Archivos para el tag ‘Tussam’

El bus rápido entre Sevilla Este y el centro puede mejorar

Ana S. Ameneiro | 16 de septiembre de 2017 a las 5:30

Acercar Sevilla Este al centro es una prioridad y con este objetivo nace la línea rápida que se estrena el lunes en fase experimental. Pero el Ayuntamiento de Juan Espadas y su delegado de Movilidad Juan Carlos Cabrera harían bien en escuchar a los trabajadores de Tussam, si no quieren tener un fracaso similar al que tiene ya la línea rápida de la Cartuja.

El comité de empresa (liderado por los sindicatos SITT y CCOO) advirtió en su día que la línea exprés Sevilla Este-Centro tardará de 12 a 14 minutos más con el recorrido que se plantea por la avenida de Montes Sierra, debido a la falta de carril bus en esta vía habitualmente saturada de tráfico. Como alternativa, basada en la experiencia de los conductores de Tussam, los que mejor conocen la realidad del tráfico de la ciudad, el comité propuso que se hiciera pasar esta línea rápida por la avenida de Andalucía, que cuenta con un carril bus “de los más respetados de la ciudad”, lo que supondría reducir el tiempo de recorrido en 12 a 14 minutos.

Esta alternativa no ha sido aceptada por el gobierno local “porque hay una petición expresa del distrito Este de que pase por Montes Sierra”, según el comité de empresa, que aclara que la dirección de empresa sí la ve bien y cree que la alternativa por la avenida de Andalucía tiene más sentido.

Línea Este.jpg

Por Montes Sierra, Movilidad prevé que tardará de 32 a 34 minutos con nueve paradas (inicialmente eran ocho). La opción que propone el comité supone que la línea continuaría por Luis Montoto hacia la Puerta de Carmona y Menéndez Pelayo, sin pasar por la Gran Plaza ni por el intercambiador de San Bernardo, pero sí por el intercambiador del Prado. “Con nuestra propuesta la línea tardaría solo cinco minutos en recorrer la distancia entre la avenida de Andalucía y Las Góndolas, mientras que si va por Montes Sierra, de aquí hasta Los Arcos sufriría retenciones de tráfico”, aclaró ayer a este periódico un portavoz del comité, que está esperanzado en que se corrija el recorrido de la línea, si arroja resultados que no son óptimos.

QUÉ PASA CON EL BUS EXPRÉS METRO-CARTUJA

Lo advirtió en su día el sindicato de CCOO de Tussam, que recogía la opinión de conductores de la empresa, y así ha sucedido. La línea exprés que conecta la estación de Metro de Blas Infante con la Cartuja no funciona. Las encuestas de movilidad lo han corroborado un año después de su puesta en funcionamiento. La usan sólo un 0,8% de las 25.000 personas que acuden diariamente al Parque Científico y Tecnológico (PCT), según las más de 3.500 encuestas realizadas por la asociación de empresarios del PCT Cartuja, datos que se han conocido esta semana.

El primer aviso de CCOO fue que podía fracasar la línea porque iba a comenzar a rodar coincidiendo con la apertura de miles de plazas de aparcamiento en superficie en la Cartuja, lo que ha favorecido que el coche privado sea el principal medio de transporte de los trabajadores para llegar a la isla. De hecho, el coche lo usan nada menos que el 69,9% de los trabajadores de Cartuja, según la encuesta.

El sindicato de Tussam advirtió que era mejor ampliar líneas ya existentes que funcionan bien que crear una nueva a la Cartuja. Su propuesta era ampliar la línea 5 hasta la Escuela Superior de Ingenieros para atender la avenida de los Descubrimientos. De ese modo, el Metro de Blas Infante tendría su conexión con la Cartuja y toda la isla quedaría conectada con la 5, y los dos circulares C1 y C2 que la recorren en ambos sentidos con muy buenos resultados de viajeros (31%).

La opción de hacer pasar la línea rápida por la ronda de Triana (en lugar de la carretera del muro de defensa) no la contemplaba CCOO por la cantidad de tráfico que tiene esta vía, a menos que se restringiera la circulación. En suma, todo indica que mejor haría el Ayuntamiento destinando el presupuesto de esta línea a las zonas más pobladas de la ciudad que lo necesitan, como la Macarena. Pero el gobierno de Espadas parece decidido a mantenerla hasta ver la puesta en marcha del complejo Torre Sevilla.

En la Foto: Juan Espadas con la delegada del distrito Este, Adela Castaño, que probaron ayer la línea con vecinos.

 

 

Ranking de los transportes de Sevilla más usados por los viajeros

Ana S. Ameneiro | 12 de julio de 2016 a las 11:48

RANKING TRANSPORTES

DATOS A DICIEMBRE DE 2015 Fuentes: Tussam /Metro/Sibus/ Cercanías/Consorcio transportes

De los cinco modos de transporte con los que cuenta la capital andaluza, sin contar el vehículo privado y el taxi, los que más peso tienen en viajeros transportados a día de hoy, tomando como base los datos de 2015, son los autobuses urbanos y el tranvía. Ambos están gestionados por la sociedad municipal Tussam, que mueve al año nada menos que 79,54 millones de pasajeros. En esta cifra se incluyen los 3,93 millones de viajeros que transporta el tranvía desde la Plaza Nueva a San Bernardo.

Históricamente Tussam ha sido líder en los transportes de Sevilla. Lo era cuando sólo había tranvías en la ciudad y lo es ahora que tiene 42 líneas de autobuses y una de tranvía. Este último está recuperándose en los últimos meses de la estrepitosa caída de viajeros que sufrió años atrás por la falta de control de los billetes a los viajeros, y hoy el tranvía es la tercera línea de Tussam con más viajeros, aunque aspira a volver a ser la segunda línea en importancia como lo fue en sus inicios.

La ampliación del tranvía a la única estación de trenes de la ciudad, Santa Justa, debe multiplicar la cifra de viajeros de Tussam. El alcalde, Juan Espadas, está dispuesto a cumplir con este proyecto durante su mandato, aunque para ello necesita lograr los fondos europeos que ha pedido.

El segundo transporte en pasajeros es el Metro de Sevilla, que mueve 14,87 millones de viajeros y movería mucho más si estuviera alimentada con las tres líneas que faltan. Sólo está en servicio una de las cuatro líneas cuya construcción aprobó el Gobierno de la Junta de Andalucía en 2002. Esa línea 1 pasa por Mairena, San Juan, Sevilla (Los Remedios, Puerta de Jerez, Prado, Nervión, Amate y Su Eminencia) y Montequinto, pero crecería mucho más si fuera la red de cuatro líneas que diera servicio a la ciudad de norte a sur y de este a oeste.

Pese a esta limitación, la concesionaria del Metro intenta mejorar la línea 1 para captar el máximo de viajeros. Desde junio, los usuarios ya pueden recargar sus móviles y tablets de manera gratuita en el interior de todos los trenes en plataformas dotadas de 4 conexiones USB; se pueden recargar las tarjetas de viaje on line; ha instalado máquinas de recarga con tarjeta bancaria para agilizar el proceso de pago y ofrece una aplicación móvil que da la información de los tiempos de llegada de los próximos trenes en tiempo real y la consulta del saldo del título de transporte y su recarga. Los usuarios valoran el servicio con un notable alto desde hace años.

El tercer transporte en número de viajeros es la bicicleta, tanto las públicas como las privadas, gracias a una red urbana de carriles bici que supera los 100 kilómetros. La cifra anual de desplazamientos en este medio sostenible se eleva a 14,5 millones, que resultan de multiplicar los 61.700 desplazamientos diarios que acoge el carril bici por 235 “días efectivos anuales” (un cómputo que homogeneiza los diferentes “tipos” de días que tiene el año: fines de semana, festivos, vacaciones, diferentes condiciones climáticas), según el estudio sobre la movilidad ciclista en Sevilla en 2015 elaborado por el Sistema Integral de la Bicicleta de Sevilla de la Universidad de Sevilla (Sibus). Sibus obtuvo los datos tras un conteo realizado en el mes de noviembre de 2014 y el análisis (bicicletas.us.es/Sevilla2015.pdf) fue realizado por el equipo redactor compuesto por Ricardo Marqués (coordinador), Manuel Calvo-Salazar y Vicente Hernández-Herrador.

La cuarta posición la ocupan los autobuses interurbanos del Consorcio de Transportes de Sevilla, que movieron 9,7 millones de viajeros que usaron la tarjeta recargable que permite transbordos con descuento, según datos de la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta que preside el consorcio. Si desglosamos todos los viajeros que usan esa tarjeta del consorcio de Sevilla, el primer lugar lo ocupan los autobuses interurbanos que conectan la capital con los municipios del área metropolitana (9,7 millones de viajeros), seguidos por usuarios del Metro de Sevilla (9,16 millones) y de los autobuses urbanos (5,8 millones) y el resto son viajeros del servicio bus-bici de la estación de autobuses Plaza de Armas. En total los viajeros que usan la tarjeta del consorcio se elevan a 24,78 millones.

El quinto y último lugar en el ranking de transportes lo ocupa el Cercanías de Sevilla con sus 7,5 millones de viajeros en 2015. El Cercanías conecta las estaciones de San Bernardo (la primera en pasajeros) y Santa Justa (la segunda en viajeros) con puntos claves de la capital (entre ellos Sevilla Este, Virgen del Rocío y la Cartuja) y a su vez la capital con municipios de la provincia. En distancias que no superan la hora de trayecto miles de sevillanos se mueven a pie, pero no hay datos actualizados a día de hoy.

 

Los vigilantes privados del tranvía están avalados por la norma de Tussam

Ana S. Ameneiro | 4 de febrero de 2016 a las 16:58

La norma interna de Tussam contempla que los vigilantes privados contratados por la empresa puedan multar al viajero que no pica su billete y obligarle a bajar inmediatamente del vehículo.

SUPLEMENTO ESPECIAL 15 ANIVERSARIO DE DIARIO DE SEVILLA. Fotos del tranvia.

El tranvía de Sevilla por la avenida de la Constitución. Fotógrafa: Belén Vargas

Desde el mes de diciembre pasado vigilantes privados de Trablisa (un solo empleado, según el Ayuntamiento) y un refuerzo de inspectores controlan a los viajeros del tranvía para frenar el creciente fraude de los últimos años. La empresa municipal Tussam, que gestiona este transporte y los autobuses, puso en marcha este plan y ha logrado en un solo mes reducir la sangría de pasajeros que se cuelan sin pagar aprovechando que es la única línea urbana donde todas las puertas se abren y la cancelación depende por completo del civismo de los usuarios. En los autobuses no se da este problema: se abre sólo una entrada de acceso y el conductor está pendiente de los que pican o no.

El plan contra el fraude en el tranvía está funcionando, pero no pocos ciudadanos y viajeros asiduos han empezado a cuestionar en las redes sociales la legalidad de que los vigilantes privados puedan pedir el billete a los pasajeros, así como multarlos e incluso obligarlos a bajarse del Metrocentro, si han incurrido en la infracción de no pagar al montarse en este transporte. Los pasajeros que dudan de las tareas que realizan los vigilantes privados mantienen que sólo el personal del tranvía dependiente de Tussam está capacitado para estas labores y más aún para obligar al viajero a bajarse.

Sin embargo, la realidad es otra. El reglamento de la empresa municipal de transportes que regula la prestación del servicio, en sus artículos 60 y 100, avala que los vigilantes privados puedan realizar este control de los billetes de viaje, que puedan multar a los usuarios infractores, que le exijan el pago inmediato y que obliguen a los pasajeros a bajarse del tranvía. Así consta en la norma disponible para ser consultada en la web de Tussam (www.tussam.es), en la pestaña “nuestra empresa” donde figuran las publicaciones de interés.

En lo que respecta a la inspección de títulos, el artículo 60 fija que

“las tareas de inspección de títulos de viaje podrán ser realizadas indistintamente por personal de Tussam, por los Agentes de la Autoridad dependientes del Ayuntamiento o por personal contratado por la Empresa al efecto”.

En el caso que nos ocupa, los vigilantes privados se encuadran en el personal contratado por la empresa.

Y deja claro el reglamento de prestación, sobre las tareas que pueden realizar esos empleados, contratados y agentes de la autoridad, que

“en todo caso el personal que realice esta misión podrá exigir la identificación delinfractor, formular y entregar los boletines de denuncia, así como efectuar el cobro inmediato, en su caso, de la multa al usuario, pudiendo solicitar el auxilio de los agentes de la autoridad para el cumplimiento de las labores de inspección”.

El artículo 100 especifica que, además de la sanción, este personal puede expulsar al viajero infractor.

“El infractor, con independencia de la imposición de la sanción que le corresponda, en cualquiera de los supuestos tipificados como falta en el presente Título, podrá ser obligado a bajar inmediatamente del vehículo”.

El plan antifraude del tranvía fue activado por la empresa de transportes urbanos del Ayuntamiento de Sevilla en diciembre de 2015 ante la evidencia de que el Metrocentro no dejaba de perder viajeros. La línea es clave en los resultados de demanda de Tussam puesto que ha venido siendo (ya no lo es) la segunda con más éxito de las urbanas del Ayuntamiento desde su ampliación al intercambiador de San Bernardo. Es la única que conecta la Plaza Nueva con el resto de la ciudad.

El plan ha permitido ganar 3.037 viajeros en el mes que ha funcionado y es la primera vez que se frena la caída. Es poco para los 275.000 pasajeros al año que quiere recuperar la empresa pero indica el camino que hay que seguir para devolver a la línea los viajeros perdidos. De momento ha bastado con doblar a cuatro los inspectores de la línea (son conductores que por turnos también hacen inspección de billetes), contratar un refuerzo vigilancia privada y mejorar el servicio al usuario con un cuarto vehículo tranviario que eleva la frecuencia de paso en las estaciones.

Tussam se ha llegado a plantear cerrar con tornos y vallas las tres paradas con más demanda de usuarios (Plaza Nueva, Prado y San Bernardo) con un coste que supera el medio millón de euros , exactamente 525.000 euros. El proyecto está encima de la mesa de la dirección de la empresa y es posible que se descarte si la ganancia de pasajeros se logra con rapidez.

El Metrocentro ya no es la segunda línea más usada

Ana S. Ameneiro | 25 de enero de 2016 a las 6:30

El Metrocentro ya no es la segunda línea más usada

La sangría de viajeros desde su liderazgo en 2011 hasta 2015 ha sido espectacular: 840.000 pasajeros perdidos

 

Infografia Sevilla

EL tranvía de la ciudad llevaba años saboreando el éxito de figurar en el podio de las líneas con más éxito de Tussam. Ocupaba el segundo puesto en el ranking de los transportes urbanos del Ayuntamiento desde que en 2011 se amplió hasta el intercambiador de San Bernardo permitiendo conectar este destino con Plaza Nueva. Ni siquiera el Metro llegaba tan lejos al interior del centro.

Había logrado mover 4,78 millones de pasajeros en el último año de gobierno del alcalde Monteseirín, el mismo que encargó su construcción y puesta en servicio a toda prisa. Sólo le superaba en viajeros la flamante línea 2, que lleva años coronando el tablero de Tussam. La 2 circunda buena parte de la ciudad conectando barrios obreros con otros que no lo son nada, como Heliópolis, y a su vez con los hospitales Virgen del Rocío y Macarena; bate récords absolutos desde hace años con sus más de 6 millones de pasajeros anuales. No hay otra que le haga sombra. Comparada con la única línea del Metro, la 2 mueve en autobús la mitad de usuarios que el metropolitano.

La privilegiada posición del tranvía se mantuvo hasta el final de 2013. El cambio radical llegó en 2014 con una caída al tercer puesto que coincidió en el tiempo con el auge de la línea 27 de Sevilla Este tras la acertada decisión de Zoido de hacerla llegar hasta el mismo centro de la ciudad: la Plaza del Duque. Desde entonces el 27 es la segunda en el ranking y no deja de crecer.

En 2015 el tranvía tocó su peor resultado. Las alarmas en Tussam saltaron al ser la primera vez que bajaba de cuatro millones y quedar en 3,94 millones de usuarios.

Los datos revelan que la sangría de viajeros del tranvía ha sido espectacular en cuatro años. Desde el éxito de 2011 hasta hoy se han perdido que 840.000 pasajeros, a una media de 210.000 usuarios menos al año.

Tussam estima que un 14% de los viajeros perdidos del tranvía lo es por fraude al no pagar el billete. De ahí los inspectores y el mayor control. Pero tampoco hay forma de saber qué parte de los 840.000 viajeros perdidos lo son porque viajan gratis y no pican el billete, por tanto no figuran en la estadística oficial, o porque han dejado de usarlo por su frecuencia de paso. De ahí el cuarto vehículo que se ha añadido para dar mejor servicio. En el total de Tussam el descenso de viajeros es menos acusado y desde 2014 gana pasajeros. Lo mismo sucede en las otras tres líneas con más demanda: la 2, la 27 y la 13 (ver infografía bajo estas líneas).

 

La verdadera historia de los siete metros y tranvías andaluces

Ana S. Ameneiro | 15 de noviembre de 2015 a las 12:24

El Metro de Sevilla es el de más longitud

El metro de Málaga es el más subterráneo, el que más millones cuesta a la Junta en obras y en subvención a la explotación, el único con dos líneas, y el que más viajeros moverá cuando se abra el tramo que va al centro de la ciudad en 2018.

El tranvía de Vélez-Málaga fue el primero en funcionar en 2006 y lleva parado sin uso desde 2012.

Están en servicio los metros de Sevilla y el 81% en Málaga (falta el tramo que llega al centro). En construcción, el de Granada y los tranvías de Bahía de Cádiz y Alcalá de Guadaíra, y acabados sin uso los tranvías de Vélez-Málaga y Jaén. Los datos se resumen en esta infografía adjunta.

Infografia Sevilla

Sevilla cuenta desde 2009 con un una línea de Metro de las cuatro que aprobó el Gobierno andaluz en 2002 siendo la capital andaluza con su área metropolitana la más poblada de Andalucía (1,5 millones de habitantes) y la única de la comunidad con una Ley estatal vigente (de 1975) que avala la urgencia de dotar a Sevilla de una red de Metro para atender el crecimiento de población y evitar el colapso circulatorio.

Esta línea, con 14,4 millones de viajeros al año, no soluciona la demanda de transporte de la ciudad y su área al no atender las zonas más pobladas y estratégicas (hospitales, juzgados,…). Para eso necesita la segunda línea de norte a sur conectada con la primera. la única opción a corto plazo es ganar otros dos millones de viajeros con la conexión con Alcalá cuando se inaugure este tranvía, del que se conoce el final de la obra (en 2017), pero no la fecha de estreno.

En lugar de priorizar otra línea para esas zonas más pobladas y estratégicas de la capital, la Junta de Andalucía ha preferido destinar sus inversiones anuales a construir metros en Málaga y Granada, así como tranvías en Bahía de Cádiz, Vélez-Málaga y Jaén.

A día de hoy el balance de estos transportes es el siguiente.

¿Dónde están funcionando?

El metro únicamente funciona en Sevilla (2009) y Málaga (2014), a falta de completar en esta última el 19% de la obra clave del tramo que llega al centro en el verano de 2018. En los demás lugares la construcción no ha terminado (Granada, Bahía de Cádiz, Alcalá de Guadaíra) y si lo ha hecho el transporte está parado y sin uso, como en los tranvías de Vélez-Málaga y Jaén, construidos en su totalidad con inversión de la Junta (37 millones el primero y más de 100 millones el segundo), mientras que la gestión corresponde a sus ayuntamientos, que rechazan costear el solitario su explotación comercial. El Gobierno andaluz negocia ahora la posibilidad de ponerlos en uso a cambio de que la Junta asuma el 40% del déficit de estos transportes. El tranvía del centro de Sevilla lo pagó en su mayor parte y lo gestiona la empresa municipal de transportes urbanos (Tussam), si bien contó con una aportación de 30 millones de la Junta.

La comparación de los metropolitanos y tranvías andaluces arroja interesantes resultados.

El coste de cada uno de los metros y tranvías

Si hablamos de inversión pública en estas infraestructuras, Málaga está a la cabeza al ser el metropolitano más subterráneo, cuyas dos líneas la Junta calcula que le costarán 794,64 millones cuando la red esté lista en 2018. El de Sevilla ha costado 730 millones de euros, según el informe de la Camara de Cuentas, que incluye las certificaciones finales de obra y el coste de las reurbanizaciones e intervenciones singulares en los barrios del entorno. El de Málaga tiene un 28% de su trazado en superficie, frente al 40% que tiene Sevilla y el 83% del Metro de Granada.

Subvención de la Junta a la explotación 

Cuanto más subterráneo, más caro. El Metro de Málaga es también el que más le cuesta a la Junta en subvención a la explotación comercial para que el precio del billete sea asequible al ciudadano. La Junta paga al año 66 millones de euros en Málaga, frente a los 50 millones al año que paga en el Metro de Sevilla.

Longitud de las líneas

El Metro de Sevilla es el más extenso, con 18 kilómetros, por encima de los 14,8 kilómetros de las dos líneas de Málaga y los 15,9 kilómetros del Metro de Granada. En los tranvías, el de Bahía de Cádiz, con sus 24 kilómetros, será el más grande cuando se inaugure a finales de 2017, seguido del de Alcalá (12,5 kilómetros).

Respecto al ámbito que abarcan, todos son metropolitanos (cubren varios municipios) menos el Metro de Málaga, que sirve sólo a la ciudad, y el tranvía de Jaén.

Viajeros que mueven o moverán

En viajeros, el del Málaga ha movido en su primer año de existencia 4,9 millones, pero se situará por encima de todos con 20,7 millones de pasajeros al año cuando llegue al mismo centro y a El Corte Inglés en 2018, según estimaciones de la Junta. El de Sevilla no pasa de los 14,45 millones al carecer de la red completa y no pasar por zonas tan estratégicas como el de Málaga, que atiende tres hospitales, la Ciudad de la Justicia y los barrios más poblados.

Fecha de puesta en servicio

Respecto a la puesta en servicio, el tranvía de Vélez-Málaga fue el primero en funcionar: en octubre de 2006, cuando el de Sevilla afrontaba el ecuador de sus obras. El tranvía estuvo en uso hasta 2012, cuando el Ayuntamiento del PP suspendió el servicio porque no podía afrontar en solitario su déficit econonómico y sus elevados costes. La Junta mantiene que con una buena gestión y evitando el solapamiento del recorrido con el autobús se pueden lograr los 1,2 millones de viajeros que requiere para ser rentable. El Metro de Sevilla fue el segundo en funcionar, en 2009, seguido por el de Málaga, que lo estrenó parcialmente en julio de 2014.

En Granada la obra, superficial en su mayor parte, está ejecutada al 85% y debe inaugurarse a finales de 2016 tras una inversión de 558 millones. Conectará Granada, Armilla, Maracena y Albolote, 12,6 millones de viajeros al año.

Respecto a los tranvías, el de Alcalá está en ejecución (48%) y debe concluir en marzo de 2017 con una inversión de 177 millones de la Junta. Se calcula una demanda de dos millones de viajeros al año.

El tren-tranvía de Bahía de Cádiz está en ejecución (84%) y su inauguración se prevé para el segundo trimestre de 2017. Con 24 kilómetros, conectará Cádiz, San Fernando y Chiclana tras una inversión de 221,12 millones. Se calcula que tendrá una demanda de 6,14 millones viajeros al año.

El tranvía de Vélez-Málaga se terminó de construir en 2006 con 6 kilómetros que unen este municipio con el costero de Torre del Mar. Necesita 1,2 millones viajeros al año para ser rentable.

El tranvía de Jaén se terminó de construir en 2011 con una longitud de 4,7 kilómetros en el términ. Su demanda de viajeros se calcula en dos millones.

Si sumamos la inversión en estos siete transportes andaluces nos da una cifra de 2.617 millones aportados por la Administración andaluza para llenar la comunidad de metros y tranvías en los últimos doce años, desde que en 2003 comenzó la construcción del Metro de Sevilla y del tranvía de Vélez-Málaga.