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¿Qué fue del AVE andaluz Sevilla-Antequera?

Ana S. Ameneiro | 5 de mayo de 2018 a las 5:30

A día de hoy el tramo del AVE entre Sevilla y Antequera está paralizado con los contratos aún en vigor, según las empresas contratistas / La Junta de Andalucía no ha renunciado por escrito a esta obra

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El AVE andaluz parece que avanza en todas las ciudades menos en la conexión Sevilla-Málaga (por Antequera-Santa Ana), que por ahora se ha quedado fuera del proyecto conocido como la A-92 ferroviaria que iba a comunicar de un extremo a otro la región: Huelva, Sevilla, Málaga, Granada y Almería.

Los tramos que progresan son los que tiene encomendados el Ministerio de Fomento. En el Antequera-Granada la obra, ya acabada, está en pruebas técnicas y la previsión del Ministerio es que pueda entrar en servicio antes de finales de este año 2018 o, como muy tarde, se retrasa a unos meses antes de las elecciones municipales de 2019. Se han invertido 1.643 millones.

En Huelva, el ministro de Fomento Íñigo de la Serna garantizó este jueves que habrá AVE Sevillla-Huelva con 1.200 millones, y aunque no dio plazos al menos anunció que está en marcha un nuevo estudio informativo que se sacará a exposición pública en breve, este verano.

Y del Granada-Almería se ha prometido que será una realidad en 2023, aunque no será un AVE sino una mejora de vías de la línea convencional para adaptarlas al ancho internacional. Antes se soterrarán las vías en la capital almeriense y se eliminará el paso a nivel de El Puche. Todo ello con 300 millones de euros de inversión.

Por contra, el tramo Sevilla-Málaga (por Antequera-Santa Ana) está estancado. La única novedad que se vislumbra es la obra de un baipás a la altura de Almodóvar del Río (que evita llegar a la capital de Córdoba) y así acortar 20 minutos el trayecto actual en el tren más rápido (de 1 hora 55 minutos se pasará a 1 hora 35 minutos). Eso será en 2020 y lo hará el Ministerio

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¿Y por qué no hay AVE entre Sevilla y Antequera y sí lo habrá en las demás ciudades menos Almería? Pues porque la Junta pactó en su día por escrito con el Ministerio de Fomento que el Gobierno andaluz se haría cargo de esta obra de 1.300 millones (pese a que la competencia en materia ferroviaria es estatal) ….y con la crisis y los recortes tuvo que interrumpir lo iniciado. A día de hoy, los contratos de obra paralizados siguen en vigor y no han sido anulados formalmente por la Junta, según pudo confirmar ayer este periódico con las empresas contratistas.

La administración andaluza tampoco ha renunciado por escrito al compromiso que adquirió en 2004 (sorprendentemente) de hacer este tramo de AVE. Ambos requisitos –la renuncia de la Junta y la anulación de los contratos de obra– son indispensables para que la plataforma ferroviaria terriza a medio construir entre Sevilla y Antequera quede liberada y el Gobierno central pueda completar o aprovechar esas obras hechas en 75 de los 128 kilómetros que costaron 277 millones de euros. Sin esas condiciones previas resulta estéril que el consejero de Fomento, el socialista Felipe López, siga reclamando al Ministerio que retome esta obra y aproveche la plataforma terriza construida. La Junta parece abonada a esa cantinela antes que a explicar la realidad. Con todo, la consejería de Fomento mantuvo ayer, a preguntas de este periódico, que está en trámite la futura resolución de esos contratos. La renuncia cuesta dinero.

La línea 3 del Metro de Sevilla, a revisión

Ana S. Ameneiro | 1 de abril de 2018 a las 5:30

Es deseable que la actualización del proyecto encargada por el Ministerio de Fomento a la Junta no implique su conversión en una línea en superficie

29/03/2018: Paso del Metro a la altura de la universidad Pablo de Ola

Cuatro son los deberes que el Ministerio de Fomento le ha puesto a la administración andaluza sobre la línea 3 ahora que una comisión técnica de las tres administraciones (Estado, Junta y Ayuntamiento) se propone sacar adelante el tramo Pino Montano-Prado.

El primer deber es completar y actualizar el estudio de demanda de viajeros de la línea. Según la administración andaluza, tiene que realizar encuestas a la población, a través de una consultoría externa, para afinar los cambios en los hábitos de movilidad que han podido producirse desde que en 2011 se redactó el proyecto constructivo. Es cierto que en esos años el país soportaba una crisis económica y los transportes sufrían una bajada de usuarios. Si analizamos ahora la demanda de viajeros, es posible que hayan aumentado los 40.000 a 50.000 viajeros al día estimados en su día para esta línea.

El segundo cometido es realizar un estudio de viabilidad que defina el coste de la mejor alternativa de la línea 3. Ese estudio debe actualizar los costes de los materiales de construcción y ejecución de la infraestructura que se calcularon en el proyecto (700 millones de euros), ya que con toda seguridad han debido incrementarse. Otra cuestión que ha sufrido cambios es la normativa vigente para obras, sobre todo en eficiencia energética y accesibilidad, aspectos que deben contemplarse en la revisión del proyecto.

El tercer encargo del Ministerio es un estudio de financiación de la línea 3. La Junta debe analizar las posibles fórmulas de financiación a través de un modelo de colaboración público-privada, el modelo que plantea el Ministerio de Fomento. Esa misma modalidad de financiación fue la que se usó en la línea 1 de Sevilla y en las de Málaga, no así en Granada.

La cuarta misión es actualizar la tramitación ambiental de la línea. Es verdad que el proyecto disponía de este requisito ambiental y no ha sucedido nada nuevo en estos años en ese corredor de Pino Montano al Prado. Pero también lo es que, cuando transcurren más de cinco años, es necesario volver a someter un proyecto a la autorización del departamento de Medio Ambiente de la Junta.

El plazo para cumplimentar estas cuatro misiones debe definirlo la Junta en un primer cronograma que entregará al Ministerio “más pronto que tarde”, dice el Ejecutivo andaluz.

Hasta ahora la comisión técnica del Metro se mueve con agilidad. Ahora lo deseable es que la revisión del proyecto no suponga convertir la línea 3 subterránea en otra en superficie. El Ayuntamiento de Espadas y la Junta no ocultan su inclinación por un metro en superficie. Pero no se atreven a defenderlo clara y abiertamente. Desde aquí decimos que, después de demasiadas décadas esperando un Metro necesario, no es de recibo que nos den gato por liebre.

Foto: La primera línea del Metro en superficie a su paso por la zona de Quintos. Autor: Víctor Rodríguez

El Cercanías a la Cartuja de Sevilla no aparece ni en el mapa

Ana S. Ameneiro | 4 de marzo de 2018 a las 5:30

Hay detalles que hablan por sí solos sin que puedan calificarse de simples anécdotas. Me refiero a la escasa importancia que se le da oficialmente al tren a la Cartuja, a pesar de ser la línea de transporte público con más capacidad que llega hasta la isla y a pesar de la deficiente conexión con el resto de la ciudad de este territorio al que acuden a diario unas 25.000 personas entre empresarios, estudiantes, profesores y usuarios de todo tipo. Sirvan dos detalles para corroborar esta afirmación de que el tren a la Cartuja importa poco a las autoridades competentes.

El primero es que ni siquiera Renfe Operadora cita esta línea C-2 (Santa Justa-Cartuja) en su último balance (180303 NP Balance Cercanías Sevilla 2017) , que ha sido en general muy bueno porque se ha registrado un crecimiento del 4,1% de pasajeros en 2017. La línea C-3 que va a la Sierra Norte tampoco se cita en ese balance oficial anual ni se dan detalles. Por contra se dan todos los datos de las líneas de Cercanías C-1, C-4 y C-5, que son las que más viajeros mueven (un 97,6% de total). Fuentes de la empresa no supieron explicar ayer a este periódico las razones de esta ausencia de detalles, pero es evidente que se ocultan las cifras de ambas líneas porque el balance no es bueno. Basta una simple resta para averiguar que entre las dos mueven únicamente un 2,4% de pasajeros, esto es, 91.428 viajeros de media al año cada una y 253 pasajeros de media al día. Ahí está la clave. (El mismo día en que se salió publicada esta entrada en el blog, Renfe nos envió los detalles que faltaban en su nota oficial del día anterior: Línea C 2 Sevilla-Cartuja: 59.800 viajeros al año, que son 166 pasajeros al día, y Línea C 3 Sevilla-Cazalla/Constantina: 124.700 viajeros al año, que son 346 al día).

Y el segundo detalle es que no hay rastro del tren de la Cartuja en los planos oficiales de las empresas y calles de la isla que se ofrecen al viandante. Ese mapa de la isla acaba en la avenida Carlos III y no contiene información alguna ni un localizador de la existencia de los apeaderos del Cercanías de Cartuja y Estadio Olímpico. Así pues, oficialmente el tren no existe en el Parque Científico y Tecnológico.

 

MAPA CARTUJA

Si hablamos de los hechos, la realidad es que la línea a Cartuja no ganará pasajeros mientras Renfe mantenga la baja frecuencia actual y mientras no mejore la conexión de ambos apeaderos con el resto de la isla. Los días laborables prácticamente pasa un tren cada hora (15 salidas en total), el primero de los cuales sale sobre las 7:15 de la mañana de Santa Justa y el último sale de la estación central a las 21.05 de la noche. No hay más. Los fines de semana la oferta es muy escasa: siete salidas únicamente y a horas dispares.

A día de hoy el único transporte que funciona en Cartuja es el coche y luego los dos circulares de Tussam (C1 y C2). No hay conexión entre estos dos circulares de Tussam y el Cercanías. Y el Ministerio de Fomento ha dado carpetazo a mejorar este tren con su prolongación hasta Torre Triana y hasta el Metro de Blas Infante.

Foto: José Ángel García

Sigue en el aire la fecha de una nueva reunión sobre el Metro de Sevilla

Ana S. Ameneiro | 23 de febrero de 2018 a las 5:30

La Consejería de Fomento de la Junta aseguró ayer a este periódico que la fecha para celebrar una nueva reunión con el Metro a tres bandas, entre el Ministerio, la Junta y el Ayuntamiento, está aún en el aire y que la primera tarea que deben cumplir las tres administraciones es nombrar al representante que acudirá a las reuniones de la comisión técnica acordada. El Ayuntamiento de Sevilla tampoco sabe cuándo será esa reunión, una cuestión que no dejan de preguntar los grupos políticos municipales de la oposición.

En el Congreso de los Diputados, el Ministerio de Fomento respondió al diputado por Sevilla Sergio Pascual, de Podemos, dos semanas después de la reunión a tres bandas en Madrid, que no hay acuerdo firmado alguno.

 

respuesta metro congreso

A la pregunta (metro pregunta congreso) sobre “el convenio de colaboración, protocolos, adendas y acuerdos firmados entre el Gobierno de España, la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento de Sevilla para la colaboración de dichas administraciones en el desarrollo de la línea 3 del Metro de Sevilla”, el Ministerio únicamente dice que en la reunión del 24 de enero recogió la propuesta del Ayuntamiento de “llegar a un acuerdo sobre la creación de una comisión técnica” entre las tres administraciones “para definir y actualizar la línea 3 que facilite el acceso a financiación de la Unión Europea”. Y añade que el 24 de enero acordó que “participará en una comisión técnica que aborde la viabilidad técnica, económica y financiera de la operación con carácter previo a cualquier compromiso entre lasadministraciones”.

Respecto al proyecto de la línea 3 y a su actualización, el Ministerio responde que “analizará la documentación disponible, ya remitida por la Consejería de la Junta tras esta última reunión, y responderá a ella una vez sea estudiada”.

La ciudadanía reclama una red de Metro en Sevilla subterránea y sin parones

Ana S. Ameneiro | 17 de febrero de 2018 a las 5:35

Sede de la Asociación de la Prensa. Debate público sobre el Metro de Sevilla. Asisten Javier Millán, Susana Serrano y Daniel González Rojas. Belén Vargas.

Foto 1: Manuel Fernández (presidente de Sevillasemueve) y María Román (vicepresidenta de la entidad) presentan las jornadas.

Fotografías: Belén Vargas.

El primer foro ciudadano sobre el Metro de Sevilla organizado por la activa asociación Sevillasemueve esta semana ha concluido que la ciudad necesita una red de Metro subterránea, que las obras avancen sin interrupción, es decir, que no tengan el parón de ocho años que ha sufrido Sevilla desde que se inauguró la primera línea en 2009, una vez que se reactiven con la ejecución de la línea 3 desde Pino Montano al Prado pactada por las tres administraciones.

A la cita, celebrada este martes en la Asociación de la Prensa, asistieron como público casi una decena de concejales de todos los grupos políticos del Ayuntamiento de Sevilla (PSOE, PP, C’s, IU y Participa Sevilla), como el delegado de Hábitat Urbano, Antonio Muñoz, y el gerente de Urbanismo Ignacio Pozuelo; Ignacio Flores, Jaime Ruiz y José Miguel Luque, del PP; el portavoz municipal de Ciudadanos, Javier Millán, y el concejal Javier Moyano; los portavoces municipales de Participa Sevilla e IU, Susana Serrano y Daniel González Rojas.

También estaba el parlamentario andaluz del PP Juan Bueno. Asimismo acudieron diversas entidades que promueven mejoras en la movilidad así como vecinales: la Asociación para la Igualdad y la Mejora del Transporte (Apimt), Eliminando Barreras, Entre Adoquines, Plataforma Parque Norte, la asociación de vecinos Estación de Córdoba y del Pumarejo-San Luis, entre otras.

Sede de la Asociación de la Prensa. Debate público sobre el Metro de Sevilla. Asisten Javier Millán, Susana Serrano y Daniel González Rojas. Belén Vargas.

Foto 2. Público asistente, entre ellos concejales del Ayuntamiento de Sevilla del PSOE, PP, C’s, IU y Participa.

Sede de la Asociación de la Prensa.

Foto 3. José Luis de Justo en su intervención.

Abrió el turno de los ponentes el ingeniero de caminos José Luis de Justo (profesor emérito y catedrático) quien destacó que la capital sevillana necesita una red completa y subterrránea de Metro para llegar a todos los barrios y “para ser verdaderamente efectiva”.

Tras repasar los detalles de la construcción del primer Metro que se paró en la década de los 80, De Justo recordó que Valencia y Bilbao, con un área metropolitana similar a la de Sevilla, tienen Metros más amplios, nueve líneas en el caso de Valencia y tres en Bilbao.

Sede de la Asociación de la Prensa.

Foto 4. Ana Sánchez Ameneiro en su intervención.

En mi turno de intervención desgrané los ocho largos años que han pasado sin noticias del Metro desde que en 2009 se inauguró la línea 1 entre abril y septiembre, con el deseo de que este parón no vuelva a producirse, y mi confianza en la seriedad del pacto entre las tres administraciones para reactivar el Metro porque “nunca antes desde 2009 el Ministerio ha tenido un proyecto técnico de Metro de Sevilla sobre la mesa. Eso es lo que marca la diferencia”.

José María Bascarán, arquitecto técnico e ingeniero de edificación, y miembro de la Junta Directiva de Sevillasemueve, recordó que “en 43 años de la historia del metro desde la ley de 1975 el único fruto que tenemos de momento es una línea funcionando”. Expuso las cerca de 200 ciudades en el mundo que tienen Metro, entre ellas Sevilla y europeas con población similar a la nuestra como Copenhague, Lyon, Nuremberg, o Amsterdam.

Respecto a la red proyectada de cuatro líneas, señaló que los 98 millones de pasajeros de toda la red superarían la cifra actual de viajeros de Tussam (80 millones). Y apostó por un metro subterráno como la opción más rápida de los transportes urbanos.

La jornada se clausuró con la lectura del manifiesto “Metro de Sevilla, una prioridad para la ciudad”, colgado en la plataforma Change.org para recabar firmas. El manifiesto reclama:

1. Que “cese del uso partidista” del Metro

2. El inmediato comienzo de las obras de ampliación, y que se tenga como referencia los proyectos constructivos redactados en 2011 (líneas 2, 3 y 4) en los que se invirtieron 17 millones de euros.

3. Que el metro debe ser subterráneo en zona urbana consolidada.

4. Que la Junta y el Estado incluyan en sus presupuestos para 2019 partidas para el Metro y la Junta incluya el Metro de Sevilla “en el Plan PISTA 2020”

5. Que “la construcción de cada nuevo tramo se realice de manera continuada” para no repetir el “parón” desde 2009 y que en paralelo se potencien y replanteen los demás medios de transporte urbanos e interurbanos ya existentes.

 

¿Por qué la línea 3 del Metro de Sevilla antes que la 2?

Ana S. Ameneiro | 11 de febrero de 2018 a las 5:30

Su rentabilidad es mayor por conectar directamente con la línea 1, mientras la 2 ni la toca, y por la gran demanda de viajeros que aportan los barrios del Norte, Macarena y el Hospital

La decisión política de ampliar el Metro de Sevilla por la línea 3 antes que la 2 es una mala noticia para los vecinos de Sevilla Este, Alcosa y Torreblanca, históricamente maltratados por la ausencia de un transporte público digno. Por eso es natural el cabreo de estos barrios teniendo en cuenta los años que llevamos esperando la red de 4 líneas y el hecho de que esa carencia tampoco se ha solucionado con el autobús supuestamente “rápido” entre Sevilla Este y el Prado al no ir por plataforma exclusiva ni tener prioridad de paso en los semáforos ni suficiente frecuencia.

Ahora bien, es obligado decir que la línea 3 (Pino Montano -Prado) es prioritaria a la 2, si hablamos de rentabilidad. Lo era en 2012 y lo es ahora por dos razones muy claras que la colocan por delante: su conexión directa con la línea 1 y su mayor demanda de viajeros.

Red de Metro

Primero y fundamental, la 3 es la única que conecta con la 1 y lo hace en el intercambiador del Prado, uno de los nodos principales de transporte público (tranvía, estación de autobuses metropolitanos, terminal de decenas de líneas de bus urbano). La 2 ni siquiera toca a la 1 y necesita a la 3 para enlazar con la 1 en red. La 3 y la 2 se tocan sólo en María Auxiliadora-Puerta Osario. Así pues, una vez hecha la mitad de la 3 (Pino Montano-Prado) sí podría construirse desde Puerta Osario el ramal de la 2 hacia Sevilla Este y Torreblanca. Pero no antes. Los detalles pueden verse en la infografía adjunta.

Segundo, la 3 atiende a más habitantes que la 2 por la mayor densidad de población de los barrios del Norte y Macarena. Ese tramo de la 3 moverá de 40.000 a 50.000 viajeros al día, unas cifras similares a las de toda la línea 1 en conjunto, algo que no alcanza la 2 por la mayor dispersión de habitantes en la zona Este. Un punto clave de la 3 es que da servicio al Hospital Macarena, un equipamiento que genera una demanda de transporte durante 24 horas al día, a diferencia de los enclaves comerciales, de espectáculos o de otro tipo. El Palacio de Congresos es la infraestructura más potente de la 2 pero su ocupación no es permanente.

Un sinfín de barrios han salido a demandar que el Metro se amplíe por sus territorios tras el acuerdo de las tres administraciones (Estado, Junta y Ayuntamiento) para reactivar la línea 3. Incluso Bellavista, que ya tiene Cercanías, ha pedido que la 3 se prolongue a su barrio y no se quede en Bermejales, una opción que la Junta llegó a estudiar, al igual que la prolongación a San Jerónimo, aunque no la incluyó en los proyectos aprobados en 2011. Esta conexión parece difícil teniendo barrios como Sevilla Este, Alcosa y Torreblanca tan necesitados de un buen transporte.

El mayor grupo de la oposición municipal, el PP, ha pedido que se hagan a la vez las líneas completas 2 y 3 (“que en un plazo razonable se construya de manera continua, ininterrumpida y solapada, la red completa de Metro con absoluta preferencia a las líneas dos y tres”). No dice con qué dinero.

Respecto al trazado en superficie o en subterráneo, el Grupo parlamentario de Podemos ha pedido en la Cámara al Gobierno andaluz que la línea 3 se haga en superficie para evitar que sea tan costosa (700 millones de Pino Montano a Prado). La consejería de Fomento llegó a estudiar en los últimos años la opción de llevarla en superficie (por plataforma tranviaria o de autobús), como desveló este periódico el 22 de septiembre de 2016. Pero en la actualidad asegura que esos estudios no están en el Ministerio de Fomento porque sólo se le han enviado los proyectos constructivos que se acabaron en 2011. Eso supone que, oficialmente, la Junta quiere la colaboración del Ministerio para una línea 3 en subterráneo, no en superficie.

El debate sobre el Metro va para largo. Este martes día 13 la activa asociación Sevillasemueve inaugura su serie de debate sobre la capital con el foro “Metro de Sevilla, prioridad para la ciudad”. La cita es las 18:00 en la asociación de la prensa de Sevilla (Paseo de las Delicias 5) y concluirá con un manifiesto.

Línea 3 Metro de Sevilla: Un túnel poco profundo y casi cuatro años de obra

Ana S. Ameneiro | 25 de enero de 2018 a las 5:30

Los detalles constructivos de la Línea 3 del Metro de Sevilla. La Junta redactó en 2011 el proyecto técnico que hoy enviará al ministerio

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Los detalles constructivos del tramo Pino Montano-Prado de la línea 3 sobre el que las tres administraciones han llegado a un principio de acuerdo están definidos en el proyecto técnico que acabó de redactar la Junta a finales de 2011. Según ese documento, que se envía hoy al Ministerio de Fomento, se hará un túnel poco profundo (de 10 metros) con la técnica de muros-pantalla prácticamenten en todas las estaciones, salvo en la cabecera de Pino Montano Norte, la única que se proyectó en superficie en la alternativa elegida por la Junta y el Ayuntamiento. Así pues no está previsto el uso de tuneladora.

La estación más complicada y cara es la del Hospital Virgen Macarena por la presencia del aparcamiento subterráneo que hay que salvar. Por eso ahí la línea baja hasta los 20 metros de profundidad, y posiblemente también sea más profundo en el Prado para salvar la estructura del Metro.

Cuando en 2012 este mismo tramo de la línea estuvo a punto de ejecutarse (iniciativa que se abortó con la llegada de Izquierda Unida al Gobierno andaluz y con los recortes presupuestarios por la crisis), la Junta ofreció un plazo de construcción estimado de tres años y nueve meses para construir y poner en servicio las 12 estaciones de Pino Montano al Prado.

De momento es pronto para hablar de fechas mientras no se cierre un acuerdo de financiación para pagar los 700 millones que cuesta. Hay que tener en cuenta también que el Gobierno central aún no ha logrado desbloquear y aprobar sus presupuestos de 2018, y que la Junta tiene que destinar dinero en sus cuentas anuales a Sevilla. En definitiva, si las administraciones son ágiles, como prometen, y se puede tirar de fondos europeos, la obra podría ser una realidad a finales del mandato del regidor que ocupe la Alcaldía sevillana a partir de las elecciones de mayo de 2019.

Al bordear el casco histórico, la línea 3 se topa con restos arqueológicos en la ronda histórica, pero estos no plantean problemas según las catas que se completaron en 2010. En esos estudios se descartó la presencia, bajo la calle Muñoz León, de restos constructivos urbanos (domus) o de villas suburbanas de época romana. Con todo, las empresas que se hagan con la obra tendrán que corroborarlo en los análisis del terreno previos a la obra.

La clave de este tramo es su conexión con la línea 1 en el Prado y el hecho de que sea el que concentra más demanda de usuarios. De hecho, la zona Norte de la ciudad figura entre las más pobladas de la capital, al igual que la zona Este, y necesita un transporte de gran capacidad.

En el capítulo político, hay que decir que es ahora cuando la Junta y el Ayuntamiento parecen haberse tomado en serio su compromiso de ampliar el Metro. La línea 1 se puso en servicio en 2009 y los proyectos constructivos de la 2, 3 y 4 se acabaron de redactar en 2011. Desde entonces sólo ha habido peleítas políticas sin fundamento. Nadie había enviado los proyectos a Madrid.

La APP ‘Tráfico Sevilla': La aplicación tuerta

Ana S. Ameneiro | 20 de enero de 2018 a las 6:00

La zona comercial con más actividad de la ciudad, el centro, ha quedado fuera de la interesante aplicación (App ‘Tráfico Sevilla’) gratutita para móviles que la delegación de Movilidad ha puesto en marcha recientemente para consultar el estado de la circulación. Por eso podemos afirmar que la aplicación nace tuerta, porque no ofrece información a los conductores sobre los embotellamientos en el casco histórico, un enclave que se satura a diario de vehículos por la ausencia de un plan de tráfico alternativo al plan centro que derogó Zoido. A través de la App, sólo es posible ver las más de 50 cámaras de tráfico situadas en los barrios y otras zonas de la ciudad ajenas al centro.

Cámaras de tráfico

¿Por qué no se incluyen en la aplicación las 21 cámaras que se instalaron en el último mandato de Monteseirín y que se usan ahora para controlar la situación de todos los accesos al casco histórico? El gobierno local tiene un argumento. La delegación de Movilidad que dirige el socialista Juan Carlos Cabrera afirma, a preguntas de este periódico, que no se han incluido en la App las cámaras del centro porque, “al estar situadas a pie de calle, existe el riesgo de que se pueda identificar la matrícula de los vehículos e incluso las caras de los conductores” en las imágenes que ofrecen estos dispositivos. Y añade que no sucede así con el resto de cámaras y que esta decisión de no incluirlas está sustentada jurídicamente en un informe, pero se niega a facilitar ese documento.Lamentablemente, sin conocer ese informe jurídico hay razones para dudar de que este argumento sea cierto.

Hay algunas contradicciones que merece la pena exponer. Parece lógico que la App informe del estado de la circulación del casco teniendo en cuenta que el dispositivo sí ofrece detalles sobre las plazas libres y ocupadas de siete aparcamientos del centro y de su localización: Arjona, Avenida de Roma, Concordia, Escuelas Pías, Imagen, Magdalena y Paseo de Colón. Si algún conductor quiere utilizar esos aparcamientos lo normal sería que pudiera ver si hay embotellamientos en los accesos al centro donde se ubica ese parking. Tampoco se ha explicado por qué cuatro aparcamientos céntricos están excluidos de momento de la App: el de Albareda, Arenal, Cano y Cueto, y Plaza de Armas.

Más bien parece que el Consistorio prefiere que los ciudadanos no vean el estado diario de la circulación del centro ni las colas de coches que se forman en las entradas al casco y así no presionen por la urgencia del plan de movilidad que requiere esta zona clave de la ciudad.

Expertos consultados por este periódico creen que “está bien que el Ayuntamiento ponga en marcha una App de este tipo pero siempre como complemento a una política de movilidad con mayúsculas”, que no acaba de aplicarse aun siendo lo que necesita la ciudad.

Foto: Cámaras del centro en el acceso a la Puerta Osario. Autor: V. Hidalgo

La señalización “caótica” del centro de Sevilla

Ana S. Ameneiro | 15 de noviembre de 2017 a las 5:30

Los ciclistas son los perjudicados por el caos en la señalización que limita el acceso de vehículos al centro. La nueva señalización de zona 30 y zona 20 perjudica a peatones y ciclistas. A Contramano lo denuncia y señala que no hay una política clara sobre los lugares por donde pueden circular las bicis.

La asociación ciclista A Contramano ha denunciado “la absoluta incoherencia” del área de Movilidad del Ayuntamiento con la bicicleta por la señalización “incongruente” que está instalando en las calles del centro de la ciudad, ya que no se corresponde con la ordenación que aprueba teóricamente en favor de las bicis. Según Ricardo Marqués, lo más sangrante son las señales que prohiben el paso en el centro a todos los vehículos salvo taxis, autobuses eléctricos y motos, sin que en ningún lado se incluyan las bicis en esa lista de vehículos que pueden pasar. Esas señales se pueden ver por ejemplo en zonas como la Puerta Osario y en el tramo Encarnación-Campana (Foto 1).

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Foto 1.

“Hay una política de cara a la galería de hacer gestos favorables a la bici, pero en la práctica no hay una señalización clara sobre los lugares por donde pueden o no pueden ir los ciclos, hay un absoluto caos de señalización y una discriminación de las bicis frente a otros vehículos como taxis y motos porque en muchos lugares del centro pueden entrar las motos y los taxis pero no las bicis”. A Contramano advierte que los ciclistas “estamos en la más absoluta indefensión. Si tenemos un accidente con un taxi o una moto en el tramo de la Encarnación a la Campana el taxista, el motorista o el juez pueden decirle al ciclista que no debía pasar por allí. Y cualquier ciclista puede ser multado si llega a la Campana”.

Otro efecto de esta “incongruencia”, añade Marqués, se da en la nueva señalización de zona 30 (velocidad máxima 30 km/h) en todas las calles del centro abiertas al tráfico, concretamente en las vías de plataforma única -aceras y calzada al mismo nivel- declaradas zona 20 (velocidad máxima 20 km/h). El problema es que la señalización que indica el fin de la prohibición dice también que se acaba la prioridad de paso de peatones y ciclistas (Foto 2), sin tener en cuenta que todo el centro ya es zona 30 y, por tanto, los peatones y ciclistas nunca dejan de tener prioridad se acabe o no el tramo de velocidad máxima a  20 km/h. En definitiva, que cualquier conductor puede interpretar con esas señales de fin de prohibición que peatones y bicis ya no tienen la prioridad de paso.

Foto 2.

A Contramano lamenta que su Plan de movilidad ciclista para el centro trataba de superar todas esas incongruencias al dejar bien claras las prioridades de paso en el centro y, sin embargo, el documento “quedó para su estudio” y no fue aprobado por el Ayuntamiento pese a estar incluido en el orden del día de la Mesa de la Movilidad

En la resolución, ya publicada en el BOP el 25 de octubre de 2017 (boletín número 247), el área de Movilidad aclara los motivos por los que se ha declarado el centro zona 30 y 20. «Dada la nueva concepción de la movilidad en la que prima el desplazamiento a través de medios más saludables tales como los desplazamientos en bicicleta y a pie, se hace necesario tanto la recuperación de espacios para el uso y disfrute de las personas como el avance en el establecimiento del modelo de calles compartidas haciendo especial hincapié en el Centro Histórico de la ciudad, ya que este no dispone de espacio suficiente para poder implantar las infraestructuras segregadas específicas necesarias para cada modelo de transporte”.

El silencio de Fomento con el Cercanías de Sevilla

Ana S. Ameneiro | 28 de octubre de 2017 a las 5:30

El ministerio se ofrece ahora a analizar el estudio de 2015 que descarta el Cercanías de Cartuja a Blas Infante

El alcalde Juan Espadas dice que se enteró esta semana por este periódico de que el Ministerio de Fomento tiene desde julio de 2015 en el cajón el estudio de viabilidad sobre la ampliación del Cercanías de la Cartuja al Metro de Blas Infante que pidió Sevilla. Y que nadie del ministerio le ha dicho que el documento descarta esta obra por considerarla inviable económicamente por su baja demanda y porque no mejora la movilidad de la isla al no captar usuarios del coche. La noticia la desvelamos este jueves gracias a las pesquisas del diputado por Sevilla Sergio Pascual (Podemos) que revisó el expediente en Madrid y nos remitió las conclusiones. Por qué no lo pidieron ni el PP ni el PSOE es una incógnita.

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Foto: El ministro De la Serna con el alcalde Juan Espadas en su reunión del 14 de septiembre de 2017.

El silencio de Fomento sobre este asunto tampoco se entiende, al igual que la pasividad de socialistas y populares. Fue la ciudad quien lo encargó en el mandato de Zoido, y ha salido en dos acuerdos plenarios posteriores. Según el alcalde Espadas, no fue informado en su reunión con Íñigo de la Serna del pasado 14 de febrero cuando el socialista le reiteró la urgencia de ampliar el Cercanías de Cartuja a Blas Infante. El portavoz del PP municipal Beltrán Pérez, que se citó con el ministro en septiembre, mantiene que también lo desconocía: extraño siendo del mismo partido y sabiendo que el Pleno lo había pedido en dos ocasiones, ayer lo hizo por tercera vez. Y más extraño es que ambos concluyan que el estudio de 2015 no tiene por qué descartar esta obra si las circunstancias cambian…

Desde Ciudadanos, Javier Millán cuestiona las versiones de Espadas y Pérez, y reclama “que ese informe se haga público y todas las formaciones, así como los sevillanos, puedan conocer su contenido y valorar todos los detalles”. Desde Izquierda Unida, Daniel González Rojas opina que PP y PSOE “nos están tomando el pelo” mientras siguen con “su peleíta”. Y cree que el Cercanías necesita ganar viajeros con mejoras (entrar en el billete único del Consorcio, mayor frecuencia de paso de la C4..) antes de ampliarlo.

Ahora que ha saltado la polémica, el ministerio declara que “no estaba obligado a decir nada al no ser un estudio informativo sujeto al trámite de información pública”, que está “abierto” a analizar las conclusiones de ese estudio “para incluir los condicionantes que hayan podido surgir”, según nos aseguró ayer, y que dará al diputado Pascual la información que ha pedido. A buenas horas.

La queja política del Ayuntamiento por el trato de Fomento volvió ayer al Pleno por tercera vez. Todos los grupos respaldaron la propuesta del PSOE de instar al Ministerio de Fomento a incluir en las cuentas de 2018 (si no se prorrogan) “partidas suficientes” para las infraestructuras pendientes: la ampliación del Cercanías de Cartuja a Blas infante, la SE-40, la conexión entre Santa Justa y el aeropuerto…Y que se llegue a un acuerdo de cofinanciación con la Junta y el Ayuntamiento de Sevilla para la ejecución de la línea 3 de Metro. La moción incluye otras reivindicaciones a los ministerios de Medio Ambiente, Cultura, Interior, Hacienda y Administración Pública y Defensa. ¿Sirve de algo?