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Tranvía de Sevilla: con Monteseirín se enredó el proyecto

Ana S. Ameneiro | 9 de febrero de 2016 a las 5:30

La patronal de empresarios y el socio IU defendían el paso del tranvía por La Buhaira

Un alcalde socialista comenzó el tranvía de Plaza Nueva al Prado, lo acabó en el intercambiador de transportes de San Bernardo y ahí sigue desde 2011. La línea no se ha movido un centímetro más por varios motivos. El gobierno de Monteseirín que lo construyó se hizo un verdadero lío sobre el recorrido hacia donde debía extenderse. Basta mirar los gráficos sobre las propuestas de aquellos años para comprenderlo: el trazado tira para todos lados sin aparente criterio. Un día se hablaba de llevarlo a Santa Justa por San Bernardo, otro de meterlo desde Plaza Nueva a la Campana y la Encarnación, y otro de llevarlo directamente de Santa Justa a la plaza Ponce de León y sacar los autobuses fuera del centro.

La evidencia de que la línea 2 del Metro era una quimera forzó al Ayuntamiento a buscar alternativas demasiado apresuradas.En 2010, Monteseirín lo veía como complemento al Metro, dejando el tranvía como único transporte colectivo en el centro.

SEVILLA,19/11/2015.

Parada del tranvía en el intercambiador de San Bernardo. Foto: María José López

Fueron años de debate intenso y de mareo a la prensa para acabar concluyendo que costaba demasiado dinero y que no había manera de convencer a muchos sobre la conveniencia de llevarlo por las calles más comerciales plagadas de garajes: San Francisco Javier y Luis de Morales. En 2009 el hombre con más poder (Manuel Marchena) del entonces alcalde dijo en Madrid que sería por San Francisco Javier-Luis Morales.
Se opusieron el socio de gobierno (IU), la Confederación de Empresarios y la Cámara de Comercio de Sevilla. Los tres coincidieron en que lo idóneo era la avenida de la Buhaira dado que por esta vía no había tráfico intenso se autobuses.

Con tanta oposición y sin apoyo del socio no había nada que hacer. A eso se añadió que había que aprobar un plan parcial y que había que buscar los 150 millones en que se valoraba la obra.

En 2011, con las elecciones a la vuelta de la esquina se había agotado el tiempo para decidir. Ahora le tocaba el turno a Zoido que, recien elegido, descartó ampliarlo porque no estaba en su programa y, por tanto, no tenía el respaldo con el que consiguió 20 concejales, argumentaba

Paradojas de la vida, Zoido cambió de argumento en las municipales de 2015. Entonces lo defendió como primera promesa de campaña y le valió el rapapolvo de Espadas (“ahora defiende el trenecito”, dijo). El 12 de mayo de 2015, ante el foro de constructores y promotores de obras (Gaesco), Zoido cuantificó en 76 millones el coste del tranvía a Santa Justa y calculaba dos años de obras. El líder del PP optaba por pasar el tranvía por San Francisco Javier y Luis de Morales, el trazado que rechazaba la patronal, y por el mismo paso soterrado entre Ramón y Cajal con Diego Martínez Barrio que proyectó Monteseirín. Hasta hablaba de llevarlo a Sevilla Este, a Pino Montano y al aeropuerto algún día.

Siete años mirando para otro lado

Ana S. Ameneiro | 24 de noviembre de 2015 a las 11:45

El Ayuntamiento de Sevilla se ha pasado siete años mirando para otro lado con la SE-35 y sus consecuencias para el Parque Tamarguillo creado y reforestado, ironías de la vida, con fondos europeos. La plataforma de vecinos de Alcosa y de entidades que denunciaron en 2009 el caso ante las autoridades europeas, y lo ha ganado ahora tras la decisión de Juan Espadas de anular el proyecto, ha sufrido todo tipo de presiones y ninguneo por parte de los últimos dos gobiernos municipales: el de Monteseirín y el de Zoido. Hoy el barrio de Alcosa es uno de los feudos del partido de Podemos en Sevilla.

Por eso no extraña que la plataforma en defensa del Parque Tamarguillo, que agrupa a 23 entidades y colectivos del Distrito Este y de la ciudad, celebre ahora que “por fin” el Ayuntamiento comience a cumplir con el dictamen jurídico de la Unión Europea” y señale que la situación de estos últimos siete años rozaba “la ilegalidad” por el estado de inseguridad jurídica en el que parecían estar las reivindicaciones vecinales y las resoluciones comunitarias. El proyecto primero de la SE-35 y los siguientes aprobados en los que se ha gastado dinero público cruzaban una y otra vez la zona verde financiada con fondos europeos, unas veces en altura y otras tocando el suelo. Nadie pensaba en replantear el trazado para desviarlo fuera del parque, pese a las propuestas vecinales, ni dejar a un lado el interés político para cumplir la normativa europea.

Llama la atención tanta ceguera política cuando Europa siempre advirtió de la falta de autorización ambiental del proyecto de esta carretera y del posible incumplimiento de la Directiva 2011/92/UE que obliga a evaluar las repercusiones de ciertos proyectos públicos y privados sobre el medio ambiente. Los políticos locales se han negado a aceptar la realidad de que la SE-35 no cumplía con los requisitos ambientales, aun cuando desde 2010 la Comisión Europea investiga la denuncia vecinal y reclama datos para esclarecer la cuestión.

Las administraciones de Monteseierín y Zoido argumentaban a Europa que bastaba con la evaluación ambiental del plan urbanístico y que no hacía falta una evaluación específica. Lo peor es que la propia Junta de Andalucía mantenía esta tesis y así lo comunicó en 2009 al Ayuntamiento: que no hacía falta sometener a un estudio de impacto ambiental el anteproyecto al no considerarlo una carretera. La plataforma vecinal recalcó que cómo no va a serlo con seis carriles y 29 kilómetros. Europa obliga a una autorización ambiental unificada de todo el proyecto -no de tramos aislados- y aclara que la vía no es urbana al abarcar cuatro municipios (Sevilla, Alcalá, Gelves y Dos Hermanas). Espadas ha tenido que actuar ya con el agua al cuello pero la plataforma sigue inquieta porque la suspensión sólo evita la sanción a finales de noviembre a raíz del ultimátum de Europa, lamentan, y porque el Consistorio no les enseña el proyecto alternativo de la SE-20.