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Cómo afecta a Sevilla la bajada de velocidad en vías secundarias

Ana S. Ameneiro | 29 de diciembre de 2018 a las 5:30

El Consejo de Ministros ha aprobado reducir la velocidad máxima de todas las carreteras secundarias del país a 90 kilómetros por hora como medida para bajar los accidentes mortales que le cuestan la vida cada año en España nada menos que a mil personas al año. El cambio de pegatinas debe estar culminado en un mes.

En Sevilla, esta medida gubernamental –con la que nos equiparamos a la media europea– afectará a un total de 138,5 kilómetros del total de 3.316 kilómetros de carretera convencional de calzada única existentes en la provincia. Esta cifra supone que afecta a un 4,1% del total que hasta ahora contaban con una velocidad genérica de la vía de 100 Km/h, según los datos facilitados este viernes a este periódico por la Jefatura Provincial de Tráfico de Sevilla. En el cuadro adjunto se puede ver la radiografía de las carreteras de Sevilla por titularidad y tipo de vía.

Infografia Sevilla

Las carreteras de la provincia de Sevilla. Autor: Departamento de Infografía.

La DGT asegura que “del total de kilómetros con velocidad 100 km/h, el 29,56% corresponden a carreteras autonómicas”. Y añade que en las carreteras de la Diputación Provincial de Sevilla no existen vías a 100 km/h, según la información que especifica la Jefatura Provincial del Tráfico .

Desde la Junta de Andalucía, la dirección de Carreteras mantiene que en las vías autonómicas la medida de reducción de velocidad les afecta mínimamente porque la mayor parte tienen ya una limitación de 90 km/h. “En la provincia de Sevilla se verían afectados algunos tramos de carretera que exigirían tan sólo el cambio de unas 39 señales de limitación de velocidad”, explica Carreteras de la Junta para ejemplificar su afirmación.

La administración autonómica estima que la medida en la comunidad afecta a cerca de un 2% de los tramos de estas carreteras, es decir, 200 kilómetros de vías de los más de 10.000 gestionados por la Junta. “Se trata de tramos que disponen de buenas condiciones para la circulación: rectas, con visibilidad y sin elementos que entrañen riesgo y en los que la velocidad máxima es de 100 km/h”.

Las asociaciones de víctimas de accidentes de tráfico son las que respaldan con más fuerza la medida del Gobierno y celebran que el Ejecutivo de Pedro Sánchez se haya atrevido con este paso porque “en esos kilómetros menos (de velocidad) puede estar la vida o la muerte”, en palabras de la presidenta de Stop accidentes, Ana Novella, según la información que facilita la agencia Efe.

La relación entre velocidad y accidentes es directa: se calcula que el 20% de los accidentes mortales se dan por el factor velocidad.

La asociación DIA de víctimas de accidentes considera que el verdadero problema de los accidentes son los adelantamientos y que esta medida gubernamental de reducción de la velocidad en vías secundarias no los soluciona, según su presidente Francisco Canes.

Otras entidades como la Asociación de Estudio de la Lesión Medular Espinal aseguran que el Gobierno tiene que seguir avanzando en este camino iniciado y aprobar una reducción de la velocidad máxima dentro de las ciudades, con zonas donde se establezca la limitación a 30 km/h. La entidad que dirige Mar Cogollos aporta el dato de que en las ciudades las víctimas mortales fueron más de 500 en 2017.

La Confederación Nacional de Autoescuelas, que preside José Miguel Báez, está convencida de que la reducción de velocidad en vías secundarias se traducirá en menos siniestralidad en carreteras. Con todo el gremio demanda que se complete la medida con más vigilancia de la Guardia Civil de Tráfico para controlar los excesos de velocidad.

Algunas claves del fracaso del tranvía de Espadas

Ana S. Ameneiro | 21 de diciembre de 2018 a las 18:44

Foto del tranvía por la calle san fernando

Foto: El Metrocentro por la calle San Fernando. Autor: Juan Carlos Vázquez.

Estas son las siete debilidades del proyecto de ampliación del tranvía que han facilitado su fracaso y de las que no habla el gobierno local

Más allá del bloqueo político de todos los grupos de la oposición (PP, Cs, IU y Participa) a la ampliación del tranvía (San Bernardo-Santa Justa) que indica a las claras que estamos de lleno en campaña electoral, el proyecto de Juan Espadas que iba a costar 40 millones ha fracasado por más motivos de los que no habla el gobierno local socialista. Estas son las siete debilidades del proyecto.

La primera tiene que ver con la cifra de viajeros irreal prevista en la ampliación teniendo en cuenta que el tranvía actual no deja de perder viajeros: 130.000 viajeros menos en un año (entre 2017 y 2018), como adelantó este periódico el pasado octubre. Eso explica que en los últimos meses el gobierno local haya estado ocultando los datos de pasajeros del tranvía. Desde la oposición, el portavoz de Izquierda Unida Daniel Gonzalez Rojas ha denunciado que el proyecto “carece de estudios de movilidad y de datos de explotación actualizados”.

En segundo lugar, el proyecto del tranvía se quería sacar adelante con informes de impacto ambiental antiguos. El documento de impacto sobre los árboles se hizo en 2008 y no se ha actualizado, pese a que la obra implicaba la desaparición de 200 árboles de la avenida San Francisco Javier y Luis de Morales, como han denunciado los grupos de la oposición (IU y Participa) y las organizaciones medioambientales.

La tercera debilidad es que no se ha consensuado el proyecto y su recorrido con las decenas de organizaciones que integran la Mesa de la Movilidad de Sevilla, como denuncian IU y Participa.

La cuarta es que se han aceptado sólo “parcialmente” las 14 alegaciones al proyecto por parte de El Corte Inglés, centro comercial Nervión Plaza, la Red Sevilla por el Clima, la Red Ciudadana de Sevilla, Nervión Verde, Tranvía Verde Sevilla, Ecologistas en Acción Ciudad de Sevilla, el partido Equo, el grupo municipal de Izquierda Unida y varios particulares. La respuesta municipal es que los puntos aceptados se incorporarán al proyecto constructivo, no al plan especial que quería aprobarse para este transporte.

La quinta es el túnel planteado para hacer pasar el tranvía bajo San Francisco Javier. Este subterráneo desviaba bajo tierra un transporte público y dejaba en la superficie el paso de tráfico privado, una de las cuestiones más censuradas del proyecto porque lo lógico es dar prioridad al transporte público y desviar por el túnel a los coches. El túnel, además, encarecía las obras en 4 millones.

La sexta debilidad del proyecto es que discurre por un trazado (San Bernardo-Santa Justa) que ya está cubierto bajo tierra por el Cercanías. De eso advirtió la delegación territorial de Medio Ambiente de la Junta en mayo de 2018 y es el punto más censurado por la oposición.

Si hablamos del respaldo social al tranvía, la realidad es que era escaso. La patronal de empresarios de la ciudad (CES) lleva años recalcando que la prioridad para Sevilla no es el tranvía, sino completar la red de cuatro líneas de un metro subterráneo, y conectar por tren la estación de trenes y el aeropuerto. Y los expertos del II Foro Ingeniería y Ciudad también expresaron este año que el Metro subterráneo es el transporte más eficaz para Sevilla. La Mesa de la Construcción, integrada por colegios profesionales (ingenieros de caminos e industriales, arquitectos, aparejadores, agentes de la propiedad inmobiliaria, administradores de fincas) y la patronal de la construcción, apuestan fuerte por el Metro subterráneo como prioridad, aunque sin descartar la ampliación del tranvía, más Cercanías y el enlace Santa Justa-aeropuerto.

Otro punto interesante es que Espadas quería colocarse la medalla de la ampliación del tranvía cuando es más bien un corta y pega del proyecto de su antecesor Monteseirín. Siendo justos, es más el proyecto de Monteseirín que el de Espadas. El alcalde actual lo rescató del cajón donde lo guardó su antecesor socialista y aportó pocas novedades al proyecto del mandato 2007-2011. Un aspecto censurable de los grupos de la oposición del PP y Cs es que no habían mostrado una oposición tan frontal al tranvía como hasta ahora.

Ampliar el tranvía era el único proyecto ‘estrella’ que tenía bajo el brazo Espadas para las elecciones. Ya no le queda nada más que vender. Tampoco se ha centrado en una solución eficaz al grave problema de movilidad de la ciudad: implantar líneas rápidas de autobús segregadas del resto del tráfico y con prioridad semafórica (los BTR) en los barrios más poblados: Sevilla Este, Pino Montano y Macarena.. pero se ha quedado en lanzaderas de autobús a medio camino.

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Los ingenieros piden a Fomento que acabe la SE-40 antes que nada

Ana S. Ameneiro | 15 de diciembre de 2018 a las 5:30

El colegio de Caminos recalca que la prioridad para Sevilla y su entorno es hacer los túneles bajo el río, que cuestan 800 millones, antes que plantear una reforma del Centenario 

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Foto: El puente del Centenario visto desde las instalaciones logísticas del Puerto de Sevilla. Autor: Manuel Gómez.

Los ingenieros de caminos reaccionaron ayer al amplio debate que se está suscitando en torno al puente del Centenario, el gran punto negro de la SE-30, y las reformas en profundidad de esta estructura por parte del Ministerio de Fomento.

La posición del gremio es que la prioridad en Sevilla debe estar muy clara: que se acaben con urgencia los túneles de la SE-40 que discurren bajo el río, a la altura de Coria, para cerrar el arco inferior de esta carretera (desde la A-4 hasta la A-49). Los ingenieros señalan que esta obra es la que debe culminarse antes de afrontar cualquier reforma en profundidad del puente del Centenario.

En declaraciones a este periódico, Luis Moral, decano del Colegio de Ingenieros de Caminos de Andalucía, Ceuta y Melilla, afirmó que terminar la SE-40 por el tramo del río es urgente puesto que la obra del tramo inmediatamente anterior (Alcalá-Dos Hermanas) se encuentra casi terminada: en la actualidad está ejecutada al 85%. “Hay que cerrar (con los túneles) la SE-40 porque ya está llegando al río la obra del tramo anterior, que está al 85% y hay que comunicar las dos orillas”, señaló el decano. Los detalles pueden verse en la infografía adjunta.

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Infografía: La situación actual de la SE-40. Autor: Departamento de Infografía.

Moral reitera que únicamente cuando se culmine esta carretera estratégica para Sevilla y su entorno es adecuado afrontar las reformas y ampliaciones del Puente del Centenario que se necesiten. “Lo primero es cerrar la SE-40 que está muy avanzada y cuando esta segunda ronda esté cerrada será el momento de plantear una ampliación del Centenario”, asegura el decano.

Los ingenieros recuerdan que la segunda ronda de circunvalación de Sevilla es una obra clave para articular el tráfico de Sevilla y su área metropolitana, así como las comunicaciones de la provincia con otras limítrofes de la comunidad.

Financiar 800 millones

Respecto a los 800 millones de euros que requiere la obra de los túneles del río, una cantidad nada despreciable, los ingenieros están convencidos de que con financiación adecuada todo es posible. “Hay que buscar financiación y terminar los túneles y entonces es cuando se puede ver si es necesario ampliar el Centenario”, afirman.

Y creen que una inversión de este calibre es ridícula comparada con el beneficio que aporta. “Se están haciendo inversiones en cosas sin sentido ¿y ahora no tenemos dinero para esto? La riqueza que producen estas infraestructuras para comunicar ciudades es tremenda y la inversión se amortiza pronto”, destaca Moral.

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Foto: Luis Moral, decano del Colegio de Ingenieros de Caminos de Andalucía. Fuente: CICCP Andalucía.

El colectivo reitera que los túneles son soluciones menos agresivas y más prácticas que los puentes para el medio ambiente, sobre todo teniendo en cuenta que estamos en el Guadalquivir con la proximidad de Doñana. Y explica, por ejemplo, que en este punto del Guadalquivir un puente nuevo debería ser de mucha altura y tiene un mayor coste energético que los túneles.

En opinión del gremio, es más razonable analizar, una vez se acabe la SE-40, si es necesario ampliar la estructura del puente del Centenario para aliviar aún más la SE-30. Y que en caso de que se vea que hace falta, el Colegio de Ingenieros de Caminos reitera lo que ya trasladó hace meses: que es mejor hacer un segundo puente junto al Centenario que ampliar el que ya existe.

Cambio de tirantes

El plan del ministerio de cambiar los tirantes, y sacar un carril más de circulación con esta obra necesaria por los años de vida útil que ya tiene este puente atirantado, es una idea que le parece bien a los ingenieros. “Con el tiempo los tirantes tienen pérdida de tensión. Cambiarlos no está mal y si gana un carril, mejor”, opina el decano Luis Moral.

Para conservar las infraestructuras en buen estado y no haya que lamentar desgracias, los ingenieros insisten en la importancia de que las administraciones responsables inviertan en la conservación de los puentes. “Hay que mantener las infraestructuras y eso es muy barato porque alarga la vida de estas, por eso fundamental invertir. Hay más puentes que se han caído aparte del de Italia”, aclara.

Esta semana se han conocido algunas novedades sobre el puente del Centenario. La primera es que el Ministerio de Fomento renuncia por ahora a ampliar el puente con estructuras por fuera de las pilas con las que pensaba ganar dos carriles más por sentido. El cambio de los tirantes es lo inmediato en lo que trabaja Fomento y eso supone ganar únicamente un carril más a los cinco existentes (dos por sentido más el reversible).

Julio Martínez Calzón, el único ingeniero que queda vivo de los dos que proyectaron el puente del Centenario de Sevilla y que presentó al ministerio una propuesta para ampliar este puente a ocho carriles, lamentó esta semana que no se aproveche el cambio de tirantes para ampliar la estructura por fuera de las pilas.

¿Qué fue del AVE andaluz Sevilla-Antequera?

Ana S. Ameneiro | 5 de mayo de 2018 a las 5:30

A día de hoy el tramo del AVE entre Sevilla y Antequera está paralizado con los contratos aún en vigor, según las empresas contratistas / La Junta de Andalucía no ha renunciado por escrito a esta obra

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El AVE andaluz parece que avanza en todas las ciudades menos en la conexión Sevilla-Málaga (por Antequera-Santa Ana), que por ahora se ha quedado fuera del proyecto conocido como la A-92 ferroviaria que iba a comunicar de un extremo a otro la región: Huelva, Sevilla, Málaga, Granada y Almería.

Los tramos que progresan son los que tiene encomendados el Ministerio de Fomento. En el Antequera-Granada la obra, ya acabada, está en pruebas técnicas y la previsión del Ministerio es que pueda entrar en servicio antes de finales de este año 2018 o, como muy tarde, se retrasa a unos meses antes de las elecciones municipales de 2019. Se han invertido 1.643 millones.

En Huelva, el ministro de Fomento Íñigo de la Serna garantizó este jueves que habrá AVE Sevillla-Huelva con 1.200 millones, y aunque no dio plazos al menos anunció que está en marcha un nuevo estudio informativo que se sacará a exposición pública en breve, este verano.

Y del Granada-Almería se ha prometido que será una realidad en 2023, aunque no será un AVE sino una mejora de vías de la línea convencional para adaptarlas al ancho internacional. Antes se soterrarán las vías en la capital almeriense y se eliminará el paso a nivel de El Puche. Todo ello con 300 millones de euros de inversión.

Por contra, el tramo Sevilla-Málaga (por Antequera-Santa Ana) está estancado. La única novedad que se vislumbra es la obra de un baipás a la altura de Almodóvar del Río (que evita llegar a la capital de Córdoba) y así acortar 20 minutos el trayecto actual en el tren más rápido (de 1 hora 55 minutos se pasará a 1 hora 35 minutos). Eso será en 2020 y lo hará el Ministerio

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¿Y por qué no hay AVE entre Sevilla y Antequera y sí lo habrá en las demás ciudades menos Almería? Pues porque la Junta pactó en su día por escrito con el Ministerio de Fomento que el Gobierno andaluz se haría cargo de esta obra de 1.300 millones (pese a que la competencia en materia ferroviaria es estatal) ….y con la crisis y los recortes tuvo que interrumpir lo iniciado. A día de hoy, los contratos de obra paralizados siguen en vigor y no han sido anulados formalmente por la Junta, según pudo confirmar ayer este periódico con las empresas contratistas.

La administración andaluza tampoco ha renunciado por escrito al compromiso que adquirió en 2004 (sorprendentemente) de hacer este tramo de AVE. Ambos requisitos –la renuncia de la Junta y la anulación de los contratos de obra– son indispensables para que la plataforma ferroviaria terriza a medio construir entre Sevilla y Antequera quede liberada y el Gobierno central pueda completar o aprovechar esas obras hechas en 75 de los 128 kilómetros que costaron 277 millones de euros. Sin esas condiciones previas resulta estéril que el consejero de Fomento, el socialista Felipe López, siga reclamando al Ministerio que retome esta obra y aproveche la plataforma terriza construida. La Junta parece abonada a esa cantinela antes que a explicar la realidad. Con todo, la consejería de Fomento mantuvo ayer, a preguntas de este periódico, que está en trámite la futura resolución de esos contratos. La renuncia cuesta dinero.

La línea 3 del Metro de Sevilla, a revisión

Ana S. Ameneiro | 1 de abril de 2018 a las 5:30

Es deseable que la actualización del proyecto encargada por el Ministerio de Fomento a la Junta no implique su conversión en una línea en superficie

29/03/2018: Paso del Metro a la altura de la universidad Pablo de Ola

Cuatro son los deberes que el Ministerio de Fomento le ha puesto a la administración andaluza sobre la línea 3 ahora que una comisión técnica de las tres administraciones (Estado, Junta y Ayuntamiento) se propone sacar adelante el tramo Pino Montano-Prado.

El primer deber es completar y actualizar el estudio de demanda de viajeros de la línea. Según la administración andaluza, tiene que realizar encuestas a la población, a través de una consultoría externa, para afinar los cambios en los hábitos de movilidad que han podido producirse desde que en 2011 se redactó el proyecto constructivo. Es cierto que en esos años el país soportaba una crisis económica y los transportes sufrían una bajada de usuarios. Si analizamos ahora la demanda de viajeros, es posible que hayan aumentado los 40.000 a 50.000 viajeros al día estimados en su día para esta línea.

El segundo cometido es realizar un estudio de viabilidad que defina el coste de la mejor alternativa de la línea 3. Ese estudio debe actualizar los costes de los materiales de construcción y ejecución de la infraestructura que se calcularon en el proyecto (700 millones de euros), ya que con toda seguridad han debido incrementarse. Otra cuestión que ha sufrido cambios es la normativa vigente para obras, sobre todo en eficiencia energética y accesibilidad, aspectos que deben contemplarse en la revisión del proyecto.

El tercer encargo del Ministerio es un estudio de financiación de la línea 3. La Junta debe analizar las posibles fórmulas de financiación a través de un modelo de colaboración público-privada, el modelo que plantea el Ministerio de Fomento. Esa misma modalidad de financiación fue la que se usó en la línea 1 de Sevilla y en las de Málaga, no así en Granada.

La cuarta misión es actualizar la tramitación ambiental de la línea. Es verdad que el proyecto disponía de este requisito ambiental y no ha sucedido nada nuevo en estos años en ese corredor de Pino Montano al Prado. Pero también lo es que, cuando transcurren más de cinco años, es necesario volver a someter un proyecto a la autorización del departamento de Medio Ambiente de la Junta.

El plazo para cumplimentar estas cuatro misiones debe definirlo la Junta en un primer cronograma que entregará al Ministerio “más pronto que tarde”, dice el Ejecutivo andaluz.

Hasta ahora la comisión técnica del Metro se mueve con agilidad. Ahora lo deseable es que la revisión del proyecto no suponga convertir la línea 3 subterránea en otra en superficie. El Ayuntamiento de Espadas y la Junta no ocultan su inclinación por un metro en superficie. Pero no se atreven a defenderlo clara y abiertamente. Desde aquí decimos que, después de demasiadas décadas esperando un Metro necesario, no es de recibo que nos den gato por liebre.

Foto: La primera línea del Metro en superficie a su paso por la zona de Quintos. Autor: Víctor Rodríguez

El Cercanías a la Cartuja de Sevilla no aparece ni en el mapa

Ana S. Ameneiro | 4 de marzo de 2018 a las 5:30

Hay detalles que hablan por sí solos sin que puedan calificarse de simples anécdotas. Me refiero a la escasa importancia que se le da oficialmente al tren a la Cartuja, a pesar de ser la línea de transporte público con más capacidad que llega hasta la isla y a pesar de la deficiente conexión con el resto de la ciudad de este territorio al que acuden a diario unas 25.000 personas entre empresarios, estudiantes, profesores y usuarios de todo tipo. Sirvan dos detalles para corroborar esta afirmación de que el tren a la Cartuja importa poco a las autoridades competentes.

El primero es que ni siquiera Renfe Operadora cita esta línea C-2 (Santa Justa-Cartuja) en su último balance (180303 NP Balance Cercanías Sevilla 2017) , que ha sido en general muy bueno porque se ha registrado un crecimiento del 4,1% de pasajeros en 2017. La línea C-3 que va a la Sierra Norte tampoco se cita en ese balance oficial anual ni se dan detalles. Por contra se dan todos los datos de las líneas de Cercanías C-1, C-4 y C-5, que son las que más viajeros mueven (un 97,6% de total). Fuentes de la empresa no supieron explicar ayer a este periódico las razones de esta ausencia de detalles, pero es evidente que se ocultan las cifras de ambas líneas porque el balance no es bueno. Basta una simple resta para averiguar que entre las dos mueven únicamente un 2,4% de pasajeros, esto es, 91.428 viajeros de media al año cada una y 253 pasajeros de media al día. Ahí está la clave. (El mismo día en que se salió publicada esta entrada en el blog, Renfe nos envió los detalles que faltaban en su nota oficial del día anterior: Línea C 2 Sevilla-Cartuja: 59.800 viajeros al año, que son 166 pasajeros al día, y Línea C 3 Sevilla-Cazalla/Constantina: 124.700 viajeros al año, que son 346 al día).

Y el segundo detalle es que no hay rastro del tren de la Cartuja en los planos oficiales de las empresas y calles de la isla que se ofrecen al viandante. Ese mapa de la isla acaba en la avenida Carlos III y no contiene información alguna ni un localizador de la existencia de los apeaderos del Cercanías de Cartuja y Estadio Olímpico. Así pues, oficialmente el tren no existe en el Parque Científico y Tecnológico.

 

MAPA CARTUJA

Si hablamos de los hechos, la realidad es que la línea a Cartuja no ganará pasajeros mientras Renfe mantenga la baja frecuencia actual y mientras no mejore la conexión de ambos apeaderos con el resto de la isla. Los días laborables prácticamente pasa un tren cada hora (15 salidas en total), el primero de los cuales sale sobre las 7:15 de la mañana de Santa Justa y el último sale de la estación central a las 21.05 de la noche. No hay más. Los fines de semana la oferta es muy escasa: siete salidas únicamente y a horas dispares.

A día de hoy el único transporte que funciona en Cartuja es el coche y luego los dos circulares de Tussam (C1 y C2). No hay conexión entre estos dos circulares de Tussam y el Cercanías. Y el Ministerio de Fomento ha dado carpetazo a mejorar este tren con su prolongación hasta Torre Triana y hasta el Metro de Blas Infante.

Foto: José Ángel García

Sigue en el aire la fecha de una nueva reunión sobre el Metro de Sevilla

Ana S. Ameneiro | 23 de febrero de 2018 a las 5:30

La Consejería de Fomento de la Junta aseguró ayer a este periódico que la fecha para celebrar una nueva reunión con el Metro a tres bandas, entre el Ministerio, la Junta y el Ayuntamiento, está aún en el aire y que la primera tarea que deben cumplir las tres administraciones es nombrar al representante que acudirá a las reuniones de la comisión técnica acordada. El Ayuntamiento de Sevilla tampoco sabe cuándo será esa reunión, una cuestión que no dejan de preguntar los grupos políticos municipales de la oposición.

En el Congreso de los Diputados, el Ministerio de Fomento respondió al diputado por Sevilla Sergio Pascual, de Podemos, dos semanas después de la reunión a tres bandas en Madrid, que no hay acuerdo firmado alguno.

 

respuesta metro congreso

A la pregunta (metro pregunta congreso) sobre “el convenio de colaboración, protocolos, adendas y acuerdos firmados entre el Gobierno de España, la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento de Sevilla para la colaboración de dichas administraciones en el desarrollo de la línea 3 del Metro de Sevilla”, el Ministerio únicamente dice que en la reunión del 24 de enero recogió la propuesta del Ayuntamiento de “llegar a un acuerdo sobre la creación de una comisión técnica” entre las tres administraciones “para definir y actualizar la línea 3 que facilite el acceso a financiación de la Unión Europea”. Y añade que el 24 de enero acordó que “participará en una comisión técnica que aborde la viabilidad técnica, económica y financiera de la operación con carácter previo a cualquier compromiso entre lasadministraciones”.

Respecto al proyecto de la línea 3 y a su actualización, el Ministerio responde que “analizará la documentación disponible, ya remitida por la Consejería de la Junta tras esta última reunión, y responderá a ella una vez sea estudiada”.

La ciudadanía reclama una red de Metro en Sevilla subterránea y sin parones

Ana S. Ameneiro | 17 de febrero de 2018 a las 5:35

Sede de la Asociación de la Prensa. Debate público sobre el Metro de Sevilla. Asisten Javier Millán, Susana Serrano y Daniel González Rojas. Belén Vargas.

Foto 1: Manuel Fernández (presidente de Sevillasemueve) y María Román (vicepresidenta de la entidad) presentan las jornadas.

Fotografías: Belén Vargas.

El primer foro ciudadano sobre el Metro de Sevilla organizado por la activa asociación Sevillasemueve esta semana ha concluido que la ciudad necesita una red de Metro subterránea, que las obras avancen sin interrupción, es decir, que no tengan el parón de ocho años que ha sufrido Sevilla desde que se inauguró la primera línea en 2009, una vez que se reactiven con la ejecución de la línea 3 desde Pino Montano al Prado pactada por las tres administraciones.

A la cita, celebrada este martes en la Asociación de la Prensa, asistieron como público casi una decena de concejales de todos los grupos políticos del Ayuntamiento de Sevilla (PSOE, PP, C’s, IU y Participa Sevilla), como el delegado de Hábitat Urbano, Antonio Muñoz, y el gerente de Urbanismo Ignacio Pozuelo; Ignacio Flores, Jaime Ruiz y José Miguel Luque, del PP; el portavoz municipal de Ciudadanos, Javier Millán, y el concejal Javier Moyano; los portavoces municipales de Participa Sevilla e IU, Susana Serrano y Daniel González Rojas.

También estaba el parlamentario andaluz del PP Juan Bueno. Asimismo acudieron diversas entidades que promueven mejoras en la movilidad así como vecinales: la Asociación para la Igualdad y la Mejora del Transporte (Apimt), Eliminando Barreras, Entre Adoquines, Plataforma Parque Norte, la asociación de vecinos Estación de Córdoba y del Pumarejo-San Luis, entre otras.

Sede de la Asociación de la Prensa. Debate público sobre el Metro de Sevilla. Asisten Javier Millán, Susana Serrano y Daniel González Rojas. Belén Vargas.

Foto 2. Público asistente, entre ellos concejales del Ayuntamiento de Sevilla del PSOE, PP, C’s, IU y Participa.

Sede de la Asociación de la Prensa.

Foto 3. José Luis de Justo en su intervención.

Abrió el turno de los ponentes el ingeniero de caminos José Luis de Justo (profesor emérito y catedrático) quien destacó que la capital sevillana necesita una red completa y subterrránea de Metro para llegar a todos los barrios y “para ser verdaderamente efectiva”.

Tras repasar los detalles de la construcción del primer Metro que se paró en la década de los 80, De Justo recordó que Valencia y Bilbao, con un área metropolitana similar a la de Sevilla, tienen Metros más amplios, nueve líneas en el caso de Valencia y tres en Bilbao.

Sede de la Asociación de la Prensa.

Foto 4. Ana Sánchez Ameneiro en su intervención.

En mi turno de intervención desgrané los ocho largos años que han pasado sin noticias del Metro desde que en 2009 se inauguró la línea 1 entre abril y septiembre, con el deseo de que este parón no vuelva a producirse, y mi confianza en la seriedad del pacto entre las tres administraciones para reactivar el Metro porque “nunca antes desde 2009 el Ministerio ha tenido un proyecto técnico de Metro de Sevilla sobre la mesa. Eso es lo que marca la diferencia”.

José María Bascarán, arquitecto técnico e ingeniero de edificación, y miembro de la Junta Directiva de Sevillasemueve, recordó que “en 43 años de la historia del metro desde la ley de 1975 el único fruto que tenemos de momento es una línea funcionando”. Expuso las cerca de 200 ciudades en el mundo que tienen Metro, entre ellas Sevilla y europeas con población similar a la nuestra como Copenhague, Lyon, Nuremberg, o Amsterdam.

Respecto a la red proyectada de cuatro líneas, señaló que los 98 millones de pasajeros de toda la red superarían la cifra actual de viajeros de Tussam (80 millones). Y apostó por un metro subterráno como la opción más rápida de los transportes urbanos.

La jornada se clausuró con la lectura del manifiesto “Metro de Sevilla, una prioridad para la ciudad”, colgado en la plataforma Change.org para recabar firmas. El manifiesto reclama:

1. Que “cese del uso partidista” del Metro

2. El inmediato comienzo de las obras de ampliación, y que se tenga como referencia los proyectos constructivos redactados en 2011 (líneas 2, 3 y 4) en los que se invirtieron 17 millones de euros.

3. Que el metro debe ser subterráneo en zona urbana consolidada.

4. Que la Junta y el Estado incluyan en sus presupuestos para 2019 partidas para el Metro y la Junta incluya el Metro de Sevilla “en el Plan PISTA 2020”

5. Que “la construcción de cada nuevo tramo se realice de manera continuada” para no repetir el “parón” desde 2009 y que en paralelo se potencien y replanteen los demás medios de transporte urbanos e interurbanos ya existentes.

 

¿Por qué la línea 3 del Metro de Sevilla antes que la 2?

Ana S. Ameneiro | 11 de febrero de 2018 a las 5:30

Su rentabilidad es mayor por conectar directamente con la línea 1, mientras la 2 ni la toca, y por la gran demanda de viajeros que aportan los barrios del Norte, Macarena y el Hospital

La decisión política de ampliar el Metro de Sevilla por la línea 3 antes que la 2 es una mala noticia para los vecinos de Sevilla Este, Alcosa y Torreblanca, históricamente maltratados por la ausencia de un transporte público digno. Por eso es natural el cabreo de estos barrios teniendo en cuenta los años que llevamos esperando la red de 4 líneas y el hecho de que esa carencia tampoco se ha solucionado con el autobús supuestamente “rápido” entre Sevilla Este y el Prado al no ir por plataforma exclusiva ni tener prioridad de paso en los semáforos ni suficiente frecuencia.

Ahora bien, es obligado decir que la línea 3 (Pino Montano -Prado) es prioritaria a la 2, si hablamos de rentabilidad. Lo era en 2012 y lo es ahora por dos razones muy claras que la colocan por delante: su conexión directa con la línea 1 y su mayor demanda de viajeros.

Red de Metro

Primero y fundamental, la 3 es la única que conecta con la 1 y lo hace en el intercambiador del Prado, uno de los nodos principales de transporte público (tranvía, estación de autobuses metropolitanos, terminal de decenas de líneas de bus urbano). La 2 ni siquiera toca a la 1 y necesita a la 3 para enlazar con la 1 en red. La 3 y la 2 se tocan sólo en María Auxiliadora-Puerta Osario. Así pues, una vez hecha la mitad de la 3 (Pino Montano-Prado) sí podría construirse desde Puerta Osario el ramal de la 2 hacia Sevilla Este y Torreblanca. Pero no antes. Los detalles pueden verse en la infografía adjunta.

Segundo, la 3 atiende a más habitantes que la 2 por la mayor densidad de población de los barrios del Norte y Macarena. Ese tramo de la 3 moverá de 40.000 a 50.000 viajeros al día, unas cifras similares a las de toda la línea 1 en conjunto, algo que no alcanza la 2 por la mayor dispersión de habitantes en la zona Este. Un punto clave de la 3 es que da servicio al Hospital Macarena, un equipamiento que genera una demanda de transporte durante 24 horas al día, a diferencia de los enclaves comerciales, de espectáculos o de otro tipo. El Palacio de Congresos es la infraestructura más potente de la 2 pero su ocupación no es permanente.

Un sinfín de barrios han salido a demandar que el Metro se amplíe por sus territorios tras el acuerdo de las tres administraciones (Estado, Junta y Ayuntamiento) para reactivar la línea 3. Incluso Bellavista, que ya tiene Cercanías, ha pedido que la 3 se prolongue a su barrio y no se quede en Bermejales, una opción que la Junta llegó a estudiar, al igual que la prolongación a San Jerónimo, aunque no la incluyó en los proyectos aprobados en 2011. Esta conexión parece difícil teniendo barrios como Sevilla Este, Alcosa y Torreblanca tan necesitados de un buen transporte.

El mayor grupo de la oposición municipal, el PP, ha pedido que se hagan a la vez las líneas completas 2 y 3 (“que en un plazo razonable se construya de manera continua, ininterrumpida y solapada, la red completa de Metro con absoluta preferencia a las líneas dos y tres”). No dice con qué dinero.

Respecto al trazado en superficie o en subterráneo, el Grupo parlamentario de Podemos ha pedido en la Cámara al Gobierno andaluz que la línea 3 se haga en superficie para evitar que sea tan costosa (700 millones de Pino Montano a Prado). La consejería de Fomento llegó a estudiar en los últimos años la opción de llevarla en superficie (por plataforma tranviaria o de autobús), como desveló este periódico el 22 de septiembre de 2016. Pero en la actualidad asegura que esos estudios no están en el Ministerio de Fomento porque sólo se le han enviado los proyectos constructivos que se acabaron en 2011. Eso supone que, oficialmente, la Junta quiere la colaboración del Ministerio para una línea 3 en subterráneo, no en superficie.

El debate sobre el Metro va para largo. Este martes día 13 la activa asociación Sevillasemueve inaugura su serie de debate sobre la capital con el foro “Metro de Sevilla, prioridad para la ciudad”. La cita es las 18:00 en la asociación de la prensa de Sevilla (Paseo de las Delicias 5) y concluirá con un manifiesto.

Línea 3 Metro de Sevilla: Un túnel poco profundo y casi cuatro años de obra

Ana S. Ameneiro | 25 de enero de 2018 a las 5:30

Los detalles constructivos de la Línea 3 del Metro de Sevilla. La Junta redactó en 2011 el proyecto técnico que hoy enviará al ministerio

linea 3 metro

Los detalles constructivos del tramo Pino Montano-Prado de la línea 3 sobre el que las tres administraciones han llegado a un principio de acuerdo están definidos en el proyecto técnico que acabó de redactar la Junta a finales de 2011. Según ese documento, que se envía hoy al Ministerio de Fomento, se hará un túnel poco profundo (de 10 metros) con la técnica de muros-pantalla prácticamenten en todas las estaciones, salvo en la cabecera de Pino Montano Norte, la única que se proyectó en superficie en la alternativa elegida por la Junta y el Ayuntamiento. Así pues no está previsto el uso de tuneladora.

La estación más complicada y cara es la del Hospital Virgen Macarena por la presencia del aparcamiento subterráneo que hay que salvar. Por eso ahí la línea baja hasta los 20 metros de profundidad, y posiblemente también sea más profundo en el Prado para salvar la estructura del Metro.

Cuando en 2012 este mismo tramo de la línea estuvo a punto de ejecutarse (iniciativa que se abortó con la llegada de Izquierda Unida al Gobierno andaluz y con los recortes presupuestarios por la crisis), la Junta ofreció un plazo de construcción estimado de tres años y nueve meses para construir y poner en servicio las 12 estaciones de Pino Montano al Prado.

De momento es pronto para hablar de fechas mientras no se cierre un acuerdo de financiación para pagar los 700 millones que cuesta. Hay que tener en cuenta también que el Gobierno central aún no ha logrado desbloquear y aprobar sus presupuestos de 2018, y que la Junta tiene que destinar dinero en sus cuentas anuales a Sevilla. En definitiva, si las administraciones son ágiles, como prometen, y se puede tirar de fondos europeos, la obra podría ser una realidad a finales del mandato del regidor que ocupe la Alcaldía sevillana a partir de las elecciones de mayo de 2019.

Al bordear el casco histórico, la línea 3 se topa con restos arqueológicos en la ronda histórica, pero estos no plantean problemas según las catas que se completaron en 2010. En esos estudios se descartó la presencia, bajo la calle Muñoz León, de restos constructivos urbanos (domus) o de villas suburbanas de época romana. Con todo, las empresas que se hagan con la obra tendrán que corroborarlo en los análisis del terreno previos a la obra.

La clave de este tramo es su conexión con la línea 1 en el Prado y el hecho de que sea el que concentra más demanda de usuarios. De hecho, la zona Norte de la ciudad figura entre las más pobladas de la capital, al igual que la zona Este, y necesita un transporte de gran capacidad.

En el capítulo político, hay que decir que es ahora cuando la Junta y el Ayuntamiento parecen haberse tomado en serio su compromiso de ampliar el Metro. La línea 1 se puso en servicio en 2009 y los proyectos constructivos de la 2, 3 y 4 se acabaron de redactar en 2011. Desde entonces sólo ha habido peleítas políticas sin fundamento. Nadie había enviado los proyectos a Madrid.