La familia Mollano

Juan Carlos Cilveti Puche | 27 de enero de 2015 a las 10:22

Hasta no hace demasiado tiempo, en la plaza de la Marina, aún se podían ver a las denominadas estraperlistas. Estas mujeres, que ofrecían su género sin ningún tipo de pudor, constituyen una muy representativa imagen de la vida portuaria de pasado; una vida en la que el contrabando a pequeña escala conformaba una forma habitual de subsistencia.

Lo que hoy les contaré, aunque a algunos les pueda parecer increíble, fue el día a día durante muchos años, de un considerable número de hombres y mujeres de Málaga.

Residentes en el barrio de Capuchinos, corrían los últimos años de la década de 1940, Antonio Mollano y su esposa María, en días alternos, se encaminaban al puerto para ejecutar su más que singular jornada laboral.

Tras verificar, y esto era muy importante, qué agentes de la autoridad estarían de servicio al día siguiente, uno de los cónyuges sacaba un billete de butaca o pasillo (los más baratos) en el melillero de turno.

Con unas ideas muy claras de lo que debían traer y casi siempre con algún que otro encargo, Antonio o María, que efectuaban sus compras en determinadas tiendas “de confianza”, tras pasar la noche en la estación marítima melillense regresaban a Málaga para afrontar el registro aduanero. Con la complacencia en la mayoría de las ocasiones de los agentes de la autoridad, nuestros protagonistas, al igual que otras muchas personas que casi a diario realizaban estos negocios, salían del recinto portuario con sus modestos cargamentos de medias de seda, tabaco, bebidas alcohólicas o cualquier otra cosa que pudiera ser vendida de forma ventajosa.

Una historia, la de la familia Mollano, que ilustra a la perfección lo que durante muchas décadas significó el estraperlo.

V-PucholV. PUCHOl, uno de los melilleros en los que navegaron la familia Mollano.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 27 de enero de 2015.

Una escala fallida

Juan Carlos Cilveti Puche | 20 de enero de 2015 a las 12:42

El 18 de septiembre de 1905, el vapor Florida realizaba su viaje inaugural entre Génova y Buenos Aires. Construido en los astilleros Societá Esercizio Bacini por encargo de la compañía Lloyd Italiano, este buque de dos chimeneas, 5.018 toneladas de registro bruto y 116 metros de eslora, meses después de su puesta de largo, ampliaba sus navegaciones finalizando su ruta en Nueva York. Con una acomodación de 25 pasajeros en primera y 1.600 en tercera, el Florida, en junio de 1909 colisionaba y hundía al buque de la compañía White Star Line Republic. Años más tarde, en concreto en 1911, el vapor era vendido a la naviera Ligure Brasiliana, siendo rebautizado como Cavour. Continuando sus viajes entre Italia y diversos puertos sudamericanos (la finalización de viaje en Nueva York desapareció), el barco pasaba a manos de la compañía Transtlantica Italiana en 1914.

Convertida su primera clase en segunda, el Cavour, tras sus salidas desde Génova y antes de efectuar el salto trasatlántico, realizaba una escala en Gibraltar; un hecho que se publicitaba en la mayoría de los periódicos españoles.

En enero de 1915, los diarios malagueños comenzaron a informar de que el barco, además de su parada gibraltareña haría una en Málaga. Gestionado el atraque por la agencia consignataria de Gibraltar Juan Carrera e Hijos, los anuncios de esta escala prevista para febrero, publicitaron al Cavour con el siguiente texto: “Trato inmejorable, alumbrado eléctrico, pan y carne fresca y vino todo el viaje, comida abundantísima, médico, medicinas y enfermeras gratis. Telégrafo Marconi para comunicar desde alta mar con otros vapores y con la tierra”. Finalmente, el Cavor pasó de largo y no escaló en Málaga.

Cavour mhPostal del vapor CAVOUR.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 20 de enero de 2015.

Buques huidos

Juan Carlos Cilveti Puche | 13 de enero de 2015 a las 8:59

En el verano de 2007, un remolcador de bandera española llamado Raices huía de las aguas del puerto. Llegado para llevarse dos gabarras que semanas antes había traído desde Tánger para reparar, el remolcador atracaba en el muelle número cuatro. A la espera de que Capitanía Marítima aprobara el plan de remolque y ante la sospecha de que una inspección pudiera pararlo por deficiencias, el barco, a plena luz del día salía por la bocana del puerto mientras por radio se le informaba de que no podía marcharse. Este remolcador, que en algún momento debió pagar una multa por su huída malagueña, navega hoy día tras haber cambiado varias veces de nombre como World Tug 1 bajo bandera de Panamá.

Esta historia, que podría complementarse con la de otros barcos que de una forma ilegal se han marchado de Málaga (existe incluso una referencia de un buque de crucero que con pasajeros a bordo soltó amarras y se escapó), me sirve para hablarles de la huída del mercante que el pasado 29 de diciembre dejó las aguas del puerto sin los permisos pertinentes.

Y aunque la estancia malagueña de este barco tras su apresamiento con droga muy bien podría calificarse de compleja (me refiero a los asuntos estrictamente legales), lo que sí está claro, es que el Santa Maria, antiguo Mayak, se marchó con nocturnidad y alevosía.

Pero realmente, ¿de quién es la culpa de que este mercante abanderado en Tanzania se escapara del puerto? Teniendo en cuenta que el barco estaba liberado del depósito judicial, no estaba detenido por Capitanía Marítima y había cambiado de armador, nombre y bandera, la situación del carguero sólo podía atender al hecho de considerarse como un buque inactivo pendiente únicamente de trámites burocráticos; una circunstancia que exculpa en primera instancia a todos los actores que con más o menos autoridad gestionan los trámites portuarios.

Y aunque esta afirmación podría parecerles algo ligera, la realidad del Santa Maria no requería de operativas especiales que evitaran su fuga, ya que este barco construido en 1968 no tenía ninguna orden específica que impidiera su marcha salvo la ausencia de los documentos reglamentarios que le habilitan para navegar.

Ante esto, y teniendo en cuenta que la policía portuaria hacía varias rondas diarias por el muelle del río, amén de los amarradores que también vigilaban el buen atraque del barco, la huida del Santa Maria sólo atiende al estigma de ser un barco muy viejo que no saldría nada bien parado ante una inevitable inspección; una circunstancia que además de su apresamiento con droga, muy probablemente no supo gestionar con calma su nuevo propietario que se marchó sin papeles y con una importante deuda. Una escandalosa acción que a efectos legales sólo implicaría una sanción administrativa.

El barco de 2014

Juan Carlos Cilveti Puche | 6 de enero de 2015 a las 10:11

Continuando con una tradición que ya se remonta a una década, hoy les contaré el que en mi opinión ha sido el buque más destacado en las aguas del puerto de Málaga en 2014.

En un año donde las clamorosas escalas de los buques turísticos Oasis of the Seas y Disney Magic han compartido protagonismo con los atraques de grandes portacontenedores accidentados, un barco apresado con droga, un buque tanque que provocaba un vertido, amén de muchas reparaciones, la estancia durante 17 días de una draga de bandera chipriota, ha constituido la operativa más curiosa y significativa vivida en las aguas malacitanas en el recién finalizado año.

Procedente de Génova, el 21 de octubre atracaba en el muelle número cuatro el buque Waterway, una draga de succión que llegaba para instalar a su bordo un sistema antipiratería. Construido en Holanda en 2001, este barco de 5.395 toneladas de registro bruto, 98 metros de eslora y 23 de manga, perteneciente a la compañía holandesa Royal Boskalis Westminster, elegía el puerto de Málaga para blindarse antes de navegar con destino a Nigeria.

Tras instalarse rejas, reforzarse los todos cierres y colocarse unos portillos anti disparos, tres kilómetros de alambre de cuchillas (las famosas concertinas), dispuestos a lo largo de su eslora, completaban el dispositivo anti abordaje.

Y aunque 2014 también podría recordarse por la estancia del incendiado Repubblica Di Roma, que llegó para una gran reparación y varios meses después se marchó prácticamente como vino, la operativa nunca vista de acondicionar un buque contra posibles ataques de piratas, confiere al Waterway el galardón del más significativo barco que ha pasado por Málaga en el año que acaba de finalizar.

OLYMPUS DIGITAL CAMERADraga WATERWAY atracada en el muelle cuatro.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 6 de enero de 2015.

Hasta siempre ARHON

Juan Carlos Cilveti Puche | 30 de diciembre de 2014 a las 7:53

El viernes 19 de diciembre de 2014, forma ya parte de la historia moderna del puerto de Málaga. A las cinco de la tarde, el mercante Mamo, antiguo Arhon, dejaba definitivamente las aguas malagueñas con destino a Alejandría, finalizando así una muy larga historia repleta de luces y sombras.

Después de ser detenido por capitanía Marítima a finales de 2010 y quedarse sin armador varios meses después, el Arhon, que llegaba a Málaga procedente de Cartagena para cargar huesos de aceituna molida, comenzaba una larga odisea que se ha prolongado durante cuatro años.

Sin tripulación, y tras vivirse a bordo la dramática historia del capitán Kostas, que en unas condiciones infrahumanas sobrevivió solo en el mercante griego hasta diciembre de 2011, el buque, acumulando deudas y todo tipo problemas, comenzaba un particular baile de atraques por los muelles malagueños a la espera de ver cuál sería su futuro.

Oficialmente abandonado y embargado, la Autoridad Portuaria malacitana se hacía cargo del barco, sacándolo a pública subasta a principios de 2014. Adquirido por la compañía libanesa Spanish Sea Maritime, el Arhon, atracado en el espigón pesquero Norte, era rebautizado como Mamo, cambiando su anterior pabellón heleno por el de Camboya.

Con seis tripulantes a bordo y bajo la supervisión de su armador, en algo menos dos meses el buque quedaba acondicionado y listo para comenzar una nueva vida; una carrera que al parecer lo tendrá activo por diferentes puertos africanos.

Y aunque todo apuntaba a que este barco no trabajaría más, y desde Málaga saldría para ser desguazado, finalmente el Arhon, ahora Mamo, navega tras haber vivido una larga pesadilla parado en las aguas del puerto malagueño.

OLYMPUS DIGITAL CAMERAMAMO atracado en el espigón pesquero Norte el día de su marcha.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 30 de diciembre de 2014.

¿Un detalle?

Juan Carlos Cilveti Puche | 23 de diciembre de 2014 a las 9:01

El martes 11 de noviembre, atracaba en aguas malacitanas el buque de la compañía Trasmediterránea Sorolla. Convertido desde ese mismo momento en el melillero titular, este barco llegaba para sustituir definitivamente al Juan J. Sister, encargado desde 2006 de cubrir la ruta entre los puertos de Málaga y Melilla.

Disponiendo de una habilitación que le permite embarcar a 988 pasajeros repartidos en 182 camarotes y 340 butacas, este buque, además, puede transportar vehículos y carga rodada en sus 1.500 metros lineales de garaje; unas cifras que convierten al Sorolla en el ferry más grande que hasta la fecha ha navegado en la línea del mar de Alborán.

Con 26.916 toneladas de registro bruto, 172 metros de eslora y 26 de manga, este barco construido entre 2000 y 2001 en los astilleros vigueses Hijos de J. Barreras, ha navegado la mayor parte de su carrera en diversas líneas regulares entre la península y Baleares. Atendiendo a este hecho, y teniendo en cuenta que el Sorolla siempre ha cubierto rutas como correo marítimo, resulta verdaderamente extraño que desde su llegada al puerto de Málaga el barco no luzca en su popa la bandera española con las letras C M que lo califican como tal.

Y aunque esta circunstancia no deja de ser un simple detalle sin demasiada importancia, la llegada del Sorolla para hacerse cargo de la titularidad de una línea a punto de cumplir cien años, pasará a los anales de la historia marítima malagueña por dos hechos muy diferentes. Además de tratarse del ferry más grande que ha navegado en esta ruta, este barco se recordará como el que buque que inició sus navegaciones en línea regular sin lucir en su popa la bandera que lo identifica como correo marítimo.

OLYMPUS DIGITAL CAMERABandera del SOROLLA sin las siglas que lo identifican como Correo Marítimo.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 23 de diciembre de 2014.

Decoraciones navideñas

Juan Carlos Cilveti Puche | 16 de diciembre de 2014 a las 12:20

Con independencia de la complejidad que supone la construcción de un buque de crucero, la decoración posterior de todos sus espacios, necesita de un muy complicado ejercicio nada fácil de ejecutar. Rellenar de muy diferentes contenidos y estilos los miles de metros cuadrados en cualquier barco turístico, requiere de un meticuloso estudio donde está pensado hasta el más mínimo detalle.

Teniendo esto en cuenta, cuando llegan las fiestas navideñas, a bordo de este tipo de barcos la muy pensada y estructurada decoración se reinventa, y en cada uno de los infinitos rincones de estos buques, florecen de un día para otro los adornos propios de la Navidad.

A primeras horas del lunes tres de enero del año 2000, atracaba en el muelle número dos procedente de Gibraltar el buque de bandera bahameña Maxim Gorkiy. Luciendo los colores de su antigua patria rusa y manteniendo determinados guiños de su pasado soviético, este histórico barco llegaba gestionado por una empresa de viajes alemana que en 1988 lo había alquilado por veinte años.

Después de haber conseguido los permisos, pude visitarlo, disfrutando de un amplio recorrido acompañado de una de las relaciones públicas del barco. Tras conocer los espacios comunes, algunos camarotes y su puente de mando, la placa del astillero (el barco se construyó en Hamburgo entre 1968 y 1969) constituía la culminación de aquella visita. De camino para la ver la placa, pasamos por una gran estancia ocupada por varios cientos de cajas de cartón. Mientras cruzábamos aquel espacio, la relaciones públicas me contó que en aquellas cajas se estaban guardando los cerca de 2.000 arbolitos de navidad que habían formado parte de la decoración navideña del barco.

OLYMPUS DIGITAL CAMERAMAXI GORKIY dejando el puerto de Málaga en una de sus escalas.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 16 de diciembre de 2014.

Ciento ocho horas

Juan Carlos Cilveti Puche | 9 de diciembre de 2014 a las 9:10

En los primeros años del siglo XX, además de los abundantes tráficos comerciales, el puerto disponía una muy variada nómina de navieras que, desde Málaga, cubrían líneas regulares con diferentes puertos del mundo. De entre todas estas, quizás, una de las más significativas fue la Compagnie de Navigation Mixte Compagnie Touache, una naviera fundada en 1850 que se inició realizando rutas con pasaje y carga entre Marsella y diferentes puertos del Norte de África. Tras expandir sus navegaciones a Sudamérica y fracasar en el intento, la Compagnie Touache, en 1894 centró sus viajes en el Mediterráneo y en la costa Oeste de África, un hecho que posicionó a Málaga como uno de los puertos de escala fija en una de las rutas ofertadas por esta naviera.

Con la denominación de servicio rápido quincenal entre Marsella y Málaga, los vapores de esta compañía, tras escalar en aguas malacitanas continuaban viaje con destino a Melilla, Nemours y Orán, pudiendo realizar antes de llegar a Marsella entradas en el puerto francés de Sete.

Admitiendo todo tipo de carga y ofreciendo pasajes en primera, segunda, tercera y cuarta, los vapores Emir y Touareg fueron los principales encargados de cubrir esta línea malagueña; una ruta que tuvo su máximo esplendor entre 1901 y 1904.

Representados estos buques por Pedro Gómez Gómez, uno de los más reputados consignatarios de la época, la publicidad de esta línea se convirtió una de las más asiduas en los periódicos malagueños. Además de asegurar un trato excelente en todas sus clases, los anuncios de la Compagnie Touache destacaban la rapidez de sus barcos, los cuales, cubrían la ruta entre Málaga y Marsella incluidas las escalas en tan sólo 108 horas.

TouaregVapor TOUAREG que cubría la línea regular entre Málaga y Marsella.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 9 de diciembre de 2014.

Mandioca

Juan Carlos Cilveti Puche | 2 de diciembre de 2014 a las 8:44

Hoy les contaré una historia de lluvia, uno de los principales enemigos de las cargas y descargas de graneles. Corría noviembre de 1963 y el puerto malagueño recibía el tercer envío de mandioca procedente de Brasil. Contratados seis transportes por una empresa alimentaria de Granada, la mandioca, llegaba para ser transformada en harina, un producto altamente energético muy usado en aquellos años.

En la mañana del viernes 15 de noviembre, amarraba en el muelle número cuatro el mercante de bandera inglesa Baltic Sun. Procedente del puerto brasileño de Recife, este buque frigorífico de 118 metros de eslora integrado en la flota de la compañía United Baltic Corporation, traía a su bordo 400 cajas de raíces de mandioca. Finalizada la maniobra de atraque y gestionados los trámites aduaneros, a primeras horas de la tarde, bajo una leve llovizna, se iniciaba la descarga.

Al día siguiente, los estibadores malagueños finalizaban el trabajo, quedando posicionadas las cajas en el muelle de Heredia. Cubierto el voluminoso cargamento por una serie de lonas (la mercancía no se metió en los tinglados que existían en ese mulle), la mandioca en cajas recibió un intenso aguacero durante todo el domingo 17 de noviembre; una lluvia que se mantuvo hasta bien entrado el día siguiente.

Retrasada la carga de los camiones que debían transportar la mandioca a la harinera granadina, el martes 19, los trabajadores de los muelles comenzaron a percibir un extraño olor procedente de aquella mercancía. Debido a la lluvia y probablemente al mal embalaje y conservación durante su transporte, la mandioca comenzó a fermentar, y parte aquel tercer cargamento brasileño se perdió amontonado en el puerto malagueño.

Baltic Sun  (2)Buque BALTIC SUN que trajo a Málaga mandioca en noviembre de 1963.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 2 de diciembre de 2014.

Detalles del pasado

Juan Carlos Cilveti Puche | 25 de noviembre de 2014 a las 9:00

La abundante presencia de diferentes buques de vela atracados en aguas malacitanas durante las últimas semanas, nos ha permitido ver un buen número de detalles náuticos propios de los años en los que todo lo que se movía por mar se hacía gracias al impulso del viento.

Y aunque las estancias de estos veleros han dado para mucho, hoy les hablaré de tres curiosas circunstancias que siglos atrás constituían algo fundamental en el día a día de estos barcos.

Tras permanecer algo más de dos semanas atracada en el muelle número dos, en la tarde del viernes 7 de noviembre, la goleta sueca de tres mástiles Alva daba por finalizada su estancia malacitana. Remolcado por una lancha neumática con motor fueraborda, este barco construido en 1939, realizaba la misma maniobra para separarse de su atraque que siglos atrás hacían la totalidad los buques de vela. La única diferencia destacable, es que esté remolque se ejecutaba antaño con uno o varios botes propulsados a remo.

Durante su estancia malagueña amarrado en el pantalán de Levante, el buque escuela de la marina de guerra alemana Gorch Fock ha soltado y aferrando la totalidad de sus velas en un buen número de ocasiones. Realizando diferentes ejercicios para adiestrar a sus cadetes, este barco, a la vez que cumplimentaba esta maniobra mostraba una vieja costumbre del pasado denominada airear el trapo.  Con el objeto de mantener en buen estado todas sus velas, el Gorch Fock, finalizados los ejercicios mantenía desplegada toda su superficie vélica, una ejecución que curiosamente también realizó  hace unos días el moderno velero turístico Wind Surf cuando mostró mientras permanecía atracado en el muelle dos todas sus tecnológicas velas de cuchillo.

OLYMPUS DIGITAL CAMERAVelero turístico WIND SURF aireando el trapo en el muelle dos.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 25 de noviembre de 2014.