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El parón de la tuneladora de la SE-40 ha costado ya 5,6 millones

Ana S. Ameneiro | 6 de julio de 2016 a las 11:01

La máquina lleva sin actividad cuatro años y gasta 120.000 euros mensuales en vigilancia y mantenimiento Fomento no ha desvelado qué cambios estudiaba en el proyecto de obra

Ayer martes 5 de julio se cumplieron cuatro años de la paralización total en 2012 de las obras de los túneles de la SE-40 bajo el río Guadalquivir, a la altura de Coria del Río. Y lo más grave es que esta ausencia total de actividad constructiva está costando demasiados millones de euros al año.

Según datos a los que ha tenido acceso este periódico, el mantenimiento mensual de la máquina, de acuerdo a los protocolos del fabricante, y los costes de vigilancia para evitar que sea saqueada, suponen un desembolso mensual de 120.000 euros que al año equivale a un gasto de 1,4 millones de euros.

Así pues, la suma de los costes acumulados en estos cuatro años de paralización absoluta de la obra de los túneles arroja un balance de 5,6 millones de euros. Este gasto lo soportan las empresas adjudicatarias de la obra de los túneles Norte (la UTE formada por OHL, Azvi y Sando), aunque bien es verdad que el Ministerio de Fomento ha aprobado partidas importantes en los prespuestos generales en compensaciones por los retrasos de esta y otras obras de la SE-40.

En diciembre de 2012, sin ir más lejos, el entonces director general de Fomento, Jorge Utrecho, aseguró a este periódico que se habían negociado pagos con las constructras por el parón de la tuneladora. Y en 2013, el diputado nacional del Partido Ppopular Ricardo Tarno también admitió que Fomento estaba compensando a las empresas por las pérdidas generadas por los retrasos al menos con parte de los 12 millones de euros aprobados entonces en los presupuestos estatales.

La razón por la que no avanza este tramo del paso del río de la segunda ronda de circunvalación tiene que ver con causas económicas y con las constantes dudas de los técnicos sobre la complejidad del subsuelo, ya que cuando se hizo el Metro de Sevilla el paso del río fue el tramo que más problemas dio a la tuneladora y generó el mayor retraso de la obra.

De hecho, las gravas de enorme tamaño y dureza se comieron literalmente los dientes metálicos del disco de giro de la cabeza de la máquina con la que el gigantesco topo se abre paso bajo tierra. Hubo que sustituir esas cuchillas por otras de acero.

Por esa razón el PSOE de Rodríguez Zapatero apostaba por sustituir los túneles por un puente y al final optó por cambiar el proyecto de los túneles a dos carriles por sentido (en lugar de tres), un cambio que anuló el PP de Mariano Rajoy.

El PP ha insistido durante su mandado en ejecutar los túneles con los tres carriles por sentido del proyecto original cuando mejorara la situación económica. Pero la economía mejoró y la obra sigue paralizada. En enero de 2016, el Ministerio de Fomento admitió que estaba “estudiando las modificaciones necesarias para reiniciar las obras” del paso del río en unos términos que a día de hoy no ha desvelado aún.

En origen, el proyecto se adjudicó con cuatro túneles repartidos en dos subtramos: el Norte es el único que se inició y cuenta con tuneladora, a diferencia del tramo de los Túneles Sur, donde no hay fecha de tuneladora disponible.

Las empresas adjudicatarias rechazan la opción del puente por considerar que supondría un retraso importante en el paso de la SE-40 por el Guadalquivir y añaden que pueden darse condicionantes, probablemente insalvables, si se va a la solución de un puente en lugar de un túnel.

La UTE OHL, Azvi y Sando compró la tuneladora Guadalquivir por cerca de 42 millones de euros de acuerdo a los plazos establecidos en el contrato para ejecutar la obra. La máquina es de grandes dimensiones: 14 metros de diámetro y 150 metros de longitud. Las empresas mantienen que compraron la tuneladora conforme al pliego y con el control y exigencias del Ministerio.

Fue fabricada en Francia y diseñada específicamente para esta obra. Las constructoras descartan alquilar o vender la máquina para ahorrarse el gasto anual en mantenimiento. Aseguran que no es posible destinar la tuneladora a otro proyecto por el diseño específico con que se fabricó para adaptarse al tipo de terreno de Sevilla, con un diámetro concreto y una metodología determinada, según las fuentes consultadas.

Desde marzo del año 2012 la tuneladora Guadalquivir está acopiada en la zona de obra, en la orilla de lo que en tiempos romanos fue el Lacus Ligustinus, el mar interior antesala de la vieja Hispalis.

Tras cuatro años de paralización, no hay fecha prevista de reinicio para este tramo imprescindible para la SE-40, y ni siquiera se ejecuta la partida de 9,7 millones incluida en los presupuestos de 2016 para los túneles, que es claramente insuficiente.

Es urgente que el nuevo Gobierno central que salga de los pactos tras las elecciones generales celebradas el pasado domingo 26 de junio tome una una decisión política que no llega y destine una asignación presupuestaria realista a las necesidades de la obra. El alcalde de Sevilla Juan Espadas ha dicho que lo exigirá a Madrid.

La carretera de los 220 millones

Ana S. Ameneiro | 30 de noviembre de 2015 a las 5:00

El sueño de los vecinos es quitar del PGOU esta vía que se incluyó en 2006

Está en el aire el futuro de la ronda SE-35 que se diseñó mucho antes de la crisis para completar las dos dos carreteras de circunvalación de la ciudad (la SE-30 y la SE-40). La situación presupuestaria de las administraciones lleva a pensar que ese futuro está bien lejano por más que el alcalde Juan Espadas aborde el asunto en la comisión de seguimiento del PGOU a finales de este año. Y aún más porque hay que cumplir el requisito obligado de que no afecte al Parque Tamarguillo, construido con fondos Feder y salvado en esta ocasión por la titánica lucha de la Plataforma de vecinos y entidades en su defensa ante las instancias europeas.

La perseverancia ciudadana ganó un parque para el barrio donde antes había una escombrera y ahora ha logrado evitar que se incumpla la legislación ambiental europea con una carretera que iba a destrozar esa misma zona verde mejorada y reforestada con fondos Feder. El caso recuerda a la victoria de los vecinos del Prado con la biblioteca de la Universidad que eliminó parte de los jardines hechos con fondos europeos y acabó derribada por orden judicial. Que hagan la carretera donde quieran, menos en la zona verde, reclama la Plataforma con toda la razón.

El sueño de los vecinos es que se elimine del plan urbanístico de Sevilla (PGOU) la amenaza de esta vía de gran capacidad proyectada sobre el humedal que es el Parque Tamarguillo. Se lamentan de que no pudieron impedirlo en la tramitación previa a la aprobación del plan en 2006 porque “Monteseirín hizo oídos sordos” a las 500 alegaciones de los vecinos de la asociación Movida Pro Parque Tamarguillo.Que cambie el trazado: hay alternativas y queremos nuestras huertas que surten de fruta y verdura los mercados de proximidad. Necesitamos transporte público no más tráfico privado, recalcan.

El presupuesto de la SE-35 con sus dos arcos (29 kilómetros) supera los 220 millones de euros, según un cálculo aproximado del Colegio de Ingenieros de Caminos de Sevilla extrapolado de los datos de la parte que ya tiene proyecto. La pregunta ahora es quién paga esta infraestructura si prospera la evaluación ambiental. Antes del varapalo europeo se consideraba una vía urbana que debía pagar el Ayuntamiento, pero ahora ha quedado clara que es metropolitana y eso atañe a la Junta también. Dinero no hay. El que habían puesto los promotores de los suelos beneficiados para este y otros sistemas generales de la ciudad desapareció pese a que debía servir en parte para construir la SE-35: se lo gastó el Consistorio de Monteseirín en hacer las setas de la Encarnación y otras obras. La Junta tampoco tiene presupuesto para construir los transportes y carreteras que proyecta, como se ha visto tras una década de balance del Plan metropolitano.

La SE-35 figura en el plan urbanístico de la ciudad para “desarrollar las 289 hectáreas de terreno situadas entre el aeropuerto de San Pablo, Sevilla Este y la Autopista A-92”. Otro objetivo era descongestionar la carga de tráfico metropolitano, propiciando el desarrollo urbano circundante y contribuyendo a impulsar la economía local”. Y, en tercer lugar, como arco para completar las dos vías de circunvalación: la SE-30 y la SE-40 (en ejecución). Se han redactado y aprobado los proyectos de construcción de cuatro tramos del arco prioritario cuyo coste de ejecución sumaba 144,4 millones.

Consulta el dictamen final de la Comisión europea sobre la SE-35 informe comision europa se35