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El tranvía a Santa Justa se proyectó en 2009

Ana S. Ameneiro | 27 de noviembre de 2016 a las 6:00

Monteseirín dejó el proyecto en el cajón ya redactado tras recibir más de 450 alegaciones públicas

TRANVIA

Un tranvía llega al intercambiador de San Bernardo. Foto: Juan Carlos Muñoz

Es de agradecer el primer paso que ha dado el gobierno de Juan Espadas para sacar adelante la ampliación del tranvía a Santa Justa después de tantos años sin nuevos transportes públicos que alivien las graves carencias de movilidad de Sevilla y su área metropolitana. Y se agradece además que saque a licitación la redacción de su proyecto constructivo definitivo después del tiempo que el Ayuntamiento viene hablando de llevar esta línea tranviaria a la estación de trenes de la capital.

Hagan memoria, estimados lectores. Por estas tierras no vemos una sola obra ferroviaria de este calibre desde 2011, cuando se inauguraron la prolongación del tranvía a San Bernardo (Ayuntamiento de Monteseirín) y el Cercanías del Aljarafe (Gobierno central). A partir de entonces comenzaron los recortes presupuestarios y las inversiones públicas reducidas a cero y únicamente tuvimos en materia de transporte la inauguración de la estación de los Jardines de Hércules (Bellavista) hace un año.

Que el proyecto del tranvía a Santa Justa no es algo nuevo es del todo cierto. Lo incierto es que el PP fuera su artífice en el mandato de Juan Ignacio Zoido, por más que sus asesores de comunicación lo repitan cien veces e incluso lo vean ustedes publicado. Ahí están las hemerotecas para corroborar que el proyecto a Santa Justa se remonta a 2009, en el último mandato del socialista Alfredo Sánchez Monteseirín, cuando el gobierno local PSOE-IU encarga a la empresa de ingeniería de la ampliación a San Bernardo que defina un proyecto de trazado de infraestuctura, superestructura de vía, instalaciones e integración urbana que incluya San Justa. Así pues, en esta segunda fase de ampliación del tranvia el proyecto abarca el trazado Prado-San Bernardo-Santa Justa.

De hecho, en 2009 fue sometido a alegaciones públicas y recibió más de 450 aportaciones de ciudadanos y empresas buena parte de las cuales la empresa Tussam se comprometió a incorporar al proyecto. La única duda del gobierno local por esas fechas era cerrar el itinerario de ida bien por San Francisco Javier o bien por La Buhaira. En las actas de la sesión de la junta de gobierno de 26 de febrero de 2009 se cita este proyecto de trazado y la aclaración de la Gerencia de Urbanismo de la necesidad de un Plan Especial (de Plataforma Reservada) para llevar el tranvía de San Bernardo a Santa Justa. Con todo, en los dos años siguientes Monteseirín dejó el tranvía a Santa Justa en el cajón, pese a que lo había incluido en su programa electoral de 2007 y de 2011, y enfocó todas sus energías en materia de movilidad al Plan Centro (limitar el acceso al casco con cámaras).

Y en esas llegó el PP de Zoido a la Alcaldía de Sevilla con su mayoría absolutísima en 2011. Zoido desde un principio se había opuesto públicamente a prolongar el tranvía hasta Santa Justa por considerarlo innecesario y caro, hasta que un buen día, ya en el mes de la campaña electoral de 2015, lo sacó del cajón, actualizó el informe y no tuvo empacho en decir lo contrario de lo que había defendido años antes. En una clara estrategia de ganarse votos, Zoido defendía ahora que, si era reelegido alcalde, iba a llevar el tranvía desde San Bernardo a Santa Justa.

En todo caso si hay algún mérito del PP en este proyecto de tranvía fue decantarse por un trazado de ida (Luis de Morales) y definir el coste total, pero sobre la base de lo hecho en 2009 con Monteseirín.

Si hablamos de ventajas e inconvenientes, su coste por kilómetro es más barato que un Metro siempre que no se repita el error de Plaza a Nueva al Prado, cuando se disparó hasta los 90 millones al incluir peatonalizaciones y grandes obras de reurbanización. Segundo, conecta dos grandes intercambiadores de transporte por avenidas amplias que lo permiten. El inconveniente es que Europa no aporte fondos y se disparen los 40 millones previstos inicialmente.

Ranking de los transportes de Sevilla más usados por los viajeros

Ana S. Ameneiro | 12 de julio de 2016 a las 11:48

RANKING TRANSPORTES

DATOS A DICIEMBRE DE 2015 Fuentes: Tussam /Metro/Sibus/ Cercanías/Consorcio transportes

De los cinco modos de transporte con los que cuenta la capital andaluza, sin contar el vehículo privado y el taxi, los que más peso tienen en viajeros transportados a día de hoy, tomando como base los datos de 2015, son los autobuses urbanos y el tranvía. Ambos están gestionados por la sociedad municipal Tussam, que mueve al año nada menos que 79,54 millones de pasajeros. En esta cifra se incluyen los 3,93 millones de viajeros que transporta el tranvía desde la Plaza Nueva a San Bernardo.

Históricamente Tussam ha sido líder en los transportes de Sevilla. Lo era cuando sólo había tranvías en la ciudad y lo es ahora que tiene 42 líneas de autobuses y una de tranvía. Este último está recuperándose en los últimos meses de la estrepitosa caída de viajeros que sufrió años atrás por la falta de control de los billetes a los viajeros, y hoy el tranvía es la tercera línea de Tussam con más viajeros, aunque aspira a volver a ser la segunda línea en importancia como lo fue en sus inicios.

La ampliación del tranvía a la única estación de trenes de la ciudad, Santa Justa, debe multiplicar la cifra de viajeros de Tussam. El alcalde, Juan Espadas, está dispuesto a cumplir con este proyecto durante su mandato, aunque para ello necesita lograr los fondos europeos que ha pedido.

El segundo transporte en pasajeros es el Metro de Sevilla, que mueve 14,87 millones de viajeros y movería mucho más si estuviera alimentada con las tres líneas que faltan. Sólo está en servicio una de las cuatro líneas cuya construcción aprobó el Gobierno de la Junta de Andalucía en 2002. Esa línea 1 pasa por Mairena, San Juan, Sevilla (Los Remedios, Puerta de Jerez, Prado, Nervión, Amate y Su Eminencia) y Montequinto, pero crecería mucho más si fuera la red de cuatro líneas que diera servicio a la ciudad de norte a sur y de este a oeste.

Pese a esta limitación, la concesionaria del Metro intenta mejorar la línea 1 para captar el máximo de viajeros. Desde junio, los usuarios ya pueden recargar sus móviles y tablets de manera gratuita en el interior de todos los trenes en plataformas dotadas de 4 conexiones USB; se pueden recargar las tarjetas de viaje on line; ha instalado máquinas de recarga con tarjeta bancaria para agilizar el proceso de pago y ofrece una aplicación móvil que da la información de los tiempos de llegada de los próximos trenes en tiempo real y la consulta del saldo del título de transporte y su recarga. Los usuarios valoran el servicio con un notable alto desde hace años.

El tercer transporte en número de viajeros es la bicicleta, tanto las públicas como las privadas, gracias a una red urbana de carriles bici que supera los 100 kilómetros. La cifra anual de desplazamientos en este medio sostenible se eleva a 14,5 millones, que resultan de multiplicar los 61.700 desplazamientos diarios que acoge el carril bici por 235 “días efectivos anuales” (un cómputo que homogeneiza los diferentes “tipos” de días que tiene el año: fines de semana, festivos, vacaciones, diferentes condiciones climáticas), según el estudio sobre la movilidad ciclista en Sevilla en 2015 elaborado por el Sistema Integral de la Bicicleta de Sevilla de la Universidad de Sevilla (Sibus). Sibus obtuvo los datos tras un conteo realizado en el mes de noviembre de 2014 y el análisis (bicicletas.us.es/Sevilla2015.pdf) fue realizado por el equipo redactor compuesto por Ricardo Marqués (coordinador), Manuel Calvo-Salazar y Vicente Hernández-Herrador.

La cuarta posición la ocupan los autobuses interurbanos del Consorcio de Transportes de Sevilla, que movieron 9,7 millones de viajeros que usaron la tarjeta recargable que permite transbordos con descuento, según datos de la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta que preside el consorcio. Si desglosamos todos los viajeros que usan esa tarjeta del consorcio de Sevilla, el primer lugar lo ocupan los autobuses interurbanos que conectan la capital con los municipios del área metropolitana (9,7 millones de viajeros), seguidos por usuarios del Metro de Sevilla (9,16 millones) y de los autobuses urbanos (5,8 millones) y el resto son viajeros del servicio bus-bici de la estación de autobuses Plaza de Armas. En total los viajeros que usan la tarjeta del consorcio se elevan a 24,78 millones.

El quinto y último lugar en el ranking de transportes lo ocupa el Cercanías de Sevilla con sus 7,5 millones de viajeros en 2015. El Cercanías conecta las estaciones de San Bernardo (la primera en pasajeros) y Santa Justa (la segunda en viajeros) con puntos claves de la capital (entre ellos Sevilla Este, Virgen del Rocío y la Cartuja) y a su vez la capital con municipios de la provincia. En distancias que no superan la hora de trayecto miles de sevillanos se mueven a pie, pero no hay datos actualizados a día de hoy.

 

Con Monteseirín se enredó el proyecto

Ana S. Ameneiro | 9 de febrero de 2016 a las 5:30

La patronal y el socio IU defendían el paso del tranvía por La Buhaira

Un alcalde socialista comenzó el tranvía de Plaza Nueva al Prado, lo acabó en el intercambiador de transportes de San Bernardo y ahí sigue desde 2011. La línea no se ha movido un centímetro más por varios motivos. El gobierno de Monteseirín que lo construyó se hizo un verdadero lío sobre el recorrido hacia donde debía extenderse. Basta mirar los gráficos sobre las propuestas de aquellos años para comprenderlo: el trazado tira para todos lados sin aparente criterio. Un día se hablaba de llevarlo a Santa Justa por San Bernardo, otro de meterlo desde Plaza Nueva a la Campana y la Encarnación, y otro de llevarlo directamente de Santa Justa a la plaza Ponce de León y sacar los autobuses fuera del centro.

La evidencia de que la línea 2 del Metro era una quimera forzó al Ayuntamiento a buscar alternativas demasiado apresuradas.En 2010, Monteseirín lo veía como complemento al Metro, dejando el tranvía como único transporte colectivo en el centro.

SEVILLA,19/11/2015.

Parada del tranvía en el intercambiador de San Bernardo. Foto: María José López

Fueron años de debate intenso y de mareo a la prensa para acabar concluyendo que costaba demasiado dinero y que no había manera de convencer a muchos sobre la conveniencia de llevarlo por las calles más comerciales plagadas de garajes: San Francisco Javier y Luis de Morales. En 2009 el hombre con más poder (Manuel Marchena) del entonces alcalde dijo en Madrid que sería por San Francisco Javier-Luis Morales.
Se opusieron el socio de gobierno (IU), la Confederación de Empresarios y la Cámara de Comercio de Sevilla. Los tres coincidieron en que lo idóneo era la avenida de la Buhaira dado que por esta vía no había tráfico intenso se autobuses.

Con tanta oposición y sin apoyo del socio no había nada que hacer. A eso se añadió que había que aprobar un plan parcial y que había que buscar los 150 millones en que se valoraba la obra.

En 2011, con las elecciones a la vuelta de la esquina se había agotado el tiempo para decidir. Ahora le tocaba el turno a Zoido que, recien elegido, descartó ampliarlo porque no estaba en su programa y, por tanto, no tenía el respaldo con el que consiguió 20 concejales, argumentaba

Paradojas de la vida, Zoido cambió de argumento en las municipales de 2015. Entonces lo defendió como primera promesa de campaña y le valió el rapapolvo de Espadas (“ahora defiende el trenecito”, dijo). El 12 de mayo de 2015, ante el foro de constructores y promotores de obras (Gaesco), Zoido cuantificó en 76 millones el coste del tranvía a Santa Justa y calculaba dos años de obras. El líder del PP optaba por pasar el tranvía por San Francisco Javier y Luis de Morales, el trazado que rechazaba la patronal, y por el mismo paso soterrado entre Ramón y Cajal con Diego Martínez Barrio que proyectó Monteseirín. Hasta hablaba de llevarlo a Sevilla Este, a Pino Montano y al aeropuerto algún día.

Los vigilantes privados del tranvía están avalados por la norma de Tussam

Ana S. Ameneiro | 4 de febrero de 2016 a las 16:58

La norma interna de Tussam contempla que los vigilantes privados contratados por la empresa puedan multar al viajero que no pica su billete y obligarle a bajar inmediatamente del vehículo.

SUPLEMENTO ESPECIAL 15 ANIVERSARIO DE DIARIO DE SEVILLA. Fotos del tranvia.

El tranvía de Sevilla por la avenida de la Constitución. Fotógrafa: Belén Vargas

Desde el mes de diciembre pasado vigilantes privados de Trablisa (un solo empleado, según el Ayuntamiento) y un refuerzo de inspectores controlan a los viajeros del tranvía para frenar el creciente fraude de los últimos años. La empresa municipal Tussam, que gestiona este transporte y los autobuses, puso en marcha este plan y ha logrado en un solo mes reducir la sangría de pasajeros que se cuelan sin pagar aprovechando que es la única línea urbana donde todas las puertas se abren y la cancelación depende por completo del civismo de los usuarios. En los autobuses no se da este problema: se abre sólo una entrada de acceso y el conductor está pendiente de los que pican o no.

El plan contra el fraude en el tranvía está funcionando, pero no pocos ciudadanos y viajeros asiduos han empezado a cuestionar en las redes sociales la legalidad de que los vigilantes privados puedan pedir el billete a los pasajeros, así como multarlos e incluso obligarlos a bajarse del Metrocentro, si han incurrido en la infracción de no pagar al montarse en este transporte. Los pasajeros que dudan de las tareas que realizan los vigilantes privados mantienen que sólo el personal del tranvía dependiente de Tussam está capacitado para estas labores y más aún para obligar al viajero a bajarse.

Sin embargo, la realidad es otra. El reglamento de la empresa municipal de transportes que regula la prestación del servicio, en sus artículos 60 y 100, avala que los vigilantes privados puedan realizar este control de los billetes de viaje, que puedan multar a los usuarios infractores, que le exijan el pago inmediato y que obliguen a los pasajeros a bajarse del tranvía. Así consta en la norma disponible para ser consultada en la web de Tussam (www.tussam.es), en la pestaña “nuestra empresa” donde figuran las publicaciones de interés.

En lo que respecta a la inspección de títulos, el artículo 60 fija que

“las tareas de inspección de títulos de viaje podrán ser realizadas indistintamente por personal de Tussam, por los Agentes de la Autoridad dependientes del Ayuntamiento o por personal contratado por la Empresa al efecto”.

En el caso que nos ocupa, los vigilantes privados se encuadran en el personal contratado por la empresa.

Y deja claro el reglamento de prestación, sobre las tareas que pueden realizar esos empleados, contratados y agentes de la autoridad, que

“en todo caso el personal que realice esta misión podrá exigir la identificación delinfractor, formular y entregar los boletines de denuncia, así como efectuar el cobro inmediato, en su caso, de la multa al usuario, pudiendo solicitar el auxilio de los agentes de la autoridad para el cumplimiento de las labores de inspección”.

El artículo 100 especifica que, además de la sanción, este personal puede expulsar al viajero infractor.

“El infractor, con independencia de la imposición de la sanción que le corresponda, en cualquiera de los supuestos tipificados como falta en el presente Título, podrá ser obligado a bajar inmediatamente del vehículo”.

El plan antifraude del tranvía fue activado por la empresa de transportes urbanos del Ayuntamiento de Sevilla en diciembre de 2015 ante la evidencia de que el Metrocentro no dejaba de perder viajeros. La línea es clave en los resultados de demanda de Tussam puesto que ha venido siendo (ya no lo es) la segunda con más éxito de las urbanas del Ayuntamiento desde su ampliación al intercambiador de San Bernardo. Es la única que conecta la Plaza Nueva con el resto de la ciudad.

El plan ha permitido ganar 3.037 viajeros en el mes que ha funcionado y es la primera vez que se frena la caída. Es poco para los 275.000 pasajeros al año que quiere recuperar la empresa pero indica el camino que hay que seguir para devolver a la línea los viajeros perdidos. De momento ha bastado con doblar a cuatro los inspectores de la línea (son conductores que por turnos también hacen inspección de billetes), contratar un refuerzo vigilancia privada y mejorar el servicio al usuario con un cuarto vehículo tranviario que eleva la frecuencia de paso en las estaciones.

Tussam se ha llegado a plantear cerrar con tornos y vallas las tres paradas con más demanda de usuarios (Plaza Nueva, Prado y San Bernardo) con un coste que supera el medio millón de euros , exactamente 525.000 euros. El proyecto está encima de la mesa de la dirección de la empresa y es posible que se descarte si la ganancia de pasajeros se logra con rapidez.

El Metrocentro ya no es la segunda línea más usada

Ana S. Ameneiro | 25 de enero de 2016 a las 6:30

El Metrocentro ya no es la segunda línea más usada

La sangría de viajeros desde su liderazgo en 2011 hasta 2015 ha sido espectacular: 840.000 pasajeros perdidos

 

Infografia Sevilla

EL tranvía de la ciudad llevaba años saboreando el éxito de figurar en el podio de las líneas con más éxito de Tussam. Ocupaba el segundo puesto en el ranking de los transportes urbanos del Ayuntamiento desde que en 2011 se amplió hasta el intercambiador de San Bernardo permitiendo conectar este destino con Plaza Nueva. Ni siquiera el Metro llegaba tan lejos al interior del centro.

Había logrado mover 4,78 millones de pasajeros en el último año de gobierno del alcalde Monteseirín, el mismo que encargó su construcción y puesta en servicio a toda prisa. Sólo le superaba en viajeros la flamante línea 2, que lleva años coronando el tablero de Tussam. La 2 circunda buena parte de la ciudad conectando barrios obreros con otros que no lo son nada, como Heliópolis, y a su vez con los hospitales Virgen del Rocío y Macarena; bate récords absolutos desde hace años con sus más de 6 millones de pasajeros anuales. No hay otra que le haga sombra. Comparada con la única línea del Metro, la 2 mueve en autobús la mitad de usuarios que el metropolitano.

La privilegiada posición del tranvía se mantuvo hasta el final de 2013. El cambio radical llegó en 2014 con una caída al tercer puesto que coincidió en el tiempo con el auge de la línea 27 de Sevilla Este tras la acertada decisión de Zoido de hacerla llegar hasta el mismo centro de la ciudad: la Plaza del Duque. Desde entonces el 27 es la segunda en el ranking y no deja de crecer.

En 2015 el tranvía tocó su peor resultado. Las alarmas en Tussam saltaron al ser la primera vez que bajaba de cuatro millones y quedar en 3,94 millones de usuarios.

Los datos revelan que la sangría de viajeros del tranvía ha sido espectacular en cuatro años. Desde el éxito de 2011 hasta hoy se han perdido que 840.000 pasajeros, a una media de 210.000 usuarios menos al año.

Tussam estima que un 14% de los viajeros perdidos del tranvía lo es por fraude al no pagar el billete. De ahí los inspectores y el mayor control. Pero tampoco hay forma de saber qué parte de los 840.000 viajeros perdidos lo son porque viajan gratis y no pican el billete, por tanto no figuran en la estadística oficial, o porque han dejado de usarlo por su frecuencia de paso. De ahí el cuarto vehículo que se ha añadido para dar mejor servicio. En el total de Tussam el descenso de viajeros es menos acusado y desde 2014 gana pasajeros. Lo mismo sucede en las otras tres líneas con más demanda: la 2, la 27 y la 13 (ver infografía bajo estas líneas).

 

Sin tren a San Pablo

Ana S. Ameneiro | 4 de noviembre de 2015 a las 12:05

Málaga ya tiene una línea ferroviaria al aeropuerto al igual que Madrid, Barcelona, Valencia, Alicante y Jerez. Pero Sevilla no tiene ninguna conexión de tren con el aeropuerto

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El Cercanías saliendo del aeropuerto internacional de Málaga-Costa del Sol

 

El alcalde, Juan Espadas, ha propuesto dar prioridad a la conexión directa por AVE del aeropuerto internacional de Málaga antes que reclamar la histórica conexión entre Málaga y Sevilla por Alta Velocidad que logró ejecutarse hasta 2011, cuando la Junta de Andalucía paralizó la obra sin más. Aún más grave fue que ya se habían invertido 280 millones en 77 de los 129 kilómetros de esta infraestructura necesaria y urgente que se proponía acercar por primera vez las dos ciudades andaluzas más importantes, y éstas a su vez con Granada y Almería. El abandono de la obra dejó esta plataforma terriza elevada construida a falta de las vías y de la electrificación.

Sorprende también que el regidor socialista sevillano pida para Málaga una conexión ferroviaria que ya tiene este aeropuerto (de 13 millones de pasajeros/año) a través de trenes de Cercanías cuando la capital administrativa que es Sevilla no tiene tren alguno con el aeropuerto, a sólo 11 kilómetros de la estación de tren. Sevilla atiende a los casi 4 millones de pasajeros que pasan por los aviones de San Pablo con una sola línea de autobús que tarda demasiado (recorre buena parte de la ciudad) y un servicio de taxi con evidentes carencias (como es la falta de transparencia en las tarifas).

El privilegio de Málaga de contar con un tren directo a su aeródromo se da en otras grandes capitales españolas como Madrid, Barcelona, Valencia, Alicante e incluso la ciudad gaditana de Jerez, en unos casos con líneas de Metro y en otros con tren-tranvía o bien con Cercanías. La paradoja es que Sevilla, estando a la cabeza de las grandes capitales más pobladas del país, se ha quedado sin un transporte público masivo para el aeropuerto y lo mismo le ha sucedido al perder las tres líneas de Metro que le faltan en la ciudad y su área metropolitana.

Lo que pide Espadas supondría duplicar una infraestructura, una decisión nada eficiente en estos tiempos de crisis y recortes presupuestarios.

Respecto al primer eje ferroviario tranversal de Andalucía que iba a conectar la región occidental con la oriental de una punta a otra (Huelva, Sevilla, Antequera -Málaga-, Granada y Almería), el Gobierno central y la Junta se repartieron en su día la construcción. Para empezar, al Estado le correspondía ejecutar el tramo Granada-Antequera (Málaga) con 1.600 millones de euros y la Junta debía hacer el Antequera (Málaga)-Sevilla con 1.300 millones. Pues bien, el Gobierno central no ha dejado a un lado su compromiso y la obra avanza hasta el punto de que se propopone inaugurar su tramo en 2016.

Por contra, la Junta devolvió sin gastar los 186 millones que había recibido del Banco Europeo de Inversiones para esta conexión de Alta Velocidad entre Sevilla y Antequera, dijo a la prensa que retrasaba su ejecución hasta 2020 y nunca más se supo. Sin embargo, ha destinado millonarias inversiones a los, al tren-tranvía de Bahía de Cádiz y al tranvía de Jaén.