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¿Qué pasa con la SE-40?

Ana S. Ameneiro | 12 de octubre de 2017 a las 5:30

La tensa situación con Cataluña y la falta de acuerdo con los vascos alejan la posibilidad de que en 2018 haya dinero estatal para retomar las obras de los cuatro túneles de la segunda ronda de circunvalación de Sevilla, el tramo más caro de la SE-40 –su coste se eleva a 800 millones de euros– y el de mayor dificultad de construcción por su trazado bajo el río. La versión más extendida es que el Ejecutivo de Rajoy acabará prorrogando los Presupuestos Generales de Estado y eso implica la ausencia de inversiones para iniciar un solo kilómetro de las estructuras bajo el agua que se paralizaron, primero por el deseo del Gobierno de Zapatero de sustituir los túneles por un puente, y definitivamente por la crisis económica y los recortes presupuestarios asociados.

Así lo ha confirmado a este periódico el Colegio de Ingenieros de Caminos de Andalucía, que dispone de datos actualizados sobre las pretensiones del Gobierno central en este asunto. La versión que se ha trasladado a los ingenieros de caminos es que la situación política que sufre el país empeora las cosas y que prorrogar los presupuestos estatales supondría que no se destinarían partidas a los túneles en las cuentas de 2018. “A día de hoy no hay nada”, es la frase más repetida.

OBRAS AUTOVÍA SE-40 EN ALCALÁ DE GUADAIRA (SEVILLA)

Foto: El tramo de Alcalá a Dos Hermanas que se abrirá en 2018. Autor: José Manuel Vidal EFE

El Colegio de Ingenieros de Caminos no tiene constancia ni oficial ni en el sector de las noticias que hablan de la opción de buscar una fórmula para el pago de la obra entre el capital privado y el público. Y es más, la considera remota porque implicaría retrasar aún más la construcción de los túneles y gastar más dinero en indemnizaciones a las constructoras que se contrataron en su día. “Usar la fórmula de la colaboración público-privada conlleva cerrar los contratos que ahora están en vigor y volver a sacar a licitación las obras, pero no a corto plazo”, recalcan. Y añaden que “algunas de esas empresas han quebrado y otras compraron una de las tuneladoras”, así como que el cierre de contratos puede darse de una forma amistosa o no (pleito), según los casos.

Son dos UTE de empresas las que resultaron adjudicatarias de los túneles. Por un lado las constructoras en UTE Azvi, OHL y Sando, que hicieron obras previas al montaje de la tuneladora por las que deben ser indemnizadas. Construyeron los muros laterales (pantallas impermeables) del pozo de ataque donde iba a montarse la primera máquina. Gastaron dinero en comprar la tuneladora, una máquina que no pudieron usar nunca y sigue almacenada en naves de Coria. La otra UTE encargada de los los túneles la integraban Aldesa Construcciones, Copisa y Bruesa.

Las empresas que compraron la tuneladora han estado demasiados años soportando gastos de mantenimiento y vigilancia de las obras realizadas y de la maquinaria, especialmente los gastos de seguridad de la tuneladora almacenada. El Gobierno central ha tratado de compensar esos gastos en los últimos años y no se ha planteado rescindir esos contratos.
Por todo ello, los ingenieros de caminos insisten en que “lo más rápido para iniciar los túneles es poner dinero encima de la mesa y que lo demás no es ni inmediato ni para el año que viene”. Y recalcan que “el Gobierno central ya ha dicho que quiere poner en marcha los túneles de la SE-40 sin cambiar nada, por lo que sabemos”.

El Ministerio de Fomento, de quien depende la obra de esta segunda ronda de circunvalación sevillana, tendrá que desvelar qué piensa hacer con el tramo más complicado y costoso de la SE-40, y cuántos años más vamos a tener que seguir esperando los sevillanos el final de obra de esta ronda de 77 kilómetros que empezó a construirse hace ahora una década.

El parón de la tuneladora de la SE-40 ha costado ya 5,6 millones

Ana S. Ameneiro | 6 de julio de 2016 a las 11:01

La máquina lleva sin actividad cuatro años y gasta 120.000 euros mensuales en vigilancia y mantenimiento Fomento no ha desvelado qué cambios estudiaba en el proyecto de obra

Ayer martes 5 de julio se cumplieron cuatro años de la paralización total en 2012 de las obras de los túneles de la SE-40 bajo el río Guadalquivir, a la altura de Coria del Río. Y lo más grave es que esta ausencia total de actividad constructiva está costando demasiados millones de euros al año.

Según datos a los que ha tenido acceso este periódico, el mantenimiento mensual de la máquina, de acuerdo a los protocolos del fabricante, y los costes de vigilancia para evitar que sea saqueada, suponen un desembolso mensual de 120.000 euros que al año equivale a un gasto de 1,4 millones de euros.

Así pues, la suma de los costes acumulados en estos cuatro años de paralización absoluta de la obra de los túneles arroja un balance de 5,6 millones de euros. Este gasto lo soportan las empresas adjudicatarias de la obra de los túneles Norte (la UTE formada por OHL, Azvi y Sando), aunque bien es verdad que el Ministerio de Fomento ha aprobado partidas importantes en los prespuestos generales en compensaciones por los retrasos de esta y otras obras de la SE-40.

En diciembre de 2012, sin ir más lejos, el entonces director general de Fomento, Jorge Utrecho, aseguró a este periódico que se habían negociado pagos con las constructras por el parón de la tuneladora. Y en 2013, el diputado nacional del Partido Ppopular Ricardo Tarno también admitió que Fomento estaba compensando a las empresas por las pérdidas generadas por los retrasos al menos con parte de los 12 millones de euros aprobados entonces en los presupuestos estatales.

La razón por la que no avanza este tramo del paso del río de la segunda ronda de circunvalación tiene que ver con causas económicas y con las constantes dudas de los técnicos sobre la complejidad del subsuelo, ya que cuando se hizo el Metro de Sevilla el paso del río fue el tramo que más problemas dio a la tuneladora y generó el mayor retraso de la obra.

De hecho, las gravas de enorme tamaño y dureza se comieron literalmente los dientes metálicos del disco de giro de la cabeza de la máquina con la que el gigantesco topo se abre paso bajo tierra. Hubo que sustituir esas cuchillas por otras de acero.

Por esa razón el PSOE de Rodríguez Zapatero apostaba por sustituir los túneles por un puente y al final optó por cambiar el proyecto de los túneles a dos carriles por sentido (en lugar de tres), un cambio que anuló el PP de Mariano Rajoy.

El PP ha insistido durante su mandado en ejecutar los túneles con los tres carriles por sentido del proyecto original cuando mejorara la situación económica. Pero la economía mejoró y la obra sigue paralizada. En enero de 2016, el Ministerio de Fomento admitió que estaba “estudiando las modificaciones necesarias para reiniciar las obras” del paso del río en unos términos que a día de hoy no ha desvelado aún.

En origen, el proyecto se adjudicó con cuatro túneles repartidos en dos subtramos: el Norte es el único que se inició y cuenta con tuneladora, a diferencia del tramo de los Túneles Sur, donde no hay fecha de tuneladora disponible.

Las empresas adjudicatarias rechazan la opción del puente por considerar que supondría un retraso importante en el paso de la SE-40 por el Guadalquivir y añaden que pueden darse condicionantes, probablemente insalvables, si se va a la solución de un puente en lugar de un túnel.

La UTE OHL, Azvi y Sando compró la tuneladora Guadalquivir por cerca de 42 millones de euros de acuerdo a los plazos establecidos en el contrato para ejecutar la obra. La máquina es de grandes dimensiones: 14 metros de diámetro y 150 metros de longitud. Las empresas mantienen que compraron la tuneladora conforme al pliego y con el control y exigencias del Ministerio.

Fue fabricada en Francia y diseñada específicamente para esta obra. Las constructoras descartan alquilar o vender la máquina para ahorrarse el gasto anual en mantenimiento. Aseguran que no es posible destinar la tuneladora a otro proyecto por el diseño específico con que se fabricó para adaptarse al tipo de terreno de Sevilla, con un diámetro concreto y una metodología determinada, según las fuentes consultadas.

Desde marzo del año 2012 la tuneladora Guadalquivir está acopiada en la zona de obra, en la orilla de lo que en tiempos romanos fue el Lacus Ligustinus, el mar interior antesala de la vieja Hispalis.

Tras cuatro años de paralización, no hay fecha prevista de reinicio para este tramo imprescindible para la SE-40, y ni siquiera se ejecuta la partida de 9,7 millones incluida en los presupuestos de 2016 para los túneles, que es claramente insuficiente.

Es urgente que el nuevo Gobierno central que salga de los pactos tras las elecciones generales celebradas el pasado domingo 26 de junio tome una una decisión política que no llega y destine una asignación presupuestaria realista a las necesidades de la obra. El alcalde de Sevilla Juan Espadas ha dicho que lo exigirá a Madrid.

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El dilema de cruzar el río con puente o con túneles

Ana S. Ameneiro | 3 de julio de 2016 a las 6:30

Las dudas del Ministerio de Fomento sobre la opción más adecuada y la falta de inversiones eternizan la obra de la SE-40

El año que viene la obra de la segunda ronda de circunvalación de Sevilla, la SE-40, cumplirá diez años y los sevillanos tendremos que reclamar un premio a la paciencia. Por esperar lo indecible a una carretera que se califica como estratégica para el tejido productivo de la provincia y para aliviar el embudo de la SE-30 y que no llega. A este paso nos plantamos en los veinte años largos que se tardaron en conectar Sevilla con Huelva por la autovía del Quinto Centenario. Veremos.

Como siempre, el problema de fondo es la falta de inversiones públicas (antes, durante y después de la crisis) y la escasa planificación. Y en este caso cuenta también que se diseñó en tiempos de vacas gordas con un coste de 1.350 millones de euros, de los que más de la mitad (850 millones) se lo llevan los cuatro túneles proyectados para cruzar el río a la altura de Coria. Poco después de empezar las obras llegó la crisis y los recortes públicos y el Gobierno de turno se planteó sustituir los túneles por un puente para ahorrar presupuesto, o bien reducir los carriles subterrános de tres a dos. La idea era rebajar el proyecto ya adjudicado de los túneles.

Y de ahí no hemos salido. La carretera va avanzando lentamente en el resto de tramos, pero no avanza un centímetro en el río, donde los presupuestos estatales de 2016 han destinado únicamente 9,7 millones para los túneles Norte y 32,6 millones para los túneles Sur. El Ministerio de Fomento y sus técnicos llevan años enfrascados en el dilema sobre puente o túneles, sin soluciones eficaces y sí muchas declaraciones políticas. Después de nueve años de obras ya está bien de dudas.

Con la opción de los túneles les surge la incertidumbre de si la complejidad del subsuelo de gravas del río dará problemas a las tuneladoras, como los dieron en la primera línea del Metro de Sevilla. Pero si la tuneladora del Metro dio problemas en el río es porque no se hicieron los estudios suficientes y serios sobre el terreno de Sevilla antes de adjudicar la obra. La adjudicación fue sobre un mero proyecto básico del Metro sin el detalle que obliga un proyectos constructivos. Por eso decimos que la falta de planificación es otro de los problemas del eterno retraso de la SE-40. Si se estudia bien el subsuelo, la tuneladora que está parada y sin actividad desde 2012 debería haberse diseñado conforme a esos estudios.

Con la opción del puente, que abarata a la mitad el coste del paso del río, salen detractores que opinan que los plazos se dispararían por la redacción de otro proyecto que podría no tener autorización ambiental favorable. Por favor, hagan algo pero háganlo ya. La SE-40 cuesta lo mismo que la línea 4 del Metro de Sevilla que proyectó la Junta.

La SE-40 avanza por el Sur

Ana S. Ameneiro | 28 de junio de 2016 a las 19:06

Reportaje de cuatro tramos en obras de la SE-40 (desde la carretera de utrera, desde la A4, en Almensilla y desde la A-49

Trabajos de ferralla para los pilares del paso elevado de la SE-40 sobre la nacional IV. Foto: Juan Carlos Vázquez

La segunda ronda de circunvalación de Sevilla, la SE-40, está avanzando en la ejecución de obras y gana kilómetros en construcción en los arcos sureste y suroeste, a excepción del paso por el río Guadalquivir, que sigue paralizado por falta de presupuesto y por la eterna indefinición sobre el proyecto. Atrás quedaron los años de sequía en los que no se avanzaba un palmo en esta carretera o se hacía a ritmo de tortuga por los recortes presupuestarios.

El avance de la SE-40 se aprecia desde el enlace con la carretera de Utrera (A-376) hasta el cruce con la autovía de Huelva (A-49), con la salvedad del punto crítico del río sobre el que a estas alturas no está claro si habrá túneles o un paso elevado. Resolver esta indecisión no es cosa sencilla porque ejecutar un paso con túneles, en lugar de uno elevado, supone una inversión de 700 millones de euros nada más y nada menos.

Según pudo comprobar este periódico a finales de mayo, los tajos con mayor ritmo de trabajo se encuentran en los pasos elevados a la altura de la N-IV (sentido Cádiz) y la A-4 (sentido Cádiz) y en la zona del Aljarafe desde la A-49 a Almensilla y de Almensilla a Coria.

Con todo, queda mucho camino aún para culminar su longitud total de 77 kilómetros. Los arcos noroeste y noreste, los más retrasados, existen únicamente en proyecto sobre el papel, sin que haya una sola obra licitada (desde la A-49 a la altura de Espartinas hasta la Ruta de la Plata, La Rinconada y la conexión con la A-4 dirección Madrid). La débil situación política estatal tampoco ayuda.

SE-40

Estado de las obras a finales de mayo de 2016.

Si hablamos de cifras sobre kilómetros ejecutados y en construcción, de los 77 kilómetros de esta segunda ronda están construidos y ya en servicio 16,6 kilómetros (21,5% del total), en obras 22,7 kilómetros (29,4%), paralizados 5,5 kilómetros del paso bajo el río y, por último, hay 32,7 kilómetros (42,4%) con los proyectos redactados pero sin licitar.

El Colegio de Ingenieros de Caminos de Andalucía augura dos años para que concluyan todas las obras iniciadas. Y lo dice tras una visita técnica que realizó el pasado 28 de abril a la SE-40 el grupo creado para hacer seguimiento de esta carretera y del Metro. “Si las obras siguen con la velocidad actual y si no sucede nada que las paralice, todos los tramos iniciados pueden estar finalizados para el año 2018″, declaró esta semana Agustín Argüelles, el representante en Sevilla del Colegio de los Ingenieros de Caminos.

El tramo entre Almensilla y Palomares está especialmente avanzado, mucho más que el cercano a Coria. El Ayuntamiento de Palomares se mostró esta semana muy satisfecho con el avance de la SE-40 en su término municipal, tanto que confía en que a finales de este año 2016 pueda estar listo el tramo que permitirá la conexión directa con la autovía de Huelva, según los plazos que asegura le ha comunicado el actual Gobierno central en funciones. Lo asegura el primer teniente de alcalde, José Manuel de la Villa, quien mantiene que estos son los plazos que baraja el Ministerio de Fomento.

En Espartinas, el nudo ya terminado de la SE-40 en su enlace con la A-49 les queda a 200 metros de distancia. Por eso el Ayuntamiento quiere construir un tramo de carretera con esa longitud para tener salida directa a la A-49, pero la obra está bloqueada por las expropiaciones de suelo que no prosperan por su complejidad.

Palomares está esperando esa salida directa a la A-49 para desarrollar un área de oportunidad de carácter empresarial en esta zona del municipio, con el atractivo de una conexión por carretera como la SE-40. La delegación de Urbanismo está elaborando los proyectos para captar empresarios que quieran instalarse en este parque empresarial.

En Espartinas, la SE-40 se espera con impaciencia porque también aportará una salida rápida hacia la A-49 de la que carece el municipio, cuyos habitantes tardan de 30 a 40 minutos en hacerlo por la tortuosa bajada de Gines, se quejan. “Es vital la conexión con la A-49 porque nos da la vida”, recalca el Ayuntamiento. Sin embargo, hay dos escollos que deben salvarse: primero, un reciente cambio de la normativa europea de los quitamiedos impide abrir el nudo de la SE-40 construido a la altura de la A-49 y, segundo, están bloqueadas las expropiaciones de suelo para construir la carretera en los 200 metros que separan hoy por hoy ese enlace con la SE-40. “Todos los esfuerzos del Ayuntamiento se centran en desbloquear los terrenos que quedan por expropiar para acabar las obras”, señala el Ayuntamiento.

Reportaje de cuatro tramos en obras de la SE-40 (desde la carretera de utrera, desde la A4, en Almensilla y desde la A-49

Un gran lago con patos ocupa el terreno que se excavó para los túneles de la SE-40 a la altura de Coria. La obra lleva años parada y la tuneladora está guardada en esas carpas que se ven junto al lago. Foto: Juan Carlos Vázquez

Respecto al paso del río a la altura de Coria, una de las tuneladoras que se compró cuando se apostaba por hacer pasar la SE-40 con túneles dormita desde hace años desmontada bajo dos carpas instaladas junto a la carretera de Coria (A-8058), como muestra la imagen sobre estas líneas, donde se puede observar una gran piscina natural (con patos) donde empezó a excavarse. El Ministerio de Fomento mantenía en enero de este año que estaba estudiando “modificaciones necesarias para reiniciar las obras” en los tramos del paso bajo el Guadalquivir. Este replanteamiento tendrá que despejarse tras las elecciones generales del 26-J.

En el arco sureste, donde se reiniciaron en marzo de 2015 las obras paralizadas a la altura de la carretera de Utrera, entre Alcalá y Dos Hermanas, avanzan más lentas que en otros puntos. Ocho kilómetros se readjudicaron tras sufrir la parálisis por la crisis que obligó a rescindir el contrato con la empresa adjudicataria. En este punto un solo operario con excavadora se afanaba el viernes en aplanar el terreno desmoronado por las intensas lluvias de mayo, que tampoco han ayudado.

La carretera de los 220 millones

Ana S. Ameneiro | 30 de noviembre de 2015 a las 5:00

El sueño de los vecinos es quitar del PGOU esta vía que se incluyó en 2006

Está en el aire el futuro de la ronda SE-35 que se diseñó mucho antes de la crisis para completar las dos dos carreteras de circunvalación de la ciudad (la SE-30 y la SE-40). La situación presupuestaria de las administraciones lleva a pensar que ese futuro está bien lejano por más que el alcalde Juan Espadas aborde el asunto en la comisión de seguimiento del PGOU a finales de este año. Y aún más porque hay que cumplir el requisito obligado de que no afecte al Parque Tamarguillo, construido con fondos Feder y salvado en esta ocasión por la titánica lucha de la Plataforma de vecinos y entidades en su defensa ante las instancias europeas.

La perseverancia ciudadana ganó un parque para el barrio donde antes había una escombrera y ahora ha logrado evitar que se incumpla la legislación ambiental europea con una carretera que iba a destrozar esa misma zona verde mejorada y reforestada con fondos Feder. El caso recuerda a la victoria de los vecinos del Prado con la biblioteca de la Universidad que eliminó parte de los jardines hechos con fondos europeos y acabó derribada por orden judicial. Que hagan la carretera donde quieran, menos en la zona verde, reclama la Plataforma con toda la razón.

El sueño de los vecinos es que se elimine del plan urbanístico de Sevilla (PGOU) la amenaza de esta vía de gran capacidad proyectada sobre el humedal que es el Parque Tamarguillo. Se lamentan de que no pudieron impedirlo en la tramitación previa a la aprobación del plan en 2006 porque “Monteseirín hizo oídos sordos” a las 500 alegaciones de los vecinos de la asociación Movida Pro Parque Tamarguillo.Que cambie el trazado: hay alternativas y queremos nuestras huertas que surten de fruta y verdura los mercados de proximidad. Necesitamos transporte público no más tráfico privado, recalcan.

El presupuesto de la SE-35 con sus dos arcos (29 kilómetros) supera los 220 millones de euros, según un cálculo aproximado del Colegio de Ingenieros de Caminos de Sevilla extrapolado de los datos de la parte que ya tiene proyecto. La pregunta ahora es quién paga esta infraestructura si prospera la evaluación ambiental. Antes del varapalo europeo se consideraba una vía urbana que debía pagar el Ayuntamiento, pero ahora ha quedado clara que es metropolitana y eso atañe a la Junta también. Dinero no hay. El que habían puesto los promotores de los suelos beneficiados para este y otros sistemas generales de la ciudad desapareció pese a que debía servir en parte para construir la SE-35: se lo gastó el Consistorio de Monteseirín en hacer las setas de la Encarnación y otras obras. La Junta tampoco tiene presupuesto para construir los transportes y carreteras que proyecta, como se ha visto tras una década de balance del Plan metropolitano.

La SE-35 figura en el plan urbanístico de la ciudad para “desarrollar las 289 hectáreas de terreno situadas entre el aeropuerto de San Pablo, Sevilla Este y la Autopista A-92”. Otro objetivo era descongestionar la carga de tráfico metropolitano, propiciando el desarrollo urbano circundante y contribuyendo a impulsar la economía local”. Y, en tercer lugar, como arco para completar las dos vías de circunvalación: la SE-30 y la SE-40 (en ejecución). Se han redactado y aprobado los proyectos de construcción de cuatro tramos del arco prioritario cuyo coste de ejecución sumaba 144,4 millones.

Consulta el dictamen final de la Comisión europea sobre la SE-35 informe comision europa se35