Un mal recuerdo

Juan Carlos Cilveti Puche | 19 de agosto de 2014 a las 11:25

Partiendo de la premisa que la Feria malacitana, al igual que la Semana Santa, no tienen demasiado atractivo para las navieras dedicadas a los viajes turísticos por mar, hoy les contaré un suceso crucerístico ocurrido en agosto de 2010.

Publicitado bajo el nombre “Joyas del Atlántico”, la compañía Pullmantur, posicionaba a su buque Pacific Dream para cumplimentar una temporada de once viajes teniendo a las instalaciones crucerísticas malacitanas como principio y final de trayecto con embarques y desembarques completos. Tocando los puertos de Casablanca, Agadir, Lanzarote, Lisboa (donde existía la posibilidad de comenzar y terminar la ruta) y Gibraltar, estos itinerarios, que además contaban con un día completo de navegación, se iniciaron el domingo cuatro de julio.

Ante el reclamo de su precio, los  seis primeros viajes del Pacific Dream se sucedieron al completo de pasaje. En su séptima ruta, el barco construido en 1989, llegaba a Málaga tras saltarse la escala gibraltareña con una importante avería en su máquina. A primeras horas de la mañana del domingo 15 de agosto, un día después de que se iniciara la Feria, el buque de  Pullmantur atracado en  el muelle Norte de la Estación Marítima de Levante, desembarcaba a sus 1.500 pasajeros y cancelaba su próxima salida.

La gran mayoría de los turistas (muchos de ellos de nacionalidad española), que ya se encontraban en Málaga para embarcar, vieron cómo se anulaba su viaje; y sus vacaciones, que se iban a iniciar con el sonido de fondo de la Feria malacitana, quedaron truncadas.

Una mala experiencia para aquellos pasajeros; los cuales, muy probablemente recordarán que su  crucero se canceló mientras en Málaga celebraba la Feria de agosto.

Pacific Dream 15-VIII-10 avería4PACIFIC DREAM averiado en Málaga el 15 de agosto de 2010.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 19 de agosto de 2014.

La huelga de agosto de 1919

Juan Carlos Cilveti Puche | 12 de agosto de 2014 a las 7:55

A principios de agosto de 1919, la Sociedad de Capitanes y Pilotos de la Marina Mercante,  desde Barcelona, convocaba una huelga general. Con el objetivo de conseguir mejoras salariales y una más clara notificación de las planificaciones de los horarios de trabajo, el paro laboral, muy pronto se extendió a la totalidad de los puertos españoles.

Procedente de Barcelona y con destino a Sevilla, el vapor de la Compañía Trasmediterránea Ausias March, llegaba a aguas malacitanas días después de haberse convocado la huelga.  Durante su  maniobra de atraque, los buques de bandera española que se encontraban amarrados en los muelles malagueños, en muestra de desaprobación, comenzaron a hacer sonar sus sirenas y campanas. Mientras esto ocurría, desde tierra, muchos marineros que estaban secundando la huelga se acercaron al barco para increpar a la tripulación del Ausias March.

Tomada la decisión de expulsar al capitán del vapor de la Sociedad de Capitanes y Pilotos, a bordo del buque de la Trasmediterránea, que no continuó su viaje previsto, se vivieron algunos enfrentamientos. Tras sumarse a la huelga parte de los tripulantes, algunos oficiales y marineros que no secundaron el paro, intentaron seguir sin éxito la rutina habitual del vapor. A estos trabajadores, el colectivo huelguista los denominó con el singular calificativo de  pistoleros contra sindicales.

El  sábado 30 de agosto, la tripulación del  buque J.J. Sister que sí estaba autorizado para navegar, recibió la orden de embarcar en el Ausias March; y este vapor, en el cual permanecieron los marinos que no decidieron secundar la huelga, comenzó a cubrir ese mismo día la línea regular entre los puertos de Málaga y Melilla.

Ausias MarchVapor AUSIAS MARCH atracado en el puerto de Málaga.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 12 de agosto de 2014.

El BELEM

Juan Carlos Cilveti Puche | 5 de agosto de 2014 a las 8:49

Existe una espectacular foto (seguramente muchos de ustedes la habrán visto), que muestra como un velero navegando a medio trapo, corre un fuerte temporal engullido por las olas. El protagonista de esta instantánea, es la bricbarca de tres mástiles Belem, un barco que hace unos días visitó Málaga.

Gestionado por una fundación, y con el añadido de estar considerado como un monumento nacional en Francia, el Belem, navega entre marzo y octubre realizando viajes para amantes de los barcos de vela.  Con 17 tripulantes y capacidad para 48 pasajeros, este velero, calificado como “Training Ship”, permite que los que se embarquen en él, participen de todas y cada una de las maniobras que se realizan a bordo de este buque matriculado en Nantes.

Construido en 1896 por encargo de una familia de comerciantes galos, este barco, bautizado con su actual nombre, iniciaba su carrera navegando como carguero entre Francia y Brasil. Dedicado casi en exclusividad al transporte de cacao, el Belem, después de cumplimentar 33 viajes trasatlánticos, en 1914 dejaba las rutas comerciales para iniciar, tras una importante reforma,  una nueva vida como yate privado.

Rebautizado primero como Fantome II,  y  posteriormente como Giorgio Cini (durante todos estos años navegó con bandera inglesa e italiana), en 1979, recuperaba su nacionalidad francesa y su nombre original.

OLYMPUS DIGITAL CAMERABELEM atracado en Málaga tras algo más de diez años de ausencia.

Innova-Belem-Tall-Ship-by-Philip-Plisson-Wall-ArtBELEM navegando con mal tiempo. FOTO: Philip Pisson ©.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 5 de agosto de 2014.

Mala reputación

Juan Carlos Cilveti Puche | 29 de julio de 2014 a las 9:41

Tras ser reflotado como nunca hasta la fecha se había hecho emerger a un buque semihundido, el pasado 23 de julio, el Costa Concordia iniciaba su lento viaje a Génova para ser desguazado.

Además de los dos grandes remolcadores de altura que guiaban al buque siniestrado, una variada flotilla de doce barcos, acompañaba la última singladura de este buque de Costa Cruceros. Entre estos barcos, se encontraba el  Cdt Fourcault, un curioso buque que vivió una extraña historia en Málaga.

De apariencia militar sin serlo, y registrado como un barco de investigación y rescate, el Cdt Fourcault, que por entonces lucía bandera panameña y matrícula de Amberes (una muy significativa irregularidad), fondeaba en la bahía malacitana el 20 de enero de 2011. Sin anunciar su estancia en la rada, y vigilado por las autoridades marítimas nacionales bajo la sospecha de haber llegado para indagar el hundimiento del submarino C3, dos días más tarde, el barco amarraba en el muelle dos.

Construido en Bélgica en 1968, tras desempeñar las labores de estación flotante para prácticos y navegar como buque de instrucción,  en 2007, un armador privado se hacía cargo del barco.  Dedicado a realizar extraños viajes teniendo el submarinismo como principal objetivo, el Cdt Fourcault, muy pronto fue catalogado oficialmente como  un buque cazatesoros.

Después de varios días atracado, el 26 de enero, el barco salía con destino a Gibraltar. Vigilado en todo momento, a principios del mes de febrero, el buque escalaba en Vigo antes de viajar al puerto de Amberes.

Un barco con una muy mala reputación internacional que, curiosamente, ha formado parte del histórico convoy que han escoltado al desguace al Costa Concordia.

Cdt Fourcault 22-I-1111El CDT FOURCAULT atracado en Málaga en enero de 2011.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 29 de julio de 2014.

El FLYING CLIPPER

Juan Carlos Cilveti Puche | 22 de julio de 2014 a las 9:28

El siete de julio de 1959, procedente de Gibraltar, atracaba en el muelle uno el velero de bandera sueca Flying Clipper. Realizando un viaje por el Mediterráneo, a bordo de este barco, considerado en aquellos años uno de los yates privados más grandes del mundo, viajaba el político norteamericano Aldai Stevenson; un importante representante del partido demócrata que en dos ocasiones fue candidato a la presidencia de los Estados Unidos.

Construida en 1929 en los astilleros escoceses William Denny & Brothers con el nombre de Sunbeam II, esta  goleta de tres mástiles, navegó durante una década como el yate privado de un importante miembro de la nobleza inglesa. Después de pasar  la Segunda Guerra Mundial como base de un grupo naval al Sur de las Islas Británicas, en 1945, el velero se convertía en un buque escuela y se abanderaba en Suecia. Renombrado como Flying Clipper en 1954, en los dos años siguientes, este buque de 59,40 metros de eslora tomaba parte en las dos primeras regatas internacionales que se organizaron para grandes veleros.  Tras volver a navegar como un yate privado, en 1965m, el Ministerio de la Marina de Grecia lo adquiría rebautizándolo como Eugenios Eugenides, nombre que aun mantiene convertido en museo en una localidad cercana a Atenas.

Pero regresando a la historia malacitana de esta escala, tras su llegada con tan importante visitante a bordo, se sucedieron diversos actos. Además del correspondiente protocolo y una cena de gala en el yate, el político norteamericano fue agasajado con una visita a Torremolinos para degustar una típica fritura malagueña. Finalizada su estancia, el nueve de julio, el Flying Clipper siguió su viaje con destino a Valencia.

Flying ClipperGoleta de tres mástiles FLYING CLIPPER.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 22 de julio de 2014.

Anclas y cadenas

Juan Carlos Cilveti Puche | 15 de julio de 2014 a las 8:49

Hace un tiempo, les contaba como en el año 2002, el buque de crucero Odysseus atracaba en los muelles tributarios de la dársena de Guadiaro usando el ancla. Este tipo de maniobra, antes de que los buques tuvieran hélices laterales, modernos timones y los remolcadores portuarios fueran imprescindibles, constituía el día a día en las aguas de cualquier puerto del mundo.

Cuando los barcos dejaron de fondear en las dársenas, abandonaron los atraques de punta y comenzaron a posicionar toda su eslora en  los muelles, el uso del ancla para estas maniobras se convirtió en algo imprescindible.

Colocados frente al muelle en el que debían atracar, los barcos, a una determinada distancia, fondeaban unas de sus anclas y, sobre esta, girando muy lentamente y con la ayuda de estachas tiradas a tierra, se acercaban al muelle para quedar amarrados.  Con la cadena sin tensión acostada sobre el fondo a  varias decenas de metros del buques, a la hora del desatraque, mientras se aflojaban los cabos de tierra, el ancla servía para separar al barco del muelle.

Y aunque estas maniobras estaban muy controladas por los prácticos, que sabían casi  al milímetro dónde estaban situados todos los fondeos, en algunas ocasiones, las cadenas posadas sobre los fondos portuarios se trababan, y los desatraques se convertían en un verdadero problema cuando un barco al intentar recoger su ancla tiraba o se enganchaba de otra cadena.

En el puerto de Málaga, durante los últimos años del siglo XIX y las primeras décadas del XX, existieron unas lanchas especiales que se dedicaban, entre otras cosas, a tirar de las cadenas que se quedaban enganchadas. Un muy curioso y complejo trabajo del que les hablaré en otra ocasión.

Cadenas dique 4-XI-112Cadenas de un buque sobre en muelle de Heredia,

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 15 de julio de 2014.

Rentabilidad

Juan Carlos Cilveti Puche | 8 de julio de 2014 a las 18:21

Los que realizan las estadísticas que reflejan lo que gastan los turistas de los buques de crucero en Málaga, tal vez, deberían ampliar estos estudios a otros grupos de población íntimamente relacionados con el mundo marítimo. Y aunque las tripulaciones de estos barcos muy bien podrían ser el referente fundamental para cuantificar estos ingresos, los marinos de otros buques atracados en las aguas malacitanas, también deberían ser tenidos en cuenta a la hora de valorar los dineros que se gastan en la ciudad.

Pero dejando a un lado a los tripulantes de los mercantes que durante las  jornadas que permanecen en puerto salen a gastar un dinero no contabilizado en ninguna estadística, existe un muy significativo grupo de gentes de la mar que, al llegar a cualquier puerto del mundo, invaden las calles para emplear sus horas de ocio consumiendo. Me refiero, a los marinos de guerra en sus escalas de descanso.

Y para que esto no les parezca algo baladí, una mínima aproximación con cifras concretas, tal vez sirva para ratificar y tener en cuenta lo que estas poblaciones eventuales, no turísticas, dejan en las arcas de muchas y muy variadas empresas malagueñas.

Según estadísticas, un pasajero de un buque de crucero gastaría entre 30 y 60 euros en una escala de menos de ocho horas. Teniendo en cuenta que las estancias de descanso de los buques de guerra suelen tener una media de tres días de duración, ¿Cuánto dinero gastaría un marino que se ha pasado varias semanas en la mar en estos días? En comparación, dejando a un lado que las visitas de los buques de turistas son muchas y la de los barcos de guerra pocas, la rentabilidad de estos ingresos merecerían algo más de atención, ¿no les parece?

OLYMPUS DIGITAL CAMERABuques de guerra atracados en el puerto de Málaga.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 8 de julio de 2014.

Carabelas malagueñas

Juan Carlos Cilveti Puche | 1 de julio de 2014 a las 13:48

La presencia de la carabela Boa Esperanza en las aguas del puerto de Málaga, me sirve de escusa para hablarles de este tipo de barcos; unos barcos que, con algunas modificaciones estructurales, navegaron por las costas malagueñas durante varios siglos. De diseño portugués y español, las carabelas, parece que podrían tener su origen en  las bagalas, unas ligeras embarcaciones árabes de dos mástiles aparejadas con velas trapezoidales.

Con no más de 30 metros de eslora y entre 100 y 400 toneladas de desplazamiento, las carabelas, durante los siglos XV y XVI constituyeron una parte muy considerable del conjunto de barcos que navegaron por las costas de la península ibérica. Dedicadas al tráfico de cabotaje y a labores pesqueras, estas embarcaciones, sufrieron una significativa remodelación cuando su aparejo, en el caso de los barcos de tres mástiles, fue modificado con velas cuadras; una  muy sustancial circunstancia que abrió la puerta a la denominada era de los  grandes descubrimientos.

Particularizando en Málaga, el prototipo de la carabela al uso (un barco de  dos mástiles aparejado con velas latinas), debió conformar casi la totalidad de los buques que entre los siglos XIV, XV y XVI se movieron por las aguas de la costa malacitana.

Con unas muy claras influencias estructurales basadas en diferentes embarcaciones musulmanas, las carabelas malagueñas, además ejecutar diferentes navegaciones comerciales, fundamentalmente, debieron realizar trabajos pesqueros. Acondicionadas para este tipo de faenas y con  el añadido de su fácil maniobra, estas embarcaciones, construidas en su mayoría en astilleros situados en las playas, surcaron las aguas de Málaga durante varios siglos.

OLYMPUS DIGITAL CAMERACarabela BOA ESPERANZA atracada en el puerto de Málaga.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 1 de julio de 2014.

Parado en Málaga

Juan Carlos Cilveti Puche | 24 de junio de 2014 a las 9:15

Convertido el puerto malacitano en un punto de atraque de primera elección para los grandes yates que navegan por el Mediterráneo, la estancia de estos barcos de recreo, en algunas ocasiones, genera singulares circunstancias dignas de ser destacadas.

Pero antes de contarles lo que desde hace algo más de un mes le está ocurriendo a unos de estos superyates amarrado en Málaga, les hablaré de un curioso hecho del que participan muchos de estos barcos.  A excepción de los yates institucionales, la gran mayoría de los grandes buques de recreo privados, durante unos meses al año pueden ser alquilados.

Gestionados estos alquileres por empresas fundamentalmente norteamericanas, muchos de los yates propiedad de afamados hombres de negocios o celebridades, están a disposición de todo aquel que disponga de las, permítanme la expresión, indecentes cantidades de dinero en las que está valorado pasar unos días a bordo de estos barcos de lujo.

Después de efectuar una escala en enero, el 17 de mayo, atracaba en el muelle número dos el Tatoosh, el yate del cofundador de Microsoft Paul G. Allen.  Construido en Alemania en el año 2000 por encargo del magnate de los teléfonos móviles Craig MacCaw, en 2001 el barco pasaba a manos de Allen, que lo compraba por 100 millones de dólares. Tras varios años de uso personal y exclusivos alquileres, en 2011 se ponía a la venta. A la espera de encontrar un nuevo armador que pague por el Tatoosh 160 millones de dólares,  o que alguien se interese por  rentar este superyate de 92 metros de eslora y 27 tripulantes, el buque navega por diversos puertos del mundo, circunstancia por la que desde hace algo más de un mes, el Tatoosh permanece parado en Málaga.

OLYMPUS DIGITAL CAMERASuperyate TATOOSH amarrado en el muelle 2 un día después de su llegada.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 24 de junio de 2014.

Los libros de vapores

Juan Carlos Cilveti Puche | 17 de junio de 2014 a las 7:59

La gestión portuaria, desde siempre, ha generado montañas de papeles. Y aunque la informática ha aliviado bastante la ingente cantidad de documentos que mueve un barco atracado en puerto, aun, los escritos relativos a casi todo lo que ocurre a bordo, inundan las mesas de los que tienen que despachar un buque.

Dejando para otra ocasión las voluminosas carpetas de documentos con las que trabajan los consignatarios, hoy les hablaré de unos registros históricos. Manteniendo su tradicional nombre; una denominación que nos retrotrae al pasado, los libros de vapores se han mantenido hasta no hace demasiados años.

Estos libros, encargados ex profeso a diferentes imprentas, reflejaban en forma de interminables tablas todo lo concerniente a la llegada y estancia de un buque en puerto. Con diversos formatos, según las necesidades, los libros de vapores formaban parte del día a día en los despachos de  las autoridades portuarias, agencias de consignación y comandancias de marina.

En Málaga (aún hoy día en la oficina de prácticos se usa), los libros de vapores que se empleaban en la autoridad portuaria recibían el nombre de sábanas; una simpática denominación que aludía a lo grande de las hojas donde todo quedaba registrado. Con un formato algo  menor, los consignatarios también reflejaban sus movimientos de buques en estos libros; unos libros que desgraciadamente, en la mayoría de los casos, ya no existen.

Y aunque los libros de vapores dejaron de utilizarse aproximadamente a finales de la década de 1970, un empleado de Trasmediterránea en Málaga, aferrado a una costumbre de toda la vida, mantuvo el libro de vapores de esta compañía al día hasta que se jubiló hace un par de años.

OLYMPUS DIGITAL CAMERAHoja de uno de los libros de vapores de Trasmediterránea del año 1987.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 17 de junio de 2014).