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El tranvía compensa el fracaso del puente

Ana S. Ameneiro | 20 de junio de 2017 a las 5:30

Ayesa aspiró a la construción del puente de la Cartuja que Zoido no pudo sacar adelante

La ampliación del tranvía de San Bernardo a Santa Justa debe costar a la ciudad unos 40 millones de euros incluyendo en este cómputo las dos fases en que se divide (San Bernardo-Nervión Plaza y Nervión Plaza-Santa Justa). Así lo ha manifestado el alcalde Juan Espadas desde que anunció esta iniciativa y así son los cálculos que maneja y las cifras que él mismo está trasladando en las negociaciones que mantiene para que este transporte sostenible cuente con fondos europeos.

La empresa que lo construirá no se sabe aún y no se sabrá hasta finales de 2018, momento en que se licitará la obra para hacer los primeros 1,25 kilómetros. De momento, el contrato que se adjudicó ayer, y que ha recaído en la ingeniería sevillana Ayesa que dirige José Luis Manzanares, es para redactar los documentos previos necesarios (Plan Especial de la zona y documento de Evaluación Ambiental Estratégica Ordinaria) así como proyecto de obra de la primera fase. La empresa hará estos trabajos en un plazo de 15 meses y por un importe de 363.000 euros, un 25% menos del presupuesto de la licitación inicial (484.000 euros).

No es una cantidad despreciable teniendo en cuenta la escasez de obras de infraestructura que hay en la ciudad y en la provincia. Ayesa fue la ingeniería responsable de la construcción del rascacielos y una de las últimas obra de envergadura en la capital a la que se presentó fue la construcción del puente de la Cartuja, promovido por el entonces alcalde Juan Ignacio Zoido, que debía conectar la calle Torneo con la Torre Pelli (rebautizada después como Torre Sevilla).

El puente costaba más de 11 millones de euros y fracasó por la negativa de la Junta de Andalucía a autorizarlo, negativa que sustentó en varios argumentos tales como que no tenía encaje en el documento de planificación urbanística de la ciudad, que había que reformarlo y que esta infraestructura iba contra los planes de la zona donde quería instalarse, en Torneo a la altura del pabellón de la Navegación.

Pese a las presiones del PP municipal y de la patronal de constructores y promotores de Sevilla (Gaesco), el proyecto del puente de Zoido fue bloqueado definitivamente y, con el cambio de gobierno local, el nuevo alcalde Juan Espadas certificó que no pensaba apostar por él, como no lo había hecho cuando estaba en las filas de la oposición.

Así pues lograr un contrato por 363.000 euros en estos tiempos de ajustado presupuesto público es una buena noticia para cualquier empresa de ingeniería tal como está el panorama. Y más aún para Ayesa, que vio cómo los más de 11 millones de la obra del puente de la Cartuja se esfumaban hasta quedar a cero por el enfrentamiento entre las administración local del PP y la andaluza socialista de la Junta.

El Ayuntamiento de Zoido convocó un concurso de ideas al que las empresas tenían que presentar anteproyectos del puente de la Cartuja. En noviembre de 2014 acabó el plazo de presentación de esos anteproyectos y Urbanismo difundió los nombres de las empresas interesadas. En total fueron 16 las presentadas, entre ellas varias UTE y la empresa de ingeniería sevillana Ayesa.

¿Dónde están los aparcamientos que prometió Juan Espadas?

Ana S. Ameneiro | 13 de junio de 2017 a las 5:30

El alcalde admite que en estos dos años la ciudad no ha tenido avances en esta materia. Se presentó a las elecciones prometiendo una red de parkings para residentes y rotatorios

plan estrategico 2030

Espadas minutos antes de entrar a la reunión del plan estratégico 2030, en el edificio CREA de San Jerónimo. Fotógrafo: José Ángel García

El alcalde admitió ayer que su gobierno ha avanzado “poco” en dos años en política de aparcamientos subterráneos. Lo reconoció cuando se le preguntó por el enorme retraso (siete meses) que lleva el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Sevilla y los aparcamientos pendientes en la ciudad, especialmente acabar de una vez el de Bami (Plaza Rafael Salgado) que tanto necesitan los vecinos. Se dejó a medio hacer en el mandato de Monteseirín. Allá por el año 2011. Así que siendo justos Juan Espadas se quedó corto en el calificativo, ya que el avance en aparcamientos en estos años ha sido nulo, al igual que otros asuntos urgentes de movilidad que siguen coleando.

La ciudad es la gran perjudicada tras dos gobiernos locales consecutivos (Zoido y Espadas) sin ampliar su red de parkings, aun cuando hay gran demanda en los barrios y para uso rotatorio. “El tema de los aparcamientos hay que volver a ponerlo más pronto encima de la mesa porque hay demanda en determinadas zonas”, admitió ayer el alcalde socialista.

Espadas prometió en las elecciones de 2015, y así lo incluyó en su programa electoral, aparcamientos para residentes y otros rotatorios en el exterior del centro (pulsar www.sevillasi.com/contenidos/programa/FOLLETO-100-MEDIDAS.pdf). “Se promoverá una red de aparcamientos para residentes en los barrios de Sevilla usando en primer lugar los solares disponibles a la espera de la realización de inversiones para la construcción de estacionamientos subterráneos”, reza el punto 89 de su programa  y nada eso ha sucedido. Y en el punto 87 prometía “recuperar la red de aparcamientos rotatorios en el exterior prevista en el PGOU” al mismo tiempo que dar “prioridad en el casco histórico a los vehículos de residentes, el transporte público, la circulación de peatones y ciclistas y la carga y descarga”. Tampoco hay noticias de estos parkings ni hay medidas para ordenar el tráfico en el centro de la ciudad, otro sangrante incumplimiento.

Ayer declaró a la prensa que en aparcamientos su prioridad es poner en servicio el de Bami por ser “una pieza básica” para el barrio y que ha ordenado a Movilidad sacar cuanto antes un concurso público para que una empresa acabe el 15% de obra y el millón de euros que queda para finalizarlo. Sin embargo, no dijo que lleva desde enero de 2016 anunciando esta licitación pública y no sale adelante. Ha pasado un año y medio sin resultado. Según explicó, Movilidad ha mantenido conversaciones con varias empresas interesadas que se han alargado sin concretar una oferta que remate la inversión y la amortice.

De los aparcamientos que planteó Zoido y fracasaron, Espadas ve necesario el de San Martín de Porres (Triana): “Era importante y bueno para el barrio pese a los dimes y diretes. Volveremos a intentar a ver si podemos recuperarlo”, dijo tras añadir que aún no saben las causas por las que no salió adelante. Sin aparcamientos, sin plan de movilidad, con un concurso del tranvía paralizado y sin ordenación del tráfico del centro este mandato hace aguas en movilidad mientras su delegado responsable Juan Carlos Cabrera se pasa los años enfrascado en sus otras dos áreas: Fiestas Mayores y Seguridad. Eso no es serio.

Demasiados años para una obra tan necesaria

Ana S. Ameneiro | 8 de mayo de 2017 a las 5:30

Un enlace directo con vía única de 1,9 kilómetros en Almodóvar del Río no puede requerir 2 años de obra

Es del todo excesivo que el Ministerio de Fomento necesite dos años para construir un enlace directo con vía única de 1,9 kilómetros de longitud en Almodóvar del Río para no tener que llegar a Córdoba y acortar así los tiempos de viaje de la alta velocidad entre Sevilla y Málaga, una mejora que también beneficiará a Granada cuando esté lista la Alta Velocidad entre Antequera y Granada que construye el Gobierno central. Las previsiones que se han dado hasta el momento apuntan a que la obra de este baipás entre las líneas de AVE Córdoba-Málaga/ Madrid-Sevilla se saque a concurso en 2018 y acaben en 2020 con un presupuesto global de 32 millones de euros.

Es demasiado tiempo de espera teniendo en cuenta la urgencia que tienen las capitales andaluzas en disponer de un transporte rápido que mejore las comunicaciones de nuestra comunidad: la más poblada (8,4 millones de habitantes), la que está entre las más pobres del país y con mayor desempleo (43,2% de población en riesgo de pobreza y exclusión y 26,9% de tasa de paro de la población activa). La solución a esta carencia histórica de comunicaciones no ha sido abordada con la seriedad que se merece por ninguna administración pública. La interconexión transversal de Andalucía funciona con la autovía A-92 pero no existe un tren que vertebre el territorio.

La Junta de Andalucía incumplió su compromiso de conectar por alta velocidad Sevilla y Málaga pese al acuerdo de 2004, aún vigente, que firmó el entonces presidente Manuel Chaves con el Ministerio de Fomento (la entonces ministra Magdalena Álvarez) antes de la crisis. Un incumplimiento similar hay que achacar al Gobierno central por eternizar las obras de conexión de la alta velocidad entre Antequera y Granada, Granada-Almería y Huelva-Sevilla, tramos del llamado Eje Ferroviario Transversal de Andalucía que se comprometió a ejecutar hace más de una década.

A resultas de esos incumplimientos los andaluces sufrimos las consecuencias. Aunque parezca increíble, se tardan tres horas y media en ir de Sevilla a Granada en tren al no haber otra opción que una línea convencional a Antequera y de ahí los viajeros están obligados a transbordar en un autobús hasta Granada. Eso será así mientras el Estado siga retrasando la obra de la alta velocidad entre Antequera y Granada.

Con Málaga la conexión es relativamente mejor: 1 hora y 55 minutos con el Avant. Cuando entre en servicio el baipás en Almodóvar del Río los tiempos de viaje se acortarán sensiblemente y el viaje Sevilla -Málaga pasará a una hora y 35 minutos (95 minutos) y a una hora y 45 minutos (105 minutos) en el caso de Sevilla-Granada, según datos facilitados por Adif. Con Huelva y Almería las distancias en tren son importantes también: ir de Sevilla-Huelva supone 1 hora y 38 minutos con tren media distancia y de Sevilla-Almería como poco 5 horas 48 minutos en tren de media distancia.

 

La falacia de Cabrera sobre la gestión del taxi

Ana S. Ameneiro | 14 de marzo de 2017 a las 5:30

La experiencia de Málaga en su aeropuerto desmonta las razones del edil

SEVILLA, 10/02/2017.

Juan Carlos Cabrera (Movilidad), en el centro, flanqueado por los dos líderes de las asociaciones mayoritarias del taxi, Enrique Filgueras y Fernando Morales. Foto: M.J.López

La ciudad de Málaga no tiene reparo alguno en aplicar en su aeropuerto un sencillo turno rotatorio de taxis que permite organizar a la perfección el servicio de recogida de viajeros, como adelantó el domingo este periódico gracias al trabajo del compañero Fernando Pérez. Así pues, el modelo funciona en un señor aeródromo como el malagueño, que mueve casi cuatro veces más pasajeros que el de Sevilla y con una ciudad similar en población (569.000 habitantes) a la de la capital, lo que echa por tierra el argumento principal de nuestro concejal delegado de Movilidad, Juan Carlos Cabrera, para oponerse a implantarlo en el aeropuerto de Sevilla.

En sus declaraciones a la prensa, el socialista Cabrera justifica una y otra vez su negativa a aplicar en San Pablo turnos rotatorios donde participe toda la flota de 2.000 taxistas en que “posiblemente la demanda de taxis no estaría atendida con los turnos rotatorios porque hay que ver si hay la suficiente oferta”. El argumento es del todo falaz. Es un razonamiento erróneo o falso porque Málaga ya está aplicando con éxito esa organización de taxis por turnos, teniendo unas proporciones mucho mayores de pasajeros y una población capitalina sólo algo menor que la de Sevilla.

La cerrazón del edil y del Instituto municipal del Taxi que preside no se sustenta, por tanto, en ninguna base real, y sería más honesto si admitiera a las claras las razones de fondo que le llevan a oponerse una y otra vez a una organización que recomienda la sentencia de 2002. El Tribunal Superior de Justicia de Andalucía avaló que el Ayuntamiento de Sevilla aplicara esos turnos por considerar que mejoran la calidad del servicio y por ser más democráticos para el sector que la organización actual (un monopolio que controla la asociación Solidaridad del Taxi).

Más curioso aún resulta que el área de Movilidad del Ayuntamiento de Sevilla se haya mirado en el modelo del aeropuerto de Málaga y pretenda copiarlo en otro servicio que no es el de los taxis municipales cuya licencia otorga el Consistorio. Sevilla quiere copiar la organización por turnos rotatorios sólo para el servicio de alquiler con conductor, que cuenta con las licencias VTC. Cabrera ha optado por zanjar con solución policial el problemadel taxi en el aeropuerto y no está interesado en gestionar con eficacia, pese a las 552 firmas de ciudadanos en www.change.org que le piden “el turno rotatorio, además de vigilancia policial y otros dispositivos que hagan cumplir las normas y sancionar llegando incluso a la retirada de licencias”.

Un tercio de los Cercanías tienen aún dos escalones de acceso

Ana S. Ameneiro | 31 de enero de 2017 a las 5:30

Una quincena de universitarios usuarios del transporte público, que integran la asociación APIMT, analiza las carencias de los trenes y estaciones del Cercanías de Sevilla

Apeadero cercanías jardines de hércules Foto a tren no adaptado a silla ruedas tiene varios escalones para subir a él Es de la línea C5

Viajeros subiendo con dificultad a un Cercanías en San Jerónimo. Foto: Juan Carlos Vázquez

Un detallado informe sobre la situación actual de los trenes y estaciones de Cercanías de Sevilla, elaborado por la nueva asociación para la Igualdad y la Mejora del transporte (APIMT), que nació en agosto de 2016 con sede en Espartinas integrada por una quincena de jóvenes universitarios usuarios de este transporte, desvela las carencias de los trenes y estaciones de Cercanías de Sevilla. El documento (puede consultarse en apimt.wordpress.com) fue enviado a finales de 2016 al responsable de Cercanías de Sevilla, el director Julián Fernández Muriana, con vistas a que Renfe solventara las carencias detectadas, pero la realidad es que no han recibido respuesta alguna, se queja el joven presidente de la entidad, Joshua García-Avilés Sánchez.

El informe desvela que sigue habiendo demasiados trenes con dos escalones en sus puertas de acceso, una barrera insalvable para las personas con movilidad reducida, lo que sucede especialmente en las líneas C2 (a Cartuja) y C5 (al Aljarafe Norte). A raíz de esta denuncia, este periódico ha constatado oficialmente que este problema se da en las líneas C1, C2 y C5. De los 23 trenes de la flota del núcleo de Cercanías de Sevilla, 15 son modelo Civia y están adaptados, y 8 son modelo 446 con los típicos con escalones en la puerta de acceso. En porcentajes eso supone que el 34,78% de los trenes aún no están adaptados, frente al 65,2% que sí lo están.

Están adaptados los trenes de la línea C3, modelo 599, y los de la línea C4 que son todos modelo Civia. En las tres líneas restantes (C1, C2 y C5) se intenta cubrir con trenes Civia adaptados cada ciertas horas, pero en las restantes se usan los trenes con escalones. En otras estaciones también hay escaleras de acceso a andenes infranqueables.

Otras carencias destacadas que sufren los viajeros son el cierre de los aseos en buena parte de las estaciones, sobre todo en las que no son principales, porque sencillamente Renfe considera que tenerlos cerrados evita que sean pasto del vandalismo. La entidad recuerda que son necesarios los aseos porque hay trayectos en Cercanías que duran hasta 40 minutos.

El informe da cuenta de teleindicadores de los andenes que deberían dar información sobre los trenes y están desactualizados o han desaparecido en estaciones como Padre Pío-Palmete debido al vandalismo. La entidad añade que la megafonía de las estaciones no es bilingüe, que hacen falta trenes dobles en las horas centrales del día que atiendan la demanda de viajeros, y trenes en horario nocturno de a las 2:00 y a las 4:00 los viernes, sábados, vísperas de festivos y en grandes eventos. La queja se completa con el escaso número de personal de seguridad y de personal de atención al cliente.

En materia tarifaria, la asociación recuerda también que los Cercanías de Sevilla tampoco están integrados en el billete único que es la tarjeta del Consorcio de Transportes y, por tanto, no existen precios especiales ni descuentos por transbordo para el usuario. La Junta ha desvelado esta semana que la integración tarifaria de los trenes en la tarjeta del Consorcio se hará primero en Cádiz, pero no en Sevilla. En Sevilla no se ha alcanzado aún un acuerdo económico con Renfe y faltan tornos en 16 de las 34 estaciones, sobre todo las principales.

Otra carencia de los Cercanías es la señalización de los aparcamientos para personas con movilidad reducida (PMR) que no cumple el decreto 293/2009 de la Junta. Así pues, no se exceptúa el aparcamiento colectivo y únicamente están pintados de color celeste con el símbolo blanco de la silla de ruedas. La asociación que dirige Joshua García-Avilés está recogiendo firmas para que se adapten los trenes de Cercanías, se reunirá el día 9 de febrero con el director general de Movilidad del Ayuntamiento de Sevilla y celebrará el día 11 de febrero una performance en la Plaza Nueva de Sevilla para reivindicar mejoras en la accesibilidad de los transportes. Eso es una ciudadania comprometida.

La gran área logística de la Junta está sin hacer

Ana S. Ameneiro | 25 de enero de 2017 a las 5:30

La mayor parcela de Majarabique son 200 hectáreas del Gobierno andaluz donde debe ir un área logística

Suelo de Majarabique Parcela a la derecha de la carretera A 8009 Tiene varias vías del tren construidas dentro de la parcela Foto cogiendo en perspectiva las vías de la red de trenes de mercancias

Los suelos de Majarabique, al fondo de la imagen. Foto: Belén Vargas

La guerra entre los puertos de Sevilla y Huelva se ha desatado a cuenta de una parcela de 2,4 hectáreas (23.400 metros cuadrados) de Majarabique que su dueño Adif ha ofrecido en alquiler durante 15 años con vistas a rentabilizarla y que se convierta en la futura terminal logística ferroviaria de contenedores. Pero pocos saben que en esta misma zona de Majarabique existe una extensión muchísimo mayor de terreno, de 200 hectáreas, propiedad de la Junta de Andalucía, donde debería haberse construido un área logística ante la saturación de La Negrilla.

Eso explica el deseo lanzado ayer por el presidente del Puerto de Sevilla, Manuel Gracia, en el desayuno informativo organizado por la Fundación CEU San Pablo Andalucía donde se abordó el conflicto de Majarabique. Gracia reclamó el desarrollo de esas 200 hectáreas de la Junta como solución de futuro más duradera que los cinco quinquenios de la parcela en alquiler de Adif. “Las 200 hectáreas de Majarabique tienen que ser una apuesta de futuro para todos. Eso requiere una inversión pública importante de la Junta de Andalucía y de la iniciativa privada que apueste por esa zona logística. Eso puede ser enormemente positivo para todos”, declaró el presidente portuario sevillano en el encuentro con la prensa. Participa Sevilla también lo pidió ayer.

El desarrollo de esa red logística en Majarabique por parte de la Junta está pendiente desde hace una década. En 2013 la administración autonómica dio un paso para avanzar en su desarrollo al sustituir la sectorización de Majarabique (prevista en 2009) por un plan especial de ordenación. La Consejería de Medio Ambiente anunció en febrero de ese año que había autorizado formular el Plan Especial de Ordenación del Área Logística de Majarabique, con vistas a permitir el desarrollo de un Centro de Transportes de Mercancías ubicado entre los términos municipales de Sevilla y La Rinconada. La orden se publicó en el BOJA y sustituía a la norma de 23 de octubre de 2009 de la Consejería de Vivienda y Ordenación del Territorio.

Años más tarde, la Junta ha incluido su proyecto logístico de Majarabique en el Pista 2020 (Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte de Andalucía), aprobado definitivamente el pasado diciembre, donde constan expresamente estos suelos como parte de la red de áreas logísticas de interés autonómico. En este plan la consejería de Fomento y Vivienda culpa al Gobierno central del “retraso en el desarrollo del ferrocarril de mercancías que está lastrando las posibilidades de las áreas intermodales en servicio para conseguir su adecuado nivel de eficiencia y competitividad y dificultando el desarrollo de las nuevas actuaciones previstas, como Majarabique (Sevilla) y Níjar(Almería)”.

En Majarabique, en una primera fase de 105 hectáreas, están previstos parques logísticos repartidos en cuatro macromanzanas, zona con equipamientos y servicios, y zona Intermodal “con la principal Terminal ferroviaria de mercancías de la zona conectada con el Puerto de Sevilla y Huelva; la Terminal impulsará el desarrollo de la actividad logística intermodal en la provincia”.

La solución al taxi del aeropuerto son los turnos rotatorios de 2001

Ana S. Ameneiro | 21 de diciembre de 2016 a las 5:00

El Ayuntamiento tiene en sus manos aplicar turnos de servicio para toda la flota avalados por el TSJA en 2002 por ser un sistema “más justo y equitativo”

Parada del taxi en el aeropuerto de Sevilla. Foto: D.S.

El Ayuntamiento de Sevilla tiene desde 2002 en sus manos la solución al negocio de unos pocos violentos que pinchan ruedas y presionan con otras prácticas ilícitas para imponer un monopolio en el servicio de taxi del aeropuerto de Sevilla. Los ataques que sufren profesionales del taxi ajenos a estos violentos no son algo nuevo de estos días, desgraciadamente. La opción es implantar turnos rotatorios para que todos los taxistas, y no sólo unos pocos, puedan trabajar en el aeródromo. Pero esta alternativa, avalada por una sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Andalucia (TSJA) de 5 de septiembre de 2002, fue guardada en un cajón y se prefirió pactar la paz con el gremio con una solución política: una tarifa única demasiado costosa para el ciudadano que no ha servido para acabar con la violencia.

Si quisiera, Espadas podría aplicar esa sentencia y acabar con el problema. Pero no lo hace porque los taxistas del aeropuerto rechazan esta opción. Si esos turnos tan razonables no se han implantado en los últimos doce años es porque suscitan la oposición frontal del gremio del aeropuerto, que en su día se rebeló contra la medida aprobada por el gobierno de Alfredo Sánchez Monteseirín (en coalición con el PA). Un centenar de taxistas del aeropuerto presentaron a título individual (aún carecían de asociación gremial propia) un recurso judicial contra el acuerdo de 30 de octubre de 2000, publicado en el BOP del 22 de enero de 2001, por el que se estableció un turno rotatorio en las paradas del aeropuerto, de modo que únicamente podían acudir a estas paradas los taxis con la letra de la matrícula que se correspondía con el calendario oficial vigente de descansos.
Lo curioso es que los denunciantes perdieron el recurso judicial en 2002 porque el TSJA dio la razón al Ayuntamiento, pero el Consistorio prefirió renunciar a los turnos rotatorios y aplicar un precio único para ir en taxi de la ciudad al aeropuerto, lo que empeoró aún más las cosas.

Curioso también es que la solución la ideó el Instituto del Taxi bajo la dirección del socialista Juan Carlos Cabrera, que actualmente es el delegado de Movilidad y Seguridad con Juan Espadas. Políticamente el Ayuntamiento de Monteseirín (también del PSOE) prefirió guardar la solución técnica más idónea y aplicar la tarifa única que venía demandando el gremio de taxistas. Y ello a pesar de las ventajas que tenía el turno rotatorio para los ciudadanos y para el resto de profesionales del taxi.

Ver la sentencia de 2002 sobre los turnos rotatorios en el Aeropuerto de San Pablo Sevilla

La sentencia de 2002, que reproducimos junto a estas líneas, dice claramente que el Ayuntamiento tiene plena potestad para implantar ese sistema de turnos para “mejorar y perfeccionar el servicio y su control”, que “la medida está suficientemente motivada” porque “mejora la calidad del servicio en beneficio de los usuarios, estableciendo un sistema más justo por equitativo respecto de los profesionales” y que favorece una “distribución más equitativa respecto de paradas que resultan atractivas para los profesionales”. Y añadía el juez de la sala de lo Contencioso que los turnos “regulan las relaciones de convivencia, indispensables para el desarrollo de la libertad de empresa y de mercado” y que si existía un conflicto “por la deficiente organización de las paradas de taxi del aeropuerto” lo oportuno es aplicar la solución que se entiende adecuada.

Con estos antecedentes claros y, dado que no dejan de repetirse los conflictos en el aeropuerto por la violencia de unos pocos, no se entiende por qué el alcalde, Juan Espadas, habla de la necesidad de “diálogo” entre las partes, como dijo ayer, aparte de anunciar que se pondrá seguridad permanente en el aeropuerto y en Santa Justa. “No vamos a permitir que alguien quiera imponer su criterio a los demás o que sencillamente quiera marcar sus propias reglas del juego. Hay un ordenamiento jurídico y tiene que haber una fórmula que permita trabajar de manera segura para todos”, recalcó Espadas en referencia a las ordenanzas que hay cumplir. Pero la realidad es que mientras no se normalice el acceso de todos los taxistas al aeropuerto no se pondrá freno a la violencia del grupúsculo que quiere el monopolio de San Pablo.

El tranvía a Santa Justa se proyectó en 2009

Ana S. Ameneiro | 27 de noviembre de 2016 a las 6:00

Monteseirín dejó el proyecto en el cajón ya redactado tras recibir más de 450 alegaciones públicas

TRANVIA

Un tranvía llega al intercambiador de San Bernardo. Foto: Juan Carlos Muñoz

Es de agradecer el primer paso que ha dado el gobierno de Juan Espadas para sacar adelante la ampliación del tranvía a Santa Justa después de tantos años sin nuevos transportes públicos que alivien las graves carencias de movilidad de Sevilla y su área metropolitana. Y se agradece además que saque a licitación la redacción de su proyecto constructivo definitivo después del tiempo que el Ayuntamiento viene hablando de llevar esta línea tranviaria a la estación de trenes de la capital.

Hagan memoria, estimados lectores. Por estas tierras no vemos una sola obra ferroviaria de este calibre desde 2011, cuando se inauguraron la prolongación del tranvía a San Bernardo (Ayuntamiento de Monteseirín) y el Cercanías del Aljarafe (Gobierno central). A partir de entonces comenzaron los recortes presupuestarios y las inversiones públicas reducidas a cero y únicamente tuvimos en materia de transporte la inauguración de la estación de los Jardines de Hércules (Bellavista) hace un año.

Que el proyecto del tranvía a Santa Justa no es algo nuevo es del todo cierto. Lo incierto es que el PP fuera su artífice en el mandato de Juan Ignacio Zoido, por más que sus asesores de comunicación lo repitan cien veces e incluso lo vean ustedes publicado. Ahí están las hemerotecas para corroborar que el proyecto a Santa Justa se remonta a 2009, en el último mandato del socialista Alfredo Sánchez Monteseirín, cuando el gobierno local PSOE-IU encarga a la empresa de ingeniería de la ampliación a San Bernardo que defina un proyecto de trazado de infraestuctura, superestructura de vía, instalaciones e integración urbana que incluya San Justa. Así pues, en esta segunda fase de ampliación del tranvia el proyecto abarca el trazado Prado-San Bernardo-Santa Justa.

De hecho, en 2009 fue sometido a alegaciones públicas y recibió más de 450 aportaciones de ciudadanos y empresas buena parte de las cuales la empresa Tussam se comprometió a incorporar al proyecto. La única duda del gobierno local por esas fechas era cerrar el itinerario de ida bien por San Francisco Javier o bien por La Buhaira. En las actas de la sesión de la junta de gobierno de 26 de febrero de 2009 se cita este proyecto de trazado y la aclaración de la Gerencia de Urbanismo de la necesidad de un Plan Especial (de Plataforma Reservada) para llevar el tranvía de San Bernardo a Santa Justa. Con todo, en los dos años siguientes Monteseirín dejó el tranvía a Santa Justa en el cajón, pese a que lo había incluido en su programa electoral de 2007 y de 2011, y enfocó todas sus energías en materia de movilidad al Plan Centro (limitar el acceso al casco con cámaras).

Y en esas llegó el PP de Zoido a la Alcaldía de Sevilla con su mayoría absolutísima en 2011. Zoido desde un principio se había opuesto públicamente a prolongar el tranvía hasta Santa Justa por considerarlo innecesario y caro, hasta que un buen día, ya en el mes de la campaña electoral de 2015, lo sacó del cajón, actualizó el informe y no tuvo empacho en decir lo contrario de lo que había defendido años antes. En una clara estrategia de ganarse votos, Zoido defendía ahora que, si era reelegido alcalde, iba a llevar el tranvía desde San Bernardo a Santa Justa.

En todo caso si hay algún mérito del PP en este proyecto de tranvía fue decantarse por un trazado de ida (Luis de Morales) y definir el coste total, pero sobre la base de lo hecho en 2009 con Monteseirín.

Si hablamos de ventajas e inconvenientes, su coste por kilómetro es más barato que un Metro siempre que no se repita el error de Plaza a Nueva al Prado, cuando se disparó hasta los 90 millones al incluir peatonalizaciones y grandes obras de reurbanización. Segundo, conecta dos grandes intercambiadores de transporte por avenidas amplias que lo permiten. El inconveniente es que Europa no aporte fondos y se disparen los 40 millones previstos inicialmente.

Sin planificación en el transporte metropolitano

Ana S. Ameneiro | 20 de noviembre de 2016 a las 5:30

Su redacción estará lista, como muy pronto, dentro de un año, a finales de 2017, con una nueva empresa tras la anulación del primer contrato con la UTE Ingerop y BB&J Consult

Tráfico en la A-49 a su paso por el Aljarafe sevillano. Foto: Juan Carlos Vázquez

Tráfico en la A-49 a su paso por el Aljarafe sevillano. Foto: Juan Carlos Vázquez

OTRO año más como mínimo hay que esperar. La Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta respondió esta semana, a preguntas de este periódico, que espera volver a sacar a concurso la redacción del documento de planificación de los transportes y actuaciones en movidad que necesitan los 46 municipos del área metropolitana de Sevilla, incluida la capital, en el primer trimestre de 2017. Es el llamado Plan Metropolitano de Transportes de la aglomeración de Sevilla, la más poblada de Andalucía.

Eso significa que entre la adjudicación y el inicio de los trabajos de la nueva empresa nos plantaremos en el verano y, como muy pronto, no tendremos el nuevo plan redactado hasta el final de 2017, a juzgar por el plazo de 6 meses prorrogable a otros seis que se dio en el primer contrato. Expertos en la materia consultados aseguran que 2018 es la fecha más probable en la que estará redactado el documento. Para entonces ya debe estar concluida la obra civil del tranvía de Alcalá de Guadaíra, la única obra ferroviaria que está en marcha en Sevilla y que supondrá prolongar 12 kilómetros más la línea 1 del Metro de Sevilla. De la ampliación del Metro a las tres líneas que faltan (2, 3 y 4) ni hablamos.

El actual Plan Metropolitano de Transportes de Sevilla, vigente desde 2006, requiere una actualización, ya que se diseñó en época de vacas gordas y se ha quedado obsoleto con la crisis y los recortes presupuestarios. El contrato con la primera adjudicataria, la UTE compuesta por las empresas Ingerop y BB&J Consult, se encargó a finales de 2015 pero fracasó por varios motivos, entre ellos por el fallecimiento del director del proyecto y por los escasos resultados que dio en Sevilla el método de encuestas telefónicas domiciliarias diseñado. A las mismas empresas se les adjudicó también la redacción del plan metropolitano de transportes de Granada, pero en este caso el fallo de las encuestas domiciliarias se ha podido solventar con otras alternativas. En Sevilla, sin embargo, la solución de la administración andaluza ha sido rescindir el contrato con las empresas, un proceso cuyo expediente aún no ha culminado, pero se espera que suceda “en breve”, según la administración andaluza.

Mientras llega el plan metropolitano, la capital sevillana también tiene que adjudicar en las próximas semanas la redacción de su primer Plan de Movilidad Sostenible y acabarlo igualmente a finales de 2017.

Una década para acabar el tranvía de Alcalá

Ana S. Ameneiro | 8 de noviembre de 2016 a las 5:30

Al dinero que llega con cuentagotas desde 2010 se suma ahora que la Junta se replantea su integración con el Metro, lo que implica cambios y un difícil encaje jurídico-administrativo

Felipe López (consejero), Rafael Chacón (Director de Movilidad) y Ana Isabel Jiménez (alcaldesa). Foto: Víctor Rodríguez

El segundo municipio más poblado de Sevilla, que es Alcalá de Guadaíra, no tendrá su conexión ferroviaria con la capital hasta 2019 como mínimo, lo que significa que la obra va a necesitar diez largos años de espera desde que los trabajos comenzaron en 2010. Demasiada paciencia la de los habitantes alcalareños teniendo en cuenta que una década de construcción supone un ritmo de avance del tranvía de 1,25 kilómetros de trazado al año. No hay cuerpo que lo aguante. Y no estamos hablando de la Gran Muralla China sino de un recorrido de 12,5 kilómetros en superficie que arrancan de la estación del Metro de Pablo de Olavide. Ni siquiera la primera línea del metropolitano de Sevilla, con sus 18 kilómetros de longitud, necesitó tanto tiempo: se resolvió prácticamente en seis años (2003-2009).

Si la obra civil acaba en 2017, ¿por qué hay que esperar dos años más a tener el transporte en marcha? Las razones son variadas y trataremos de explicarlas en estas líneas. El primer motivo tiene que ver con el presupuesto de la infraestructura: 197,6 millones que se reparten en 110 millones de euros en obra civil y 87,6 millones en el gasto de instalaciones ferroviarias de sistemas, electrificación, señalización, seguridad y comunicaciones y la compra de los trenes. El dinero ha ido llegando con cuentagotas. Los primeros tramos (de Montecarmelo –origen del trazado en el municipio– al Parque Tecnológico)se construyeron de 2010 a 2011, de 2012 a 2014 no hubo un euro para avanzar un centímetro y hasta 2015 no se han reiniciado los trabajos con la ejecución del último de sus tres tramos, entre el Parque Tecnológico y la estación Pablo de Olavide del Metro de Sevilla. La administración andaluza alega que con la crisis económica y los recortes presupuestarios “el dinero estaba absolutamente restringido” y “se han priorizado” las infraestructuras más urgentes, dado que el presupuesto de la Consejería de Fomento y Vivienda cayó a la mitad, de los 1.300 millones de euros que manejaba en 2008 a los 600 millones de los años más críticos.

El segundo motivo de la excesiva dilatación de su puesta en servicio tiene que ver con un replanteamiento tardío del modelo de explotación comercial del tranvía para integrarlo dentro del Metro. El cambio no está decidido en firme pero obligaría a modificar el contrato de concesión de la línea 1 sevillana. La cuestión es que el tranvía de Alcalá se concibió en origen como un transporte complementario al Metro que obligaba a transbordar en la Pablo de Olavide (cuestión en la que no se abundó demasiado cuando se inició la obra). Es decir, que el usuario debía bajarse del tranvía, cambiar de andén y coger el Metro en la Olavide si quería llegar a Sevilla, y hacer lo mismo para el recorrido contrario. Eso implicaba una explotación comercial independiente del Metro. Ahora, en cambio, para aumentar la demanda de viajeros del transporte y a petición del Ayuntamiento alcalareño, la Junta está estudiando integrarlo con el Metro y que los trenes continúen su trayecto en superficie hasta Alcalá.

Esa integración implica dar con una solución jurídico-administrativa para alterar el contrato del Metro y que la concesionaria que lo explota se haga cargo del tranvía. No habría concurso público, por tanto, un escollo que debe justificarse muy bien ante la Unión Europea, especialmente exigente con que se preserve la competencia empresarial. Buscar esa opción jurídico-administrativa es “complicado” y requiere más tiempo, responde la Consejería de Fomento y Vivienda.

La integración con el Metro implicaría, además, una serie de obras de adaptación. Según la administración andaluza, los cambios no son sencillos, pero sí rentables. Hay que modificar la vía para que los trenes vayan directamente a Alcalá, como sucede ahora con los que van a Olivar de Quintos. Hay que instalar en el trazado los sistemas de señalización y seguridad de alta calidad que tiene el Metro: ATP y ATO. La ventaja es que no habría que gastar ni en construir talleres y cocheras, ni en la subestación de acometidas eléctricas, ya que usaría las del Metro.

La administración andaluza tiene claro que esa integración con el Metro debe decidirse ahora porque hacerlo cuando el tranvía esté funcionando elevaría los costes y sería “poco sensato”. Lo que no explica es por qué no pensó en 2010 en esta opción.