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La ciudadanía reclama una red de Metro subterránea y sin parones

Ana S. Ameneiro | 17 de febrero de 2018 a las 5:35

Sede de la Asociación de la Prensa. Debate público sobre el Metro de Sevilla. Asisten Javier Millán, Susana Serrano y Daniel González Rojas. Belén Vargas.

El primer foro ciudadano sobre el Metro de Sevilla organizado por la activa asociación Sevillasemueve esta semana ha concluido que la ciudad necesita una red de Metro subterránea, que las obras avancen sin interrupción, es decir, que no tengan el parón de ocho años que ha sufrido Sevilla desde que se inauguró la primera línea en 2009, una vez que se reactiven con la ejecución de la línea 3 desde Pino Montano al Prado pactada por las tres administraciones.

A la cita, celebrada este martes en la Asociación de la Prensa, asistieron como público casi una decena de concejales de todos los grupos políticos del Ayuntamiento de Sevilla (PSOE, PP, C’s, IU y Participa Sevilla), como el delegado de Hábitat Urbano, Antonio Muñoz, y el gerente de Urbanismo Ignacio Pozuelo; Ignacio Flores, Jaime Ruiz y José Miguel Luque, del PP; el portavoz municipal de Ciudadanos, Javier Millán, y el concejal Javier Moyano; los portavoces municipales de Participa Sevilla e IU, Susana Serrano y Daniel González Rojas. También estaba el parlamentario andaluz del PP Juan Bueno. Asimismo acudieron diversas entidades que promueven mejoras en la movilidad así como vecinales: la Asociación para la Igualdad y la Mejora del Transporte (Apimt), Eliminando Barreras, Entre Adoquines, Plataforma Parque Norte, la asociación de vecinos Estación de Córdoba y del Pumarejo-San Luis, entre otras.

Sede de la Asociación de la Prensa. Debate público sobre el Metro de Sevilla. Asisten Javier Millán, Susana Serrano y Daniel González Rojas. Belén Vargas.

Sede de la Asociación de la Prensa.

Abrió el turno de los ponentes el ingeniero de caminos José Luis de Justo (profesor emérito y catedrático) quien destacó que la capital sevillana necesita una red completa y subterrránea de Metro para llegar a todos los barrios y “para ser verdaderamente efectiva”. Tras repasar los detalles de la construcción del primer Metro que se paró en la década de los 80, De Justo recordó que Valencia y Bilbao, con un área metropolitana similar a la de Sevilla, tienen Metros más amplios, nueve líneas en el caso de Valencia y tres en Bilbao.

Sede de la Asociación de la Prensa.

En mi turno de intervención desgrané los ocho largos años que han pasado sin noticias del Metro desde que en 2009 se inauguró la línea 1 entre abril y septiembre, con el deseo de que este parón no vuelva a producirse, y mi confianza en la seriedad del pacto entre las tres administraciones para reactivar el Metro porque “nunca antes desde 2009 el Ministerio ha tenido un proyecto técnico de Metro de Sevilla sobre la mesa. Eso es lo que marca la diferencia”.

José María Bascarán, arquitecto técnico e ingeniero de edificación, y miembro de la Junta Directiva de Sevillasemueve, recordó que “en 43 años de la historia del metro desde la ley de 1975 el único fruto que tenemos de momento es una línea funcionado”. Expuso las cerca de 200 ciudades en el mundo que tienen Metro, entre ellas Sevilla y europeas con población similar a la nuestra como Copenhague, Lyon, Nuremberg, o Amsterdam. Respecto a la red proyectada de cuatro líneas, señaló que los 98 millones de pasajeros de toda la red superarían la cifra actual de viajeros de Tussam (80 millones). Y apostó por un metro subterráno como la opción más rápida de los transportes urbanos.

La jornada se clausuró con la lectura del manifiesto “Metro de Sevilla, una prioridad para la ciudad”, colgado en la plataforma Change.org para recabar firmas. El manifiesto reclama:

1. Que “cese del uso partidista” del Metro

2. El inmediato comienzo de las obras de ampliación, y que se tenga como referencia los proyectos constructivos redactados en 2011 (líneas 2, 3 y 4) en los que se invirtieron 17 millones de euros.

3. Que el metro debe ser subterráneo en zona urbana consolidada.

4. Que la Junta y el Estado incluyan en sus presupuestos para 2019 partidas para el Metro y la Junta incluya el Metro de Sevilla “en el Plan PISTA 2020”

5. Que “la construcción de cada nuevo tramo se realice de manera continuada” para no repetir el “parón” desde 2009 y que en paralelo se potencien y replanteen los demás medios de transporte urbanos e interurbanos ya existentes.

Fotografías: Belén Vargas. Foto 1: Manuel Fernández (presidente de Sevillasemueve) y María Román (vicepresidenta de la entidad) presentan las jornadas.

¿Por qué la línea 3 antes que la 2?

Ana S. Ameneiro | 11 de febrero de 2018 a las 5:30

Su rentabilidad es mayor por conectar directamente con la línea 1, mientras la 2 ni la toca, y por la gran demanda de viajeros que aportan los barrios del Norte, Macarena y el Hospital

La decisión política de ampliar el Metro de Sevilla por la línea 3 antes que la 2 es una mala noticia para los vecinos de Sevilla Este, Alcosa y Torreblanca, históricamente maltratados por la ausencia de un transporte público digno. Por eso es natural el cabreo de estos barrios teniendo en cuenta los años que llevamos esperando la red de 4 líneas y el hecho de que esa carencia tampoco se ha solucionado con el autobús supuestamente “rápido” entre Sevilla Este y el Prado al no ir por plataforma exclusiva ni tener prioridad de paso en los semáforos ni suficiente frecuencia.

Ahora bien, es obligado decir que la línea 3 (Pino Montano -Prado) es prioritaria a la 2, si hablamos de rentabilidad. Lo era en 2012 y lo es ahora por dos razones muy claras que la colocan por delante: su conexión directa con la línea 1 y su mayor demanda de viajeros.

Red de Metro

Primero y fundamental, la 3 es la única que conecta con la 1 y lo hace en el intercambiador del Prado, uno de los nodos principales de transporte público (tranvía, estación de autobuses metropolitanos, terminal de decenas de líneas de bus urbano). La 2 ni siquiera toca a la 1 y necesita a la 3 para enlazar con la 1 en red. La 3 y la 2 se tocan sólo en María Auxiliadora-Puerta Osario. Así pues, una vez hecha la mitad de la 3 (Pino Montano-Prado) sí podría construirse desde Puerta Osario el ramal de la 2 hacia Sevilla Este y Torreblanca. Pero no antes. Los detalles pueden verse en la infografía adjunta.

Segundo, la 3 atiende a más habitantes que la 2 por la mayor densidad de población de los barrios del Norte y Macarena. Ese tramo de la 3 moverá de 40.000 a 50.000 viajeros al día, unas cifras similares a las de toda la línea 1 en conjunto, algo que no alcanza la 2 por la mayor dispersión de habitantes en la zona Este. Un punto clave de la 3 es que da servicio al Hospital Macarena, un equipamiento que genera una demanda de transporte durante 24 horas al día, a diferencia de los enclaves comerciales, de espectáculos o de otro tipo. El Palacio de Congresos es la infraestructura más potente de la 2 pero su ocupación no es permanente.

Un sinfín de barrios han salido a demandar que el Metro se amplíe por sus territorios tras el acuerdo de las tres administraciones (Estado, Junta y Ayuntamiento) para reactivar la línea 3. Incluso Bellavista, que ya tiene Cercanías, ha pedido que la 3 se prolongue a su barrio y no se quede en Bermejales, una opción que la Junta llegó a estudiar, al igual que la prolongación a San Jerónimo, aunque no la incluyó en los proyectos aprobados en 2011. Esta conexión parece difícil teniendo barrios como Sevilla Este, Alcosa y Torreblanca tan necesitados de un buen transporte.

El mayor grupo de la oposición municipal, el PP, ha pedido que se hagan a la vez las líneas completas 2 y 3 (“que en un plazo razonable se construya de manera continua, ininterrumpida y solapada, la red completa de Metro con absoluta preferencia a las líneas dos y tres”). No dice con qué dinero.

Respecto al trazado en superficie o en subterráneo, el Grupo parlamentario de Podemos ha pedido en la Cámara al Gobierno andaluz que la línea 3 se haga en superficie para evitar que sea tan costosa (700 millones de Pino Montano a Prado). La consejería de Fomento llegó a estudiar en los últimos años la opción de llevarla en superficie (por plataforma tranviaria o de autobús), como desveló este periódico el 22 de septiembre de 2016. Pero en la actualidad asegura que esos estudios no están en el Ministerio de Fomento porque sólo se le han enviado los proyectos constructivos que se acabaron en 2011. Eso supone que, oficialmente, la Junta quiere la colaboración del Ministerio para una línea 3 en subterráneo, no en superficie.

El debate sobre el Metro va para largo. Este martes día 13 la activa asociación Sevillasemueve inaugura su serie de debate sobre la capital con el foro “Metro de Sevilla, prioridad para la ciudad”. La cita es las 18:00 en la asociación de la prensa de Sevilla (Paseo de las Delicias 5) y concluirá con un manifiesto.

Un túnel poco profundo y casi cuatro años de obra

Ana S. Ameneiro | 25 de enero de 2018 a las 5:30

Los detalles constructivos. La Junta redactó en 2011 el proyecto técnico que hoy enviará al ministerio

linea 3 metro

Los detalles constructivos del tramo Pino Montano-Prado de la línea 3 sobre el que las tres administraciones han llegado a un principio de acuerdo están definidos en el proyecto técnico que acabó de redactar la Junta a finales de 2011. Según ese documento, que se envía hoy al Ministerio de Fomento, se hará un túnel poco profundo (de 10 metros) con la técnica de muros-pantalla prácticamenten en todas las estaciones, salvo en la cabecera de Pino Montano Norte, la única que se proyectó en superficie en la alternativa elegida por la Junta y el Ayuntamiento. Así pues no está previsto el uso de tuneladora.

La estación más complicada y cara es la del Hospital Virgen Macarena por la presencia del aparcamiento subterráneo que hay que salvar. Por eso ahí la línea baja hasta los 20 metros de profundidad, y posiblemente también sea más profundo en el Prado para salvar la estructura del Metro.

Cuando en 2012 este mismo tramo de la línea estuvo a punto de ejecutarse (iniciativa que se abortó con la llegada de Izquierda Unida al Gobierno andaluz y con los recortes presupuestarios por la crisis), la Junta ofreció un plazo de construcción estimado de tres años y nueve meses para construir y poner en servicio las 12 estaciones de Pino Montano al Prado.

De momento es pronto para hablar de fechas mientras no se cierre un acuerdo de financiación para pagar los 700 millones que cuesta. Hay que tener en cuenta también que el Gobierno central aún no ha logrado desbloquear y aprobar sus presupuestos de 2018, y que la Junta tiene que destinar dinero en sus cuentas anuales a Sevilla. En definitiva, si las administraciones son ágiles, como prometen, y se puede tirar de fondos europeos, la obra podría ser una realidad a finales del mandato del regidor que ocupe la Alcaldía sevillana a partir de las elecciones de mayo de 2019.

Al bordear el casco histórico, la línea 3 se topa con restos arqueológicos en la ronda histórica, pero estos no plantean problemas según las catas que se completaron en 2010. En esos estudios se descartó la presencia, bajo la calle Muñoz León, de restos constructivos urbanos (domus) o de villas suburbanas de época romana. Con todo, las empresas que se hagan con la obra tendrán que corroborarlo en los análisis del terreno previos a la obra.

La clave de este tramo es su conexión con la línea 1 en el Prado y el hecho de que sea el que concentra más demanda de usuarios. De hecho, la zona Norte de la ciudad figura entre las más pobladas de la capital, al igual que la zona Este, y necesita un transporte de gran capacidad.

En el capítulo político, hay que decir que es ahora cuando la Junta y el Ayuntamiento parecen haberse tomado en serio su compromiso de ampliar el Metro. La línea 1 se puso en servicio en 2009 y los proyectos constructivos de la 2, 3 y 4 se acabaron de redactar en 2011. Desde entonces sólo ha habido peleítas políticas sin fundamento. Nadie había enviado los proyectos a Madrid.

La aplicación tuerta

Ana S. Ameneiro | 20 de enero de 2018 a las 6:00

La zona comercial con más actividad de la ciudad, el centro, ha quedado fuera de la interesante aplicación (App ‘Tráfico Sevilla’) gratutita para móviles que la delegación de Movilidad ha puesto en marcha recientemente para consultar el estado de la circulación. Por eso podemos afirmar que la aplicación nace tuerta, porque no ofrece información a los conductores sobre los embotellamientos en el casco histórico, un enclave que se satura a diario de vehículos por la ausencia de un plan de tráfico alternativo al plan centro que derogó Zoido. A través de la App, sólo es posible ver las más de 50 cámaras de tráfico situadas en los barrios y otras zonas de la ciudad ajenas al centro.

Cámaras de tráfico

¿Por qué no se incluyen en la aplicación las 21 cámaras que se instalaron en el último mandato de Monteseirín y que se usan ahora para controlar la situación de todos los accesos al casco histórico? El gobierno local tiene un argumento. La delegación de Movilidad que dirige el socialista Juan Carlos Cabrera afirma, a preguntas de este periódico, que no se han incluido en la App las cámaras del centro porque, “al estar situadas a pie de calle, existe el riesgo de que se pueda identificar la matrícula de los vehículos e incluso las caras de los conductores” en las imágenes que ofrecen estos dispositivos. Y añade que no sucede así con el resto de cámaras y que esta decisión de no incluirlas está sustentada jurídicamente en un informe, pero se niega a facilitar ese documento.Lamentablemente, sin conocer ese informe jurídico hay razones para dudar de que este argumento sea cierto.

Hay algunas contradicciones que merece la pena exponer. Parece lógico que la App informe del estado de la circulación del casco teniendo en cuenta que el dispositivo sí ofrece detalles sobre las plazas libres y ocupadas de siete aparcamientos del centro y de su localización: Arjona, Avenida de Roma, Concordia, Escuelas Pías, Imagen, Magdalena y Paseo de Colón. Si algún conductor quiere utilizar esos aparcamientos lo normal sería que pudiera ver si hay embotellamientos en los accesos al centro donde se ubica ese parking. Tampoco se ha explicado por qué cuatro aparcamientos céntricos están excluidos de momento de la App: el de Albareda, Arenal, Cano y Cueto, y Plaza de Armas.

Más bien parece que el Consistorio prefiere que los ciudadanos no vean el estado diario de la circulación del centro ni las colas de coches que se forman en las entradas al casco y así no presionen por la urgencia del plan de movilidad que requiere esta zona clave de la ciudad.

Expertos consultados por este periódico creen que “está bien que el Ayuntamiento ponga en marcha una App de este tipo pero siempre como complemento a una política de movilidad con mayúsculas”, que no acaba de aplicarse aun siendo lo que necesita la ciudad.

Foto: Cámaras del centro en el acceso a la Puerta Osario. Autor: V. Hidalgo

La señalización “caótica” del centro

Ana S. Ameneiro | 15 de noviembre de 2017 a las 5:30

Los ciclistas son los perjudicados por el caos en la señalización que limita el acceso de vehículos al centro. La nueva señalización de zona 30 y zona 20 perjudica a peatones y ciclistas. A Contramano lo denuncia y señala que no hay una política clara sobre los lugares por donde pueden circular las bicis.

La asociación ciclista A Contramano ha denunciado “la absoluta incoherencia” del área de Movilidad del Ayuntamiento con la bicicleta por la señalización “incongruente” que está instalando en las calles del centro de la ciudad, ya que no se corresponde con la ordenación que aprueba teóricamente en favor de las bicis. Según Ricardo Marqués, lo más sangrante son las señales que prohiben el paso en el centro a todos los vehículos salvo taxis, autobuses eléctricos y motos, sin que en ningún lado se incluyan las bicis en esa lista de vehículos que pueden pasar. Esas señales se pueden ver por ejemplo en zonas como la Puerta Osario y en el tramo Encarnación-Campana (Foto 1).

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Foto 1.

“Hay una política de cara a la galería de hacer gestos favorables a la bici, pero en la práctica no hay una señalización clara sobre los lugares por donde pueden o no pueden ir los ciclos, hay un absoluto caos de señalización y una discriminación de las bicis frente a otros vehículos como taxis y motos porque en muchos lugares del centro pueden entrar las motos y los taxis pero no las bicis”. A Contramano advierte que los ciclistas “estamos en la más absoluta indefensión. Si tenemos un accidente con un taxi o una moto en el tramo de la Encarnación a la Campana el taxista, el motorista o el juez pueden decirle al ciclista que no debía pasar por allí. Y cualquier ciclista puede ser multado si llega a la Campana”.

Otro efecto de esta “incongruencia”, añade Marqués, se da en la nueva señalización de zona 30 (velocidad máxima 30 km/h) en todas las calles del centro abiertas al tráfico, concretamente en las vías de plataforma única -aceras y calzada al mismo nivel- declaradas zona 20 (velocidad máxima 20 km/h). El problema es que la señalización que indica el fin de la prohibición dice también que se acaba la prioridad de paso de peatones y ciclistas (Foto 2), sin tener en cuenta que todo el centro ya es zona 30 y, por tanto, los peatones y ciclistas nunca dejan de tener prioridad se acabe o no el tramo de velocidad máxima a  20 km/h. En definitiva, que cualquier conductor puede interpretar con esas señales de fin de prohibición que peatones y bicis ya no tienen la prioridad de paso.

Foto 2.

A Contramano lamenta que su Plan de movilidad ciclista para el centro trataba de superar todas esas incongruencias al dejar bien claras las prioridades de paso en el centro y, sin embargo, el documento “quedó para su estudio” y no fue aprobado por el Ayuntamiento pese a estar incluido en el orden del día de la Mesa de la Movilidad

En la resolución, ya publicada en el BOP el 25 de octubre de 2017 (boletín número 247), el área de Movilidad aclara los motivos por los que se ha declarado el centro zona 30 y 20. «Dada la nueva concepción de la movilidad en la que prima el desplazamiento a través de medios más saludables tales como los desplazamientos en bicicleta y a pie, se hace necesario tanto la recuperación de espacios para el uso y disfrute de las personas como el avance en el establecimiento del modelo de calles compartidas haciendo especial hincapié en el Centro Histórico de la ciudad, ya que este no dispone de espacio suficiente para poder implantar las infraestructuras segregadas específicas necesarias para cada modelo de transporte”.

El silencio de Fomento

Ana S. Ameneiro | 28 de octubre de 2017 a las 5:30

El ministerio se ofrece ahora a analizar el estudio de 2015 que descarta el Cercanías de Cartuja a Blas Infante

El alcalde Juan Espadas dice que se enteró esta semana por este periódico de que el Ministerio de Fomento tiene desde julio de 2015 en el cajón el estudio de viabilidad sobre la ampliación del Cercanías de la Cartuja al Metro de Blas Infante que pidió Sevilla. Y que nadie del ministerio le ha dicho que el documento descarta esta obra por considerarla inviable económicamente por su baja demanda y porque no mejora la movilidad de la isla al no captar usuarios del coche. La noticia la desvelamos este jueves gracias a las pesquisas del diputado por Sevilla Sergio Pascual (Podemos) que revisó el expediente en Madrid y nos remitió las conclusiones. Por qué no lo pidieron ni el PP ni el PSOE es una incógnita.

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El silencio de Fomento sobre este asunto tampoco se entiende, al igual que la pasividad de socialistas y populares. Fue la ciudad quien lo encargó en el mandato de Zoido, y ha salido en dos acuerdos plenarios posteriores. Según el alcalde Espadas, no fue informado en su reunión con Íñigo de la Serna del pasado 14 de febrero cuando el socialista le reiteró la urgencia de ampliar el Cercanías de Cartuja a Blas Infante. El portavoz del PP municipal Beltrán Pérez, que se citó con el ministro en septiembre, mantiene que también lo desconocía: extraño siendo del mismo partido y sabiendo que el Pleno lo había pedido en dos ocasiones, ayer lo hizo por tercera vez. Y más extraño es que ambos concluyan que el estudio de 2015 no tiene por qué descartar esta obra si las circunstancias cambian…

Desde Ciudadanos, Javier Millán cuestiona las versiones de Espadas y Pérez, y reclama “que ese informe se haga público y todas las formaciones, así como los sevillanos, puedan conocer su contenido y valorar todos los detalles”. Desde Izquierda Unida, Daniel González Rojas opina que PP y PSOE “nos están tomando el pelo” mientras siguen con “su peleíta”. Y cree que el Cercanías necesita ganar viajeros con mejoras (entrar en el billete único del Consorcio, mayor frecuencia de paso de la C4..) antes de ampliarlo.

Ahora que ha saltado la polémica, el ministerio declara que “no estaba obligado a decir nada al no ser un estudio informativo sujeto al trámite de información pública”, que está “abierto” a analizar las conclusiones de ese estudio “para incluir los condicionantes que hayan podido surgir”, según nos aseguró ayer, y que dará al diputado Pascual la información que ha pedido. A buenas horas.

La queja política del Ayuntamiento por el trato de Fomento volvió ayer al Pleno por tercera vez. Todos los grupos respaldaron la propuesta del PSOE de instar al Ministerio de Fomento a incluir en las cuentas de 2018 (si no se prorrogan) “partidas suficientes” para las infraestructuras pendientes: la ampliación del Cercanías de Cartuja a Blas infante, la SE-40, la conexión entre Santa Justa y el aeropuerto…Y que se llegue a un acuerdo de cofinanciación con la Junta y el Ayuntamiento de Sevilla para la ejecución de la línea 3 de Metro. La moción incluye otras reivindicaciones a los ministerios de Medio Ambiente, Cultura, Interior, Hacienda y Administración Pública y Defensa. ¿Sirve de algo?

Foto: El ministro De la Serna con el alcalde Juan Espadas en su reunión del 14 de septiembre de 2017.

¿Qué pasa con la SE-40?

Ana S. Ameneiro | 12 de octubre de 2017 a las 5:30

La tensa situación con Cataluña y la falta de acuerdo con los vascos alejan la posibilidad de que en 2018 haya dinero estatal para retomar las obras de los cuatro túneles de la segunda ronda de circunvalación de Sevilla, el tramo más caro de la SE-40 –su coste se eleva a 800 millones de euros– y el de mayor dificultad de construcción por su trazado bajo el río. La versión más extendida es que el Ejecutivo de Rajoy acabará prorrogando los Presupuestos Generales de Estado y eso implica la ausencia de inversiones para iniciar un solo kilómetro de las estructuras bajo el agua que se paralizaron, primero por el deseo del Gobierno de Zapatero de sustituir los túneles por un puente, y definitivamente por la crisis económica y los recortes presupuestarios asociados.

Así lo ha confirmado a este periódico el Colegio de Ingenieros de Caminos de Andalucía, que dispone de datos actualizados sobre las pretensiones del Gobierno central en este asunto. La versión que se ha trasladado a los ingenieros de caminos es que la situación política que sufre el país empeora las cosas y que prorrogar los presupuestos estatales supondría que no se destinarían partidas a los túneles en las cuentas de 2018. “A día de hoy no hay nada”, es la frase más repetida.

OBRAS AUTOVÍA SE-40 EN ALCALÁ DE GUADAIRA (SEVILLA)

Foto: El tramo de Alcalá a Dos Hermanas que se abrirá en 2018. Autor: José Manuel Vidal EFE

El Colegio de Ingenieros de Caminos no tiene constancia ni oficial ni en el sector de las noticias que hablan de la opción de buscar una fórmula para el pago de la obra entre el capital privado y el público. Y es más, la considera remota porque implicaría retrasar aún más la construcción de los túneles y gastar más dinero en indemnizaciones a las constructoras que se contrataron en su día. “Usar la fórmula de la colaboración público-privada conlleva cerrar los contratos que ahora están en vigor y volver a sacar a licitación las obras, pero no a corto plazo”, recalcan. Y añaden que “algunas de esas empresas han quebrado y otras compraron una de las tuneladoras”, así como que el cierre de contratos puede darse de una forma amistosa o no (pleito), según los casos.

Son dos UTE de empresas las que resultaron adjudicatarias de los túneles. Por un lado las constructoras en UTE Azvi, OHL y Sando, que hicieron obras previas al montaje de la tuneladora por las que deben ser indemnizadas. Construyeron los muros laterales (pantallas impermeables) del pozo de ataque donde iba a montarse la primera máquina. Gastaron dinero en comprar la tuneladora, una máquina que no pudieron usar nunca y sigue almacenada en naves de Coria. La otra UTE encargada de los los túneles la integraban Aldesa Construcciones, Copisa y Bruesa.

Las empresas que compraron la tuneladora han estado demasiados años soportando gastos de mantenimiento y vigilancia de las obras realizadas y de la maquinaria, especialmente los gastos de seguridad de la tuneladora almacenada. El Gobierno central ha tratado de compensar esos gastos en los últimos años y no se ha planteado rescindir esos contratos.
Por todo ello, los ingenieros de caminos insisten en que “lo más rápido para iniciar los túneles es poner dinero encima de la mesa y que lo demás no es ni inmediato ni para el año que viene”. Y recalcan que “el Gobierno central ya ha dicho que quiere poner en marcha los túneles de la SE-40 sin cambiar nada, por lo que sabemos”.

El Ministerio de Fomento, de quien depende la obra de esta segunda ronda de circunvalación sevillana, tendrá que desvelar qué piensa hacer con el tramo más complicado y costoso de la SE-40, y cuántos años más vamos a tener que seguir esperando los sevillanos el final de obra de esta ronda de 77 kilómetros que empezó a construirse hace ahora una década.

El tranvía compensa el fracaso del puente

Ana S. Ameneiro | 20 de junio de 2017 a las 5:30

Ayesa aspiró a la construción del puente de la Cartuja que Zoido no pudo sacar adelante

La ampliación del tranvía de San Bernardo a Santa Justa debe costar a la ciudad unos 40 millones de euros incluyendo en este cómputo las dos fases en que se divide (San Bernardo-Nervión Plaza y Nervión Plaza-Santa Justa). Así lo ha manifestado el alcalde Juan Espadas desde que anunció esta iniciativa y así son los cálculos que maneja y las cifras que él mismo está trasladando en las negociaciones que mantiene para que este transporte sostenible cuente con fondos europeos.

La empresa que lo construirá no se sabe aún y no se sabrá hasta finales de 2018, momento en que se licitará la obra para hacer los primeros 1,25 kilómetros. De momento, el contrato que se adjudicó ayer, y que ha recaído en la ingeniería sevillana Ayesa que dirige José Luis Manzanares, es para redactar los documentos previos necesarios (Plan Especial de la zona y documento de Evaluación Ambiental Estratégica Ordinaria) así como proyecto de obra de la primera fase. La empresa hará estos trabajos en un plazo de 15 meses y por un importe de 363.000 euros, un 25% menos del presupuesto de la licitación inicial (484.000 euros).

No es una cantidad despreciable teniendo en cuenta la escasez de obras de infraestructura que hay en la ciudad y en la provincia. Ayesa fue la ingeniería responsable de la construcción del rascacielos y una de las últimas obra de envergadura en la capital a la que se presentó fue la construcción del puente de la Cartuja, promovido por el entonces alcalde Juan Ignacio Zoido, que debía conectar la calle Torneo con la Torre Pelli (rebautizada después como Torre Sevilla).

El puente costaba más de 11 millones de euros y fracasó por la negativa de la Junta de Andalucía a autorizarlo, negativa que sustentó en varios argumentos tales como que no tenía encaje en el documento de planificación urbanística de la ciudad, que había que reformarlo y que esta infraestructura iba contra los planes de la zona donde quería instalarse, en Torneo a la altura del pabellón de la Navegación.

Pese a las presiones del PP municipal y de la patronal de constructores y promotores de Sevilla (Gaesco), el proyecto del puente de Zoido fue bloqueado definitivamente y, con el cambio de gobierno local, el nuevo alcalde Juan Espadas certificó que no pensaba apostar por él, como no lo había hecho cuando estaba en las filas de la oposición.

Así pues lograr un contrato por 363.000 euros en estos tiempos de ajustado presupuesto público es una buena noticia para cualquier empresa de ingeniería tal como está el panorama. Y más aún para Ayesa, que vio cómo los más de 11 millones de la obra del puente de la Cartuja se esfumaban hasta quedar a cero por el enfrentamiento entre las administración local del PP y la andaluza socialista de la Junta.

El Ayuntamiento de Zoido convocó un concurso de ideas al que las empresas tenían que presentar anteproyectos del puente de la Cartuja. En noviembre de 2014 acabó el plazo de presentación de esos anteproyectos y Urbanismo difundió los nombres de las empresas interesadas. En total fueron 16 las presentadas, entre ellas varias UTE y la empresa de ingeniería sevillana Ayesa.

¿Dónde están los aparcamientos que prometió Juan Espadas?

Ana S. Ameneiro | 13 de junio de 2017 a las 5:30

El alcalde admite que en estos dos años la ciudad no ha tenido avances en esta materia. Se presentó a las elecciones prometiendo una red de parkings para residentes y rotatorios

plan estrategico 2030

Espadas minutos antes de entrar a la reunión del plan estratégico 2030, en el edificio CREA de San Jerónimo. Fotógrafo: José Ángel García

El alcalde admitió ayer que su gobierno ha avanzado “poco” en dos años en política de aparcamientos subterráneos. Lo reconoció cuando se le preguntó por el enorme retraso (siete meses) que lleva el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Sevilla y los aparcamientos pendientes en la ciudad, especialmente acabar de una vez el de Bami (Plaza Rafael Salgado) que tanto necesitan los vecinos. Se dejó a medio hacer en el mandato de Monteseirín. Allá por el año 2011. Así que siendo justos Juan Espadas se quedó corto en el calificativo, ya que el avance en aparcamientos en estos años ha sido nulo, al igual que otros asuntos urgentes de movilidad que siguen coleando.

La ciudad es la gran perjudicada tras dos gobiernos locales consecutivos (Zoido y Espadas) sin ampliar su red de parkings, aun cuando hay gran demanda en los barrios y para uso rotatorio. “El tema de los aparcamientos hay que volver a ponerlo más pronto encima de la mesa porque hay demanda en determinadas zonas”, admitió ayer el alcalde socialista.

Espadas prometió en las elecciones de 2015, y así lo incluyó en su programa electoral, aparcamientos para residentes y otros rotatorios en el exterior del centro (pulsar www.sevillasi.com/contenidos/programa/FOLLETO-100-MEDIDAS.pdf). “Se promoverá una red de aparcamientos para residentes en los barrios de Sevilla usando en primer lugar los solares disponibles a la espera de la realización de inversiones para la construcción de estacionamientos subterráneos”, reza el punto 89 de su programa  y nada eso ha sucedido. Y en el punto 87 prometía “recuperar la red de aparcamientos rotatorios en el exterior prevista en el PGOU” al mismo tiempo que dar “prioridad en el casco histórico a los vehículos de residentes, el transporte público, la circulación de peatones y ciclistas y la carga y descarga”. Tampoco hay noticias de estos parkings ni hay medidas para ordenar el tráfico en el centro de la ciudad, otro sangrante incumplimiento.

Ayer declaró a la prensa que en aparcamientos su prioridad es poner en servicio el de Bami por ser “una pieza básica” para el barrio y que ha ordenado a Movilidad sacar cuanto antes un concurso público para que una empresa acabe el 15% de obra y el millón de euros que queda para finalizarlo. Sin embargo, no dijo que lleva desde enero de 2016 anunciando esta licitación pública y no sale adelante. Ha pasado un año y medio sin resultado. Según explicó, Movilidad ha mantenido conversaciones con varias empresas interesadas que se han alargado sin concretar una oferta que remate la inversión y la amortice.

De los aparcamientos que planteó Zoido y fracasaron, Espadas ve necesario el de San Martín de Porres (Triana): “Era importante y bueno para el barrio pese a los dimes y diretes. Volveremos a intentar a ver si podemos recuperarlo”, dijo tras añadir que aún no saben las causas por las que no salió adelante. Sin aparcamientos, sin plan de movilidad, con un concurso del tranvía paralizado y sin ordenación del tráfico del centro este mandato hace aguas en movilidad mientras su delegado responsable Juan Carlos Cabrera se pasa los años enfrascado en sus otras dos áreas: Fiestas Mayores y Seguridad. Eso no es serio.

Demasiados años para una obra tan necesaria

Ana S. Ameneiro | 8 de mayo de 2017 a las 5:30

Un enlace directo con vía única de 1,9 kilómetros en Almodóvar del Río no puede requerir 2 años de obra

Es del todo excesivo que el Ministerio de Fomento necesite dos años para construir un enlace directo con vía única de 1,9 kilómetros de longitud en Almodóvar del Río para no tener que llegar a Córdoba y acortar así los tiempos de viaje de la alta velocidad entre Sevilla y Málaga, una mejora que también beneficiará a Granada cuando esté lista la Alta Velocidad entre Antequera y Granada que construye el Gobierno central. Las previsiones que se han dado hasta el momento apuntan a que la obra de este baipás entre las líneas de AVE Córdoba-Málaga/ Madrid-Sevilla se saque a concurso en 2018 y acaben en 2020 con un presupuesto global de 32 millones de euros.

Es demasiado tiempo de espera teniendo en cuenta la urgencia que tienen las capitales andaluzas en disponer de un transporte rápido que mejore las comunicaciones de nuestra comunidad: la más poblada (8,4 millones de habitantes), la que está entre las más pobres del país y con mayor desempleo (43,2% de población en riesgo de pobreza y exclusión y 26,9% de tasa de paro de la población activa). La solución a esta carencia histórica de comunicaciones no ha sido abordada con la seriedad que se merece por ninguna administración pública. La interconexión transversal de Andalucía funciona con la autovía A-92 pero no existe un tren que vertebre el territorio.

La Junta de Andalucía incumplió su compromiso de conectar por alta velocidad Sevilla y Málaga pese al acuerdo de 2004, aún vigente, que firmó el entonces presidente Manuel Chaves con el Ministerio de Fomento (la entonces ministra Magdalena Álvarez) antes de la crisis. Un incumplimiento similar hay que achacar al Gobierno central por eternizar las obras de conexión de la alta velocidad entre Antequera y Granada, Granada-Almería y Huelva-Sevilla, tramos del llamado Eje Ferroviario Transversal de Andalucía que se comprometió a ejecutar hace más de una década.

A resultas de esos incumplimientos los andaluces sufrimos las consecuencias. Aunque parezca increíble, se tardan tres horas y media en ir de Sevilla a Granada en tren al no haber otra opción que una línea convencional a Antequera y de ahí los viajeros están obligados a transbordar en un autobús hasta Granada. Eso será así mientras el Estado siga retrasando la obra de la alta velocidad entre Antequera y Granada.

Con Málaga la conexión es relativamente mejor: 1 hora y 55 minutos con el Avant. Cuando entre en servicio el baipás en Almodóvar del Río los tiempos de viaje se acortarán sensiblemente y el viaje Sevilla -Málaga pasará a una hora y 35 minutos (95 minutos) y a una hora y 45 minutos (105 minutos) en el caso de Sevilla-Granada, según datos facilitados por Adif. Con Huelva y Almería las distancias en tren son importantes también: ir de Sevilla-Huelva supone 1 hora y 38 minutos con tren media distancia y de Sevilla-Almería como poco 5 horas 48 minutos en tren de media distancia.