Una agrupación de dos

Juan Carlos Cilveti Puche | 3 de marzo de 2015 a las 8:17

Hoy les mencionaré un curioso hecho que me llamó la atención no hace demasiado tiempo. En la última semana de enero, los corrillos portuarios comenzaron a anunciar la llegada de un grupo de buques de guerra. Tras celebrarse la pertinente reunión organizada por la Comandancia Naval de Málaga para tratar todos los aspectos relativos a la visita, un par de días antes de la entrada de los barcos, se anunció la identidad de éstos. Se trataba de la Standing Nato Mine Countermeasures Group 2 (SNMCMG2), o lo que es lo mismo, un grupo multinacional de cazaminas acompañados por una fragata que bajo el pabellón de la OTAN navegan permanentemente realizando todo tipo de ejercicios y maniobras navales. Pero dejando a un lado lo complicado de estas impronunciables siglas (en otra ocasión les hablaré de la infinidad de siglas que las marinas de guerra usan en nuestros días), la agrupación, que así es como se suelen denominar a estas reuniones de barcos, finalmente llegó a Málaga. Con algunas variaciones sobre los planes iniciales, el día 6 de febrero atracaba en el muelle número dos una fragata italiana, llegando dos días después un cazaminas de nacionalidad turca.

Y aunque éstos eran los buques anunciados, amarrada en las aguas malacitanas, la agrupación SNMCMG2, cuando menos, y siendo generoso con las palabras, se mostraba algo escasa. Teniendo en cuenta que en otras ocasiones esta misma escuadra ha visitado Málaga con muchos más barcos, el hecho de que ahora sólo esté compuesta por una fragata y un cazaminas, resulta algo verdaderamente curioso. Una circunstancia momentánea que llama la poderosamente atención cuando a dos únicos buques de guerra se les denomina como agrupación.

OLYMPUS DIGITAL CAMERAFragata y cazaminas que forman la agrupación SNMCMG2 en el muelle dos.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 3 de marzo de 2015.

El trasatlántico de Melilla

Juan Carlos Cilveti Puche | 24 de febrero de 2015 a las 8:37

El 23 de septiembre de 2006, el ferry Juan J. Sister llegaba a aguas malacitanas para hacerse cargo de la titularidad de línea del mar de Alborán. Sustituyendo al Ciudad de Valencia, este buque, comenzaba una larga historia de navegaciones diarias que los ha mantenido unido a Málaga hasta noviembre de 2014.

Construido entre los años 1992 y 1993 en los astilleros finlandeses Kvaerner Masa-Yards Inc., este ferry, era entregado oficialmente a Trasmediterránea el 12 de mayo de 1993, comenzando desde aquel instante una carrera que, hasta la fecha, lo ha vinculado fundamentalmente a Canarias y al puerto de Málaga.

Bautizado en esta columna como el Trastlántico de Melilla, el Juan J. Sister, tercero de una saga de barcos con el nombre de uno de los cofundadores de la Compañía Valenciana de Navegación (embrión de la Trasmediterránea), desde su llegada a aguas malagueñas revolucionó la historia de los Melilleros con un aspecto muy diferente al de los anteriores barcos que habían navegado en esta línea y unas muy superiores capacidades.

Con las incidencias propias de un buque que a diario cubre una ruta fija, quizás, y dejando un a lado el accidente que hace unos días lo llevó a todas las portadas de los periódicos malagueños, el más significativo hecho vivido por este ferry durante sus años como Melillero ocurría en 6 de marzo de 2010, cuando un fuerte temporal lo mantuvo cerca de ocho horas en la bahía malacitana a la espera de poder entrar en puerto.

Una intachable carrera repleta de normalidad y buen hacer, que quedará sumida en el olvido cuando se hable del Trasatlántico de Melilla, y sólo se recuerde a este barco como el que chocó contra el muelle uno y hundió un velero en febrero de 2015.

OLYMPUS DIGITAL CAMERAEl JUAN J. SISTER entrando en Málaga el 23 de septiembre de 2006.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 24 de febrero de 2015.

Antifaces y disfraces crucerísticos

Juan Carlos Cilveti Puche | 17 de febrero de 2015 a las 9:17

Durante muchos años, el carnaval en España fue una fiesta prohibida. Salvando algunos bailes de disfraces celebrados siempre bajo techo, la posibilidad de salir a la calle auspiciados por Don Carnal, constituyó durante muchas décadas una actividad no exenta de peligros.

En el mundo crucerístico, desde que éste existe como tal, los viajes realizados en febrero, siempre han incluido alguna que otra celebración carnavalesca; un hecho que en determinadas circunstancias, ha centrado la mayoría de las actividades a bordo.

Realizando una ruta por el Mediterráneo y el Atlántico, el 28 de febrero de 1965, el buque de crucero Agamemnon, procedente de Génova, atracaba en el muelle número dos.

Con la previsión de salir al día siguiente con destino a Las Palmas, las actividades de los 170 pasajeros que venían a bordo del barco de la compañía griega Dorian Cruises, sólo se limitaron a una serie de recorridos a pié por las calles de la ciudad.

Probablemente con el recuerdo de alguna fiesta celebrada a bordo, un grupo de turistas, la mayoría de ellos norteamericanos, desembarcaba del Agamemnon ataviados con antifaces y aderezos carnavalescos. Ante la atónita mirada de los guarda muelles que no supieron cómo reaccionar, los pasajeros del buque salieron del puerto buscando vino y tapas de la tierra. A pocos metros del recinto portuario, dos policías, paraban a los turistas para pedirles explicaciones sobre sus atuendos y antifaces.

Ante las dificultades para entenderse, los agentes de la autoridad acompañaron a los pasajeros al Agamemnon, donde un policía avisado ex profeso y que sabía inglés, explicó a los turistas que las salidas a la calle para celebrar el carnaval estaban prohibidas.

Agamemnon-23AGAMEMNON, el buque que trajo a los turistas norteamericanos que salieron a la calle disfrazados de carnaval.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 17 de febrero de 2015.

El pasado existe

Juan Carlos Cilveti Puche | 10 de febrero de 2015 a las 9:24

Aunque los acontecimientos del pasado no suelen interesar demasiado, quizás, un somero vistazo a lo que años atrás se vivió en las aguas malacitanas, evitaría alguna que otra metedura de pata si hablamos, por ejemplo, de escalas crucerísticas.

Sin olvidar; y por supuesto, valorando muy mucho las últimas visitas de los más importantes buques de turistas que navegan por el mundo, pensar que el éxito crucerístico malagueño tan sólo se remonta unos cuantos años atrás, es, por decirlo de alguna manera, un importante error que, en mi modesta opinión, debería ser subsanado por los que casi a diario nos venden las excelencias de los atraques de este tipo de barcos.

Y aunque existen infinidad de ejemplos (y no exagero), hoy les hablaré de una significativa visita acontecida en el año 1952. Realizando un viaje turístico de 60 días en los que se tocaban 17 países diferentes en 21 escalas, el 15 de febrero, llegaba procedente de Gibraltar el Britannic. Navegando bajo la contraseña de la compañía Cunard Line, este trasatlántico de 26.943 toneladas de registro bruto y 217 metros de eslora, construido por encargo de la naviera White Star line, la propietaria del afamado Titanic, realizaba uno de los pocos viajes turísticos que cumplimentó en su prolongada vida de mar.

Fondeado en la bahía y con 500 turistas norteamericanos, el Britannic, al que le esperaban 6 autobuses y un considerable número de taxis (algunos de ellos venidos de otras provincias andaluzas), tras desembarcar a la gran mayoría de sus pasajeros para que visitaran Granada, permaneció en aguas malacitanas durante dos días. Unas intensas jornadas de turistas de barco que nada tienen que envidiar a las que se viven en nuestros días.

Britannic-15Trasatlántico BRITANNIC que visitó Málaga con turistas en febrero de 1952.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 10 de febrero de 2015.

Otro conocido al desguace

Juan Carlos Cilveti Puche | 4 de febrero de 2015 a las 17:32

Hace unos días, un amigo me enviaba una foto tomada en el estrecho de Singapur. En la instantánea, se veía a un buque de crucero que, según me informaba, navegaba con destino a la India para ser desguazado. Rebautizado para su último viaje como Pacifc, que no Pacific, este barco, en su larga vida crucerística visitó el puerto malagueño con diversos nombres y bajo diferentes contraseñas.

Construido en 1971 en los astilleros finlandeses Wartsila por encargo de Royal Caribbean, el Nordic Prince, que así es como fue bautizado, navegó durante algo más de dos décadas con los colores de esta compañía. Después de sufrir en 1980 un alargamiento de 26 metros en su eslora, en 1994 Sun Cruises se hizo cargo del barco, y dos años más tarde, con el nombre Carousel cumplimentó su primera escala malagueña. Tras realizar múltiples visitas hasta 2004 con las contraseñas de Airtours y My Travel, el barco pasó a manos de Louis Cruise Lines. Rebautizado con Aquamarine, entre junio y octubre de 2005, este buque efectuó una serie de escalas semanales en Málaga dentro de unos itinerarios crucerísticos iniciados en Génova.

Con la intención de rentabilizar sus exitosas campañas, la naviera dedicada al mercado crucerístico alemán Transocean Tours alquiló el barco en 2006 renombrándolo como Arielle. Sin cumplir la expectativas y tras dos nuevas visitas a aguas malacitanas, en 2008 el buque volvía a navegar para Louis Cruise Lines como Aquamarine. Vendido en 2010 a la compañía mejicana Ocean Star Cruises y bajo el nombre Ocean Star Pacific, el barco, con múltiples problemas sólo pudo cumplimentar un año de viajes. Parado desde 2011, este veterano buque de crucero navega ahora para ser desguazado.

AQUAMARINE070605BAQUAMARINE en una de sus escalas malagueñas de 2005.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 3 de febrero de 2015.

La familia Mollano

Juan Carlos Cilveti Puche | 27 de enero de 2015 a las 10:22

Hasta no hace demasiado tiempo, en la plaza de la Marina, aún se podían ver a las denominadas estraperlistas. Estas mujeres, que ofrecían su género sin ningún tipo de pudor, constituyen una muy representativa imagen de la vida portuaria de pasado; una vida en la que el contrabando a pequeña escala conformaba una forma habitual de subsistencia.

Lo que hoy les contaré, aunque a algunos les pueda parecer increíble, fue el día a día durante muchos años, de un considerable número de hombres y mujeres de Málaga.

Residentes en el barrio de Capuchinos, corrían los últimos años de la década de 1940, Antonio Mollano y su esposa María, en días alternos, se encaminaban al puerto para ejecutar su más que singular jornada laboral.

Tras verificar, y esto era muy importante, qué agentes de la autoridad estarían de servicio al día siguiente, uno de los cónyuges sacaba un billete de butaca o pasillo (los más baratos) en el melillero de turno.

Con unas ideas muy claras de lo que debían traer y casi siempre con algún que otro encargo, Antonio o María, que efectuaban sus compras en determinadas tiendas “de confianza”, tras pasar la noche en la estación marítima melillense regresaban a Málaga para afrontar el registro aduanero. Con la complacencia en la mayoría de las ocasiones de los agentes de la autoridad, nuestros protagonistas, al igual que otras muchas personas que casi a diario realizaban estos negocios, salían del recinto portuario con sus modestos cargamentos de medias de seda, tabaco, bebidas alcohólicas o cualquier otra cosa que pudiera ser vendida de forma ventajosa.

Una historia, la de la familia Mollano, que ilustra a la perfección lo que durante muchas décadas significó el estraperlo.

V-PucholV. PUCHOl, uno de los melilleros en los que navegaron la familia Mollano.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 27 de enero de 2015.

Una escala fallida

Juan Carlos Cilveti Puche | 20 de enero de 2015 a las 12:42

El 18 de septiembre de 1905, el vapor Florida realizaba su viaje inaugural entre Génova y Buenos Aires. Construido en los astilleros Societá Esercizio Bacini por encargo de la compañía Lloyd Italiano, este buque de dos chimeneas, 5.018 toneladas de registro bruto y 116 metros de eslora, meses después de su puesta de largo, ampliaba sus navegaciones finalizando su ruta en Nueva York. Con una acomodación de 25 pasajeros en primera y 1.600 en tercera, el Florida, en junio de 1909 colisionaba y hundía al buque de la compañía White Star Line Republic. Años más tarde, en concreto en 1911, el vapor era vendido a la naviera Ligure Brasiliana, siendo rebautizado como Cavour. Continuando sus viajes entre Italia y diversos puertos sudamericanos (la finalización de viaje en Nueva York desapareció), el barco pasaba a manos de la compañía Transtlantica Italiana en 1914.

Convertida su primera clase en segunda, el Cavour, tras sus salidas desde Génova y antes de efectuar el salto trasatlántico, realizaba una escala en Gibraltar; un hecho que se publicitaba en la mayoría de los periódicos españoles.

En enero de 1915, los diarios malagueños comenzaron a informar de que el barco, además de su parada gibraltareña haría una en Málaga. Gestionado el atraque por la agencia consignataria de Gibraltar Juan Carrera e Hijos, los anuncios de esta escala prevista para febrero, publicitaron al Cavour con el siguiente texto: “Trato inmejorable, alumbrado eléctrico, pan y carne fresca y vino todo el viaje, comida abundantísima, médico, medicinas y enfermeras gratis. Telégrafo Marconi para comunicar desde alta mar con otros vapores y con la tierra”. Finalmente, el Cavor pasó de largo y no escaló en Málaga.

Cavour mhPostal del vapor CAVOUR.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 20 de enero de 2015.

Buques huidos

Juan Carlos Cilveti Puche | 13 de enero de 2015 a las 8:59

En el verano de 2007, un remolcador de bandera española llamado Raices huía de las aguas del puerto. Llegado para llevarse dos gabarras que semanas antes había traído desde Tánger para reparar, el remolcador atracaba en el muelle número cuatro. A la espera de que Capitanía Marítima aprobara el plan de remolque y ante la sospecha de que una inspección pudiera pararlo por deficiencias, el barco, a plena luz del día salía por la bocana del puerto mientras por radio se le informaba de que no podía marcharse. Este remolcador, que en algún momento debió pagar una multa por su huída malagueña, navega hoy día tras haber cambiado varias veces de nombre como World Tug 1 bajo bandera de Panamá.

Esta historia, que podría complementarse con la de otros barcos que de una forma ilegal se han marchado de Málaga (existe incluso una referencia de un buque de crucero que con pasajeros a bordo soltó amarras y se escapó), me sirve para hablarles de la huída del mercante que el pasado 29 de diciembre dejó las aguas del puerto sin los permisos pertinentes.

Y aunque la estancia malagueña de este barco tras su apresamiento con droga muy bien podría calificarse de compleja (me refiero a los asuntos estrictamente legales), lo que sí está claro, es que el Santa Maria, antiguo Mayak, se marchó con nocturnidad y alevosía.

Pero realmente, ¿de quién es la culpa de que este mercante abanderado en Tanzania se escapara del puerto? Teniendo en cuenta que el barco estaba liberado del depósito judicial, no estaba detenido por Capitanía Marítima y había cambiado de armador, nombre y bandera, la situación del carguero sólo podía atender al hecho de considerarse como un buque inactivo pendiente únicamente de trámites burocráticos; una circunstancia que exculpa en primera instancia a todos los actores que con más o menos autoridad gestionan los trámites portuarios.

Y aunque esta afirmación podría parecerles algo ligera, la realidad del Santa Maria no requería de operativas especiales que evitaran su fuga, ya que este barco construido en 1968 no tenía ninguna orden específica que impidiera su marcha salvo la ausencia de los documentos reglamentarios que le habilitan para navegar.

Ante esto, y teniendo en cuenta que la policía portuaria hacía varias rondas diarias por el muelle del río, amén de los amarradores que también vigilaban el buen atraque del barco, la huida del Santa Maria sólo atiende al estigma de ser un barco muy viejo que no saldría nada bien parado ante una inevitable inspección; una circunstancia que además de su apresamiento con droga, muy probablemente no supo gestionar con calma su nuevo propietario que se marchó sin papeles y con una importante deuda. Una escandalosa acción que a efectos legales sólo implicaría una sanción administrativa.

El barco de 2014

Juan Carlos Cilveti Puche | 6 de enero de 2015 a las 10:11

Continuando con una tradición que ya se remonta a una década, hoy les contaré el que en mi opinión ha sido el buque más destacado en las aguas del puerto de Málaga en 2014.

En un año donde las clamorosas escalas de los buques turísticos Oasis of the Seas y Disney Magic han compartido protagonismo con los atraques de grandes portacontenedores accidentados, un barco apresado con droga, un buque tanque que provocaba un vertido, amén de muchas reparaciones, la estancia durante 17 días de una draga de bandera chipriota, ha constituido la operativa más curiosa y significativa vivida en las aguas malacitanas en el recién finalizado año.

Procedente de Génova, el 21 de octubre atracaba en el muelle número cuatro el buque Waterway, una draga de succión que llegaba para instalar a su bordo un sistema antipiratería. Construido en Holanda en 2001, este barco de 5.395 toneladas de registro bruto, 98 metros de eslora y 23 de manga, perteneciente a la compañía holandesa Royal Boskalis Westminster, elegía el puerto de Málaga para blindarse antes de navegar con destino a Nigeria.

Tras instalarse rejas, reforzarse los todos cierres y colocarse unos portillos anti disparos, tres kilómetros de alambre de cuchillas (las famosas concertinas), dispuestos a lo largo de su eslora, completaban el dispositivo anti abordaje.

Y aunque 2014 también podría recordarse por la estancia del incendiado Repubblica Di Roma, que llegó para una gran reparación y varios meses después se marchó prácticamente como vino, la operativa nunca vista de acondicionar un buque contra posibles ataques de piratas, confiere al Waterway el galardón del más significativo barco que ha pasado por Málaga en el año que acaba de finalizar.

OLYMPUS DIGITAL CAMERADraga WATERWAY atracada en el muelle cuatro.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 6 de enero de 2015.

Hasta siempre ARHON

Juan Carlos Cilveti Puche | 30 de diciembre de 2014 a las 7:53

El viernes 19 de diciembre de 2014, forma ya parte de la historia moderna del puerto de Málaga. A las cinco de la tarde, el mercante Mamo, antiguo Arhon, dejaba definitivamente las aguas malagueñas con destino a Alejandría, finalizando así una muy larga historia repleta de luces y sombras.

Después de ser detenido por capitanía Marítima a finales de 2010 y quedarse sin armador varios meses después, el Arhon, que llegaba a Málaga procedente de Cartagena para cargar huesos de aceituna molida, comenzaba una larga odisea que se ha prolongado durante cuatro años.

Sin tripulación, y tras vivirse a bordo la dramática historia del capitán Kostas, que en unas condiciones infrahumanas sobrevivió solo en el mercante griego hasta diciembre de 2011, el buque, acumulando deudas y todo tipo problemas, comenzaba un particular baile de atraques por los muelles malagueños a la espera de ver cuál sería su futuro.

Oficialmente abandonado y embargado, la Autoridad Portuaria malacitana se hacía cargo del barco, sacándolo a pública subasta a principios de 2014. Adquirido por la compañía libanesa Spanish Sea Maritime, el Arhon, atracado en el espigón pesquero Norte, era rebautizado como Mamo, cambiando su anterior pabellón heleno por el de Camboya.

Con seis tripulantes a bordo y bajo la supervisión de su armador, en algo menos dos meses el buque quedaba acondicionado y listo para comenzar una nueva vida; una carrera que al parecer lo tendrá activo por diferentes puertos africanos.

Y aunque todo apuntaba a que este barco no trabajaría más, y desde Málaga saldría para ser desguazado, finalmente el Arhon, ahora Mamo, navega tras haber vivido una larga pesadilla parado en las aguas del puerto malagueño.

OLYMPUS DIGITAL CAMERAMAMO atracado en el espigón pesquero Norte el día de su marcha.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 30 de diciembre de 2014.