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Sobre la calidad del Metro

Ana S. Ameneiro | 16 de junio de 2018 a las 5:30

Una denuncia sobre las diez carencias de la Línea 1 en accesibilidad desvela la verdad del último certificado

Viajeros esperando en los bancos de la estación Puerta de Jerez. Foto: Juan Carlos Muñoz

La Asociación Para la Igualdad y la Mejora del Transporte (Apimt) de Sevilla ha denunciado a la concesionaria del Metro las carencias de accesibilidad para personas con movilidad reducida (los llamados PMR, discapacitados o no) que aún tiene la línea 1, que son muchas y variadas, y las propuestas de solución. Y lo ha hecho tras leer, a finales de mayo, que la línea 1 había obtenido un certificado de calidad con ocho puntos: accesibilidad, tiempo, confort, información, seguridad, servicio ofertado, atención al cliente e impacto ambiental.

Las diez deficiencias en accesbilidad denunciadas por Apimt son importantes. Primero, “una diferencia de altura y separación de los vagones respecto al andén”. Segundo, “la ausencia de visibilidad en la pantalla de la puerta de validación de billetes para PMR en sillas de ruedas. Tercero, los bancos de espera en el andén en muchos casos coinciden con la puerta de acceso para PMR, dificultando la espera y colapsando el acceso y su área de influencia”. Cuarto, “una señalización de uso preferente nula o insuficiente en ascensores, puertas de acceso de validación de billetes y puertas de acceso a vagones para el uso preferente de PMR”.

La quinta y sexta afectan a la megafonía. Que no hay megafonía externa que informe de las llegadas y destinos de los trenes, lo que dificulta la accesibilidad del viajero, pero sobre todo de aquellas personas con discapacidad visual e intelectual. Y por otro, tampoco que informe sobre las conexiones de cada estación y de elementos de peligrosos como estaciones en curva, que dificultan la accesibilidad del viajero, y de personas con discapacidad visual e intelectual.

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Siete, “las estaciones no están dotadas de una señalización competente ni de itinerarios accesibles, a través de losas guía, que permitan un acceso y manejo confortable para las personas con discapacidad visual”. Ocho, “el aparcamiento intermodal de la estación de Ciudad Expo está dotado de plazas de aparcamiento para PMR, pero no dispone de ascensores para subir a la estación”.

Nueve, “hay aglomeraciones extremas en las horas centrales del día debido a la estructura interna de las unidades móviles y a la indisponibilidad de unidades dobles para cubrir estos servicios de gran concurrencia de viajeros”. Y diez, “la seguridad y la atención al cliente o no está o no existe en todas las estaciones”.

Viajeros salen de la estación de San Bernardo. Autor: Metro de Sevilla

Ante la gravedad de esta denuncia de Apimt, pedimos a Metro de Sevilla una explicación y la respuesta dada ayer es que el certificado alude sólo a que hay un “compromiso en la mejora de la calidad del servicio” en esos ocho ámbitos, no a que los haya logrado aún. Según Globalvía, la concesionaria, la obtención de la certificación (la Marca N de Servicio de Transporte Público de Pasajeros según la norma UNE-EN 13816) refleja “el firme compromiso de Metro de Sevilla en establecer objetivos que ofrezcan resultados medibles para mejorar el servicio ofrecido a sus clientes de modo que la calidad percibida por el viajero se ajuste a sus expectativas, según requiere la mencionada Norma UNE13816”.

Y añade que “esta certificación no es una meta en sí misma y en ningún caso debe entenderse que su obtención hace a la empresa considerar que ofrece un servicio inmejorable”.

Con toda la razón Joshua García-Avilés, de Apimt, cuestiona que se premie a alguien por tener la voluntad de ser un buen ciudadano, sin serlo aún.

El guirigay del tranvía de Alcalá

Ana S. Ameneiro | 9 de junio de 2018 a las 5:30

La suspensión temporal del último tramo, los 400 metros de vías robadas en otro tramo y la incógnita de si Europa dará fondos Feder alargan al infinito la llegada de este transporte.

Después de diez años de espera y un sinfín de incidencias, la obra del tranvía de Alcalá se ha convertido en un guirigay. No hay quien ponga en pie el lío mayúsculo en que está sumido este transporte de especial trascendencia, llamado a funcionar como prolongación del Metro de Sevilla.

20-04 tranvia Alcal‡

Quedan tantos flecos por resolver que nadie sabe a ciencia cierta su fecha de inauguración. Esto va a durar más que la obra de la Catedral. En estas líneas (y en el gráfico adjunto) vamos a tratar de aclarar las cinco claves que resumen la situación actual.

Tramo 1 Olavide-Parque Tecnológico I

La primera es que la oposición alcalareña tenía razón cuando denunciaba la suspensión del contrato de obras del último tramo Olavide-Parque Tecnológico I. La Agencia de Obra Pública de la Junta confirma que el contrato fue suspendido temporalmente en febrero de este año, de mutuo acuerdo entre concesionaria y administración, ante la necesidad de aprobar un modificado por obras que no se van a ejecutar.

Se renuncia a hacer esas obras “debido a que el modelo de integración de esta ampliación de la L1 del Metro no lo requeriría, en principio (economías de escala con Metro de Sevilla)”. La Agencia calcula que ese modificado es cuestión de meses, por lo que ese tramo “es viable acabarlo este año”. Ese cálculo incluye los remates finales pendientes de ejecutar por valor de 57.000 euros en ese tramo.

Tramo 2 Parque Tecnológico I-Cabeza Hermosa

La segunda clave por solventar está en el tramo 2 Parque Tecnológico I-Cabeza Hermosa, el único afectado por el robo de vías (más de 400 metros). Reponer esas vías robadas requiere otro contrato distinto, del que no hay noticias. “Se está trabajando en ello”, dice la Agencia andaluza.

El tramo 3 desde Cabeza Hermosa al interior de Alcalá (Montecarmelo) está hecho y no plantea problemas.

Si hablamos del tranvía en conjunto, hay que cerrar otros tres puntos. Por un lado, reformular el proyecto ante la Comisión Europea para que lo considere un transporte de gran capacidad (ligado a la línea 1) y pueda ser financiado con fondos Feder. Tras ese visto bueno de Europa, hay que instalar los sistemas de señalización y comunicaciones, los mismos que tiene el Metro. Y finalmente comprar los trenes. La Junta ha presupuestado en 2018 para el tranvía 11,7 millones.

La línea 3 del Metro de Sevilla, a revisión

Ana S. Ameneiro | 1 de abril de 2018 a las 5:30

Es deseable que la actualización del proyecto encargada por el Ministerio de Fomento a la Junta no implique su conversión en una línea en superficie

29/03/2018: Paso del Metro a la altura de la universidad Pablo de Ola

Cuatro son los deberes que el Ministerio de Fomento le ha puesto a la administración andaluza sobre la línea 3 ahora que una comisión técnica de las tres administraciones (Estado, Junta y Ayuntamiento) se propone sacar adelante el tramo Pino Montano-Prado.

El primer deber es completar y actualizar el estudio de demanda de viajeros de la línea. Según la administración andaluza, tiene que realizar encuestas a la población, a través de una consultoría externa, para afinar los cambios en los hábitos de movilidad que han podido producirse desde que en 2011 se redactó el proyecto constructivo. Es cierto que en esos años el país soportaba una crisis económica y los transportes sufrían una bajada de usuarios. Si analizamos ahora la demanda de viajeros, es posible que hayan aumentado los 40.000 a 50.000 viajeros al día estimados en su día para esta línea.

El segundo cometido es realizar un estudio de viabilidad que defina el coste de la mejor alternativa de la línea 3. Ese estudio debe actualizar los costes de los materiales de construcción y ejecución de la infraestructura que se calcularon en el proyecto (700 millones de euros), ya que con toda seguridad han debido incrementarse. Otra cuestión que ha sufrido cambios es la normativa vigente para obras, sobre todo en eficiencia energética y accesibilidad, aspectos que deben contemplarse en la revisión del proyecto.

El tercer encargo del Ministerio es un estudio de financiación de la línea 3. La Junta debe analizar las posibles fórmulas de financiación a través de un modelo de colaboración público-privada, el modelo que plantea el Ministerio de Fomento. Esa misma modalidad de financiación fue la que se usó en la línea 1 de Sevilla y en las de Málaga, no así en Granada.

La cuarta misión es actualizar la tramitación ambiental de la línea. Es verdad que el proyecto disponía de este requisito ambiental y no ha sucedido nada nuevo en estos años en ese corredor de Pino Montano al Prado. Pero también lo es que, cuando transcurren más de cinco años, es necesario volver a someter un proyecto a la autorización del departamento de Medio Ambiente de la Junta.

El plazo para cumplimentar estas cuatro misiones debe definirlo la Junta en un primer cronograma que entregará al Ministerio “más pronto que tarde”, dice el Ejecutivo andaluz.

Hasta ahora la comisión técnica del Metro se mueve con agilidad. Ahora lo deseable es que la revisión del proyecto no suponga convertir la línea 3 subterránea en otra en superficie. El Ayuntamiento de Espadas y la Junta no ocultan su inclinación por un metro en superficie. Pero no se atreven a defenderlo clara y abiertamente. Desde aquí decimos que, después de demasiadas décadas esperando un Metro necesario, no es de recibo que nos den gato por liebre.

Foto: La primera línea del Metro en superficie a su paso por la zona de Quintos. Autor: Víctor Rodríguez

Sigue en el aire la fecha de una nueva reunión sobre el Metro de Sevilla

Ana S. Ameneiro | 23 de febrero de 2018 a las 5:30

La Consejería de Fomento de la Junta aseguró ayer a este periódico que la fecha para celebrar una nueva reunión con el Metro a tres bandas, entre el Ministerio, la Junta y el Ayuntamiento, está aún en el aire y que la primera tarea que deben cumplir las tres administraciones es nombrar al representante que acudirá a las reuniones de la comisión técnica acordada. El Ayuntamiento de Sevilla tampoco sabe cuándo será esa reunión, una cuestión que no dejan de preguntar los grupos políticos municipales de la oposición.

En el Congreso de los Diputados, el Ministerio de Fomento respondió al diputado por Sevilla Sergio Pascual, de Podemos, dos semanas después de la reunión a tres bandas en Madrid, que no hay acuerdo firmado alguno.

 

respuesta metro congreso

A la pregunta (metro pregunta congreso) sobre “el convenio de colaboración, protocolos, adendas y acuerdos firmados entre el Gobierno de España, la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento de Sevilla para la colaboración de dichas administraciones en el desarrollo de la línea 3 del Metro de Sevilla”, el Ministerio únicamente dice que en la reunión del 24 de enero recogió la propuesta del Ayuntamiento de “llegar a un acuerdo sobre la creación de una comisión técnica” entre las tres administraciones “para definir y actualizar la línea 3 que facilite el acceso a financiación de la Unión Europea”. Y añade que el 24 de enero acordó que “participará en una comisión técnica que aborde la viabilidad técnica, económica y financiera de la operación con carácter previo a cualquier compromiso entre lasadministraciones”.

Respecto al proyecto de la línea 3 y a su actualización, el Ministerio responde que “analizará la documentación disponible, ya remitida por la Consejería de la Junta tras esta última reunión, y responderá a ella una vez sea estudiada”.

Los bandazos del PP con el Metro de Sevilla

Ana S. Ameneiro | 6 de octubre de 2016 a las 5:00

Durante años querían las tres líneas a la vez y ahora dicen que “poco a poco”, resucitan la línea 5 que no sacaban desde 2010 y nunca les gustó el trazado de los proyectos ya redactados

 

Juan Ignacio Zoido y Juan Bueno, líderes del PP sevillano, en el inicio de la campaña de recogida de firmas ayer en Los Bermejales. Foto: Belén Vargas

El PP de Sevilla ha comenzado su campaña de recogida de firmas por “el Metro que tú quieres” en 71 puntos de la ciudad para que la Junta de Andalucía “saque de una vez del cajón” los tres proyectos ya redactados de las líneas 2, 3 y 4 y empiece a ponerlos en marcha “aunque sea poco a poco”. Y lo hace semanas después de que este periódico desvelara el plan de la Junta de estudiar su transformación en líneas de tranvía o autobús pese a que su redacción costó 18 millones de euros de dinero público, de todos los ciudadanos. Es de agradecer que los populares presionen al Gobierno andaluz a que cumpla sus deberes con la capital andaluza con el área metropolitana más poblada de Andalucía, pero el partido de Zoido debería reflexionar sobre los bandazos que ha dado respecto al Metro en la última década.

Tanto cuando estaba en la oposición municipal como cuando logró alcanzar la Alcaldía de Sevilla, el PP de Zoido siempre ha defendido desde 2010 que las tres líneas debían hacerse todas a la vez y no “poco a poco”, como declaró ayer en el inicio de la campaña de recogida de firmas. Hay, por tanto, un cambio brusco de posición de los populares sobre la forma de abordar las obras que bien hubiera servido en 2012 para desbloquear la línea 3 cuando la Junta de Andalucía inició los trámites para sacar adelante al menos la construcción del tramo desde Pino Montano al Prado. Siendo alcalde, Juan Ignacio Zoido presentó una dura batalla contra la entonces consejera de Fomento, la socialista Josefina Cruz Villalón, al reiterarle que no admitiría que la obra empezara por una sola línea y que tenían que hacerse varias a la vez, especialmente la 2 y la 3, con vistas a atender también a Sevilla Este.

Esa misma tesis de la construcción en simultáneo de todas las líneas la defendió el PP en 2010 cuando presentó alegaciones a los anteproyectos de las tres líneas del Metro en el mandato de Monteseirín, aun cuando era una petición de imposible cumplimiento, ya que las tres líneas cuestan en conjunto más de 3.000 millones de euros. El PP debe explicar por qué ahora ha suavizado su postura. Posiblemente porque es consciente de las limitaciones presupuestarias que impone Bruselas a todas las grandes administraciones públicas que tendrían que poner dinero para el Metro: el Gobierno central y la Junta.

Otro bandazo del PP con el Metro ha sido reclamar en 2010 a capa y espada una línea 5 que diera servicio a los municipios ribereños del Aljarafe (Coria, Gelves, San Juan y Camas) y luego llevarse años sin hablar del tema hasta ayer, cuando volvió a poner sobre la mesa esta reivindicación que no figura en la red de cuatro líneas que el Gobierno andaluz aprobó en 2002 para Sevilla. A eso se le llama dispersar las prioridades, aunque el presidente del PP de Sevilla, Juan Bueno, no parece verlo así. Ayer Bueno afirmó a la prensa que su partido defiende que se empiece a elaborar ya el proyecto de esta línea 5 porque quiere “gestionar con visión de futuro”, y añadió que la línea 5 debe incluir también a Tomares y Castilleja entre los municipios a los que debería llegar.

Tampoco dice nada el PP sobre qué opina ahora de los proyectos constructivos de las líneas 2 , 3 y 4 del Metro que están redactados desde finales de 2011. Cuando Zoido estaba en la oposición municipal e incluso como alcalde, el PP también batalló contra el trazado de estas líneas por no estar concebidas por completo en subterráneo. El mantra del PP era que no aceptarían otra cosa que un Metro subterráneo al 100% e incluso reclamaban que la línea 3 desviara su trazado previsto para adentrarse por la Alameda de Hércules hasta el Duque y la Puerta de Jerez, en lugar de cruzar bajo la ronda histórica hasta el Prado. De esta crítica a los proyectos no dijo nada ayer el PP, pero tendría que aclarar a la opinión pública qué está pidiendo exactamente cuando reivindica que saquen del cajón las tres líneas, cuyo trazado responde al diseño que pactaron el Ayuntamiento de Monteseirín y la Junta de Andalucía.

La respuesta del Gobierno andaluz a la campaña del PP fue inmediata. El consejero de Fomento y Vivienda, el socialista Felipe López, pidió ayer al Partido Popular de Sevilla que “dedique sus esfuerzos a convencer al Gobierno central y a Bruselas” para que rectifiquen el marco financiero de manera que se pueda aumentar la red del Metro de Sevilla.
“El marco financiero actual, el que impone Bruselas y el Gobierno (central) a las comunidades, no permite avanzar en el horizonte 2020 con nuevas líneas si no hay un compromiso importante del Gobierno de España”, subrayó. “Queda mucho por hacer, pero sugiero al PP que, además de recoger apoyo de los ciudadanos, hagan también alguna tarea que podría ser más productiva como convencer al Gobierno de algunos de los temas que podría permitir más inversión en Andalucía”. E insistió en que el PP pida a Bruselas que las inversiones en infraestructuras no imputen en el déficit. “Esto sería a la postre más productivo”, dijo.
El consejero defendió que el Metro forma parte de los objetivos de su departamento y que por eso están redactados los proyectos de las tres líneas, sin embargo no aludió siquiera al plan de su departamento de convertir las tres líneas del Metro de Sevilla en autobuses o tranvías que se ha ocultado hasta ahora a la opinión pública.

El alcalde Juan Espadas tampoco valoró ayer el plan secreto de la Junta y acusó al PP de utilizar el Metro “sólo como confrontación política con la Junta, porque cuando lo plantea lo hace en términos imposibles: toda la red de Metro y ya”.

La milonga de la red de Metro de Sevilla

Ana S. Ameneiro | 22 de septiembre de 2016 a las 5:00

En el audio puede escuchar:

1.¿Por qué la Junta no prioriza inversiones en Metro en las aglomeraciones urbanas más pobladas como Sevilla y Málaga?

2. ¿Por qué se ha dejado la línea 1 del Metro de Sevilla aislada y no se han hecho las tres restantes?

3. La Junta admite que van a revisar los proyectos constructivos de las tres líneas del Metro de Sevilla que ya se redactaron

COMO en un caso de Sherlock Holmes, ayer se resolvió la incógnita de la misteriosa desaparición de las tres líneas de Metro de Sevilla del Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte de Andalucía (Pista 2014-2020). De las explicaciones que dio ayer la Dirección General de Movilidad de la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía se deduce que esas tres líneas no se metieron en la planificación andaluza porque hay que revisar sus proyectos de punta a rabo, y estudiar si deben convertirse en líneas de tranvía o de autobús en plataforma reservada. A buenas horas. Y se dice ahora, cinco años después de acabar de redactarse en 2011 esos proyectos constructivos.

AUDIO. Bajo estas líneas puede escuchar el audio (día 21 de septiembre de 2016) donde la periodista pregunta por el Metro de Sevilla a Paloma Ortega, jefe de Infraestructuras de la Dirección General de Movilidad de la Junta de Andalucía, en las jornadas técnicas celebradas por el Colegio de Ingenieros de Sevilla. La primera pregunta es por qué la Junta no prioriza inversiones en Metro en las aglomeraciones urbanas más pobladas como Sevilla y Málaga (Minutos 0:00 a 2:15). La segunda pregunta es por qué se ha dejado la línea 1 del Metro de Sevilla aislada y no se han hecho las tres restantes (Minutos 2:16 a 3:49). La tercera pregunta es si quiere decir que se van a revisar los proyectos constructivos de las tres líneas del Metro de Sevilla que ya se redactaron  (Minutos 3:52 a 4:00)

Nos han contado una milonga con la red de cuatro líneas del Metro que no existe ni existirá. Así se explica que volaran del Pista y, tras las intensas quejas de Ciudadanos y del PP, el alcalde Juan Espadas presionara a la Junta para que volvieran a meterse, eso sí, con tantos condicionantes que las hacen imposible.

La pregunta es por qué la Junta no ha sido clara desde un principio con Sevilla y sus ciudadanos. Desde que en 2009 acabó de construirse la primera y única línea de 18 kilómetros estamos esperando a que se complete la red de Metro que el Gobierno andaluz aprobó nada menos que en 2002.

La Junta, que tiene transferidas las competencias en transporte, sólo ha argumentado en los últimos años que no se construían las tres líneas porque el Estado no colaboraba con su financiación. Recientemente ha añadido a la cantinela del Estado que tenía que estudiar la financiación y hacer estudios de viabilidad económica. Nada más.

Tampoco se entiende que el alcalde de Sevilla no haya desvelado estos planes de la Junta con las tres líneas. Es más, en sus declaraciones a la prensa Espadas dijo hace pocos días que ya sabía los trazados prioritarios por los que debía ampliarse el Metro y que en breve iba a reunirse con la Junta para fijarlos. Una de dos: o el alcalde no sabía las intenciones de la Junta o no ha dicho la verdad. Ahora encaja su insistente apuesta política por los autobuses rápidos: Cartuja, Pino Montano y Sevilla Este. Sin más Metro y con una planificación metropolitana del transporte que se retrasa (ayer se supo la rescisión del contrato con las adjudicatarias de su revisión y nueva redacción), quedan pocas opciones para el área metropolitana más poblada de Andalucía, con 1,3 millones de habitantes.

 

¿Por qué Sevilla no tiene más Metro?

Ana S. Ameneiro | 17 de septiembre de 2016 a las 5:00

La Junta ha preferido invertir 935 millones en otros metros y tranvías ajenos a las dos únicas grandes ciudades andaluzas: Sevilla y Málaga

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El delegado de Fomento de la Junta en Sevilla, Jesús Sánchez y el gerente de Metro, Jorge Maroto, ayer en la exposición fotográfica sobre movilidad en la estación Puerta Jerez. Foto: D.S.

Sevilla sólo dispone de una línea de Metro de 18 kilómetros en lugar de las cuatro que aprobó en su día la Junta de Andalucía, y así estaremos como mínimo hasta 2020, porque la Administración andaluza, con las competencias en este transporte, ha preferido dispersar sus inversiones en tranvías y metros por otros municipios andaluces. Concretamente, ha construido en solitario los tranvías de Vélez-Málaga y Jaén (ambos sin uso), el tren tranvía de Bahía de Cádiz (en obras) y el Metro de Granada (finalizado)gastándose más de 935 millones de euros, pese a que no son ni de lejos las zonas más pobladas de la comunidad.

Es sorprendente que el criterio de población no cuente para la Junta, siendo Sevilla y Málaga las grandes ciudades de Andalucía con las áreas metropolitanas más pobladas de la comunidad, con 1,3 millones de habitantes la de Sevilla y 960.000 habitantes la de Málaga, según el Atlas del Ministerio de Fomento de 2015 sobre las grandes áreas urbanas de España. Como hicieron Madrid, Cataluña y Valencia en su día con sus capitales, lo razonable era completar antes que nada en ambas ciudades andaluzas los transportes ferroviarios que se proyectaron y aprobaron, y luego continuar con el resto de aglomeraciones urbanas con menos peso. Pues no. Aquí la Junta acabó de construir en 2009 la única línea de Metro en Sevilla que va desde Mairena a San Juan y atraviesa parte de Sevilla y Los Quintos (Dos Hermanas), pese a que la red completa de cuatro líneas del Metro se aprobó en 2002 por el Gobierno andaluz. Y en Málaga ha hecho dos líneas de Metro con 14,8 kilómetros.

En lugar de priorizar los metros en Sevilla y Málaga, la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta echa ahora las culpas de que no haya más Metro en Sevilla al Estado, del que dice que no quiere aportar más dinero por la situación presupuestaria, por lo que la Administración andaluza no puede soportar en solitario los 3.000 millones que cuestan las tres líneas que quedan para completar la red aprobada.

Sin embargo, la Junta no dice que desde 2012 ha dejado más que claro que su prioridad de inversión en transporte no es Sevilla, porque consideraba que Sevilla era la única ciudad con metro. “Tenemos en estos momentos la certidumbre de que los únicos que tienen metro son los sevillanos”, dijo en septiembre de 2012 el entonces presidente andaluz José Antonio Griñán, quien añadió que la prioridad era acabar los metros de Málaga y Granada.

La tesis actual de la Junta de que sin el Estado no puede hacer nada hace aguas por dos motivos. Por un lado, porque el Gobierno andaluz no ha dudado en construir en solitario, sin apoyo alguno, otros transportes ferroviarios (metros y tranvías) en otros municipios andaluces con mucho menos peso en población que Sevilla y su área metropolitana, y con una inversión global que supera los 935 millones de euros. Es el caso de los tranvías de Vélez-Málaga y Jaén, donde se gastó más de 137 millones que no han servido para nada, puesto que ahí están las obras hechas y sin uso a día de hoy; el tren tranvía de Bahía de Cádiz, que ha costado 240 millones de euros, y el Metro de Granada, con un coste de 558 millones de euros. En Sevilla su inversión más reciente ha sido los 177 millones de euros en solitario para el tranvía de Alcalá de Guadaíra que conecta con la línea 1 de Sevilla.

En segundo lugar, la Junta sostiene como un mantra que el Estado no quiere colaborar con el Metro de Sevilla basándose en declaraciones que hizo en 2012 el entonces número 2 del Ministerio de Fomento, Rafael Catalá, sobre que de momento no había financiación para nuevas líneas.

Han pasado ya cuatro años de aquellas declaraciones. Y lo cierto es que el Estado ha puesto dinero en los metros de Sevilla y Málaga cuando se le ha pedido, por ser ambas grandes ciudades. Sólo hay que querer hacerlos.

Ranking de los transportes de Sevilla más usados por los viajeros

Ana S. Ameneiro | 12 de julio de 2016 a las 11:48

RANKING TRANSPORTES

DATOS A DICIEMBRE DE 2015 Fuentes: Tussam /Metro/Sibus/ Cercanías/Consorcio transportes

De los cinco modos de transporte con los que cuenta la capital andaluza, sin contar el vehículo privado y el taxi, los que más peso tienen en viajeros transportados a día de hoy, tomando como base los datos de 2015, son los autobuses urbanos y el tranvía. Ambos están gestionados por la sociedad municipal Tussam, que mueve al año nada menos que 79,54 millones de pasajeros. En esta cifra se incluyen los 3,93 millones de viajeros que transporta el tranvía desde la Plaza Nueva a San Bernardo.

Históricamente Tussam ha sido líder en los transportes de Sevilla. Lo era cuando sólo había tranvías en la ciudad y lo es ahora que tiene 42 líneas de autobuses y una de tranvía. Este último está recuperándose en los últimos meses de la estrepitosa caída de viajeros que sufrió años atrás por la falta de control de los billetes a los viajeros, y hoy el tranvía es la tercera línea de Tussam con más viajeros, aunque aspira a volver a ser la segunda línea en importancia como lo fue en sus inicios.

La ampliación del tranvía a la única estación de trenes de la ciudad, Santa Justa, debe multiplicar la cifra de viajeros de Tussam. El alcalde, Juan Espadas, está dispuesto a cumplir con este proyecto durante su mandato, aunque para ello necesita lograr los fondos europeos que ha pedido.

El segundo transporte en pasajeros es el Metro de Sevilla, que mueve 14,87 millones de viajeros y movería mucho más si estuviera alimentada con las tres líneas que faltan. Sólo está en servicio una de las cuatro líneas cuya construcción aprobó el Gobierno de la Junta de Andalucía en 2002. Esa línea 1 pasa por Mairena, San Juan, Sevilla (Los Remedios, Puerta de Jerez, Prado, Nervión, Amate y Su Eminencia) y Montequinto, pero crecería mucho más si fuera la red de cuatro líneas que diera servicio a la ciudad de norte a sur y de este a oeste.

Pese a esta limitación, la concesionaria del Metro intenta mejorar la línea 1 para captar el máximo de viajeros. Desde junio, los usuarios ya pueden recargar sus móviles y tablets de manera gratuita en el interior de todos los trenes en plataformas dotadas de 4 conexiones USB; se pueden recargar las tarjetas de viaje on line; ha instalado máquinas de recarga con tarjeta bancaria para agilizar el proceso de pago y ofrece una aplicación móvil que da la información de los tiempos de llegada de los próximos trenes en tiempo real y la consulta del saldo del título de transporte y su recarga. Los usuarios valoran el servicio con un notable alto desde hace años.

El tercer transporte en número de viajeros es la bicicleta, tanto las públicas como las privadas, gracias a una red urbana de carriles bici que supera los 100 kilómetros. La cifra anual de desplazamientos en este medio sostenible se eleva a 14,5 millones, que resultan de multiplicar los 61.700 desplazamientos diarios que acoge el carril bici por 235 “días efectivos anuales” (un cómputo que homogeneiza los diferentes “tipos” de días que tiene el año: fines de semana, festivos, vacaciones, diferentes condiciones climáticas), según el estudio sobre la movilidad ciclista en Sevilla en 2015 elaborado por el Sistema Integral de la Bicicleta de Sevilla de la Universidad de Sevilla (Sibus). Sibus obtuvo los datos tras un conteo realizado en el mes de noviembre de 2014 y el análisis (bicicletas.us.es/Sevilla2015.pdf) fue realizado por el equipo redactor compuesto por Ricardo Marqués (coordinador), Manuel Calvo-Salazar y Vicente Hernández-Herrador.

La cuarta posición la ocupan los autobuses interurbanos del Consorcio de Transportes de Sevilla, que movieron 9,7 millones de viajeros que usaron la tarjeta recargable que permite transbordos con descuento, según datos de la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta que preside el consorcio. Si desglosamos todos los viajeros que usan esa tarjeta del consorcio de Sevilla, el primer lugar lo ocupan los autobuses interurbanos que conectan la capital con los municipios del área metropolitana (9,7 millones de viajeros), seguidos por usuarios del Metro de Sevilla (9,16 millones) y de los autobuses urbanos (5,8 millones) y el resto son viajeros del servicio bus-bici de la estación de autobuses Plaza de Armas. En total los viajeros que usan la tarjeta del consorcio se elevan a 24,78 millones.

El quinto y último lugar en el ranking de transportes lo ocupa el Cercanías de Sevilla con sus 7,5 millones de viajeros en 2015. El Cercanías conecta las estaciones de San Bernardo (la primera en pasajeros) y Santa Justa (la segunda en viajeros) con puntos claves de la capital (entre ellos Sevilla Este, Virgen del Rocío y la Cartuja) y a su vez la capital con municipios de la provincia. En distancias que no superan la hora de trayecto miles de sevillanos se mueven a pie, pero no hay datos actualizados a día de hoy.

 

La verdadera historia de los siete metros y tranvías andaluces

Ana S. Ameneiro | 15 de noviembre de 2015 a las 12:24

El Metro de Sevilla es el de más longitud

El metro de Málaga es el más subterráneo, el que más millones cuesta a la Junta en obras y en subvención a la explotación, el único con dos líneas, y el que más viajeros moverá cuando se abra el tramo que va al centro de la ciudad en 2018.

El tranvía de Vélez-Málaga fue el primero en funcionar en 2006 y lleva parado sin uso desde 2012.

Están en servicio los metros de Sevilla y el 81% en Málaga (falta el tramo que llega al centro). En construcción, el de Granada y los tranvías de Bahía de Cádiz y Alcalá de Guadaíra, y acabados sin uso los tranvías de Vélez-Málaga y Jaén. Los datos se resumen en esta infografía adjunta.

Infografia Sevilla

Sevilla cuenta desde 2009 con un una línea de Metro de las cuatro que aprobó el Gobierno andaluz en 2002 siendo la capital andaluza con su área metropolitana la más poblada de Andalucía (1,5 millones de habitantes) y la única de la comunidad con una Ley estatal vigente (de 1975) que avala la urgencia de dotar a Sevilla de una red de Metro para atender el crecimiento de población y evitar el colapso circulatorio.

Esta línea, con 14,4 millones de viajeros al año, no soluciona la demanda de transporte de la ciudad y su área al no atender las zonas más pobladas y estratégicas (hospitales, juzgados,…). Para eso necesita la segunda línea de norte a sur conectada con la primera. la única opción a corto plazo es ganar otros dos millones de viajeros con la conexión con Alcalá cuando se inaugure este tranvía, del que se conoce el final de la obra (en 2017), pero no la fecha de estreno.

En lugar de priorizar otra línea para esas zonas más pobladas y estratégicas de la capital, la Junta de Andalucía ha preferido destinar sus inversiones anuales a construir metros en Málaga y Granada, así como tranvías en Bahía de Cádiz, Vélez-Málaga y Jaén.

A día de hoy el balance de estos transportes es el siguiente.

¿Dónde están funcionando?

El metro únicamente funciona en Sevilla (2009) y Málaga (2014), a falta de completar en esta última el 19% de la obra clave del tramo que llega al centro en el verano de 2018. En los demás lugares la construcción no ha terminado (Granada, Bahía de Cádiz, Alcalá de Guadaíra) y si lo ha hecho el transporte está parado y sin uso, como en los tranvías de Vélez-Málaga y Jaén, construidos en su totalidad con inversión de la Junta (37 millones el primero y más de 100 millones el segundo), mientras que la gestión corresponde a sus ayuntamientos, que rechazan costear el solitario su explotación comercial. El Gobierno andaluz negocia ahora la posibilidad de ponerlos en uso a cambio de que la Junta asuma el 40% del déficit de estos transportes. El tranvía del centro de Sevilla lo pagó en su mayor parte y lo gestiona la empresa municipal de transportes urbanos (Tussam), si bien contó con una aportación de 30 millones de la Junta.

La comparación de los metropolitanos y tranvías andaluces arroja interesantes resultados.

El coste de cada uno de los metros y tranvías

Si hablamos de inversión pública en estas infraestructuras, Málaga está a la cabeza al ser el metropolitano más subterráneo, cuyas dos líneas la Junta calcula que le costarán 794,64 millones cuando la red esté lista en 2018. El de Sevilla ha costado 730 millones de euros, según el informe de la Camara de Cuentas, que incluye las certificaciones finales de obra y el coste de las reurbanizaciones e intervenciones singulares en los barrios del entorno. El de Málaga tiene un 28% de su trazado en superficie, frente al 40% que tiene Sevilla y el 83% del Metro de Granada.

Subvención de la Junta a la explotación 

Cuanto más subterráneo, más caro. El Metro de Málaga es también el que más le cuesta a la Junta en subvención a la explotación comercial para que el precio del billete sea asequible al ciudadano. La Junta paga al año 66 millones de euros en Málaga, frente a los 50 millones al año que paga en el Metro de Sevilla.

Longitud de las líneas

El Metro de Sevilla es el más extenso, con 18 kilómetros, por encima de los 14,8 kilómetros de las dos líneas de Málaga y los 15,9 kilómetros del Metro de Granada. En los tranvías, el de Bahía de Cádiz, con sus 24 kilómetros, será el más grande cuando se inaugure a finales de 2017, seguido del de Alcalá (12,5 kilómetros).

Respecto al ámbito que abarcan, todos son metropolitanos (cubren varios municipios) menos el Metro de Málaga, que sirve sólo a la ciudad, y el tranvía de Jaén.

Viajeros que mueven o moverán

En viajeros, el del Málaga ha movido en su primer año de existencia 4,9 millones, pero se situará por encima de todos con 20,7 millones de pasajeros al año cuando llegue al mismo centro y a El Corte Inglés en 2018, según estimaciones de la Junta. El de Sevilla no pasa de los 14,45 millones al carecer de la red completa y no pasar por zonas tan estratégicas como el de Málaga, que atiende tres hospitales, la Ciudad de la Justicia y los barrios más poblados.

Fecha de puesta en servicio

Respecto a la puesta en servicio, el tranvía de Vélez-Málaga fue el primero en funcionar: en octubre de 2006, cuando el de Sevilla afrontaba el ecuador de sus obras. El tranvía estuvo en uso hasta 2012, cuando el Ayuntamiento del PP suspendió el servicio porque no podía afrontar en solitario su déficit econonómico y sus elevados costes. La Junta mantiene que con una buena gestión y evitando el solapamiento del recorrido con el autobús se pueden lograr los 1,2 millones de viajeros que requiere para ser rentable. El Metro de Sevilla fue el segundo en funcionar, en 2009, seguido por el de Málaga, que lo estrenó parcialmente en julio de 2014.

En Granada la obra, superficial en su mayor parte, está ejecutada al 85% y debe inaugurarse a finales de 2016 tras una inversión de 558 millones. Conectará Granada, Armilla, Maracena y Albolote, 12,6 millones de viajeros al año.

Respecto a los tranvías, el de Alcalá está en ejecución (48%) y debe concluir en marzo de 2017 con una inversión de 177 millones de la Junta. Se calcula una demanda de dos millones de viajeros al año.

El tren-tranvía de Bahía de Cádiz está en ejecución (84%) y su inauguración se prevé para el segundo trimestre de 2017. Con 24 kilómetros, conectará Cádiz, San Fernando y Chiclana tras una inversión de 221,12 millones. Se calcula que tendrá una demanda de 6,14 millones viajeros al año.

El tranvía de Vélez-Málaga se terminó de construir en 2006 con 6 kilómetros que unen este municipio con el costero de Torre del Mar. Necesita 1,2 millones viajeros al año para ser rentable.

El tranvía de Jaén se terminó de construir en 2011 con una longitud de 4,7 kilómetros en el términ. Su demanda de viajeros se calcula en dos millones.

Si sumamos la inversión en estos siete transportes andaluces nos da una cifra de 2.617 millones aportados por la Administración andaluza para llenar la comunidad de metros y tranvías en los últimos doce años, desde que en 2003 comenzó la construcción del Metro de Sevilla y del tranvía de Vélez-Málaga.