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Un tercio de los Cercanías de Sevilla tienen aún escalones de acceso

Ana S. Ameneiro | 31 de enero de 2017 a las 5:30

Una quincena de universitarios usuarios del transporte público, que integran la asociación APIMT, analiza las carencias de los trenes y estaciones del Cercanías de Sevilla

Apeadero cercanías jardines de hércules Foto a tren no adaptado a silla ruedas tiene varios escalones para subir a él Es de la línea C5

Viajeros subiendo con dificultad a un Cercanías en San Jerónimo. Foto: Juan Carlos Vázquez

Un detallado informe sobre la situación actual de los trenes y estaciones de Cercanías de Sevilla, elaborado por la nueva asociación para la Igualdad y la Mejora del transporte (APIMT), que nació en agosto de 2016 con sede en Espartinas integrada por una quincena de jóvenes universitarios usuarios de este transporte, desvela las carencias de los trenes y estaciones de Cercanías de Sevilla. El documento (puede consultarse en apimt.wordpress.com) fue enviado a finales de 2016 al responsable de Cercanías de Sevilla, el director Julián Fernández Muriana, con vistas a que Renfe solventara las carencias detectadas, pero la realidad es que no han recibido respuesta alguna, se queja el joven presidente de la entidad, Joshua García-Avilés Sánchez.

El informe desvela que sigue habiendo demasiados trenes con dos escalones en sus puertas de acceso, una barrera insalvable para las personas con movilidad reducida, lo que sucede especialmente en las líneas C2 (a Cartuja) y C5 (al Aljarafe Norte). A raíz de esta denuncia, este periódico ha constatado oficialmente que este problema se da en las líneas C1, C2 y C5. De los 23 trenes de la flota del núcleo de Cercanías de Sevilla, 15 son modelo Civia y están adaptados, y 8 son modelo 446 con los típicos con escalones en la puerta de acceso. En porcentajes eso supone que el 34,78% de los trenes aún no están adaptados, frente al 65,2% que sí lo están.

Están adaptados los trenes de la línea C3, modelo 599, y los de la línea C4 que son todos modelo Civia. En las tres líneas restantes (C1, C2 y C5) se intenta cubrir con trenes Civia adaptados cada ciertas horas, pero en las restantes se usan los trenes con escalones. En otras estaciones también hay escaleras de acceso a andenes infranqueables.

Otras carencias destacadas que sufren los viajeros son el cierre de los aseos en buena parte de las estaciones, sobre todo en las que no son principales, porque sencillamente Renfe considera que tenerlos cerrados evita que sean pasto del vandalismo. La entidad recuerda que son necesarios los aseos porque hay trayectos en Cercanías que duran hasta 40 minutos.

El informe da cuenta de teleindicadores de los andenes que deberían dar información sobre los trenes y están desactualizados o han desaparecido en estaciones como Padre Pío-Palmete debido al vandalismo. La entidad añade que la megafonía de las estaciones no es bilingüe, que hacen falta trenes dobles en las horas centrales del día que atiendan la demanda de viajeros, y trenes en horario nocturno de a las 2:00 y a las 4:00 los viernes, sábados, vísperas de festivos y en grandes eventos. La queja se completa con el escaso número de personal de seguridad y de personal de atención al cliente.

En materia tarifaria, la asociación recuerda también que los Cercanías de Sevilla tampoco están integrados en el billete único que es la tarjeta del Consorcio de Transportes y, por tanto, no existen precios especiales ni descuentos por transbordo para el usuario. La Junta ha desvelado esta semana que la integración tarifaria de los trenes en la tarjeta del Consorcio se hará primero en Cádiz, pero no en Sevilla. En Sevilla no se ha alcanzado aún un acuerdo económico con Renfe y faltan tornos en 16 de las 34 estaciones, sobre todo las principales.

Otra carencia de los Cercanías es la señalización de los aparcamientos para personas con movilidad reducida (PMR) que no cumple el decreto 293/2009 de la Junta. Así pues, no se exceptúa el aparcamiento colectivo y únicamente están pintados de color celeste con el símbolo blanco de la silla de ruedas. La asociación que dirige Joshua García-Avilés está recogiendo firmas para que se adapten los trenes de Cercanías, se reunirá el día 9 de febrero con el director general de Movilidad del Ayuntamiento de Sevilla y celebrará el día 11 de febrero una performance en la Plaza Nueva de Sevilla para reivindicar mejoras en la accesibilidad de los transportes. Eso es una ciudadania comprometida.

Cuatro años más sin Metro en Sevilla: no se harán nuevas líneas

Ana S. Ameneiro | 28 de diciembre de 2016 a las 5:30

Se paraliza la ampliación del Metro de Sevilla.

El Plan de Transporte Sostenible (Pista) aprobado ayer por la Junta, con 325 millones de euros anuales para toda Andalucía, no da ni para construir una línea de Metro de Sevilla de las tres proyectadas que quedan por hacer

Fotos exteriores del metro por la zona de San Juan Alto.

Dos vehículos del Metro de Sevilla por el viaducto de San Juan Alto. Fotógrafa: Belén Vargas

El Gobierno andaluz ratificó ayer que no habrá más Metro en Sevilla de aquí a 2020 porque el coste de las tres líneas que quedan (2, 3 y 4) casi triplica la inversión en transportes que la Junta va a destinar para toda Andalucía en los próximos cuatro años. Si hablamos de cantidades exactas, la Junta aprobó ayer invertir en toda la comunidad 1.300 millones en infraestructuras de transportes sostenibles de aquí a 2020 (a razón de 325 millones por año), mientras las tres líneas del Metro de Sevilla cuestan en conjunto más de 3.200 millones.

El documento que deja claras esas intenciones de la Junta es el Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía (Pista), aprobado ayer definitivamente en Consejo de Gobierno y cuyo texto final aún no ha sido colgado en la web de la consejería de Fomento y Vivienda, que tiene 72 horas de tope legal para hacerlo. Y el argumento de esta parálisis es que no se puede hacer otra cosa por las restricciones que fija la Ley de estabilidad presupuestaria y sostenibilidad financiera.

Aún así, para no dejar en evidencia al Ayuntamiento de Sevilla del socialista Juan Espadas, el Pista amaga con construir una línea de Metro que está “pendiente de asignación financiera”. Es decir, que se hará si la Junta cuenta con presupuesto y si el Gobierno central pone dinero sobre la mesa.

La paradoja del Pista es que resulta en la práctica inútil, por su escaso presupuesto de inversión para toda la región en cuatro años (1.300 millones) y porque es de rango inferior a un instrumento de planificación territorial como es el Plan de Ordenación del Territorio de la Aglomeración Urbana de Sevilla (Potaus) de 2009, de rango superior y donde sí figuran específicamente las cuatro líneas del Metro de Sevilla. Así pues el Pista no puede modificar al Potaus, del que el Gobierno andaluz opina que “nada tiene que ver con la realidad actual” porque aprobó cuatro líneas de Metro en Sevilla en un escenario diferente, de hace una década.

Por ese motivo y para solventar la limitación que le marca ese plan de rango superior, la Junta ha optado en el Pista por “reconsiderar” las soluciones que propone el Potaus “sin alterar el esquema fijado” en él, aclara la administración andaluza. La solución es sustituir esas tres líneas que quedan por “plataformas reservadas” que “albergarán líneas de autobuses o plataformas tranviarias, según la demanda” y cuyos recorridos se corresponden con los de las líneas proyectadas 2, 3 y 4. Esa fue justamente la noticia que desveló este periódico el pasado 22 de septiembre tras escuchar a la jefa de Infraestructuras de Dirección General de Movilidad de la Junta en unas jornadas técnicas del Colegio de Ingenieros de Sevilla.

Así pues, el Pista plantea reservar la superficie por la que debían ir estas líneas para acometer actuaciones que “van desde la construcción de carriles exclusivos para autobuses hasta la construcción de una línea de metro”. Y añade que “el carril exclusivo para bus se podrá transformar en línea tranviaria o línea metropolitana si el crecimiento de demanda prevé la necesidad de estos modos de transporte”. Todo para dar “respuesta a las necesidades de movilidad de la ciudadanía” y fomentar el transporte público.
Ante las quejas del Ayuntamiento de Sevilla, la consejería de Fomento respondió en agosto a la administración del socialista Juan Espadas que es “inviable” acometer de una sola vez de aquí a 2020 la red de Metro que falta en Sevilla por el “criterio marcado de inversiones de bajo coste” y por “la disponibilidad presupuestaria” que tiene el Pista. A menos que la Junta tenga dinero y el Estado aporte su parte en la obra y en la explotación. Y el Estado responde que pondrá dinero para el Metro cuando la Junta y el Ayuntamiento tengan claro qué proyecto quieren y liciten la obra. Espadas ha anunciado presentará pronto el trazado que considera prioritario. A ver qué hace la Junta cuando llegue ese momento.

 

La solución al taxi del aeropuerto de Sevilla son los turnos rotatorios de 2001

Ana S. Ameneiro | 21 de diciembre de 2016 a las 5:00

El Ayuntamiento tiene en sus manos aplicar turnos de servicio para toda la flota avalados por el TSJA en 2002 por ser un sistema “más justo y equitativo”

Parada del taxi en el aeropuerto de Sevilla. Foto: D.S.

El Ayuntamiento de Sevilla tiene desde 2002 en sus manos la solución al negocio de unos pocos violentos que pinchan ruedas y presionan con otras prácticas ilícitas para imponer un monopolio en el servicio de taxi del aeropuerto de Sevilla. Los ataques que sufren profesionales del taxi ajenos a estos violentos no son algo nuevo de estos días, desgraciadamente. La opción es implantar turnos rotatorios para que todos los taxistas, y no sólo unos pocos, puedan trabajar en el aeródromo. Pero esta alternativa, avalada por una sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Andalucia (TSJA) de 5 de septiembre de 2002, fue guardada en un cajón y se prefirió pactar la paz con el gremio con una solución política: una tarifa única demasiado costosa para el ciudadano que no ha servido para acabar con la violencia.

Si quisiera, Espadas podría aplicar esa sentencia y acabar con el problema. Pero no lo hace porque los taxistas del aeropuerto rechazan esta opción. Si esos turnos tan razonables no se han implantado en los últimos doce años es porque suscitan la oposición frontal del gremio del aeropuerto, que en su día se rebeló contra la medida aprobada por el gobierno de Alfredo Sánchez Monteseirín (en coalición con el PA). Un centenar de taxistas del aeropuerto presentaron a título individual (aún carecían de asociación gremial propia) un recurso judicial contra el acuerdo de 30 de octubre de 2000, publicado en el BOP del 22 de enero de 2001, por el que se estableció un turno rotatorio en las paradas del aeropuerto, de modo que únicamente podían acudir a estas paradas los taxis con la letra de la matrícula que se correspondía con el calendario oficial vigente de descansos.
Lo curioso es que los denunciantes perdieron el recurso judicial en 2002 porque el TSJA dio la razón al Ayuntamiento, pero el Consistorio prefirió renunciar a los turnos rotatorios y aplicar un precio único para ir en taxi de la ciudad al aeropuerto, lo que empeoró aún más las cosas.

Curioso también es que la solución la ideó el Instituto del Taxi bajo la dirección del socialista Juan Carlos Cabrera, que actualmente es el delegado de Movilidad y Seguridad con Juan Espadas. Políticamente el Ayuntamiento de Monteseirín (también del PSOE) prefirió guardar la solución técnica más idónea y aplicar la tarifa única que venía demandando el gremio de taxistas. Y ello a pesar de las ventajas que tenía el turno rotatorio para los ciudadanos y para el resto de profesionales del taxi.

Ver la sentencia de 2002 sobre los turnos rotatorios en el Aeropuerto de San Pablo Sevilla

La sentencia de 2002, que reproducimos junto a estas líneas, dice claramente que el Ayuntamiento tiene plena potestad para implantar ese sistema de turnos para “mejorar y perfeccionar el servicio y su control”, que “la medida está suficientemente motivada” porque “mejora la calidad del servicio en beneficio de los usuarios, estableciendo un sistema más justo por equitativo respecto de los profesionales” y que favorece una “distribución más equitativa respecto de paradas que resultan atractivas para los profesionales”. Y añadía el juez de la sala de lo Contencioso que los turnos “regulan las relaciones de convivencia, indispensables para el desarrollo de la libertad de empresa y de mercado” y que si existía un conflicto “por la deficiente organización de las paradas de taxi del aeropuerto” lo oportuno es aplicar la solución que se entiende adecuada.

Con estos antecedentes claros y, dado que no dejan de repetirse los conflictos en el aeropuerto por la violencia de unos pocos, no se entiende por qué el alcalde, Juan Espadas, habla de la necesidad de “diálogo” entre las partes, como dijo ayer, aparte de anunciar que se pondrá seguridad permanente en el aeropuerto y en Santa Justa. “No vamos a permitir que alguien quiera imponer su criterio a los demás o que sencillamente quiera marcar sus propias reglas del juego. Hay un ordenamiento jurídico y tiene que haber una fórmula que permita trabajar de manera segura para todos”, recalcó Espadas en referencia a las ordenanzas que hay cumplir. Pero la realidad es que mientras no se normalice el acceso de todos los taxistas al aeropuerto no se pondrá freno a la violencia del grupúsculo que quiere el monopolio de San Pablo.

El tranvía de Sevilla a Santa Justa se proyectó en 2009

Ana S. Ameneiro | 27 de noviembre de 2016 a las 6:00

Monteseirín dejó el proyecto en el cajón ya redactado tras recibir más de 450 alegaciones públicas

TRANVIA

Un tranvía llega al intercambiador de San Bernardo. Foto: Juan Carlos Muñoz

Es de agradecer el primer paso que ha dado el gobierno de Juan Espadas para sacar adelante la ampliación del tranvía a Santa Justa después de tantos años sin nuevos transportes públicos que alivien las graves carencias de movilidad de Sevilla y su área metropolitana. Y se agradece además que saque a licitación la redacción de su proyecto constructivo definitivo después del tiempo que el Ayuntamiento viene hablando de llevar esta línea tranviaria a la estación de trenes de la capital.

Hagan memoria, estimados lectores. Por estas tierras no vemos una sola obra ferroviaria de este calibre desde 2011, cuando se inauguraron la prolongación del tranvía a San Bernardo (Ayuntamiento de Monteseirín) y el Cercanías del Aljarafe (Gobierno central). A partir de entonces comenzaron los recortes presupuestarios y las inversiones públicas reducidas a cero y únicamente tuvimos en materia de transporte la inauguración de la estación de los Jardines de Hércules (Bellavista) hace un año.

Que el proyecto del tranvía a Santa Justa no es algo nuevo es del todo cierto. Lo incierto es que el PP fuera su artífice en el mandato de Juan Ignacio Zoido, por más que sus asesores de comunicación lo repitan cien veces e incluso lo vean ustedes publicado. Ahí están las hemerotecas para corroborar que el proyecto a Santa Justa se remonta a 2009, en el último mandato del socialista Alfredo Sánchez Monteseirín, cuando el gobierno local PSOE-IU encarga a la empresa de ingeniería de la ampliación a San Bernardo que defina un proyecto de trazado de infraestuctura, superestructura de vía, instalaciones e integración urbana que incluya San Justa. Así pues, en esta segunda fase de ampliación del tranvia el proyecto abarca el trazado Prado-San Bernardo-Santa Justa.

De hecho, en 2009 fue sometido a alegaciones públicas y recibió más de 450 aportaciones de ciudadanos y empresas buena parte de las cuales la empresa Tussam se comprometió a incorporar al proyecto. La única duda del gobierno local por esas fechas era cerrar el itinerario de ida bien por San Francisco Javier o bien por La Buhaira. En las actas de la sesión de la junta de gobierno de 26 de febrero de 2009 se cita este proyecto de trazado y la aclaración de la Gerencia de Urbanismo de la necesidad de un Plan Especial (de Plataforma Reservada) para llevar el tranvía de San Bernardo a Santa Justa. Con todo, en los dos años siguientes Monteseirín dejó el tranvía a Santa Justa en el cajón, pese a que lo había incluido en su programa electoral de 2007 y de 2011, y enfocó todas sus energías en materia de movilidad al Plan Centro (limitar el acceso al casco con cámaras).

Y en esas llegó el PP de Zoido a la Alcaldía de Sevilla con su mayoría absolutísima en 2011. Zoido desde un principio se había opuesto públicamente a prolongar el tranvía hasta Santa Justa por considerarlo innecesario y caro, hasta que un buen día, ya en el mes de la campaña electoral de 2015, lo sacó del cajón, actualizó el informe y no tuvo empacho en decir lo contrario de lo que había defendido años antes. En una clara estrategia de ganarse votos, Zoido defendía ahora que, si era reelegido alcalde, iba a llevar el tranvía desde San Bernardo a Santa Justa.

En todo caso si hay algún mérito del PP en este proyecto de tranvía fue decantarse por un trazado de ida (Luis de Morales) y definir el coste total, pero sobre la base de lo hecho en 2009 con Monteseirín.

Si hablamos de ventajas e inconvenientes, su coste por kilómetro es más barato que un Metro siempre que no se repita el error de Plaza a Nueva al Prado, cuando se disparó hasta los 90 millones al incluir peatonalizaciones y grandes obras de reurbanización. Segundo, conecta dos grandes intercambiadores de transporte por avenidas amplias que lo permiten. El inconveniente es que Europa no aporte fondos y se disparen los 40 millones previstos inicialmente.

Una década para acabar el tranvía de Alcalá de Sevilla

Ana S. Ameneiro | 8 de noviembre de 2016 a las 5:30

Al dinero que llega con cuentagotas desde 2010 se suma ahora que la Junta se replantea su integración con el Metro, lo que implica cambios y un difícil encaje jurídico-administrativo

Felipe López (consejero), Rafael Chacón (Director de Movilidad) y Ana Isabel Jiménez (alcaldesa). Foto: Víctor Rodríguez

El segundo municipio más poblado de Sevilla, que es Alcalá de Guadaíra, no tendrá su conexión ferroviaria con la capital hasta 2019 como mínimo, lo que significa que la obra va a necesitar diez largos años de espera desde que los trabajos comenzaron en 2010. Demasiada paciencia la de los habitantes alcalareños teniendo en cuenta que una década de construcción supone un ritmo de avance del tranvía de 1,25 kilómetros de trazado al año. No hay cuerpo que lo aguante. Y no estamos hablando de la Gran Muralla China sino de un recorrido de 12,5 kilómetros en superficie que arrancan de la estación del Metro de Pablo de Olavide. Ni siquiera la primera línea del metropolitano de Sevilla, con sus 18 kilómetros de longitud, necesitó tanto tiempo: se resolvió prácticamente en seis años (2003-2009).

Si la obra civil acaba en 2017, ¿por qué hay que esperar dos años más a tener el transporte en marcha? Las razones son variadas y trataremos de explicarlas en estas líneas. El primer motivo tiene que ver con el presupuesto de la infraestructura: 197,6 millones que se reparten en 110 millones de euros en obra civil y 87,6 millones en el gasto de instalaciones ferroviarias de sistemas, electrificación, señalización, seguridad y comunicaciones y la compra de los trenes. El dinero ha ido llegando con cuentagotas. Los primeros tramos (de Montecarmelo –origen del trazado en el municipio– al Parque Tecnológico)se construyeron de 2010 a 2011, de 2012 a 2014 no hubo un euro para avanzar un centímetro y hasta 2015 no se han reiniciado los trabajos con la ejecución del último de sus tres tramos, entre el Parque Tecnológico y la estación Pablo de Olavide del Metro de Sevilla. La administración andaluza alega que con la crisis económica y los recortes presupuestarios “el dinero estaba absolutamente restringido” y “se han priorizado” las infraestructuras más urgentes, dado que el presupuesto de la Consejería de Fomento y Vivienda cayó a la mitad, de los 1.300 millones de euros que manejaba en 2008 a los 600 millones de los años más críticos.

El segundo motivo de la excesiva dilatación de su puesta en servicio tiene que ver con un replanteamiento tardío del modelo de explotación comercial del tranvía para integrarlo dentro del Metro. El cambio no está decidido en firme pero obligaría a modificar el contrato de concesión de la línea 1 sevillana. La cuestión es que el tranvía de Alcalá se concibió en origen como un transporte complementario al Metro que obligaba a transbordar en la Pablo de Olavide (cuestión en la que no se abundó demasiado cuando se inició la obra). Es decir, que el usuario debía bajarse del tranvía, cambiar de andén y coger el Metro en la Olavide si quería llegar a Sevilla, y hacer lo mismo para el recorrido contrario. Eso implicaba una explotación comercial independiente del Metro. Ahora, en cambio, para aumentar la demanda de viajeros del transporte y a petición del Ayuntamiento alcalareño, la Junta está estudiando integrarlo con el Metro y que los trenes continúen su trayecto en superficie hasta Alcalá.

Esa integración implica dar con una solución jurídico-administrativa para alterar el contrato del Metro y que la concesionaria que lo explota se haga cargo del tranvía. No habría concurso público, por tanto, un escollo que debe justificarse muy bien ante la Unión Europea, especialmente exigente con que se preserve la competencia empresarial. Buscar esa opción jurídico-administrativa es “complicado” y requiere más tiempo, responde la Consejería de Fomento y Vivienda.

La integración con el Metro implicaría, además, una serie de obras de adaptación. Según la administración andaluza, los cambios no son sencillos, pero sí rentables. Hay que modificar la vía para que los trenes vayan directamente a Alcalá, como sucede ahora con los que van a Olivar de Quintos. Hay que instalar en el trazado los sistemas de señalización y seguridad de alta calidad que tiene el Metro: ATP y ATO. La ventaja es que no habría que gastar ni en construir talleres y cocheras, ni en la subestación de acometidas eléctricas, ya que usaría las del Metro.

La administración andaluza tiene claro que esa integración con el Metro debe decidirse ahora porque hacerlo cuando el tranvía esté funcionando elevaría los costes y sería “poco sensato”. Lo que no explica es por qué no pensó en 2010 en esta opción.

Los bandazos del PP con el Metro de Sevilla

Ana S. Ameneiro | 6 de octubre de 2016 a las 5:00

Durante años querían las tres líneas a la vez y ahora dicen que “poco a poco”, resucitan la línea 5 que no sacaban desde 2010 y nunca les gustó el trazado de los proyectos ya redactados

 

Juan Ignacio Zoido y Juan Bueno, líderes del PP sevillano, en el inicio de la campaña de recogida de firmas ayer en Los Bermejales. Foto: Belén Vargas

El PP de Sevilla ha comenzado su campaña de recogida de firmas por “el Metro que tú quieres” en 71 puntos de la ciudad para que la Junta de Andalucía “saque de una vez del cajón” los tres proyectos ya redactados de las líneas 2, 3 y 4 y empiece a ponerlos en marcha “aunque sea poco a poco”. Y lo hace semanas después de que este periódico desvelara el plan de la Junta de estudiar su transformación en líneas de tranvía o autobús pese a que su redacción costó 18 millones de euros de dinero público, de todos los ciudadanos. Es de agradecer que los populares presionen al Gobierno andaluz a que cumpla sus deberes con la capital andaluza con el área metropolitana más poblada de Andalucía, pero el partido de Zoido debería reflexionar sobre los bandazos que ha dado respecto al Metro en la última década.

Tanto cuando estaba en la oposición municipal como cuando logró alcanzar la Alcaldía de Sevilla, el PP de Zoido siempre ha defendido desde 2010 que las tres líneas debían hacerse todas a la vez y no “poco a poco”, como declaró ayer en el inicio de la campaña de recogida de firmas. Hay, por tanto, un cambio brusco de posición de los populares sobre la forma de abordar las obras que bien hubiera servido en 2012 para desbloquear la línea 3 cuando la Junta de Andalucía inició los trámites para sacar adelante al menos la construcción del tramo desde Pino Montano al Prado. Siendo alcalde, Juan Ignacio Zoido presentó una dura batalla contra la entonces consejera de Fomento, la socialista Josefina Cruz Villalón, al reiterarle que no admitiría que la obra empezara por una sola línea y que tenían que hacerse varias a la vez, especialmente la 2 y la 3, con vistas a atender también a Sevilla Este.

Esa misma tesis de la construcción en simultáneo de todas las líneas la defendió el PP en 2010 cuando presentó alegaciones a los anteproyectos de las tres líneas del Metro en el mandato de Monteseirín, aun cuando era una petición de imposible cumplimiento, ya que las tres líneas cuestan en conjunto más de 3.000 millones de euros. El PP debe explicar por qué ahora ha suavizado su postura. Posiblemente porque es consciente de las limitaciones presupuestarias que impone Bruselas a todas las grandes administraciones públicas que tendrían que poner dinero para el Metro: el Gobierno central y la Junta.

Otro bandazo del PP con el Metro ha sido reclamar en 2010 a capa y espada una línea 5 que diera servicio a los municipios ribereños del Aljarafe (Coria, Gelves, San Juan y Camas) y luego llevarse años sin hablar del tema hasta ayer, cuando volvió a poner sobre la mesa esta reivindicación que no figura en la red de cuatro líneas que el Gobierno andaluz aprobó en 2002 para Sevilla. A eso se le llama dispersar las prioridades, aunque el presidente del PP de Sevilla, Juan Bueno, no parece verlo así. Ayer Bueno afirmó a la prensa que su partido defiende que se empiece a elaborar ya el proyecto de esta línea 5 porque quiere “gestionar con visión de futuro”, y añadió que la línea 5 debe incluir también a Tomares y Castilleja entre los municipios a los que debería llegar.

Tampoco dice nada el PP sobre qué opina ahora de los proyectos constructivos de las líneas 2 , 3 y 4 del Metro que están redactados desde finales de 2011. Cuando Zoido estaba en la oposición municipal e incluso como alcalde, el PP también batalló contra el trazado de estas líneas por no estar concebidas por completo en subterráneo. El mantra del PP era que no aceptarían otra cosa que un Metro subterráneo al 100% e incluso reclamaban que la línea 3 desviara su trazado previsto para adentrarse por la Alameda de Hércules hasta el Duque y la Puerta de Jerez, en lugar de cruzar bajo la ronda histórica hasta el Prado. De esta crítica a los proyectos no dijo nada ayer el PP, pero tendría que aclarar a la opinión pública qué está pidiendo exactamente cuando reivindica que saquen del cajón las tres líneas, cuyo trazado responde al diseño que pactaron el Ayuntamiento de Monteseirín y la Junta de Andalucía.

La respuesta del Gobierno andaluz a la campaña del PP fue inmediata. El consejero de Fomento y Vivienda, el socialista Felipe López, pidió ayer al Partido Popular de Sevilla que “dedique sus esfuerzos a convencer al Gobierno central y a Bruselas” para que rectifiquen el marco financiero de manera que se pueda aumentar la red del Metro de Sevilla.
“El marco financiero actual, el que impone Bruselas y el Gobierno (central) a las comunidades, no permite avanzar en el horizonte 2020 con nuevas líneas si no hay un compromiso importante del Gobierno de España”, subrayó. “Queda mucho por hacer, pero sugiero al PP que, además de recoger apoyo de los ciudadanos, hagan también alguna tarea que podría ser más productiva como convencer al Gobierno de algunos de los temas que podría permitir más inversión en Andalucía”. E insistió en que el PP pida a Bruselas que las inversiones en infraestructuras no imputen en el déficit. “Esto sería a la postre más productivo”, dijo.
El consejero defendió que el Metro forma parte de los objetivos de su departamento y que por eso están redactados los proyectos de las tres líneas, sin embargo no aludió siquiera al plan de su departamento de convertir las tres líneas del Metro de Sevilla en autobuses o tranvías que se ha ocultado hasta ahora a la opinión pública.

El alcalde Juan Espadas tampoco valoró ayer el plan secreto de la Junta y acusó al PP de utilizar el Metro “sólo como confrontación política con la Junta, porque cuando lo plantea lo hace en términos imposibles: toda la red de Metro y ya”.

La milonga de la red de Metro de Sevilla

Ana S. Ameneiro | 22 de septiembre de 2016 a las 5:00

En el audio puede escuchar:

1.¿Por qué la Junta no prioriza inversiones en Metro en las aglomeraciones urbanas más pobladas como Sevilla y Málaga?

2. ¿Por qué se ha dejado la línea 1 del Metro de Sevilla aislada y no se han hecho las tres restantes?

3. La Junta admite que van a revisar los proyectos constructivos de las tres líneas del Metro de Sevilla que ya se redactaron

COMO en un caso de Sherlock Holmes, ayer se resolvió la incógnita de la misteriosa desaparición de las tres líneas de Metro de Sevilla del Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte de Andalucía (Pista 2014-2020). De las explicaciones que dio ayer la Dirección General de Movilidad de la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía se deduce que esas tres líneas no se metieron en la planificación andaluza porque hay que revisar sus proyectos de punta a rabo, y estudiar si deben convertirse en líneas de tranvía o de autobús en plataforma reservada. A buenas horas. Y se dice ahora, cinco años después de acabar de redactarse en 2011 esos proyectos constructivos.

AUDIO. Bajo estas líneas puede escuchar el audio (día 21 de septiembre de 2016) donde la periodista pregunta por el Metro de Sevilla a Paloma Ortega, jefe de Infraestructuras de la Dirección General de Movilidad de la Junta de Andalucía, en las jornadas técnicas celebradas por el Colegio de Ingenieros de Sevilla. La primera pregunta es por qué la Junta no prioriza inversiones en Metro en las aglomeraciones urbanas más pobladas como Sevilla y Málaga (Minutos 0:00 a 2:15). La segunda pregunta es por qué se ha dejado la línea 1 del Metro de Sevilla aislada y no se han hecho las tres restantes (Minutos 2:16 a 3:49). La tercera pregunta es si quiere decir que se van a revisar los proyectos constructivos de las tres líneas del Metro de Sevilla que ya se redactaron  (Minutos 3:52 a 4:00)

Nos han contado una milonga con la red de cuatro líneas del Metro que no existe ni existirá. Así se explica que volaran del Pista y, tras las intensas quejas de Ciudadanos y del PP, el alcalde Juan Espadas presionara a la Junta para que volvieran a meterse, eso sí, con tantos condicionantes que las hacen imposible.

La pregunta es por qué la Junta no ha sido clara desde un principio con Sevilla y sus ciudadanos. Desde que en 2009 acabó de construirse la primera y única línea de 18 kilómetros estamos esperando a que se complete la red de Metro que el Gobierno andaluz aprobó nada menos que en 2002.

La Junta, que tiene transferidas las competencias en transporte, sólo ha argumentado en los últimos años que no se construían las tres líneas porque el Estado no colaboraba con su financiación. Recientemente ha añadido a la cantinela del Estado que tenía que estudiar la financiación y hacer estudios de viabilidad económica. Nada más.

Tampoco se entiende que el alcalde de Sevilla no haya desvelado estos planes de la Junta con las tres líneas. Es más, en sus declaraciones a la prensa Espadas dijo hace pocos días que ya sabía los trazados prioritarios por los que debía ampliarse el Metro y que en breve iba a reunirse con la Junta para fijarlos. Una de dos: o el alcalde no sabía las intenciones de la Junta o no ha dicho la verdad. Ahora encaja su insistente apuesta política por los autobuses rápidos: Cartuja, Pino Montano y Sevilla Este. Sin más Metro y con una planificación metropolitana del transporte que se retrasa (ayer se supo la rescisión del contrato con las adjudicatarias de su revisión y nueva redacción), quedan pocas opciones para el área metropolitana más poblada de Andalucía, con 1,3 millones de habitantes.

 

¿Por qué Sevilla no tiene más Metro?

Ana S. Ameneiro | 17 de septiembre de 2016 a las 5:00

La Junta ha preferido invertir 935 millones en otros metros y tranvías ajenos a las dos únicas grandes ciudades andaluzas: Sevilla y Málaga

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El delegado de Fomento de la Junta en Sevilla, Jesús Sánchez y el gerente de Metro, Jorge Maroto, ayer en la exposición fotográfica sobre movilidad en la estación Puerta Jerez. Foto: D.S.

Sevilla sólo dispone de una línea de Metro de 18 kilómetros en lugar de las cuatro que aprobó en su día la Junta de Andalucía, y así estaremos como mínimo hasta 2020, porque la Administración andaluza, con las competencias en este transporte, ha preferido dispersar sus inversiones en tranvías y metros por otros municipios andaluces. Concretamente, ha construido en solitario los tranvías de Vélez-Málaga y Jaén (ambos sin uso), el tren tranvía de Bahía de Cádiz (en obras) y el Metro de Granada (finalizado)gastándose más de 935 millones de euros, pese a que no son ni de lejos las zonas más pobladas de la comunidad.

Es sorprendente que el criterio de población no cuente para la Junta, siendo Sevilla y Málaga las grandes ciudades de Andalucía con las áreas metropolitanas más pobladas de la comunidad, con 1,3 millones de habitantes la de Sevilla y 960.000 habitantes la de Málaga, según el Atlas del Ministerio de Fomento de 2015 sobre las grandes áreas urbanas de España. Como hicieron Madrid, Cataluña y Valencia en su día con sus capitales, lo razonable era completar antes que nada en ambas ciudades andaluzas los transportes ferroviarios que se proyectaron y aprobaron, y luego continuar con el resto de aglomeraciones urbanas con menos peso. Pues no. Aquí la Junta acabó de construir en 2009 la única línea de Metro en Sevilla que va desde Mairena a San Juan y atraviesa parte de Sevilla y Los Quintos (Dos Hermanas), pese a que la red completa de cuatro líneas del Metro se aprobó en 2002 por el Gobierno andaluz. Y en Málaga ha hecho dos líneas de Metro con 14,8 kilómetros.

En lugar de priorizar los metros en Sevilla y Málaga, la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta echa ahora las culpas de que no haya más Metro en Sevilla al Estado, del que dice que no quiere aportar más dinero por la situación presupuestaria, por lo que la Administración andaluza no puede soportar en solitario los 3.000 millones que cuestan las tres líneas que quedan para completar la red aprobada.

Sin embargo, la Junta no dice que desde 2012 ha dejado más que claro que su prioridad de inversión en transporte no es Sevilla, porque consideraba que Sevilla era la única ciudad con metro. “Tenemos en estos momentos la certidumbre de que los únicos que tienen metro son los sevillanos”, dijo en septiembre de 2012 el entonces presidente andaluz José Antonio Griñán, quien añadió que la prioridad era acabar los metros de Málaga y Granada.

La tesis actual de la Junta de que sin el Estado no puede hacer nada hace aguas por dos motivos. Por un lado, porque el Gobierno andaluz no ha dudado en construir en solitario, sin apoyo alguno, otros transportes ferroviarios (metros y tranvías) en otros municipios andaluces con mucho menos peso en población que Sevilla y su área metropolitana, y con una inversión global que supera los 935 millones de euros. Es el caso de los tranvías de Vélez-Málaga y Jaén, donde se gastó más de 137 millones que no han servido para nada, puesto que ahí están las obras hechas y sin uso a día de hoy; el tren tranvía de Bahía de Cádiz, que ha costado 240 millones de euros, y el Metro de Granada, con un coste de 558 millones de euros. En Sevilla su inversión más reciente ha sido los 177 millones de euros en solitario para el tranvía de Alcalá de Guadaíra que conecta con la línea 1 de Sevilla.

En segundo lugar, la Junta sostiene como un mantra que el Estado no quiere colaborar con el Metro de Sevilla basándose en declaraciones que hizo en 2012 el entonces número 2 del Ministerio de Fomento, Rafael Catalá, sobre que de momento no había financiación para nuevas líneas.

Han pasado ya cuatro años de aquellas declaraciones. Y lo cierto es que el Estado ha puesto dinero en los metros de Sevilla y Málaga cuando se le ha pedido, por ser ambas grandes ciudades. Sólo hay que querer hacerlos.

Ranking de los transportes de Sevilla más usados por los viajeros

Ana S. Ameneiro | 12 de julio de 2016 a las 11:48

RANKING TRANSPORTES

DATOS A DICIEMBRE DE 2015 Fuentes: Tussam /Metro/Sibus/ Cercanías/Consorcio transportes

De los cinco modos de transporte con los que cuenta la capital andaluza, sin contar el vehículo privado y el taxi, los que más peso tienen en viajeros transportados a día de hoy, tomando como base los datos de 2015, son los autobuses urbanos y el tranvía. Ambos están gestionados por la sociedad municipal Tussam, que mueve al año nada menos que 79,54 millones de pasajeros. En esta cifra se incluyen los 3,93 millones de viajeros que transporta el tranvía desde la Plaza Nueva a San Bernardo.

Históricamente Tussam ha sido líder en los transportes de Sevilla. Lo era cuando sólo había tranvías en la ciudad y lo es ahora que tiene 42 líneas de autobuses y una de tranvía. Este último está recuperándose en los últimos meses de la estrepitosa caída de viajeros que sufrió años atrás por la falta de control de los billetes a los viajeros, y hoy el tranvía es la tercera línea de Tussam con más viajeros, aunque aspira a volver a ser la segunda línea en importancia como lo fue en sus inicios.

La ampliación del tranvía a la única estación de trenes de la ciudad, Santa Justa, debe multiplicar la cifra de viajeros de Tussam. El alcalde, Juan Espadas, está dispuesto a cumplir con este proyecto durante su mandato, aunque para ello necesita lograr los fondos europeos que ha pedido.

El segundo transporte en pasajeros es el Metro de Sevilla, que mueve 14,87 millones de viajeros y movería mucho más si estuviera alimentada con las tres líneas que faltan. Sólo está en servicio una de las cuatro líneas cuya construcción aprobó el Gobierno de la Junta de Andalucía en 2002. Esa línea 1 pasa por Mairena, San Juan, Sevilla (Los Remedios, Puerta de Jerez, Prado, Nervión, Amate y Su Eminencia) y Montequinto, pero crecería mucho más si fuera la red de cuatro líneas que diera servicio a la ciudad de norte a sur y de este a oeste.

Pese a esta limitación, la concesionaria del Metro intenta mejorar la línea 1 para captar el máximo de viajeros. Desde junio, los usuarios ya pueden recargar sus móviles y tablets de manera gratuita en el interior de todos los trenes en plataformas dotadas de 4 conexiones USB; se pueden recargar las tarjetas de viaje on line; ha instalado máquinas de recarga con tarjeta bancaria para agilizar el proceso de pago y ofrece una aplicación móvil que da la información de los tiempos de llegada de los próximos trenes en tiempo real y la consulta del saldo del título de transporte y su recarga. Los usuarios valoran el servicio con un notable alto desde hace años.

El tercer transporte en número de viajeros es la bicicleta, tanto las públicas como las privadas, gracias a una red urbana de carriles bici que supera los 100 kilómetros. La cifra anual de desplazamientos en este medio sostenible se eleva a 14,5 millones, que resultan de multiplicar los 61.700 desplazamientos diarios que acoge el carril bici por 235 “días efectivos anuales” (un cómputo que homogeneiza los diferentes “tipos” de días que tiene el año: fines de semana, festivos, vacaciones, diferentes condiciones climáticas), según el estudio sobre la movilidad ciclista en Sevilla en 2015 elaborado por el Sistema Integral de la Bicicleta de Sevilla de la Universidad de Sevilla (Sibus). Sibus obtuvo los datos tras un conteo realizado en el mes de noviembre de 2014 y el análisis (bicicletas.us.es/Sevilla2015.pdf) fue realizado por el equipo redactor compuesto por Ricardo Marqués (coordinador), Manuel Calvo-Salazar y Vicente Hernández-Herrador.

La cuarta posición la ocupan los autobuses interurbanos del Consorcio de Transportes de Sevilla, que movieron 9,7 millones de viajeros que usaron la tarjeta recargable que permite transbordos con descuento, según datos de la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta que preside el consorcio. Si desglosamos todos los viajeros que usan esa tarjeta del consorcio de Sevilla, el primer lugar lo ocupan los autobuses interurbanos que conectan la capital con los municipios del área metropolitana (9,7 millones de viajeros), seguidos por usuarios del Metro de Sevilla (9,16 millones) y de los autobuses urbanos (5,8 millones) y el resto son viajeros del servicio bus-bici de la estación de autobuses Plaza de Armas. En total los viajeros que usan la tarjeta del consorcio se elevan a 24,78 millones.

El quinto y último lugar en el ranking de transportes lo ocupa el Cercanías de Sevilla con sus 7,5 millones de viajeros en 2015. El Cercanías conecta las estaciones de San Bernardo (la primera en pasajeros) y Santa Justa (la segunda en viajeros) con puntos claves de la capital (entre ellos Sevilla Este, Virgen del Rocío y la Cartuja) y a su vez la capital con municipios de la provincia. En distancias que no superan la hora de trayecto miles de sevillanos se mueven a pie, pero no hay datos actualizados a día de hoy.

 

El parón de la tuneladora de la SE-40 ha costado ya 5,6 millones

Ana S. Ameneiro | 6 de julio de 2016 a las 11:01

La máquina lleva sin actividad cuatro años y gasta 120.000 euros mensuales en vigilancia y mantenimiento Fomento no ha desvelado qué cambios estudiaba en el proyecto de obra

Ayer martes 5 de julio se cumplieron cuatro años de la paralización total en 2012 de las obras de los túneles de la SE-40 bajo el río Guadalquivir, a la altura de Coria del Río. Y lo más grave es que esta ausencia total de actividad constructiva está costando demasiados millones de euros al año.

Según datos a los que ha tenido acceso este periódico, el mantenimiento mensual de la máquina, de acuerdo a los protocolos del fabricante, y los costes de vigilancia para evitar que sea saqueada, suponen un desembolso mensual de 120.000 euros que al año equivale a un gasto de 1,4 millones de euros.

Así pues, la suma de los costes acumulados en estos cuatro años de paralización absoluta de la obra de los túneles arroja un balance de 5,6 millones de euros. Este gasto lo soportan las empresas adjudicatarias de la obra de los túneles Norte (la UTE formada por OHL, Azvi y Sando), aunque bien es verdad que el Ministerio de Fomento ha aprobado partidas importantes en los prespuestos generales en compensaciones por los retrasos de esta y otras obras de la SE-40.

En diciembre de 2012, sin ir más lejos, el entonces director general de Fomento, Jorge Utrecho, aseguró a este periódico que se habían negociado pagos con las constructras por el parón de la tuneladora. Y en 2013, el diputado nacional del Partido Ppopular Ricardo Tarno también admitió que Fomento estaba compensando a las empresas por las pérdidas generadas por los retrasos al menos con parte de los 12 millones de euros aprobados entonces en los presupuestos estatales.

La razón por la que no avanza este tramo del paso del río de la segunda ronda de circunvalación tiene que ver con causas económicas y con las constantes dudas de los técnicos sobre la complejidad del subsuelo, ya que cuando se hizo el Metro de Sevilla el paso del río fue el tramo que más problemas dio a la tuneladora y generó el mayor retraso de la obra.

De hecho, las gravas de enorme tamaño y dureza se comieron literalmente los dientes metálicos del disco de giro de la cabeza de la máquina con la que el gigantesco topo se abre paso bajo tierra. Hubo que sustituir esas cuchillas por otras de acero.

Por esa razón el PSOE de Rodríguez Zapatero apostaba por sustituir los túneles por un puente y al final optó por cambiar el proyecto de los túneles a dos carriles por sentido (en lugar de tres), un cambio que anuló el PP de Mariano Rajoy.

El PP ha insistido durante su mandado en ejecutar los túneles con los tres carriles por sentido del proyecto original cuando mejorara la situación económica. Pero la economía mejoró y la obra sigue paralizada. En enero de 2016, el Ministerio de Fomento admitió que estaba “estudiando las modificaciones necesarias para reiniciar las obras” del paso del río en unos términos que a día de hoy no ha desvelado aún.

En origen, el proyecto se adjudicó con cuatro túneles repartidos en dos subtramos: el Norte es el único que se inició y cuenta con tuneladora, a diferencia del tramo de los Túneles Sur, donde no hay fecha de tuneladora disponible.

Las empresas adjudicatarias rechazan la opción del puente por considerar que supondría un retraso importante en el paso de la SE-40 por el Guadalquivir y añaden que pueden darse condicionantes, probablemente insalvables, si se va a la solución de un puente en lugar de un túnel.

La UTE OHL, Azvi y Sando compró la tuneladora Guadalquivir por cerca de 42 millones de euros de acuerdo a los plazos establecidos en el contrato para ejecutar la obra. La máquina es de grandes dimensiones: 14 metros de diámetro y 150 metros de longitud. Las empresas mantienen que compraron la tuneladora conforme al pliego y con el control y exigencias del Ministerio.

Fue fabricada en Francia y diseñada específicamente para esta obra. Las constructoras descartan alquilar o vender la máquina para ahorrarse el gasto anual en mantenimiento. Aseguran que no es posible destinar la tuneladora a otro proyecto por el diseño específico con que se fabricó para adaptarse al tipo de terreno de Sevilla, con un diámetro concreto y una metodología determinada, según las fuentes consultadas.

Desde marzo del año 2012 la tuneladora Guadalquivir está acopiada en la zona de obra, en la orilla de lo que en tiempos romanos fue el Lacus Ligustinus, el mar interior antesala de la vieja Hispalis.

Tras cuatro años de paralización, no hay fecha prevista de reinicio para este tramo imprescindible para la SE-40, y ni siquiera se ejecuta la partida de 9,7 millones incluida en los presupuestos de 2016 para los túneles, que es claramente insuficiente.

Es urgente que el nuevo Gobierno central que salga de los pactos tras las elecciones generales celebradas el pasado domingo 26 de junio tome una una decisión política que no llega y destine una asignación presupuestaria realista a las necesidades de la obra. El alcalde de Sevilla Juan Espadas ha dicho que lo exigirá a Madrid.