7,5 millones de viajeros en 2015. El Cercanías conecta las estaciones de San Bernardo (la primera en pasajeros) y Santa Justa (la segunda en viajeros) con puntos claves de la capital (entre ellos Sevilla Este, Virgen del Rocío y la Cartuja) y a su vez la capital con municipios de la provincia. En distancias que no superan la hora de trayecto miles de sevillanos se mueven a pie, pero no hay datos actualizados a día de hoy.

 

La verdadera historia de los siete metros y tranvías andaluces

Ana S. Ameneiro | 15 de noviembre de 2015 a las 12:24

El Metro de Sevilla es el de más longitud

El metro de Málaga es el más subterráneo, el que más millones cuesta a la Junta en obras y en subvención a la explotación, el único con dos líneas, y el que más viajeros moverá cuando se abra el tramo que va al centro de la ciudad en 2018.

El tranvía de Vélez-Málaga fue el primero en funcionar en 2006 y lleva parado sin uso desde 2012.

Están en servicio los metros de Sevilla y el 81% en Málaga (falta el tramo que llega al centro). En construcción, el de Granada y los tranvías de Bahía de Cádiz y Alcalá de Guadaíra, y acabados sin uso los tranvías de Vélez-Málaga y Jaén. Los datos se resumen en esta infografía adjunta.

Infografia Sevilla

Sevilla cuenta desde 2009 con un una línea de Metro de las cuatro que aprobó el Gobierno andaluz en 2002 siendo la capital andaluza con su área metropolitana la más poblada de Andalucía (1,5 millones de habitantes) y la única de la comunidad con una Ley estatal vigente (de 1975) que avala la urgencia de dotar a Sevilla de una red de Metro para atender el crecimiento de población y evitar el colapso circulatorio.

Esta línea, con 14,4 millones de viajeros al año, no soluciona la demanda de transporte de la ciudad y su área al no atender las zonas más pobladas y estratégicas (hospitales, juzgados,…). Para eso necesita la segunda línea de norte a sur conectada con la primera. la única opción a corto plazo es ganar otros dos millones de viajeros con la conexión con Alcalá cuando se inaugure este tranvía, del que se conoce el final de la obra (en 2017), pero no la fecha de estreno.

En lugar de priorizar otra línea para esas zonas más pobladas y estratégicas de la capital, la Junta de Andalucía ha preferido destinar sus inversiones anuales a construir metros en Málaga y Granada, así como tranvías en Bahía de Cádiz, Vélez-Málaga y Jaén.

A día de hoy el balance de estos transportes es el siguiente.

¿Dónde están funcionando?

El metro únicamente funciona en Sevilla (2009) y Málaga (2014), a falta de completar en esta última el 19% de la obra clave del tramo que llega al centro en el verano de 2018. En los demás lugares la construcción no ha terminado (Granada, Bahía de Cádiz, Alcalá de Guadaíra) y si lo ha hecho el transporte está parado y sin uso, como en los tranvías de Vélez-Málaga y Jaén, construidos en su totalidad con inversión de la Junta (37 millones el primero y más de 100 millones el segundo), mientras que la gestión corresponde a sus ayuntamientos, que rechazan costear el solitario su explotación comercial. El Gobierno andaluz negocia ahora la posibilidad de ponerlos en uso a cambio de que la Junta asuma el 40% del déficit de estos transportes. El tranvía del centro de Sevilla lo pagó en su mayor parte y lo gestiona la empresa municipal de transportes urbanos (Tussam), si bien contó con una aportación de 30 millones de la Junta.

La comparación de los metropolitanos y tranvías andaluces arroja interesantes resultados.

El coste de cada uno de los metros y tranvías

Si hablamos de inversión pública en estas infraestructuras, Málaga está a la cabeza al ser el metropolitano más subterráneo, cuyas dos líneas la Junta calcula que le costarán 794,64 millones cuando la red esté lista en 2018. El de Sevilla ha costado 730 millones de euros, según el informe de la Camara de Cuentas, que incluye las certificaciones finales de obra y el coste de las reurbanizaciones e intervenciones singulares en los barrios del entorno. El de Málaga tiene un 28% de su trazado en superficie, frente al 40% que tiene Sevilla y el 83% del Metro de Granada.

Subvención de la Junta a la explotación 

Cuanto más subterráneo, más caro. El Metro de Málaga es también el que más le cuesta a la Junta en subvención a la explotación comercial para que el precio del billete sea asequible al ciudadano. La Junta paga al año 66 millones de euros en Málaga, frente a los 50 millones al año que paga en el Metro de Sevilla.

Longitud de las líneas

El Metro de Sevilla es el más extenso, con 18 kilómetros, por encima de los 14,8 kilómetros de las dos líneas de Málaga y los 15,9 kilómetros del Metro de Granada. En los tranvías, el de Bahía de Cádiz, con sus 24 kilómetros, será el más grande cuando se inaugure a finales de 2017, seguido del de Alcalá (12,5 kilómetros).

Respecto al ámbito que abarcan, todos son metropolitanos (cubren varios municipios) menos el Metro de Málaga, que sirve sólo a la ciudad, y el tranvía de Jaén.

Viajeros que mueven o moverán

En viajeros, el del Málaga ha movido en su primer año de existencia 4,9 millones, pero se situará por encima de todos con 20,7 millones de pasajeros al año cuando llegue al mismo centro y a El Corte Inglés en 2018, según estimaciones de la Junta. El de Sevilla no pasa de los 14,45 millones al carecer de la red completa y no pasar por zonas tan estratégicas como el de Málaga, que atiende tres hospitales, la Ciudad de la Justicia y los barrios más poblados.

Fecha de puesta en servicio

Respecto a la puesta en servicio, el tranvía de Vélez-Málaga fue el primero en funcionar: en octubre de 2006, cuando el de Sevilla afrontaba el ecuador de sus obras. El tranvía estuvo en uso hasta 2012, cuando el Ayuntamiento del PP suspendió el servicio porque no podía afrontar en solitario su déficit econonómico y sus elevados costes. La Junta mantiene que con una buena gestión y evitando el solapamiento del recorrido con el autobús se pueden lograr los 1,2 millones de viajeros que requiere para ser rentable. El Metro de Sevilla fue el segundo en funcionar, en 2009, seguido por el de Málaga, que lo estrenó parcialmente en julio de 2014.

En Granada la obra, superficial en su mayor parte, está ejecutada al 85% y debe inaugurarse a finales de 2016 tras una inversión de 558 millones. Conectará Granada, Armilla, Maracena y Albolote, 12,6 millones de viajeros al año.

Respecto a los tranvías, el de Alcalá está en ejecución (48%) y debe concluir en marzo de 2017 con una inversión de 177 millones de la Junta. Se calcula una demanda de dos millones de viajeros al año.

El tren-tranvía de Bahía de Cádiz está en ejecución (84%) y su inauguración se prevé para el segundo trimestre de 2017. Con 24 kilómetros, conectará Cádiz, San Fernando y Chiclana tras una inversión de 221,12 millones. Se calcula que tendrá una demanda de 6,14 millones viajeros al año.

El tranvía de Vélez-Málaga se terminó de construir en 2006 con 6 kilómetros que unen este municipio con el costero de Torre del Mar. Necesita 1,2 millones viajeros al año para ser rentable.

El tranvía de Jaén se terminó de construir en 2011 con una longitud de 4,7 kilómetros en el términ. Su demanda de viajeros se calcula en dos millones.

Si sumamos la inversión en estos siete transportes andaluces nos da una cifra de 2.617 millones aportados por la Administración andaluza para llenar la comunidad de metros y tranvías en los últimos doce años, desde que en 2003 comenzó la construcción del Metro de Sevilla y del tranvía de Vélez-Málaga.