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Si no hay más Metro ni tranvía, pongamos más lanzaderas

Ana S. Ameneiro | 27 de octubre de 2018 a las 5:00

Tomares ha sido el primer municipio en mejorar la movilidad de sus vecinos acercándolos a una estación del metropolitano y le seguirán Camas, Alcalá de Guadaíra y Dos Hermanas  

Tomares Reportaje sobre cómo está funcionando la lanzadera que Tomares ha puesto en marcha hasta la parada del Metro de San Juan Alto

Foto: Dos vecinas se montan en la lanzadera de Tomares al Metro, que ha sido la primera en funcionar. Autor: Juan Carlos Vázquez

Ya que ni a corto ni a medio plazo tendremos más líneas de Metro ni más tranvías con alcance metropolitano, bienvenidas sean las lanzaderas de autobús que están promoviendo los alcaldes de los municipios más cercanos a la capital y el Consorcio de Transportes de Sevilla para acercar a sus vecinos a la única línea que existe con gran capacidad para mover viajeros: la línea 1 del Metro, con sus 18 kilómetros y 21 paradas.

De momento hay una en marcha en Tomares, dos que se estrenarán de forma inminente en Camas y Alcalá de Guadaíra y una en trámite en Dos Hermanas. Quedarán cubiertos los dos municipios más poblados de la provincia (Dos Hermanas, con más de 132.000 habitantes, y Alcalá, con 75.000 vecinos), pero hay más necesidades.

El Ayuntamiento de Tomares ha puesto dinero de su bolsillo para proporcionar dos lanzaderas que lleven a sus 25.000 vecinos al Metro y la realidad es que funcionan con un rotundo éxito. El 90% del pueblo pedía este transporte y su alcalde José Luis Sanz (PP) ha reaccionado. La primera lanzadera conecta la parada de San Juan Bajo del Metro con los barrios del sur del municipio: Glorieta Zurraque, Glorieta del Agua, Aljamar y Glorieta de la Luz. Este verano también se puso en marcha una segunda que da servicio a Santa Eufemia, Villares Altos y Ciudad Parque y también partes del centro y Las Almenas.

En Camas, lo mismo ha hecho el Consorcio de Transportes de Sevilla tras pedirlo el alcalde socialista Rafael Recio. Va a poner a primeros de este noviembre una lanzadera experimental con la parada del Metro de San Juan Bajo teniendo en cuenta que es la localidad más próxima a la capital y que buena parte de sus 27.000 habitantes van a diario a trabajar a la ciudad. De forma inicial funcionará de lunes a viernes por la mañana (con salida desde Camas a las 7:00, 8:00, 11:00, 14:00 y 15:00) y si hay más demanda y tiene que ampliarse el Ayuntamiento se plantea participar en su financiación.

La tercera lanzadera es la de Alcalá de Guadaíra, cuyo estreno se anuncia para este mismo mes. El Consorcio de Transportes, tras el acuerdo con su alcaldesa socialista Ana Isabel Jiménez, llevará a los vecinos de Alcalá a la Universidad Pablo de Olavide, una conexión necesaria y demandada que correspondía al tranvía alcalareño, frustrado por el mayúsculo retraso que lleva su ejecución y puesta en marcha. Ante el robo de vías y el plan para captar fondos europeos con su integración con el Metro, el tranvía de Alcalá está en un limbo y no hay administración que se atreva a aventurar una fecha de estreno. Por ahora la lanzadera contará con cuatro servicios al día: dos de ida, a las 07:00 y a las 09:00, y otros tantos de vuelta a las 14:15 y a las 16:15. Además de conectar con la UPO y con el Metro de Sevilla a través de la parada de Condequinto, la lanzadera hará un recorrido por otros barrios muy poblados de Alcalá ubicados en la zona norte.

La cuarta es la lanzadera de Dos Hermanas por la que lleva tiempo batallando el histórico alcalde socialista Francisco Toscano porque el proyecto del tranvía fracasó. Será un autobús eléctrico con prioridad de paso en los semáforos que requiere la construcción de un vial por el que circule con el mismo recorrido que se proyectó para el tranvía, otro proyecto ferroviario frustrado, más otro tramo nuevo hasta la nueva fábrica de Ybarra.

La licitación de la obra de esa plataforma reservada está prevista para este año. Este bus irá desde la parada del Metro en Olivar de Quintos hasta Entrenúcleos y de ahí al municipio de Dos Hermanas.

Por un Metro con un horario más amplio

Ana S. Ameneiro | 6 de octubre de 2018 a las 5:30

La entidad de transporte Apimt pide a la Junta que el servicio funcione las 24 horas los sábados, y hasta la 1:00 de lunes a jueves y domingos

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Ya que no tenemos más líneas de Metro en Sevilla, y no sabemos cuántos años quedan para contar con una segunda, sería un detalle que la administración andaluza ampliara el horario de la línea actual, lo que le permitiría captar más viajeros (ahora mueve por encima de 16 millones de pasajeros al año) y hacerla más rentable.

La línea 1 del Metro de Sevilla cierra tan pronto (a las once de la noche) los días laborables que no hay manera de llegar a tiempo a cogerlo cuando vas a un espectáculo de lunes a jueves y quieres tomar algo antes de volver a casa. Eso ha sucedido en septiembre con los espectáculos de la Bienal de Flamenco que se han celebrado en los teatros y salas del centro, por citar un ejemplo cercano.

Si hablamos de los viernes y sábados, es decir, de los fines de semana, el Metro de Sevilla funciona únicamente hasta las dos de la madrugada.

¿Y qué pasa en el resto de metros que funcionan en España? Los fines de semana hay varias ciudades con horarios de servicio más amplios, según la consulta realizada por este periódico. Es el caso de Barcelona y Bilbao, donde los sábados abre el Metro las 24 horas del día. En Madrid, que cuenta con el Metro más potente en viajeros, todos los días cierra el metropolitano a las dos de la madrugada, sean laborables, fines de semana o festivos. Los detalles pueden verse en la infografía adjunta.

En lo que respecta a los días laborables, Madrid es el Metro más ventajoso, por cerrar a las dos de la madrugada. Le sigue Barcelona, donde el Metro presta servicio hasta las doce de la noche los días de lunes a jueves. Las demás ciudades (Valencia, Bilbao, Málaga) están en consonancia con los horarios de Sevilla, excepto Palma, que está peor: a las diez y cuarto es el último Metro de lunes a viernes.

Para tratar de cambiar esta situación y ofrecer un mejor servicio al ciudadano, la Asociación por la igualdad y la mejora del transporte (Apimt) ha presentado formalmente a la consejería de Fomento de la Junta una propuesta de ampliación del horario “para que sean adecuados a la vida de la ciudad”.

En una reciente reunión con el delegado territorial de Fomento Jesús María Sánchez González, la entidad que dirige Joshua García-Avilés ha pedido extender de lunes a jueves, y el domingo, el servicio hasta las doce y media de la noche o bien la una de la mañana. Y que los viernes y sábados funcione las 24 horas del día de forma ininterrumpida. “Esta medida ayudaría a cubrir las necesidades de aquellas personas que terminan de trabajar en esa hora trabajadores nocturnos y quienes disfrutan de la capital durante la noche y así fomentar el uso del trasporte público y reducir el uso del vehículo privado”, señala la asociación.

Mejoras de accesibilidad 

La entidad ha propuesto además, con vistas a mejorar la accesibilidad, que se coloque un ascensor en Ciudad Expo que comunique la estación y el parking de la misma, ya que el actual no es accesible; y que se instale megafonía bilingüe en la línea y megafonía externa que informe de la llegada y destino de los trenes en apertura de puertas para las personas con diversidad funcional.

Otra propuesta, a imitación de las estaciones de Barcelona y Málaga, es que se ponga un sistema de losas guía para los usuarios con discapacidades visuales como la ceguera.

También se habló de necesidad de adaptar la validación del ticket a la altura de los tornos de puertas dobles.
La Junta responde que la decisión sobre si asumirá estas propuestas se la comunicará a Apimt.

El Aljarafe ribereño reclama el paso de la SE-40 por el río

Ana S. Ameneiro | 25 de agosto de 2018 a las 5:30

“Que la ampliación del Centenario no suponga olvidar los túneles del río”

“Llegar a Cádiz o Málaga es pasar por el embudo del Centenario o la barcaza”

“Hemos pedido al Consorcio una lanzadera que nos acerque al Metro”

el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, junto al consejero de Fomento y Vivienda, Felipe López inauguran un tramo de la SE40

Foto: El ministro Ábalos en la inauguración de los dos nuevos tramos de la SE-40 en el Aljarafe, a finales de julio. Autor: Juan Carlos Muñoz.

 

Los vecinos de los municipios ribereños del Aljarafe celebran los dos nuevos tramos abiertos de la SE-40 de 14, 6 kilómetros que les benefician porque los acercan al Aljarafe interior, al Hospital de Bormujos y a las playas de Huelva. Pero recalcan que su mayor deseo es que el Ministerio de Fomento haga ya los túneles de la SE-40 por el río (o incluso un nuevo puente) por ser vital para mejorar la conexión con Cádiz y Málaga, y para acercarlos a Dos Hermanas.

Sin una segunda ronda rápida para cruzar el río, ahora tienen que dar un rodeo por el puente del Centenario, un trayecto muy largo y tortuoso por el colapso que sufre a diario este paso y por los atascos que se forman a la altura de Gelves y a la entrada de Sevilla. Otra alternativa para evitar el embudo del Centenario es coger la barcaza de Coria, de pago, que atraviesa el río y permite a vehículos y peatones (muchos trabajadores) salir a la altura de la Isla.

Todos estos municipios necesitan y han demandado una conexión rápida con el Metro con una lanzadera de autobús con carril exclusivo. A Coria, a Palomares y a la Puebla del Río les viene bien la parada de San Juan Bajo y a Almensilla la estación de Mairena. Entre los cuatro superan los 57.000 habitantes.

En Coria, su alcalde Modesto González (PA) recalca que “la SE-40 no tiene sentido sin los túneles porque es para largas distancias. Conectar la autovía de Huelva con Cádiz es uno de los grandes objetivos de esta vía”, dice mientras lamenta que el Ministerio no quiere dar una fecha sobre esta obra.

En Palomares, su alcaldesa Ana Isabel Jiménez (PSOE) tiene la misma urgencia. “Esperemos que no se abandone el túnel de la SE-40 por ampliar el puente del Centenario porque los túneles son fundamentales para desarrollar el área de oportunidad” del municipio, afirma.

Y en Almensilla, su alcaldesa Agripina Cabello (PSOE) explica que en general la SE-40 es clave para su localidad, donde va un suelo productivo de 200 hectáreas para industria y comercio al pie de esta segunda ronda, cuando se apruebe el plan urbanístico (PGOU).

“Muchos vecinos trabajan en el polígono aeronáutico y necesitan la SE-40 para llegar a La Rinconada”

MODESTO GONZALEZ; ALCALDE DE CORIA

Modesto González (PA) en la rotonda donde está el enlace provisional al tramo recién abierto de la SE-40. Autor: José Ángel García.

En Coria del Río, con 30.700 habitantes, su alcalde Modesto González (PA) destaca que el nuevo tramo de la SE-40 para los corianos es un acceso provisional que no resuelve mucho el problema de movilidad del municipio. Sí ha mejorado los desplazamientos entre localidades del Aljarafe interior: con Bormujos. Espartinas, Umbrete, Villanueva, trayectos que se han reducido en unos 20 minutos porque evitan coger la llamada carretera de la fresa.

También facilita el acceso a la autovía A-49 para ir a Huelva y a las playas. Asimismo ha mejorado el trayecto al Hospital de Bormujos, que queda a menos de 10 minutos, y al Nisa de Castilleja.

Sobre la movilidad con la capital y el resto de municipios, el primer edil andalucista responde que es “deficiente” por los atascos que hay para ir a Sevilla en transporte público, porque el acceso a la capital es “un desastre”, y porque con el resto del Aljarafe hay “las mismas conexiones que hace muchos años y ni siquiera se ha cumplido el tranvía ligero que se proyectó”.

Sobre la necesidad de una conexión rápida con el Metro, dice que “sería magnífico y daría sentido al transporte público”, y lo ve “fundamental agilizar la llegada de Coria a San Juan que sufre atascos permanentes”.

De los túneles de la SE-40, el alcalde de Coria señala que muchos vecinos trabajan en el polígono aeronáutico de La Rinconada y llegarían en 15 o 20 minutos por la SE-40 con el paso bajo el río para un trayecto en el que ahora tardan el doble. Este nudo de la SE-40 de donde parte el túnel será “fundamental” para atraer empresas y quiere incluirlo como zona industrial en el PGOU.

Para evitar el puente del Centenario si se quiere llegar a Cádiz o a la zona de Dos Hermanas, los corianos cogen mucho la barcaza, que tarda unos 15 a 20 minutos en cruzar el río, aunque el inconveniente de que en hora punta no hay sitio, porque la usan los agricultores. El alcalde opina que hay que “revisar la concesión pública de la barcaza, que es un monopolio” y controlar más los precios que tiene. Así se lo ha pedido al Puerto de Sevilla.

“La obra de la SE-40 ha dejado sin arcén para peatones una senda habitual que lleva al polígono La Estrella”

ANA ISABEL JIMENEZ, ALCALDE DE PALOMARES

Foto: Ana Isabel Jiménez (PSOE) en el puente de la vía Coria-Almensilla sobre la SE-40. Autor: José Ángel García.

En Palomares, con sus 8.600 habitantes, el nuevo tramo de la SE-40 está a unos cuatro kilómetros del centro del municipio y a 1,5 del límite de su término. Ha venido bien a sus vecinos para llegar más rápido al Hospital de Bormujos de San Juan de Dios o al Nisa de Castilleja, o como atajo cuando se dirigen a las playas de Huelva. Pero no resuelve ni quita atascos para llegar a la capital sevillana.

La alcaldesa de Palomares, Ana Isabel Jiménez (PSOE), tiene una queja: que el nuevo tramo no ha tenido en cuenta la senda de peatones muy utilizada que existe entre Palomares y Coria, un camino junto al Polígono La Estrella. Los aljarafeños de esta zona la recorren a pie para ir a comprar en un gran almacén de chinos, para ir al tanatorio o a una empresa de congelados. “La obra no ha dejado arcén para peatones en la pasarela de la carrera de Palomares a Coria construida sobre el nuevo tramo de la SE-40, y sin ese arcén ahora se hace peligroso ir caminando. Sin embargo, en Almensilla sí han dejado ese arcén para peatones”, lamenta la primera edil, que advierte que con la obra ya acabada cuesta más ejecutar esa senda peatonal tan necesaria.

Palomares demanda carriles bici o peatonales entre los municipios del Aljarafe que están tan cercanos. “Necesitamos carriles bici y peatonales porque estamos muy cerquita, a 600 o 700 metros de la entrada de Mairena y de Coria, y a un kilómetro de Gelves por el camino de la Revuela”, comenta la alcaldesa.

“Necesitamos mejoras en transporte público porque los autobuses pasan cada hora”

AGRIPINA CABELLO

Agripina Cabello (PSOE) en el tramo de la SE-40, pegado al municipio. Autor: José Ángel García.

Por lo que respecta a Almensilla, es la población más beneficiada por los nuevos tramos inaugurados de la SE-40, que le quedan más cerca que al resto de localidades citadas.

Con 5.900 habitantes, su alcaldesa Agripina Cabello (PSOE) destaca que el nuevo tramo es “fundamental” para el área de oportunidad, un suelo productivo de 200 hectáreas para industria y comercio que se va a crear al pie de esta segunda ronda cuando se apruebe el plan urbanístico (PGOU). “Es una zona estratégica y un sitio muy goloso para las empresas, muchas de las cuales se están interesando y pidiendo información”, señala la primera edil, quien recuerda que el municipio, con la elevada deuda que arrastra, necesita empresas e industrias que generen trabajo. Por ahora Almensilla carece de empresas grandes y de polígono industrial.

En cuestiones de movilidad, demandan una lanzadera al Metro de Mairena (compartida con otro municipio porque Almensilla tiene pocos habitantes) y, en general, mejoras en el transporte público porque los autobuses pasan cada hora. Dada la mejor conexión por carretera con Mairena, el municipio ha cambiado la adscripción al centro de salud para que los vecinos tengan las urgencias en Mairena.

“Con los túneles ahorraría media hora a Cádiz”

Jesús Martínez, vecino de Coria que trabaja en la capital, señala que el tramo nuevo de la SE-40 le sirve para llegar antes a los centros comerciales de Ikea, AireSur. Para ir al Aljarafe interior ve mejor coger las comarcales que la SE-40. Sueña con los túneles de la SE-40 para ahorrarse media hora para ir a Cádiz o Sanlúcar, e incluso al aeropuerto de Sevilla y a Málaga. Pide que se acabe la SE-40 para completar el arco de una ronda de circunvalación cuyo objeto es unir carreteras radiales y otra salida a la SE-40 entre Almensilla y Coria a la altura del cementerio. Cree que reformar el Puente del Centenario no es necesario si se hacen los túneles de la SE-40.

Cuando se quiso cambiar el Metro por tranvía

Ana S. Ameneiro | 21 de julio de 2018 a las 5:30

Espadas dice que la Junta también trabaja por un Metro subterráneo, pero en 2016 no sucedía así

San juan de aznalfarache--puente del metro. Foto de un vagón del metro circulando en dirección a Sevilla.

El Metro a su paso por el municipio de San Juan de Aznalfarache. Autor: Belén Vargas.

El alcalde Juan Espadas negó categóricamente el 15 de julio que quiera sustituir el Metro por un tranvía, a raíz de la polémica por la propuesta de tranvía de Pino Montano-Bellavista de Antonio Barrionuevo que adelantamos en este periódico. No dijo que la Junta sí se lo había planteado y defendió que las tres administraciones socialistas sacarán adelante el Metro.

Ese mismo día, el portavoz del PP municipal Beltrán Pérez lanzó el reto al primer edil de afirmar que “ninguna administración gobernada por el PSOE ha encargado ningún proyecto sobre la sustitución del Metro por el tranvía”. Obviamente se refería a la Junta, que admitió el 21 de septiembre de 2016 a este periódico que estaba revisando los proyectos constructivos de las líneas de Metro de Sevilla con el objetivo de estudiar su sustitución por tranvías o plataformas de autobuses.

Reproducimos la declaración literal, en las primeras jornadas técnicas sobre movilidad sostenible, en la sede de Sevilla del Colegio de Ingenieros de Caminos de Andalucía. Pregunta quien les escribe y responde la jefa de Infraestructuras de la Dirección General de Movilidad de la Junta:

(La conversación se desarrolla entre los minutos 0 a 4:00 y la primera pregunta, que no reproducimos bajo estas líneas, es sobre la prioridad de la Junta en actuaciones de transporte)


–En Sevilla hay cuatro líneas de metro proyectadas. Pese a tener administraciones del mismo color político que la Junta sigue habiendo una sola línea sin conectarla con el resto ¿Desde los técnicos hay una intención y desde los políticos hay otra?

–En el caso concreto de las líneas de Metro de Sevilla, hay físicamente una línea y planificadas otras líneas con un criterio de sostenibilidad. Que no se hayan ejecutado físicamente esas cuatro líneas de Metro no significa desde el punto de vista técnico y político que no se tenga prioridad. Sino que ahora se planifica, proyecta y construye con otros criterios que, serán o no serán, en función de los estudios técnicos y estudios de viabilidad. Estos serán los que nos digan si esas líneas de Metro van a ser líneas de Metro, van a ser sistemas tranviarios o van a ser líneas de plataforma reservada para autobuses. No quiere decir eso que no estemos priorizando Sevilla, ni mucho menos. Simplemente estamos reestudiando las necesidades de la población y adecuando los recursos que tenemos dentro de la administración a dar respuesta a esas necesidades. (minutos 2.15 a 3:48)

–Hay proyectos constructivos ya hechos ¿Quiere decir que ahora hay que revisar esos proyectos constructivos?
–Exactamente, exactamente, así es. (minutos 3:53 a 4.00)

–Se echa en falta que la Junta priorice las zonas más pobladas como las aglomeraciones de Sevilla y Málaga.
–La verdad es que estamos en esa línea de trabajo y no es fácil lo que tú hablas porque, conforme vamos a ciudades más grandes, mayor necesidad de coordinación de diferentes administraciones…y muchas veces, aunque no sea lo correcto, es lo que pasa. Y quizás tenemos una visión hacia los ciudadanos de falta de priorización, falta de coordinación y falta de trabajo y realmente no es así. Desde dentro no percibimos esa falta de priorización, sino quizá es una falta de capacidad de coordinación con los diferentes agentes. (minutos 0:39 a 2:13)

¿Ha cambiado la Junta?

Rebelión vecinal contra un tranvía que sustituya al Metro

Ana S. Ameneiro | 14 de julio de 2018 a las 5:00

ESTACIÓN DE OLIVAR DE QUINTOS

Un vehículo de la línea 1 procedente de la estación Olivar de Quintos/ Foto: Juan Carlos Muñoz.

En Bermejales y Pino Montano no quieren ni oír alternativas a la línea 3 subterránea

La reunión de Espadas en Madrid debe esperar a los estudios que actualicen el proyecto de 2011 de la línea 3

La propuesta de un tranvía Pino Montano-Bellavista como alternativa a la línea 3 del Metro, presentada por el arquitecto Antonio Barrionuevo, ha sentado mal a las asociaciones de vecinos de Pino Montano y Bermejales, a las entidades preocupadas por la movilidad de la ciudad y su área metropolitana (Sevillasemueve y Apimt), y a dos de los grupos de la oposición municipal (PP y C’s). La noticia, el pasado 7 de julio, también generó una avalancha de 43 comentarios contrarios, en su mayor parte, a esta idea.

En Los Bermejales, la asociación de vecinos Bermejales 2000 relata que la propuesta del tranvía Pino Montano-Bellavista ha indignado a todo el barrio, y no han cesado las peticiones a la entidad para que reitere que el Metro es la solución. “En el barrio esa propuesta no ha gustado a nadie. Los vecinos están que echan chispas, es otra cosa negativa más tras el cambio de planes para construir aquí la Politécnica, y sienten frustración. Hay que hacer el Metro proyectado y aprobado desde hace muchos años”, expone Conchita Rivas, su presidenta.

Rivas reitera que siete organizaciones del barrio firmaron en marzo de 2018 un escrito enviado a las tres administraciones en el que exigían la línea 3 completa de Metro. Los firmantes son las asociaciones vecinales Bermejales 2000, Jardines de Hércules, Pedro Salvador, Reina Mercedes, Heliópolis Los Andes, Heliópolis Las siete calles, Elcano; la residencia universitaria Sagrado Corazón, la asociación de comerciantes de Bermejales, el hotel Al-Andalus y la coordinadora asociaciones independientes de Sevilla.

En Pino Montano, la plataforma vecinal que representa a la zona donde de donde partiría la línea 3 del Metro exige la línea subterránea que se aprobó porque necesitan un transporte rápido y con buena frecuencia de paso para llegar al centro, donde trabajan en la hostelería, comercios y administraciones muchos vecinos. Y que no se retrase más el inicio de la obra. “Lo del tranvía es una chapuza para parar el Metro porque el tranvía no es un transporte eficaz”, se queja el presidente Jesús Gil Guerrero. Y sólo admiten un tranvía que quiera complementar al metro, no sustitutirlo.

En internet, la noticia generó una avalancha de comentarios que rechazan el tranvía

Desde Sevillasemueve, su presidente Manuel Fernández cree que la propuesta del tranvía como sustituto de la línea 3 del Metro es “otro globo sonda más, sospechamos con qué intereses”. Y se opone por completo porque la eficiencia de un tranvía no es equiparable al Metro subterráneo. No se creen el coste de ese tranvía (120 millones para 13,5 kilómetros) con los precedentes que hay de obras simulares y recuerda que sólo el tramo de Plaza Nueva a San Bernardo costó 100 millones. “Un tranvía siempre es más barato, pero el Metro presta mejor servicio de transporte por su velocidad comercial; hay que tener el cuenta su valor social no sólo el coste”. Aparte cita las incidencias de tráfico que sufre un tranvía, por ejemplo en Semana Santa.

Desde la Asociación para la Igualdad y la Mejora del transporte (Apimt), su presidente Joshua García-Avilés apuesta por soluciones de movilidad “para drenar el tráfico de las ciudades, no para estancarlo” con problemas de trafico, accidentes, impacto acústico y cortes constantes en las líneas tranviarias por actividades. Defiende el Metro como único sistema de transporte más eficaz, rápido (velocidad media de 40 km/h frente a los 25 del tranvía) y que no comparte su trazado con ningún otro sistema de transporte. Y reitera la necesidad de infraestructuras rentables por su efecto social.

En internet, la noticia recibió 43 comentarios, cuatro o cinco de ellos favorables al tranvía. “Chapuza”, “estafa”, “gato por liebre”, “globo sonda del Ayuntamiento” y “timo de la estampita” fueron los calificativos más repetidos. La posición general es que se haga la línea 3 subterránea.

Sobre la reunión en Madrid

Días después de la polémica generada por la propuesta del tranvía, el delegado del Gobierno Celis anunció una reunión “en breve” del nuevo ministro de Fomento Ábalos con el alcalde Espadas. La fecha de ese encuentro aún está en el aire y es natural porque la Junta no ha completado los estudios para actualizar el proyecto constructivo de la línea 3 (hecho en 2011) que le encargó el Ministerio de Fomento antes de tomar una decisión sobre la financiación.

La Agencia de Obra Pública de la Junta actualmente está recabando datos con el Ayuntamiento de Sevilla para hacer esos estudios: intercambiando información sobre actualización de demanda, dictamen ambiental, y otras aportaciones tanto de Urbanismo como del área de Movilidad, según precisó ayer a este periódico. Sin esos estudios terminados no se puede acudir a ninguna reunión nueva.

Se veía venir en superficie

Ana S. Ameneiro | 7 de julio de 2018 a las 6:00

Se veía venir que antes o después saldría a la palestra algún proyecto de tranvía en superficie. Es lógico con lo cortos que están los presupuestos públicos y lo mucho que cuesta un Metro subterráneo. En Sevilla, la línea 3 Pino Montano-Bermejales se ha presupuestado nada menos que en 1.179 millones de euros, mientras la propuesta del arquitecto Antonio Barrionuevo para conectar con un tranvía en superficie este eje Norte-Sur de la ciudad cuesta un 90% menos (120 millones).

El Ayuntamiento de Juan Espadas ya conoce el proyecto de Barrionuevo y opina que es “una buena solución para tener como recambio” en el caso de que el Gobierno central no esté dispuesto a poner sobre la mesa buena parte de los millones que cuesta la línea 3, una negativa estatal que daría al traste con la construcción de la línea 3 y habría que buscar otra opción. El Consistorio no es el único que mira con buenos ojos esta alternativa. También lo ve así el equipo de la empresa Ayesa encargado de la ampliación del tranvía desde San Bernardo a Santa Justa. Sólo falta que se concrete la cifra de viajeros a la que daría servicio este tranvía.

Decimos que antes o después saldría una opción en superficie a la línea 3 subterránea porque es algo que viene planteando la consejería de Obras Públicas de la Junta en los últimos años, aunque no a las claras. Lo dijo en un debate sobre el Metro organizado por los ingenieros de caminos: que estaba estudiando convertir el Metro sevillano en líneas de autobús o de tranvía.

Igualmente lo planteó el alcalde Espadas en un debate plenario cuando le dijo a la oposición que no presentara batalla si había que hacer cambios en los proyectos iniciales del Metro.

Y volvió a salir en abril en un debate sobre el Metro que organizó la Red Sevilla por el Clima en el colegio de arquitectos de Sevilla, donde varios especialistas abogaron por un Metro en superficie antes que subterráneo. En estas jornadas buena parte de los expertos concluyeron que Sevilla no necesita un Metro, sino transportes en superficie como autobuses rápidos (BTR) o tranvías por su menor coste económico, por reducir la contaminación y porque cambian el espacio público que atraviesan.

¿Qué Metro tendríamos con la nueva ley de contratos?

Ana S. Ameneiro | 23 de junio de 2018 a las 5:30

Foto: Montaje de la tuneladora de la línea 1 en el barrio de Los Remedios, en mayo de 2005. Autor: De Lamadrid

Si la línea 1 se adjudicara ahora con la nueva ley, tendría menos sobrecoste,  menos modificados de proyecto y la concesionaria soportaría todo el riesgo

El Metro de Sevilla se ha salvado de entrar en la lista de las obras públicas españolas con más despilfarro de las últimas dos décadas (1995-2016), según el demoledor informe elaborado por un grupo de nueve geógrafos de varias universidades del país que se ha conocido esta semana. Está publicado en el último boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles.

Para estos geógrafos, el Metro sevillano no es ejemplo de despilfarro, pese al sobrecoste que tuvo su construcción (del 70,4% según la Cámara de Cuentas y del 43% según la Junta de Andalucía). Es un transporte necesario y con gran demanda (más de 16 millones de viajeros).

Esos investigadores clamaban, como una de las soluciones clave contra el despilfarro en las obras públicas, una nueva legislación que regule mejor la contratación. Pues bien, la nueva ley de Contratos del Sector Público (9/2017, de 8 de noviembre) ya se ha aprobado y entró en vigor el pasado mes de marzo.

¿Qué Metro de Sevilla tendríamos de haberse construido la línea de 18 kilómetros con esta ley en vigor? Pues ni la obra habría tenido ese elevado sobrecoste ni costaría cada año tanto a la administración. El objetivo de la ley es lograr mayor transparencia y eficiencia en la contratación pública y una mejor relación calidad-precio. Fija más elementos de control a los contratos públicos y se adapta por primera vez a los requerimientos europeos.

50 millones al año

El Metro costaría mucho menos de los 50 millones que paga al año la Junta a la empresa concesionaria, ya que la nueva ley cambia el modelo de concesión que había en España. Antes, por regla general, los beneficios en la explotación de una obra recaían en el concesionario, y si había pérdidas tenía que soportarlas la administración.

La nueva ley establece que en las concesiones (artículo 14) se tranferirá al concesionario el riesgo operacional en la explotación de las obras, que abarca el riesgo de demanda o el de suministro, o ambos. Es riesgo de demanda el que se debe a la demanda real de las obras o servicios del contrato, y riesgo de suministro el relativo al suministro de las obras o servicios objeto del contrato, en particular el riesgo de que la prestación de los servicios no se ajuste a la demanda.

En el Metro, la mitad de los 50 millones que la Junta paga corresponden a la aportación para compensar el déficit de tarifa (la diferencia entre el coste real del billete y el precio que paga el viajero) y para reinversiones en la línea. Eso se podría ahorrar con la nueva ley. La otra mitad corresponde al pago del crédito del Banco Europeo de Inversiones (BEI), a la retribución al concesionario por adelantar el 20% de la inversión en la obra y al impuesto de sociedades.

Bajas temerarias

Otro defecto de la contratación que evita la nueva ley son las bajas temerarias, ya que se suprime el concepto de “oferta económicamente más ventajosa” y se prima la oferta con mejor relación calidad-precio y la valoración de la calidad como criterio de adjudicación.

La nueva ley permite, además, rechazar ofertas anormalmente bajas (denominadas “bajas temerarias”) si se comprueba que se deben al incumplimiento en obligaciones en materia medioambiental, social o laboral.

En la adjudicación del Metro sevillano, allá por marzo de 2003 (dragados gana metro 1 y dragados gana metro 2), se primó la oferta más económica (428 millones) y al final costó muchos millones más a la administración por las decenas de modificados que fueron encareciendo el precio final. Oficialmente la línea ha costado 730 millones, según la Cámara de Cuentas de Andalucía (658 millones según la Junta). La cifra final puede elevarse a 856 millones si no lo remedia el Tribunal Supremo, ya que una sentencia obliga a la Junta a pagar otros 126 millones a la concesionaria.

Menos modificados

La opción de hacer modificados constantes en el proyecto, algo cotidiano en las contrataciones públicas del país con la ley anterior, se limita al máximo y se endurecen las condiciones para hacerlo. Ahora el contrato sólo se puede modificar por razones de interés público, en los casos y en la forma y siguiendo el procedimiento previsto previstos en los artículos 191 y 207 y, si no es posible, hay que convocar una nueva licitación. En la línea 1 hubo nada menos que 46 expedientes de modificación de contrato, según el recuento de la Cámara de Cuentas de Andalucía.

División en lotes

Otra novedad de la ley es que la regla general para adjudicar será la división de los contratos en lotes, por lo que pequeñas y medianas empresas (pyme) tendrán acceso a contratos que, en el pasado, solo podían permitirse grandes empresas. En la línea 1 sólo se presentaron grandes constructuras (Dragados, FCC y Ferrovial) junto a otras firmas potentes agrupadas en uniones temporales de empresas.

Otra gran novedad de la ley es que acaba con el contrato de colaboración público-privada, una opción muy usada en carreteras.

Sobre la calidad del Metro

Ana S. Ameneiro | 16 de junio de 2018 a las 5:30

Una denuncia sobre las diez carencias de la Línea 1 en accesibilidad desvela la verdad del último certificado

Viajeros esperando en los bancos de la estación Puerta de Jerez. Foto: Juan Carlos Muñoz

La Asociación Para la Igualdad y la Mejora del Transporte (Apimt) de Sevilla ha denunciado a la concesionaria del Metro las carencias de accesibilidad para personas con movilidad reducida (los llamados PMR, discapacitados o no) que aún tiene la línea 1, que son muchas y variadas, y las propuestas de solución. Y lo ha hecho tras leer, a finales de mayo, que la línea 1 había obtenido un certificado de calidad con ocho puntos: accesibilidad, tiempo, confort, información, seguridad, servicio ofertado, atención al cliente e impacto ambiental.

Las diez deficiencias en accesbilidad denunciadas por Apimt son importantes. Primero, “una diferencia de altura y separación de los vagones respecto al andén”. Segundo, “la ausencia de visibilidad en la pantalla de la puerta de validación de billetes para PMR en sillas de ruedas. Tercero, los bancos de espera en el andén en muchos casos coinciden con la puerta de acceso para PMR, dificultando la espera y colapsando el acceso y su área de influencia”. Cuarto, “una señalización de uso preferente nula o insuficiente en ascensores, puertas de acceso de validación de billetes y puertas de acceso a vagones para el uso preferente de PMR”.

La quinta y sexta afectan a la megafonía. Que no hay megafonía externa que informe de las llegadas y destinos de los trenes, lo que dificulta la accesibilidad del viajero, pero sobre todo de aquellas personas con discapacidad visual e intelectual. Y por otro, tampoco que informe sobre las conexiones de cada estación y de elementos de peligrosos como estaciones en curva, que dificultan la accesibilidad del viajero, y de personas con discapacidad visual e intelectual.

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Siete, “las estaciones no están dotadas de una señalización competente ni de itinerarios accesibles, a través de losas guía, que permitan un acceso y manejo confortable para las personas con discapacidad visual”. Ocho, “el aparcamiento intermodal de la estación de Ciudad Expo está dotado de plazas de aparcamiento para PMR, pero no dispone de ascensores para subir a la estación”.

Nueve, “hay aglomeraciones extremas en las horas centrales del día debido a la estructura interna de las unidades móviles y a la indisponibilidad de unidades dobles para cubrir estos servicios de gran concurrencia de viajeros”. Y diez, “la seguridad y la atención al cliente o no está o no existe en todas las estaciones”.

Viajeros salen de la estación de San Bernardo. Autor: Metro de Sevilla

Ante la gravedad de esta denuncia de Apimt, pedimos a Metro de Sevilla una explicación y la respuesta dada ayer es que el certificado alude sólo a que hay un “compromiso en la mejora de la calidad del servicio” en esos ocho ámbitos, no a que los haya logrado aún. Según Globalvía, la concesionaria, la obtención de la certificación (la Marca N de Servicio de Transporte Público de Pasajeros según la norma UNE-EN 13816) refleja “el firme compromiso de Metro de Sevilla en establecer objetivos que ofrezcan resultados medibles para mejorar el servicio ofrecido a sus clientes de modo que la calidad percibida por el viajero se ajuste a sus expectativas, según requiere la mencionada Norma UNE13816”.

Y añade que “esta certificación no es una meta en sí misma y en ningún caso debe entenderse que su obtención hace a la empresa considerar que ofrece un servicio inmejorable”.

Con toda la razón Joshua García-Avilés, de Apimt, cuestiona que se premie a alguien por tener la voluntad de ser un buen ciudadano, sin serlo aún.

El guirigay del tranvía de Alcalá

Ana S. Ameneiro | 9 de junio de 2018 a las 5:30

La suspensión temporal del último tramo, los 400 metros de vías robadas en otro tramo y la incógnita de si Europa dará fondos Feder alargan al infinito la llegada de este transporte.

Después de diez años de espera y un sinfín de incidencias, la obra del tranvía de Alcalá se ha convertido en un guirigay. No hay quien ponga en pie el lío mayúsculo en que está sumido este transporte de especial trascendencia, llamado a funcionar como prolongación del Metro de Sevilla.

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Quedan tantos flecos por resolver que nadie sabe a ciencia cierta su fecha de inauguración. Esto va a durar más que la obra de la Catedral. En estas líneas (y en el gráfico adjunto) vamos a tratar de aclarar las cinco claves que resumen la situación actual.

Tramo 1 Olavide-Parque Tecnológico I

La primera es que la oposición alcalareña tenía razón cuando denunciaba la suspensión del contrato de obras del último tramo Olavide-Parque Tecnológico I. La Agencia de Obra Pública de la Junta confirma que el contrato fue suspendido temporalmente en febrero de este año, de mutuo acuerdo entre concesionaria y administración, ante la necesidad de aprobar un modificado por obras que no se van a ejecutar.

Se renuncia a hacer esas obras “debido a que el modelo de integración de esta ampliación de la L1 del Metro no lo requeriría, en principio (economías de escala con Metro de Sevilla)”. La Agencia calcula que ese modificado es cuestión de meses, por lo que ese tramo “es viable acabarlo este año”. Ese cálculo incluye los remates finales pendientes de ejecutar por valor de 57.000 euros en ese tramo.

Tramo 2 Parque Tecnológico I-Cabeza Hermosa

La segunda clave por solventar está en el tramo 2 Parque Tecnológico I-Cabeza Hermosa, el único afectado por el robo de vías (más de 400 metros). Reponer esas vías robadas requiere otro contrato distinto, del que no hay noticias. “Se está trabajando en ello”, dice la Agencia andaluza.

El tramo 3 desde Cabeza Hermosa al interior de Alcalá (Montecarmelo) está hecho y no plantea problemas.

Si hablamos del tranvía en conjunto, hay que cerrar otros tres puntos. Por un lado, reformular el proyecto ante la Comisión Europea para que lo considere un transporte de gran capacidad (ligado a la línea 1) y pueda ser financiado con fondos Feder. Tras ese visto bueno de Europa, hay que instalar los sistemas de señalización y comunicaciones, los mismos que tiene el Metro. Y finalmente comprar los trenes. La Junta ha presupuestado en 2018 para el tranvía 11,7 millones.

La línea 3 del Metro de Sevilla, a revisión

Ana S. Ameneiro | 1 de abril de 2018 a las 5:30

Es deseable que la actualización del proyecto encargada por el Ministerio de Fomento a la Junta no implique su conversión en una línea en superficie

29/03/2018: Paso del Metro a la altura de la universidad Pablo de Ola

Cuatro son los deberes que el Ministerio de Fomento le ha puesto a la administración andaluza sobre la línea 3 ahora que una comisión técnica de las tres administraciones (Estado, Junta y Ayuntamiento) se propone sacar adelante el tramo Pino Montano-Prado.

El primer deber es completar y actualizar el estudio de demanda de viajeros de la línea. Según la administración andaluza, tiene que realizar encuestas a la población, a través de una consultoría externa, para afinar los cambios en los hábitos de movilidad que han podido producirse desde que en 2011 se redactó el proyecto constructivo. Es cierto que en esos años el país soportaba una crisis económica y los transportes sufrían una bajada de usuarios. Si analizamos ahora la demanda de viajeros, es posible que hayan aumentado los 40.000 a 50.000 viajeros al día estimados en su día para esta línea.

El segundo cometido es realizar un estudio de viabilidad que defina el coste de la mejor alternativa de la línea 3. Ese estudio debe actualizar los costes de los materiales de construcción y ejecución de la infraestructura que se calcularon en el proyecto (700 millones de euros), ya que con toda seguridad han debido incrementarse. Otra cuestión que ha sufrido cambios es la normativa vigente para obras, sobre todo en eficiencia energética y accesibilidad, aspectos que deben contemplarse en la revisión del proyecto.

El tercer encargo del Ministerio es un estudio de financiación de la línea 3. La Junta debe analizar las posibles fórmulas de financiación a través de un modelo de colaboración público-privada, el modelo que plantea el Ministerio de Fomento. Esa misma modalidad de financiación fue la que se usó en la línea 1 de Sevilla y en las de Málaga, no así en Granada.

La cuarta misión es actualizar la tramitación ambiental de la línea. Es verdad que el proyecto disponía de este requisito ambiental y no ha sucedido nada nuevo en estos años en ese corredor de Pino Montano al Prado. Pero también lo es que, cuando transcurren más de cinco años, es necesario volver a someter un proyecto a la autorización del departamento de Medio Ambiente de la Junta.

El plazo para cumplimentar estas cuatro misiones debe definirlo la Junta en un primer cronograma que entregará al Ministerio “más pronto que tarde”, dice el Ejecutivo andaluz.

Hasta ahora la comisión técnica del Metro se mueve con agilidad. Ahora lo deseable es que la revisión del proyecto no suponga convertir la línea 3 subterránea en otra en superficie. El Ayuntamiento de Espadas y la Junta no ocultan su inclinación por un metro en superficie. Pero no se atreven a defenderlo clara y abiertamente. Desde aquí decimos que, después de demasiadas décadas esperando un Metro necesario, no es de recibo que nos den gato por liebre.

Foto: La primera línea del Metro en superficie a su paso por la zona de Quintos. Autor: Víctor Rodríguez