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Cómo afecta a Sevilla la bajada de velocidad en vías secundarias

Ana S. Ameneiro | 29 de diciembre de 2018 a las 5:30

El Consejo de Ministros ha aprobado reducir la velocidad máxima de todas las carreteras secundarias del país a 90 kilómetros por hora como medida para bajar los accidentes mortales que le cuestan la vida cada año en España nada menos que a mil personas al año. El cambio de pegatinas debe estar culminado en un mes.

En Sevilla, esta medida gubernamental –con la que nos equiparamos a la media europea– afectará a un total de 138,5 kilómetros del total de 3.316 kilómetros de carretera convencional de calzada única existentes en la provincia. Esta cifra supone que afecta a un 4,1% del total que hasta ahora contaban con una velocidad genérica de la vía de 100 Km/h, según los datos facilitados este viernes a este periódico por la Jefatura Provincial de Tráfico de Sevilla. En el cuadro adjunto se puede ver la radiografía de las carreteras de Sevilla por titularidad y tipo de vía.

Infografia Sevilla

Las carreteras de la provincia de Sevilla. Autor: Departamento de Infografía.

La DGT asegura que “del total de kilómetros con velocidad 100 km/h, el 29,56% corresponden a carreteras autonómicas”. Y añade que en las carreteras de la Diputación Provincial de Sevilla no existen vías a 100 km/h, según la información que especifica la Jefatura Provincial del Tráfico .

Desde la Junta de Andalucía, la dirección de Carreteras mantiene que en las vías autonómicas la medida de reducción de velocidad les afecta mínimamente porque la mayor parte tienen ya una limitación de 90 km/h. “En la provincia de Sevilla se verían afectados algunos tramos de carretera que exigirían tan sólo el cambio de unas 39 señales de limitación de velocidad”, explica Carreteras de la Junta para ejemplificar su afirmación.

La administración autonómica estima que la medida en la comunidad afecta a cerca de un 2% de los tramos de estas carreteras, es decir, 200 kilómetros de vías de los más de 10.000 gestionados por la Junta. “Se trata de tramos que disponen de buenas condiciones para la circulación: rectas, con visibilidad y sin elementos que entrañen riesgo y en los que la velocidad máxima es de 100 km/h”.

Las asociaciones de víctimas de accidentes de tráfico son las que respaldan con más fuerza la medida del Gobierno y celebran que el Ejecutivo de Pedro Sánchez se haya atrevido con este paso porque “en esos kilómetros menos (de velocidad) puede estar la vida o la muerte”, en palabras de la presidenta de Stop accidentes, Ana Novella, según la información que facilita la agencia Efe.

La relación entre velocidad y accidentes es directa: se calcula que el 20% de los accidentes mortales se dan por el factor velocidad.

La asociación DIA de víctimas de accidentes considera que el verdadero problema de los accidentes son los adelantamientos y que esta medida gubernamental de reducción de la velocidad en vías secundarias no los soluciona, según su presidente Francisco Canes.

Otras entidades como la Asociación de Estudio de la Lesión Medular Espinal aseguran que el Gobierno tiene que seguir avanzando en este camino iniciado y aprobar una reducción de la velocidad máxima dentro de las ciudades, con zonas donde se establezca la limitación a 30 km/h. La entidad que dirige Mar Cogollos aporta el dato de que en las ciudades las víctimas mortales fueron más de 500 en 2017.

La Confederación Nacional de Autoescuelas, que preside José Miguel Báez, está convencida de que la reducción de velocidad en vías secundarias se traducirá en menos siniestralidad en carreteras. Con todo el gremio demanda que se complete la medida con más vigilancia de la Guardia Civil de Tráfico para controlar los excesos de velocidad.

Algunas claves del fracaso del tranvía de Espadas

Ana S. Ameneiro | 21 de diciembre de 2018 a las 18:44

Foto del tranvía por la calle san fernando

Foto: El Metrocentro por la calle San Fernando. Autor: Juan Carlos Vázquez.

Estas son las siete debilidades del proyecto de ampliación del tranvía que han facilitado su fracaso y de las que no habla el gobierno local

Más allá del bloqueo político de todos los grupos de la oposición (PP, Cs, IU y Participa) a la ampliación del tranvía (San Bernardo-Santa Justa) que indica a las claras que estamos de lleno en campaña electoral, el proyecto de Juan Espadas que iba a costar 40 millones ha fracasado por más motivos de los que no habla el gobierno local socialista. Estas son las siete debilidades del proyecto.

La primera tiene que ver con la cifra de viajeros irreal prevista en la ampliación teniendo en cuenta que el tranvía actual no deja de perder viajeros: 130.000 viajeros menos en un año (entre 2017 y 2018), como adelantó este periódico el pasado octubre. Eso explica que en los últimos meses el gobierno local haya estado ocultando los datos de pasajeros del tranvía. Desde la oposición, el portavoz de Izquierda Unida Daniel Gonzalez Rojas ha denunciado que el proyecto “carece de estudios de movilidad y de datos de explotación actualizados”.

En segundo lugar, el proyecto del tranvía se quería sacar adelante con informes de impacto ambiental antiguos. El documento de impacto sobre los árboles se hizo en 2008 y no se ha actualizado, pese a que la obra implicaba la desaparición de 200 árboles de la avenida San Francisco Javier y Luis de Morales, como han denunciado los grupos de la oposición (IU y Participa) y las organizaciones medioambientales.

La tercera debilidad es que no se ha consensuado el proyecto y su recorrido con las decenas de organizaciones que integran la Mesa de la Movilidad de Sevilla, como denuncian IU y Participa.

La cuarta es que se han aceptado sólo “parcialmente” las 14 alegaciones al proyecto por parte de El Corte Inglés, centro comercial Nervión Plaza, la Red Sevilla por el Clima, la Red Ciudadana de Sevilla, Nervión Verde, Tranvía Verde Sevilla, Ecologistas en Acción Ciudad de Sevilla, el partido Equo, el grupo municipal de Izquierda Unida y varios particulares. La respuesta municipal es que los puntos aceptados se incorporarán al proyecto constructivo, no al plan especial que quería aprobarse para este transporte.

La quinta es el túnel planteado para hacer pasar el tranvía bajo San Francisco Javier. Este subterráneo desviaba bajo tierra un transporte público y dejaba en la superficie el paso de tráfico privado, una de las cuestiones más censuradas del proyecto porque lo lógico es dar prioridad al transporte público y desviar por el túnel a los coches. El túnel, además, encarecía las obras en 4 millones.

La sexta debilidad del proyecto es que discurre por un trazado (San Bernardo-Santa Justa) que ya está cubierto bajo tierra por el Cercanías. De eso advirtió la delegación territorial de Medio Ambiente de la Junta en mayo de 2018 y es el punto más censurado por la oposición.

Si hablamos del respaldo social al tranvía, la realidad es que era escaso. La patronal de empresarios de la ciudad (CES) lleva años recalcando que la prioridad para Sevilla no es el tranvía, sino completar la red de cuatro líneas de un metro subterráneo, y conectar por tren la estación de trenes y el aeropuerto. Y los expertos del II Foro Ingeniería y Ciudad también expresaron este año que el Metro subterráneo es el transporte más eficaz para Sevilla. La Mesa de la Construcción, integrada por colegios profesionales (ingenieros de caminos e industriales, arquitectos, aparejadores, agentes de la propiedad inmobiliaria, administradores de fincas) y la patronal de la construcción, apuestan fuerte por el Metro subterráneo como prioridad, aunque sin descartar la ampliación del tranvía, más Cercanías y el enlace Santa Justa-aeropuerto.

Otro punto interesante es que Espadas quería colocarse la medalla de la ampliación del tranvía cuando es más bien un corta y pega del proyecto de su antecesor Monteseirín. Siendo justos, es más el proyecto de Monteseirín que el de Espadas. El alcalde actual lo rescató del cajón donde lo guardó su antecesor socialista y aportó pocas novedades al proyecto del mandato 2007-2011. Un aspecto censurable de los grupos de la oposición del PP y Cs es que no habían mostrado una oposición tan frontal al tranvía como hasta ahora.

Ampliar el tranvía era el único proyecto ‘estrella’ que tenía bajo el brazo Espadas para las elecciones. Ya no le queda nada más que vender. Tampoco se ha centrado en una solución eficaz al grave problema de movilidad de la ciudad: implantar líneas rápidas de autobús segregadas del resto del tráfico y con prioridad semafórica (los BTR) en los barrios más poblados: Sevilla Este, Pino Montano y Macarena.. pero se ha quedado en lanzaderas de autobús a medio camino.

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Tomar en serio los patinetes eléctricos en Sevilla

Ana S. Ameneiro | 1 de diciembre de 2018 a las 5:30

PATINETE ELÉCTRICO

Foto: Un patinete eléctrico por el carril bici de la avenida de las Delicias de Sevilla. Autor: Juan Carlos Muñoz.

Sería bueno que el Ayuntamiento de Sevilla se tomara en serio la necesidad de regular la circulación de patinetes eléctricos en la ciudad y afrontara que son miles los que van a diario por los carriles bici y por nuestras calles, ya sean peatonales o no. Es urgente su regulación, de la misma forma que se reguló la circulación de ciclistas, aunque su control eficaz en zonas peatonales se echa de menos.

La urgencia de una normativa para los patinetes eléctricos se plantea porque dentro de poco los tendremos en la ciudad ofrecidos en alquiler a los ciudadanos (como ha sucedido con las motos eléctricas), y no hay que irse muy lejos en el tiempo porque ya está sucediendo en Málaga, Madrid y Zaragoza de la mano de empresas como Lime. Cabify también se ha lanzado a este negocio de compartir en alquiler estos vehículos.

No se puede dejar la cuestión a criterio de los agentes locales o a marear con documentación imposible de la DGT a los miles de usuarios de Sevilla, algo que está pasando desde hace poco, según la denuncia de la asociación para la movilidad personal ecológica en Sevilla (Ampes). En las redes sociales pueden verse quejas por este motivo sin que el Ayuntamiento reaccione.

Al no existir un criterio ni una normativa municipal claros, la asociación de usuarios que los agrupa (Ampes) lamenta que algunos agentes siguen pensando que estos vehículos eléctricos son juguetes. Esa norma local debe aclarar con detalle cuáles pueden ir por el carril bici y cuáles no según potencia y velocidad, qué pasa con la circulación por las aceras y la calzada, la velocidad que pueden alcanzar, así como el uso del casco y otras obligaciones.

Sevilla puede mirarse en las normativas que han aprobado grandes capitales como Madrid y Barcelona para redactar la propia del territorio sevillano.

Desde la asociación ciclista A Contramano se oponen a que los vehículos eléctricos con sillín circulen por el carril bici al ser ciclomotores. Sí apoyan que vayan por las vías ciclistas los patinetes eléctricos que carecen de sillín y tienen potencia máxima de 250 vatios.

Limitar el acceso de VTC al centro es “discriminación”, dice el juez

Ana S. Ameneiro | 24 de noviembre de 2018 a las 5:30

La Justicia tumba en Córdoba la prohibición de paso al centro de los coches de alquiler con conductor de Uber y Cabify l Que Sevilla tome nota

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Foto: La Policía Local vigila el acceso al centro por la calle Águilas, vetada a los VTC. Autor: Emergencias Sevilla

Los jueces están tumbando la decisión de algunos ayuntamientos (Sevilla y Córdoba, ambos gobernados por el PSOE) de privilegiar la circulación de taxis en el centro y limitar la de los vehículos de alquiler con conductor (VTC), servicios estos últimos que contratan los ciudadanos a través de las aplicaciones móviles de Uber y Cabify.

En Córdoba la limitación impuesta por la alcaldesa Isabel Ambrosio se ha topado con la Justicia, que ha paralizado de momento esta medida municipal por considerar que supone una “discriminación” hacia los titulares de VTC, que están considerados en la legislación española tan servicio público (SP) como los taxis. En el caso de los VTC las licencias las concede la comunidad y en los taxis son los ayuntamientos los que las dan.

La noticia de Córdoba se ha conocido esta misma semana. El Juzgado de lo Contencioso Administrativo número 2 de Córdoba ha aceptado las medidas cautelares que había pedido una de las empresas perjudicadas, dedicada al servicio de VTC. Esas medidas cautelares suponen que mientras se resuelve el contencioso con el Ayuntamiento, estos conductores de alquiler podrán seguir entrando en el centro e incluso en las áreas de circulación restringida.

El gobierno socialista de Córdoba había regulado por ordenanza que las VTC tenían vetado el uso de los carriles bus, de las paradas de taxis y el acceso a las denominadas zonas de circulación restringida.

En Sevilla ha sucedido algo parecido. El Ayuntamiento de Juan Espadas no ha prohibido por completo el acceso al centro a los VTC, pero sí les impide entrar por calles del casco histórico por las que se llega más directamente, tales como la calle Águilas y otras. Ahora el Ayuntamiento está matizando que estos VTC pueden pasar por Águilas si tienen servicios concertados hacia ese destino.Los taxis, sin embargo, tienen vía libre en toda la ciudad.

La excusa del gobierno de Espadas es que los VTC no pueden pasar por las vías donde la señalización vertical únicamente permite el paso de taxis. La cuestión es que esta señalización se ha quedado a todas luces anticuada y no se adapta a la variedad de transportes de servicio público que ha surgido en las ciudades con el auge de las plataformas de Uber y Cabify.

La polémica en Sevilla se recrudeció cuando hace semanas llovieron multas de la Policía Local contra los conductores de VTC por circular por calles que tenían vetadas. Este endurecimiento de los controles en los accesos al centro provocó el malestar de la patronal Unauto, de VTC, que anunció medidas legales contra el Ayuntamiento de Sevilla.

Hoy por hoy Unauto descarta denunciar al Ayuntamiento ante el clima de tensión que hay con el taxi, según aseguró ayer a este periódico.

En el extremo contrario de Sevilla y Córdoba figuran los ayuntamientos de otras grandes capitales del país, como Madrid, Bilbao y Málaga, que no aplican restricciones de paso a VTC y que tratan por igual ambos servicios públicos. La cuestión es preservar la libre competencia con vistas a que los ciudadanos no se vean perjudicados.

El auto judicial de Córdoba que permite a las VTC seguir entrando en el centro y áreas restringidas, según información facilitada por El Día de Córdoba:

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El ‘boom’ de las motos eléctricas de alquiler en Sevilla

Ana S. Ameneiro | 10 de noviembre de 2018 a las 5:30

Más de 37.000 personas en Sevilla utilizan este servicio de Muving que empezó a operar hace un año y medio

La empresa defiende que contribuye a descongestionar el tráfico

Belén Vargas.

Foto: Una de las motos eléctricas de alquiler en la calle Betis. Autor: Belén Vargas.

El alquiler de motos eléctricas en Sevilla se ha convertido en una opción para la movilidad urbana sostenible muy extendida. Y, sin pretenderlo, ha venido a suplir el vacío que dejó el cierre de la sede sevillana de coches eléctricos de alquiler Bluemove/Cochele.

La empresa Muving está detrás de esta exitosa aplicación móvil de las conocidas como motos amarillas, que además son silenciosas. Opera en once ciudades españolas, entre ellas grandes capitales como Madrid, Barcelona, Valencia, Zaragoza, Málaga y Sevilla, así como en Cádiz, El Puerto de Santa María, Granada, Córdoba y Murcia. Se ha lanzado incluso al mercado norteamericano de Atlanta.

En Sevilla, cuenta con una cartera de 37.200 clientes registrados y una flota de 228 motos tras la última ampliación de vehículos (28 nuevos) que ha tenido lugar esta misma semana, según datos de la firma. Así pues la implantación en la ciudad es más que notable, si lo comparamos con el servicio de alquiler de bicis Sevici, que cuenta con unos 29.000 abonados de larga duración y unos 8.000 de corta duración.

El precio del servicio ha subido ahora un 32%, de 0,189 euros por minuto a 0,25

El ventajoso precio de las motos eléctricas de alquiler fue uno de los mejores reclamos el primer año, desde que se estrenó el servicio en mayo de 2017. La tarificación era de 0,189 euros por minuto, con lo que media hora de viaje salía por poco más de 5 euros, mientras que una hora costaba unos 11 euros.

Ahora las tarifas han subido más de un 32% –a 0,25 euros por minuto–, lo que significa que hay que pagar por media hora de uso 7,5 euros y por una hora 15 euros. Esta subida ha causado malestar en algunos de los usuarios consultados por este periódico y no se sabe qué efecto tendrá esa medida en la cifra de clientes registrados. La empresa asegura que hay bonos disponibles para abaratar este coste hasta los 0.15 euros por minuto y que los trayectos de los usuarios no suelen durar más de 20 minutos. Este tipo de subidas suelen tener consecuencias: cuando JCDecaux subió más del doble el precio de alquiler de bicis (Sevici) muchos usuarios se dieron de baja.

Premio a la Mejor Actuación en Movilidad Eléctrica

Muving comenzó a prestar servicio en Sevilla el 18 de mayo de 2017 con 50 motocicletas. En principio fue funcionando con normalidad hasta que en septiembre y octubre se elevó tanto la demanda que fueron haciendo ampliaciones de flota, hasta llegar a las 200 a principios de este verano. En julio los clientes alcanzaban los 26.500 y los kilómetros recorridos equivalían a un ahorro de 99 toneladas de dióxido de carbono a la atmósfera de la ciudad, que serían los emitidos por motores de combustión para recorrer esos mismos kilómetros.

En Sevilla, según la empresa, otra de las novedades con respecto a otras ciudades, es su servicio interurbano. Es posible circular desde la zona céntrica hacia barrios de la periferia como Pino Montano o Bellavista, donde se puede estacionar la moto en varios puntos operativos.

Esta iniciativa de movilidad interurbana sostenible fue premiada este año 2018 como la Mejor Actuación en Movilidad Eléctrica por parte de la Asociación de Agencias Españolas de Gestión de la Energía (EnerAgen).
Muving destaca que la ciudad de Sevilla ha acogido a la empresa extraordinariamente, y es una de las 11 ciudades en las que prestan servicio que mejor les funciona.

¿Cómo funciona?

Las motos son modelo L3, equivalente a 125 CC. Por eso los vehículos permiten desplazamientos más largos y rápidos con respecto a otras alternativas de movilidad compartida.

El cliente debe tener el permiso de conducción A o B1 con una antigüedad de más de tres años. Así pues, estas motos eléctricas son una opción interesante para el usuario de motos que en un momento puntual no dispone de la suya.

Son también interesantes para el usuario de coche que quiere moverse por Sevilla con más comodidad para evitar atascos, tiempos de espera para aparcar, zona azul, etc.

Otro usuario tipo que demanda mucho sus servicios se baja de las estaciones de Plaza de Armas, Santa Justa, San Bernardo y coge estas motos para moverse por la ciudad.

La mayor parte de sus clientes en todas las ciudades son conductores del B1. Por eso Muving defiende que contribuye a la descongestión del tráfico y reducir emisiones contaminantes y acústicas. El usuario no paga mantenimiento ni seguros ni combustible.

PATINETE FOTO RUESGA BONO

Foto: Un ciudadano con dos patinetes eléctricos. Autor: Ruesga Bono.

Cabify lanza patinetes eléctricos de alquiler en grandes ciudades

A las motos eléctricas de Sevilla pronto se podrían sumar los patinetes eléctricos de alquiler, como está sucediendo ya en Madrid.

El grupo empresarial propietario de Cabify lanzará “en las próximas semanas” en Madrid un servicio de patinetes eléctricos compartidos a través de Movo, la firma con la que esta compañía ya cuenta con un servicio de alquiler de motos eléctricas en la capital madrileña. La compañía ya está realizando pruebas en Madrid y posteriormente irá extendiendo el servicio a otras grandes ciudades.

Los nuevos patinetes, que se explotarán bajo la marca Movo, se sumarán a los de las otras tres compañías que ya ofrecen este tipo de “micromovilidad” compartida en la capital, una de ellas de Uber, competidor de Cabify en servicio de coche de alquiler con conductor.

La compañía propietaria de Cabify y Movo enmarca su inversión para entrar en el segmento de los patinetes en su estrategia de conformar una plataforma con múltiples alternativas de movilidad compartida con el fin último de animarles a que dejen el coche en casa.

El nuevo servicio de patinete compartido de Movo se circunscribe además en una apuesta por la movilidad que realiza conjuntamente en España y Latinoamérica.

La firma ofrecerá una flota de 20.000 patinetes eléctricos, con una autonomía de 35 kilómetros, en España, Chile, Colombia, Perú y México. Esta oferta de patinetes compartido se suma así al servicio de vehículo de alquiler con conductor (VTC) que presta Cabify en la capital y al de ‘motorsharing’ con el que Movo tiene distribuidas por la ciudad 500 motos eléctricas.

Los nuevos patinetes se podrán alquilar a través de la misma aplicación móvil (App) con la que se accede a las motos de Movo, a través de los códigos QR que los vehículos de dos ruedas tendrán en el manillar. Según informa la empresa, el alta en el servicio será gratuita.

 

 

 

Cambios para usar lodos de depuración en el campo

Ana S. Ameneiro | 19 de octubre de 2018 a las 20:38

A cuenta del uso de lodos de depuración en el campo que pueden provocar malos olores, la Consejería de Agricultura de la Junta nos aclara que sobre el caso concreto de la semana pasada en Sevilla no recibió ninguna denuncia ni ninguna petición de información.

Añade que, en general, si se producen malos olores por la utilización de lodos para fines agrícolas es que se trata de “una mala praxis”. Entre los aspectos sancionables está, por ejemplo, que no se pueden usar estos lodos a menos de un kilómetro de un casco urbano.“Esto no implica que el origen de los malos olores de la semana pasada fuera por esta cuestión, ya que al no mediar denuncias no se ha determinado por parte de la autoridad competente”, explica la Consejería.

Cuando se produce un caso de este tipo y se denuncia, los inspectores de Medio Ambiente van para comprobar la situación. Si se determina que el caso es sancionable, el infractor recibe de Medio Ambiente una sanción por la gestión inadecuada de los lodos, mientras que desde Agricultura se sanciona la práctica agronómica incorrecta. La sanción consiste en aplicar una reducción de las ayudas condicionadas de la PAC, es decir, recibe menos dinero del que le correspondería por la PAC.

A petición del sector, que dice que las nuevas exigencias son difíciles de cumplir, se ha establecido un periodo transitorio de tres años

El problema es que hasta ahora la normativa no estaba muy clara. Por eso se ha dado en otras zonas del país. La Consejería de Agricultura explica que hay un Real Decreto que obliga a que los lodos sean tratados para eliminar olores, si bien no especifica qué tipo de tratamiento hay que aplicar.

Para desarrollar ese Real Decreto, este verano, el 6 de agosto, el BOJA publicó una orden de esta Consejería que además eleva las exigencias para que sólo se apliquen lodos de buena calidad en la actividad agraria.

A petición del sector, que dice que las nuevas exigencias son difíciles de cumplir, se ha establecido un periodo transitorio de tres años. Para utilizar los lodos, los agricultores tienen que avisar previamente, hacer analítica de lodos y suelos y subir todos los datos a una aplicación.

La Sevilla pringosa

Ana S. Ameneiro | 18 de agosto de 2018 a las 5:00

Las casas que habitamos están impecables, pero las calles están sucias por nuestro incivismo.  Algún científico podría estudiar las causas de este dramático contraste

Recursos de acerados sucio en el centro Calle Matahacas

Foto: Un ciudadano pasa junto a las manchas incrustadas en la calle Matahacas, en el casco histórico. Autor: Juan Carlos Vázquez.

Con cepillo de brezo, a golpe de manguera y jabón, todos los empleados del bar Las columnas de la Alameda fregaban esta semana el suelo de su zona de veladores hasta dejarlo casi impoluto. Y el efecto es que las losetas albero antes renegrías, como se dice por el Sur, han recuperado de nuevo el color albero original. La escena es tan insólita de ver en Sevilla que merece un reconocimiento. Imaginen que todos los bares limpiaran con agua, jabón y cepillos el lugar que ocupan sus veladores. La ciudad no estaría tan pringosa. Imaginen que cunde el ejemplo y la actividad de los veladores ya no ensucia tanto la ciudad. Limpiar limpian pero no basta con barrer y colocar papeleras bajo las mesas.

La calidad de vida de un barrio también está ligada a la limpieza de sus espacios públicos

La ciudad más habitable con la que soñamos incluye no sólo más sombra, fuentes de agua y zonas adaptadas al peatón. La calidad de vida de un barrio también está ligada a la limpieza de sus espacios públicos. Los científicos han demostrado que la visión y el disfrute de un lugar limpio y organizado genera bienestar en sus vecinos. Mientras la suciedad y el desorden invitan a la delincuencia.

Pero la ciudad está sucia por muchos motivos, no sólo por los veladores. Los perros también empercochan aceras y espacios públicos. Los responsables son sus dueños incívicos. La ciudad de Cádiz le ha dado a este problema una solución inteligente: hay parques caninos para que se esparzan los canes y los dueños de perros están obligados, por ordenanza y pena de multa, a llevar una solución jabonosa cuando sacan a su mascota a miccionar fuera de estos parques. Echan ese líquido con jabón sobre el lugar en cuestión para minimizar los olores. Es una forma muy civilizada de evitar que las manchas de orines queden por todos lados y las suframos todos.

El botellón y la afición a tomar copas en la vía pública generan de forma muy acusada abundante suciedad. No hay más que mirar al suelo de las zonas habituales donde los ciudadanos nos concentramos para tomar una cervecita. Esas manchas pegajosas de alcohol y otras cosas que caen al suelo ¿quién las limpia?

Algunas especies de árboles también arrojan al suelo flores, frutos y abundante hojarasca que acaban pringando el suelo que pisamos todos.

 Es natural que los ayuntamientos adecenten a fondo aceras y espacios públicos periódicamente

Por todas esas razones es natural que los ayuntamientos adecenten a fondo aceras y espacios públicos periódicamente. Son centenares las ciudades españolas que lo hacen y se esfuerzan especialmente en las del centro y las que están en peor estado, como mínimo. La solución es agua muy caliente a presión y máquinas con rodillos para arrastrar la suciedad. No cuesta tanto.

En Sevilla el drama es que ni se limpia suficiente ni los ciudadanos sabemos mantener lo que se limpia ni llueve. Sin lluvias abundantes la mayor parte del año, a diferencia de lo que sucede en el Norte, no hay otra que buscar alternativas para mantener las calles limpias. Al Ayuntamiento le corresponde limpiar las zonas públicas y poner las normas para que los que ensucian limpien. Y a los ciudadanos nos corresponde mantener los espacios en buen estado y ser cívicos para sentirnos mejor.

La gestión del Ayuntamiento es un factor importante en este caso. En Málaga y otros municipios como Almonte, por hablar de Andalucía, es corriente ver máquinas que limpian con agua el acerado y las plazas hasta dejarlas estupendas. En Sevilla, sin embargo, las barredoras con agua se emplean en las calzadas por donde van los coches y las calles peatonales más emblemáticas para los turistas y el comercio, pero descuidan el resto de las aceras y paseos públicos. Torneo, la Alameda, el paseo peatonal de la Ronda histórica con sus viejas losetas son algunos ejemplos sólo en el casco histórico. El PP del Ayuntamiento de Sevilla ha denunciado esta semana la existencia de un centenar de calles y espacios sucios en el centro histórico.

El problema del incivismo es otra clave. La administración podría incentivar la limpieza. Ynosotros, como vecinos, hacer de Sevilla de una vez por todas una ciudad escamondada y espercuía, como se escucha decir en algunos pueblos sevillanos.
Es curioso: las casas que habitamos están impecables. Algún científico podría estudiar por qué tenemos casas inmaculadas y calles sucias. Por qué somos tan desconsiderados en la calle. A los ingleses les pasa al revés: moqueta en casa y parques y calles cuidadas.

Arboricidio en Sevilla

Ana S. Ameneiro | 4 de agosto de 2018 a las 5:30

Uno de los técnicos municipales que firmó las talas admitió en unas jornadas el pasado 23 de julio que muchos de los árboles se habrían salvado con más presupuesto y más personal

Fotografía de Anna Elias Tf.

Eucaliptos centenarios talados este verano en el Parque de María Luisa. Autor: salvatusarbolessevilla.wordpress.com.

Las masivas talas de 500 árboles este verano han levantado a cientos de ciudadanos (organizados en la plataforma Salva Tus Árboles Sevilla) y nos ha dejado imágenes difíciles de olvidar como esos centenarios troncos de eucalipto cortados en el Parque de María Luisa. De los 500 sólo ocho se han salvado según el gobierno, que no enseña esos informes. El total de árboles talados es de 2.806 según los datos reflejados en los planes publicados en la web municipal.

La gota que colmó el vaso de las entidades y ciudadanos preocupados por esta situación fue oír directamente de uno de los técnicos municipales que firmó esas talas que muchos de los árboles talados se habrían salvado con más presupuesto y más personal. Lo dijo en unas jornadas celebradas, a toda prisa y sin publicidad a la prensa, por Iniciativa Sevilla Abierta, el lunes 23 de julio, a la que asistió el director de Parques y Jardines Adolfo Fernández Palomares y en la que entidades y ciudadanos plantearon muchas preguntas.

(Iniciativa Sevilla Abierta ha aclarado a este periódico que al acto no se hizo apresuradamente, que lo organizó la asociación para sus socios y entidades vecinales y cívicas de la ciudad y que las invitaciones por email se cursaron desde el miércoles 18 de julio en adelante; al final de este artículo adjuntamos el escrito íntegro enviado por el presidente de ISA*).

El archivo de sonido de la declaración del técnico P.T. puede escucharse bajo estas líneas.

Hubo otras jornadas, dos días después, organizadas por la asociación Sevillasemueve a la que había comprometido su asistencia Palomares, que excusó su ausencia.

Ante la confesión del técnico municipal de Parques, tres organizaciones de la ciudad comprometidas con el medio ambiente (Red Sevilla por el Clima, Ecologistas en Acción Sevilla y Ecourbe) cantaron las cuarenta al gobierno de Espadas en el último pleno, el pasado 27 de julio, en el turno de la participación ciudadana. Esta fue su conclusión. “El Ayuntamiento ha hecho una tala y poda indiscriminada, masiva, a las bravas, sin las necesarias garantías de transparencia y sin respetar las propias ordenanzas municipales. Esto es otra gran chapuza del Alcalde Juan Espadas, y una que nos deja sin sombra, con una ciudad empobrecida en biodiversidad y habitabilidad, y además con numerosas preguntas sin resolver y desconfianza hacia la administración”. La frase la pronunció Reyes Tirado, presidenta de Red Sevilla por el Clima.

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Troncos de eucaliptos centenarios cortados en el Parque de María Luisa este verano. Autor: salvatusarbolessevilla.wordpress.com/

Las tres entidades denuncian la actuación del Ayuntamiento en este caso. En una nota enviada esta semana denuncian que el alcalde no ha escuchado ni las más de 12.000 firmas recogidas contra las talas en change.org ni a las tres entidades que preguntaron en el pleno, ya que Juan Espadas se ausentó durante parte de la intervención de las entidades, prevista en el orden del día.

En segundo lugar, que la normativa urbanística de la ciudad (PGOU) estipula que por cada árbol talado el Consistorio debe reponer otros cinco árboles con las especies adecuadas. Es decir, se deberían plantar casi 15.000 árboles por esta tala, y asegurar la plantación de los 10.000 alcorques vacíos que existen en la ciudad. Pero el Consistorio anuncia sólo la plantación de 5.000 árboles este otoño: un 20% de los que está obligado a plantar.

En tercer lugar, las organizaciones civiles se preguntan si existen realmente estos casi 3.000 informes singularizados de evaluación de riesgo de cada árbol talado realizados por profesionales acreditados y por qué ninguno de ellos ha sido hecho público. El delegado de Parques dijo en el pleno que sí existen esos informes.

Red Sevilla por el Clima, Ecologistas y Ecourbe demandan una investigación

En cuarto lugar, denuncian que falta un estudio sobre la afección de las talas y podas a la biodiversidad y de cómo se van a recuperar los hábitats perdidos. El delegado David Guevara declaró en el pleno que las aves afectadas habían sido trasladadas al Centro de Recuperación de Especies Amenazadas (CREA). Sin embargo, en el CREA de San Jerónimo no consta la recepción de aves afectadas por las talas y podas.

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Cartel contra las talas. Autor: salvatusarbolessevilla.wordpress.com/

Salvo en el caso de los nóctulos, no hay estudios sobre la afección de las talas y podas sobre otras especies de fauna urbana como rapaces nocturnas, fringílidos y otras especies de quirópteros. “Las respuestas del delegado faltan a la verdad y a la ley y faltan al respeto a la inteligencia de la ciudadanía”.

Por todas estas razones, las entidades demandan una investigación sobre posibles negligencias administrativas en la gestión de Parques y Jardines del Ayuntamiento de Sevilla, así como la depuración de responsabilidades.

Carta del presidente de ISA a Diario de Sevilla y Ana Sánchez Ameneiro pdf

 

¿Qué fue del AVE andaluz Sevilla-Antequera?

Ana S. Ameneiro | 5 de mayo de 2018 a las 5:30

A día de hoy el tramo del AVE entre Sevilla y Antequera está paralizado con los contratos aún en vigor, según las empresas contratistas / La Junta de Andalucía no ha renunciado por escrito a esta obra

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El AVE andaluz parece que avanza en todas las ciudades menos en la conexión Sevilla-Málaga (por Antequera-Santa Ana), que por ahora se ha quedado fuera del proyecto conocido como la A-92 ferroviaria que iba a comunicar de un extremo a otro la región: Huelva, Sevilla, Málaga, Granada y Almería.

Los tramos que progresan son los que tiene encomendados el Ministerio de Fomento. En el Antequera-Granada la obra, ya acabada, está en pruebas técnicas y la previsión del Ministerio es que pueda entrar en servicio antes de finales de este año 2018 o, como muy tarde, se retrasa a unos meses antes de las elecciones municipales de 2019. Se han invertido 1.643 millones.

En Huelva, el ministro de Fomento Íñigo de la Serna garantizó este jueves que habrá AVE Sevillla-Huelva con 1.200 millones, y aunque no dio plazos al menos anunció que está en marcha un nuevo estudio informativo que se sacará a exposición pública en breve, este verano.

Y del Granada-Almería se ha prometido que será una realidad en 2023, aunque no será un AVE sino una mejora de vías de la línea convencional para adaptarlas al ancho internacional. Antes se soterrarán las vías en la capital almeriense y se eliminará el paso a nivel de El Puche. Todo ello con 300 millones de euros de inversión.

Por contra, el tramo Sevilla-Málaga (por Antequera-Santa Ana) está estancado. La única novedad que se vislumbra es la obra de un baipás a la altura de Almodóvar del Río (que evita llegar a la capital de Córdoba) y así acortar 20 minutos el trayecto actual en el tren más rápido (de 1 hora 55 minutos se pasará a 1 hora 35 minutos). Eso será en 2020 y lo hará el Ministerio

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¿Y por qué no hay AVE entre Sevilla y Antequera y sí lo habrá en las demás ciudades menos Almería? Pues porque la Junta pactó en su día por escrito con el Ministerio de Fomento que el Gobierno andaluz se haría cargo de esta obra de 1.300 millones (pese a que la competencia en materia ferroviaria es estatal) ….y con la crisis y los recortes tuvo que interrumpir lo iniciado. A día de hoy, los contratos de obra paralizados siguen en vigor y no han sido anulados formalmente por la Junta, según pudo confirmar ayer este periódico con las empresas contratistas.

La administración andaluza tampoco ha renunciado por escrito al compromiso que adquirió en 2004 (sorprendentemente) de hacer este tramo de AVE. Ambos requisitos –la renuncia de la Junta y la anulación de los contratos de obra– son indispensables para que la plataforma ferroviaria terriza a medio construir entre Sevilla y Antequera quede liberada y el Gobierno central pueda completar o aprovechar esas obras hechas en 75 de los 128 kilómetros que costaron 277 millones de euros. Sin esas condiciones previas resulta estéril que el consejero de Fomento, el socialista Felipe López, siga reclamando al Ministerio que retome esta obra y aproveche la plataforma terriza construida. La Junta parece abonada a esa cantinela antes que a explicar la realidad. Con todo, la consejería de Fomento mantuvo ayer, a preguntas de este periódico, que está en trámite la futura resolución de esos contratos. La renuncia cuesta dinero.

El centro de atención a turistas de Sevilla sigue bloqueado

Ana S. Ameneiro | 24 de abril de 2018 a las 5:30

El problema de titularidad que impide culminar las instalaciones de la tapa y el flamenco recuerda al fiasco de los 13 aparcamientos que Monteseirín proyectó en suelos privados

Un problema de titularidad de los suelos retrasa desde hace un año la culminación de la obra para transformar los bajos del Paseo Marqués de Contadero en un Centro de Atención al Turista. No hay manera de hacer el centro gastronómico de la tapa y el centro del flamenco que debían completar estas instalaciones, con vistas al río, porque falta el permiso del único propietario de los suelos: el Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas.

El alcalde asiste al acto inaugural de las jornadas "Agenda Urbana de

Foto: Juan Espadas ayer con el viceconsejero de Medio Ambiente y la secretaria general de la Famp. Autor: Antonio Pizarro

El tema recuerda inevitablemente lo sucedido con los 13 aparcamientos subterráneos en barrios que se promovieron en 2006 en el mandato de Alfredo Sánchez Monteseirín y que fracasaron porque más de la mitad (el 63% del total) se habían previsto en suelos privados. Ya entonces el secretario y el interventor municipales acusaron al Consistorio (PSOE-IU) de “imprevisión” en la redacción de los anteproyectos al no repararar con antelación en la titularidad de los suelos que iban a adjudicar. Lamentablemente estos antecedentes no han servido para evitar tropezar dos veces en la misma piedra. Ahora no son suelos privados sino de la administración estatal.

En este caso la concesión ministerial de esos suelos de Marqués de Contadero se agota en 2025 y no hay confirmación de que la ciudad pueda seguir usándolos. La idea es que la iniciativa privada gestione los centros del flamenco y de la tapa, pero sin el beneplácito del titular no hay nada que hacer.

La cuestión es sorprendente. Y ayer el alcalde, Juan Espadas, trasladó, a preguntas de este periódico, que no hay novedad y que el tema sigue negociándose con el Ministerio que dirige Cristóbal Montoro. El Pleno municipal aprobó en marzo pasado una moción de Ciudadanos para desbloquear el embrollo con dos alternativas: que el Ministerio ceda los suelos del Paseo Marqués de Contadero definitivamente a la ciudad o que apruebe una nueva concesión a 30 años que permitiría hacer rentable la inversión de los privados. El espacio central del nuevo edificio, el único que está abierto y en uso, no plantea problema al ser dependencias de uso público.

Parece increíble que el Consistorio, en el mandato de Juan Ignacio Zoido, promoviera la obra del Centro de Atención al Visitante sin resolver antes los detalles de la titularidad. Igual de increíble es que el gobierno de Espadas tampoco se percatara del problema cuando heredó la culminación de la obra. Según el Ayuntamiento, el meollo de la cuestión (que la concesión de los suelos se agotaba en menos de una década, en 2025) se supo cuando se estaban diseñando los pliegos de condiciones para sacar a licitación la gestión de los centros de la tapa y del flamenco por parte de entidades privadas.

En respuesta a la prensa, Espadas aclaró ayer algunos detalles minutos antes de inaugurar, precisamente en las dependencias públicas del Centro de Atención al Visitante, las jornadas sobre la agenda urbana de Andalucía junto al viceconsejero José Luis Garijo y la secretaria general de la Famp, Teresa Muela. El alcalde dijo ayer que se celebró hace unos meses una reunión con el Ministerio sobre este asunto y que, desde entonces, se está diseñando un paquete global de cuatro o cinco inmuebles que Patrimonio del Estado tiene en la ciudad de Sevilla para tratar de desbloquear la cuestión de su titularidad. En ese paquete figuran los bajos del Paseo Marqués de Contadero y varias casas del Patio de Banderas y de las calles del entorno, según precisaron fuentes de la Alcaldía. La incógnita es en qué plazo se resolverá este embrollo.