La compañía Kosmos

Juan Carlos Cilveti Puche | 16 de septiembre de 2014 a las 8:28

Corrían los años 1913 y 1914. En la abundante publicidad marítima que inundaba los periódicos malagueños, comenzaron a aparecer unos anuncios que informaban de las salidas, primero desde Cádiz, y luego desde Málaga, de los vapores de la compañía alemana Kosmos.

Fundada en noviembre de 1872, la DDG Kosmos (Deutsche Dampfschifffahrts-Gesellschaft Kosmos, que aquí se denominó como Compañía Alemana de Navegación Kosmos), inició su carrera con un único barco transportando mercancías desde Hamburgo a diversos puertos de Chile y Perú. Tras ampliar su flota de vapores y ofrecer la posibilidad de embarque a pasajeros, esta compañía alemana que hasta 1899 había usado en sus navegaciones a un total de 49 buques, iniciaba el siglo XX ampliando sus rutas a América del Norte y Canadá.

Con siete diferentes líneas regulares, siempre partiendo de Hamburgo, además de puertos americanos y canadienses, los buques de la Kosmos también tocaban localidades belgas, francesas, italianas y españolas. Esta ruta europea que, comenzando en Hamburgo escalaba en Génova, Barcelona, Cádiz, Valparaíso, Arica, Islay y Callao, en 1914 y de forma provisional también tocó Málaga. Los atraques que esta compañía alemana efectuó en aguas malacitanas, los realizó con el vapor Serak, un buque de 4.703 toneladas de registro bruto construido en 1906 en el Reino Unido.

Las salidas de aquel buque gestionado por la agencia Baquera, Kusche y Martín (esta consignataria también representaba a la compañía alemana en Cádiz), tuvieron una muy significativa repercusión mediática, y la totalidad de los periódicos malagueños de 1913 y 1914 publicitaron  a esta naviera con un anuncio donde se mostraba la bandera de esta compañía.

Kosmos 3Anuncio de la compañía Kosmos publicado en la prensa malagueña en 1914.

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Bandera de la compañía Kosmos.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 16 de septiembre de 2014.

La tragedia de Ramón Morelo

Juan Carlos Cilveti Puche | 9 de septiembre de 2014 a las 8:42

Una semana después haber cumplido 20 años,  corría 1921, Ramón Morelo llegaba a Málaga procedente de una pequeña aldea de su Galicia natal. Con la esperanza de poder instalarse con su esposa lo antes posible, Ramón, que se había casado días antes emprender su viaje, acudió a los muelles malagueños en busca de trabajo.

Después de malvivir durante varios meses, un marinero gallego de la Compañía Trasmediterránea consiguió que nuestro protagonista embarcara en el buque A. Lazaro para cubrir eventualmente una  plaza de fogonero. Con su primer sueldo, en septiembre de 1921, Ramón pagó el viaje desde Galicia a Málaga de su esposa. Tras permanecer escondida en el barco varias semanas (por aquellos años no era nada extraño que algunas mujeres de la marinería vivieran de una forma ilegal en los buques donde trabajaban sus maridos), finalmente la familia Morelo consiguió alquilar una vivienda en un corralón de Capuchinos.

Ya con un techo y con un trabajo fijo, Ramón y Agustina, que así se llamaba la joven esposa  de nuestro protagonista, tuvieron su primer hijo. Tras éste, y mientras Ramón seguían navegando en el A. Lazaro, la familia creció, y a finales de 1925 nacía el cuarto vástago de la pareja.

En febrero de 1926, el corralón donde vivía la familia Morelo sufrió un importante incendio. En el siniestro, perdían la vida Agustina y sus cuatro hijos: tres niños y una niña de apenas unos meses. Al día siguiente del accidente, cuando el Melillero llegó a Málaga, Ramón conoció la trágica noticia. Después de celebrarse el entierro que corrió a cargo de la Trasmediterránea, Ramón Morelo pidió un nuevo destino en un lugar lo más alejado posible de donde había perdido a su toda familia.

Antonio Lázaro antg bnVapor A. LAZARO donde navegó Morelo durante sus años en Málaga.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 9 de septiembre de 2014.

Tres mil pesetas

Juan Carlos Cilveti Puche | 2 de septiembre de 2014 a las 8:22

Aunque en la actualidad las cosas han cambiado mucho, aún existe la idea de que cualquier recinto portuario del mundo es un territorio peligroso.

Y si bien esto constituye uno de los tópicos que aún se mantienen sobre la actividad portuaria, convendrán conmigo, que el tránsito de personas y la carga y descarga de mercancías, facilitan la existencia de un determinado tipo de delincuencia propia de los muelles.

Teniendo al contrabando como la principal actividad fuera de la ley, los robos y por extensión los timos, constituirían lo más habitual de la criminalidad en cualquier puerto del planeta.

Particularizando en Málaga, el relato de los actos delictivos ocurridos dentro del puerto requeriría un extenso y muy detallado estudio; una curiosa investigación que sacaría a la luz una interminable lista de todo tipo de ilegalidades.

Y aunque en más de una ocasión ya les he narrado algunas de estas aventuras, hoy les hablaré de un timo que sufrió un capitán portugués en enero de 1905.

Gestionando su propio barco, Antonio de Sousa, llegaba al puerto con un cargamento de madera. Tras quedar descargado, el armador capitán recibía de un consignatario las 3.000 pesetas que un industrial malagueño había pagado por aquella mercancía.

Al día siguiente de la transacción, y mientras Sousa esperaba un flete, una persona haciéndose pasar por agente de la autoridad, explicó al capitán luso que aquel dinero recibido debía permanecer en depósito hasta que la carga hubiera salido del puerto.  El incauto marino, convencido de tal hecho, entregó al falso agente las 3.000 pesetas.

Tras descubrirse el timo, el señor Sousa sin su dinero, dejaba Málaga con destino a Lisboa con un cargamento de higos secos.

Puerto 1900Puerto de Málaga a principios del siglo XX.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 2 de septiembre de 2014.

Denominaciones navales

Juan Carlos Cilveti Puche | 26 de agosto de 2014 a las 8:40

Existen algunas fotos, tomadas allá por la década de los años setenta, en las que se pueden ver atracados en el puerto malacitano a los denominados “Cinco Latinos”. Estos buques, integrantes de la 21ª escuadrilla de destructores de la Armada Española (una cesión de la marina de guerra Norteamericana), formaron parte de lo que se ha venido en llamar el gran desarrollo naval español de la segunda mitad del siglo XX.

Al hilo de esta circunstancia, lo hoy me gustaría contarles es lo mucho que han cambiado en los últimos años los barcos de guerra. Y aunque ahora todo está basado en la tecnología; una tecnología que  incluso, en la mayoría de los casos  modifica las construcciones de los buques, quizás, lo más llamativo, sin entrar en demasiadas profundidades, es cómo han variado las denominaciones de estos barcos.

Hasta no hace demasiadas décadas, los acorazados constituían la cúspide del poder naval de cualquier nación. Tras estos buques, en los que destacaba su gran blindaje y  potencia de fuego, se situaban los cruceros y destructores; unos barcos  con una gran versatilidad a la hora de combatir en la mar.

En la actualidad, ya sin acorazados operativos, y teniendo a las fragatas como  principales activos navales de superficie (aquí habría que dejar a un lado a los buques portaaeronaves), aun existen países que mantienen en sus respectivas flotas a cruceros y destructores.

Hace unos días, escalaba en las aguas malacitanas el buque de la marina de guerra italiana Luigi Durand de la Penne D 560, un claro ejemplo de un destructor del siglo XXI que, salvo por su denominación, no se parece en nada a ninguno de los componentes de la famosa escuadrilla apodada como los  “Cinco Latinos”.

OLYMPUS DIGITAL CAMERADestructor italiano LUIGI DURAND DE LA PENNE atracado en Málaga.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 26 de agosto de 2014.

Un mal recuerdo

Juan Carlos Cilveti Puche | 19 de agosto de 2014 a las 11:25

Partiendo de la premisa que la Feria malacitana, al igual que la Semana Santa, no tienen demasiado atractivo para las navieras dedicadas a los viajes turísticos por mar, hoy les contaré un suceso crucerístico ocurrido en agosto de 2010.

Publicitado bajo el nombre “Joyas del Atlántico”, la compañía Pullmantur, posicionaba a su buque Pacific Dream para cumplimentar una temporada de once viajes teniendo a las instalaciones crucerísticas malacitanas como principio y final de trayecto con embarques y desembarques completos. Tocando los puertos de Casablanca, Agadir, Lanzarote, Lisboa (donde existía la posibilidad de comenzar y terminar la ruta) y Gibraltar, estos itinerarios, que además contaban con un día completo de navegación, se iniciaron el domingo cuatro de julio.

Ante el reclamo de su precio, los  seis primeros viajes del Pacific Dream se sucedieron al completo de pasaje. En su séptima ruta, el barco construido en 1989, llegaba a Málaga tras saltarse la escala gibraltareña con una importante avería en su máquina. A primeras horas de la mañana del domingo 15 de agosto, un día después de que se iniciara la Feria, el buque de  Pullmantur atracado en  el muelle Norte de la Estación Marítima de Levante, desembarcaba a sus 1.500 pasajeros y cancelaba su próxima salida.

La gran mayoría de los turistas (muchos de ellos de nacionalidad española), que ya se encontraban en Málaga para embarcar, vieron cómo se anulaba su viaje; y sus vacaciones, que se iban a iniciar con el sonido de fondo de la Feria malacitana, quedaron truncadas.

Una mala experiencia para aquellos pasajeros; los cuales, muy probablemente recordarán que su  crucero se canceló mientras en Málaga celebraba la Feria de agosto.

Pacific Dream 15-VIII-10 avería4PACIFIC DREAM averiado en Málaga el 15 de agosto de 2010.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 19 de agosto de 2014.

La huelga de agosto de 1919

Juan Carlos Cilveti Puche | 12 de agosto de 2014 a las 7:55

A principios de agosto de 1919, la Sociedad de Capitanes y Pilotos de la Marina Mercante,  desde Barcelona, convocaba una huelga general. Con el objetivo de conseguir mejoras salariales y una más clara notificación de las planificaciones de los horarios de trabajo, el paro laboral, muy pronto se extendió a la totalidad de los puertos españoles.

Procedente de Barcelona y con destino a Sevilla, el vapor de la Compañía Trasmediterránea Ausias March, llegaba a aguas malacitanas días después de haberse convocado la huelga.  Durante su  maniobra de atraque, los buques de bandera española que se encontraban amarrados en los muelles malagueños, en muestra de desaprobación, comenzaron a hacer sonar sus sirenas y campanas. Mientras esto ocurría, desde tierra, muchos marineros que estaban secundando la huelga se acercaron al barco para increpar a la tripulación del Ausias March.

Tomada la decisión de expulsar al capitán del vapor de la Sociedad de Capitanes y Pilotos, a bordo del buque de la Trasmediterránea, que no continuó su viaje previsto, se vivieron algunos enfrentamientos. Tras sumarse a la huelga parte de los tripulantes, algunos oficiales y marineros que no secundaron el paro, intentaron seguir sin éxito la rutina habitual del vapor. A estos trabajadores, el colectivo huelguista los denominó con el singular calificativo de  pistoleros contra sindicales.

El  sábado 30 de agosto, la tripulación del  buque J.J. Sister que sí estaba autorizado para navegar, recibió la orden de embarcar en el Ausias March; y este vapor, en el cual permanecieron los marinos que no decidieron secundar la huelga, comenzó a cubrir ese mismo día la línea regular entre los puertos de Málaga y Melilla.

Ausias MarchVapor AUSIAS MARCH atracado en el puerto de Málaga.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 12 de agosto de 2014.

El BELEM

Juan Carlos Cilveti Puche | 5 de agosto de 2014 a las 8:49

Existe una espectacular foto (seguramente muchos de ustedes la habrán visto), que muestra como un velero navegando a medio trapo, corre un fuerte temporal engullido por las olas. El protagonista de esta instantánea, es la bricbarca de tres mástiles Belem, un barco que hace unos días visitó Málaga.

Gestionado por una fundación, y con el añadido de estar considerado como un monumento nacional en Francia, el Belem, navega entre marzo y octubre realizando viajes para amantes de los barcos de vela.  Con 17 tripulantes y capacidad para 48 pasajeros, este velero, calificado como “Training Ship”, permite que los que se embarquen en él, participen de todas y cada una de las maniobras que se realizan a bordo de este buque matriculado en Nantes.

Construido en 1896 por encargo de una familia de comerciantes galos, este barco, bautizado con su actual nombre, iniciaba su carrera navegando como carguero entre Francia y Brasil. Dedicado casi en exclusividad al transporte de cacao, el Belem, después de cumplimentar 33 viajes trasatlánticos, en 1914 dejaba las rutas comerciales para iniciar, tras una importante reforma,  una nueva vida como yate privado.

Rebautizado primero como Fantome II,  y  posteriormente como Giorgio Cini (durante todos estos años navegó con bandera inglesa e italiana), en 1979, recuperaba su nacionalidad francesa y su nombre original.

OLYMPUS DIGITAL CAMERABELEM atracado en Málaga tras algo más de diez años de ausencia.

Innova-Belem-Tall-Ship-by-Philip-Plisson-Wall-ArtBELEM navegando con mal tiempo. FOTO: Philip Pisson ©.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 5 de agosto de 2014.

Mala reputación

Juan Carlos Cilveti Puche | 29 de julio de 2014 a las 9:41

Tras ser reflotado como nunca hasta la fecha se había hecho emerger a un buque semihundido, el pasado 23 de julio, el Costa Concordia iniciaba su lento viaje a Génova para ser desguazado.

Además de los dos grandes remolcadores de altura que guiaban al buque siniestrado, una variada flotilla de doce barcos, acompañaba la última singladura de este buque de Costa Cruceros. Entre estos barcos, se encontraba el  Cdt Fourcault, un curioso buque que vivió una extraña historia en Málaga.

De apariencia militar sin serlo, y registrado como un barco de investigación y rescate, el Cdt Fourcault, que por entonces lucía bandera panameña y matrícula de Amberes (una muy significativa irregularidad), fondeaba en la bahía malacitana el 20 de enero de 2011. Sin anunciar su estancia en la rada, y vigilado por las autoridades marítimas nacionales bajo la sospecha de haber llegado para indagar el hundimiento del submarino C3, dos días más tarde, el barco amarraba en el muelle dos.

Construido en Bélgica en 1968, tras desempeñar las labores de estación flotante para prácticos y navegar como buque de instrucción,  en 2007, un armador privado se hacía cargo del barco.  Dedicado a realizar extraños viajes teniendo el submarinismo como principal objetivo, el Cdt Fourcault, muy pronto fue catalogado oficialmente como  un buque cazatesoros.

Después de varios días atracado, el 26 de enero, el barco salía con destino a Gibraltar. Vigilado en todo momento, a principios del mes de febrero, el buque escalaba en Vigo antes de viajar al puerto de Amberes.

Un barco con una muy mala reputación internacional que, curiosamente, ha formado parte del histórico convoy que han escoltado al desguace al Costa Concordia.

Cdt Fourcault 22-I-1111El CDT FOURCAULT atracado en Málaga en enero de 2011.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 29 de julio de 2014.

El FLYING CLIPPER

Juan Carlos Cilveti Puche | 22 de julio de 2014 a las 9:28

El siete de julio de 1959, procedente de Gibraltar, atracaba en el muelle uno el velero de bandera sueca Flying Clipper. Realizando un viaje por el Mediterráneo, a bordo de este barco, considerado en aquellos años uno de los yates privados más grandes del mundo, viajaba el político norteamericano Aldai Stevenson; un importante representante del partido demócrata que en dos ocasiones fue candidato a la presidencia de los Estados Unidos.

Construida en 1929 en los astilleros escoceses William Denny & Brothers con el nombre de Sunbeam II, esta  goleta de tres mástiles, navegó durante una década como el yate privado de un importante miembro de la nobleza inglesa. Después de pasar  la Segunda Guerra Mundial como base de un grupo naval al Sur de las Islas Británicas, en 1945, el velero se convertía en un buque escuela y se abanderaba en Suecia. Renombrado como Flying Clipper en 1954, en los dos años siguientes, este buque de 59,40 metros de eslora tomaba parte en las dos primeras regatas internacionales que se organizaron para grandes veleros.  Tras volver a navegar como un yate privado, en 1965m, el Ministerio de la Marina de Grecia lo adquiría rebautizándolo como Eugenios Eugenides, nombre que aun mantiene convertido en museo en una localidad cercana a Atenas.

Pero regresando a la historia malacitana de esta escala, tras su llegada con tan importante visitante a bordo, se sucedieron diversos actos. Además del correspondiente protocolo y una cena de gala en el yate, el político norteamericano fue agasajado con una visita a Torremolinos para degustar una típica fritura malagueña. Finalizada su estancia, el nueve de julio, el Flying Clipper siguió su viaje con destino a Valencia.

Flying ClipperGoleta de tres mástiles FLYING CLIPPER.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 22 de julio de 2014.

Anclas y cadenas

Juan Carlos Cilveti Puche | 15 de julio de 2014 a las 8:49

Hace un tiempo, les contaba como en el año 2002, el buque de crucero Odysseus atracaba en los muelles tributarios de la dársena de Guadiaro usando el ancla. Este tipo de maniobra, antes de que los buques tuvieran hélices laterales, modernos timones y los remolcadores portuarios fueran imprescindibles, constituía el día a día en las aguas de cualquier puerto del mundo.

Cuando los barcos dejaron de fondear en las dársenas, abandonaron los atraques de punta y comenzaron a posicionar toda su eslora en  los muelles, el uso del ancla para estas maniobras se convirtió en algo imprescindible.

Colocados frente al muelle en el que debían atracar, los barcos, a una determinada distancia, fondeaban unas de sus anclas y, sobre esta, girando muy lentamente y con la ayuda de estachas tiradas a tierra, se acercaban al muelle para quedar amarrados.  Con la cadena sin tensión acostada sobre el fondo a  varias decenas de metros del buques, a la hora del desatraque, mientras se aflojaban los cabos de tierra, el ancla servía para separar al barco del muelle.

Y aunque estas maniobras estaban muy controladas por los prácticos, que sabían casi  al milímetro dónde estaban situados todos los fondeos, en algunas ocasiones, las cadenas posadas sobre los fondos portuarios se trababan, y los desatraques se convertían en un verdadero problema cuando un barco al intentar recoger su ancla tiraba o se enganchaba de otra cadena.

En el puerto de Málaga, durante los últimos años del siglo XIX y las primeras décadas del XX, existieron unas lanchas especiales que se dedicaban, entre otras cosas, a tirar de las cadenas que se quedaban enganchadas. Un muy curioso y complejo trabajo del que les hablaré en otra ocasión.

Cadenas dique 4-XI-112Cadenas de un buque sobre en muelle de Heredia,

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 15 de julio de 2014.