Una histórica coincidencia

Juan Carlos Cilveti Puche | 14 de octubre de 2014 a las 13:02

El pasado 15 de septiembre, las aguas malacitanas vivieron una jornada histórica. Atracados respectivamente en el muelle norte de la estación marítima de Levante y en el número dos, coincidían los gemelos Club Med 2 y Wind Surf. Considerados los veleros modernos más grandes del mundo, estos  buques que en la actualidad navegan con la contraseña de dos navieras diferentes, comparten una muy estrecha vinculación con el puerto malagueño.

Construido por encargo de la naviera francesa Club Med en los astilleros Société Nouvelle des Ateliers et Chantiers du Havre, el actual Wind Surf iniciaba su carrera en 1990 con el nombre Club Med 1. Tras cumplimentar ocho años de navegaciones para esta compañía y efectuar un total de 13 escalas en Málaga, en 1998, el velero era vendido a Windstar Cruises que lo rebautizaba con su actual nombre. Bajo esta denominación, el Wind Surf que en julio de 2012 inauguraba la estación marítima del muelle número dos,  ha ejecutado hasta la fecha 45 visitas a aguas malagueñas.

Atendiendo al gran éxito que tuvo el Club Med 1, la compañía propietaria del barco construía en 1996 el Club Med 2, un segundo velero de cinco mástiles que siguió la triunfal carrera de su gemelo, y que en la actualidad, se mantiene activo con los colores de la naviera con la que inició su vida de mar.

Después de efectuar un breve fondeo en la bahía malacitana en marzo de 1996 mientras realizaba su viaje inaugural, el Club Med 2, hasta su escala del pasado 15 de septiembre ha visitado los muelles malagueños en 30 ocasiones.

Una coincidencia, la de los gemelos Club Med 2 y Wind Surf que muy bien podría constituir una de las más significativas imágenes crucerísticas en Málaga en 2014.

OLYMPUS DIGITAL CAMERALos veleros WIND SURF y CLUB MED 2 el pasado 15 de septiembre en Málaga.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 14 de octubre de 2014.

Casa Santiaga

Juan Carlos Cilveti Puche | 7 de octubre de 2014 a las 11:41

Hoy les contaré la historia de Santiaga Robles, una gallega que durante algo menos de una década fue una de las féminas más conocidas en el ambiente portuario malacitano. Natural de Pontevedra, en 1912, nuestra protagonista se casaba en aquella localidad con  Luís Domínguez, un pequeño empresario malagueño que comerciaba en el Norte de España con productos llegados de ultramar.

Afincada definitivamente en Málaga un año después de sus nupcias, Santiaga comenzó a vivir en el segundo izquierda del número ocho de la calle Méndez Núñez; un enorme caserón de diez habitaciones que su esposo había comprado meses antes de su boda.

Tras una feliz vida matrimonial, en septiembre de 1917, con tan sólo 28 años de edad, Santiaga enviudaba al fallecer su marido de una apoplejía. Aconsejada por el que hasta ese momento había sido el administrador de su esposo, esta gallega que había heredado la vivienda y no demasiado dinero, decidió abrir una casa de huéspedes que bautizó como Casa Santiaga.

Ofertando seis habitaciones con baño compartido, tres comidas al día, lavado y planchado de ropa y un servicio de maleteros (un extra que paliaba la distancia entre la calle Méndez Núñez y el puerto), la pensión de nuestra protagonista pronto adquirió una muy buena reputación. Gracias a las recomendaciones de los comerciantes dedicados a la importación y exportación y a los consignatarios que habían trabajado con el marido de Santiaga, esta casa de huéspedes  se convirtió en un selecto lugar fuera del habitual círculo de pensiones portuarias.

Las historias sobre el exclusivo alojamiento de los oficiales de la Compañía Trasatlántica Española y las timbas de todos los jueves las dejaré para otra ocasión.

OLYMPUS DIGITAL CAMERARótulo de la calle Méndez Núñez donde estaba la ‘Casa Santiaga’.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 7 de octubre de 2014.

La descortesía marroquí

Juan Carlos Cilveti Puche | 30 de septiembre de 2014 a las 8:27

Hoy les hablaré de algo que, si no  me falla memoria, ya les he contado en otras dos ocasiones. Y aunque el tema podría parecerles algo baladí, creo que merece la pena reflejar un hecho que en mi opinión dice mucho del protagonista de esta historia.

Hace unos días, llegaba al puerto malacitano el buque de la marina de guerra marroquí Sultan Moulay Ismail 614.  Formando parte de una flotilla multinacional integrada en una no demasiado conocida asociación de países denominada Iniciativa 5+5, este barco quedaba atracado en el muelle número dos.

Compartiendo estancia con dos buques españoles, uno portugués y otro argelino, la fragata marroquí, durante toda su estancia en Málaga permaneció amarrada sin mostrar en lo más alto de su mástil la bandera española; una acto de cortesía que sí cumplimentaron los dos barcos de guerra no españoles que junto a esta unidad de la real marina de guerra marroquí escalaron en el puerto.

Y aunque no existe ninguna obligación de izar la bandera del país donde se está atracado, la tradición, y si me permiten la expresión, las buenas maneras, convierten esta circunstancia en un simple gesto de cortesía que no cuesta ningún trabajo ejecutar.

Con el agravante de tratarse de un barco de guerra donde todo está perfectamente reglamentado, y con el añadido de que la Comandancia Naval de Málaga no hizo nada para enmendar lo que seguramente fue olvido (digo esto para suavizar algo el asunto), lo que sí está  muy claro, es que la fragata marroquí Sultan Moulay Ismail pasó por las aguas del puerto malagueño sin poner la bandera española.

Una descortesía que me trae a la memoria aquellos años en los que se calificaba a España y Marruecos como naciones hermanas.

OLYMPUS DIGITAL CAMERAFragata marroquí SULTAN MOULAY ISMAIL 614 atracada en el muelle dos.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 30 de septiembre de 2014.

De otra época

Juan Carlos Cilveti Puche | 23 de septiembre de 2014 a las 9:01

Hace unos días, llegaba a Málaga uno de esos barcos que llaman poderosamente la atención. Procedente del puerto rumano de Midia, el buque de bandera indonesia Ocean Sparkle atracaba en el muelle número seis para cumplimentar una carga de cemento a granel con destino a Argelia. Sustituyendo al buque maltés Sirios Cement I que desde mayo de este año transportaba esta mercancía al puerto de Djen Djen, el Ocean Sparkle realizaba su primera visita a aguas malacitanas desde donde tiene previsto ejecutar una decena de viajes.

Pero con independencia de esta circunstancia, y teniendo en cuenta que el cementero llegaba a Málaga tras una larga reparación en dique donde además cambiaba de nombre y bandera (desde su construcción en 1969 en los astilleros japoneses Shin Kasado Dockyard este barco ha navegado con cuatro nombres diferentes), el Ocean Sparkle destaca por su muy especial diseño.

Mostrando una imagen no demasiado habitual en la actualidad, este veterano barco posee su puente de mando a la mediación de su eslora, mientras que la superestructura donde se encuentra la habilitación, es decir, los camarotes y zonas comunes para la tripulación, está a popa.

Este diseño de barco, sin ser el clásico en el que sólo existía una meseta central, fue muy común para determinado tipo de cargueros entre mediados de la década de los años 50 y finales de los 70; unas formas que fueron evolucionando hasta dar paso a las actuales estructuras en las que el puente y la habilitación están situados a popa.

Un cement carrier de 13.475 toneladas de registro bruto, 161 metros de eslora y 24 de manga que, aún en activo, muy bien podría considerarse y sobre todo calificarse como un barco de otra época.

Ocean Sparkle AGCementero OCEAN SPARKLE saliendo de Málaga. Foto A.G.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 23 de septiembre de 2014.

La compañía Kosmos

Juan Carlos Cilveti Puche | 16 de septiembre de 2014 a las 8:28

Corrían los años 1913 y 1914. En la abundante publicidad marítima que inundaba los periódicos malagueños, comenzaron a aparecer unos anuncios que informaban de las salidas, primero desde Cádiz, y luego desde Málaga, de los vapores de la compañía alemana Kosmos.

Fundada en noviembre de 1872, la DDG Kosmos (Deutsche Dampfschifffahrts-Gesellschaft Kosmos, que aquí se denominó como Compañía Alemana de Navegación Kosmos), inició su carrera con un único barco transportando mercancías desde Hamburgo a diversos puertos de Chile y Perú. Tras ampliar su flota de vapores y ofrecer la posibilidad de embarque a pasajeros, esta compañía alemana que hasta 1899 había usado en sus navegaciones a un total de 49 buques, iniciaba el siglo XX ampliando sus rutas a América del Norte y Canadá.

Con siete diferentes líneas regulares, siempre partiendo de Hamburgo, además de puertos americanos y canadienses, los buques de la Kosmos también tocaban localidades belgas, francesas, italianas y españolas. Esta ruta europea que, comenzando en Hamburgo escalaba en Génova, Barcelona, Cádiz, Valparaíso, Arica, Islay y Callao, en 1914 y de forma provisional también tocó Málaga. Los atraques que esta compañía alemana efectuó en aguas malacitanas, los realizó con el vapor Serak, un buque de 4.703 toneladas de registro bruto construido en 1906 en el Reino Unido.

Las salidas de aquel buque gestionado por la agencia Baquera, Kusche y Martín (esta consignataria también representaba a la compañía alemana en Cádiz), tuvieron una muy significativa repercusión mediática, y la totalidad de los periódicos malagueños de 1913 y 1914 publicitaron  a esta naviera con un anuncio donde se mostraba la bandera de esta compañía.

Kosmos 3Anuncio de la compañía Kosmos publicado en la prensa malagueña en 1914.

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Bandera de la compañía Kosmos.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 16 de septiembre de 2014.

La tragedia de Ramón Morelo

Juan Carlos Cilveti Puche | 9 de septiembre de 2014 a las 8:42

Una semana después haber cumplido 20 años,  corría 1921, Ramón Morelo llegaba a Málaga procedente de una pequeña aldea de su Galicia natal. Con la esperanza de poder instalarse con su esposa lo antes posible, Ramón, que se había casado días antes emprender su viaje, acudió a los muelles malagueños en busca de trabajo.

Después de malvivir durante varios meses, un marinero gallego de la Compañía Trasmediterránea consiguió que nuestro protagonista embarcara en el buque A. Lazaro para cubrir eventualmente una  plaza de fogonero. Con su primer sueldo, en septiembre de 1921, Ramón pagó el viaje desde Galicia a Málaga de su esposa. Tras permanecer escondida en el barco varias semanas (por aquellos años no era nada extraño que algunas mujeres de la marinería vivieran de una forma ilegal en los buques donde trabajaban sus maridos), finalmente la familia Morelo consiguió alquilar una vivienda en un corralón de Capuchinos.

Ya con un techo y con un trabajo fijo, Ramón y Agustina, que así se llamaba la joven esposa  de nuestro protagonista, tuvieron su primer hijo. Tras éste, y mientras Ramón seguían navegando en el A. Lazaro, la familia creció, y a finales de 1925 nacía el cuarto vástago de la pareja.

En febrero de 1926, el corralón donde vivía la familia Morelo sufrió un importante incendio. En el siniestro, perdían la vida Agustina y sus cuatro hijos: tres niños y una niña de apenas unos meses. Al día siguiente del accidente, cuando el Melillero llegó a Málaga, Ramón conoció la trágica noticia. Después de celebrarse el entierro que corrió a cargo de la Trasmediterránea, Ramón Morelo pidió un nuevo destino en un lugar lo más alejado posible de donde había perdido a su toda familia.

Antonio Lázaro antg bnVapor A. LAZARO donde navegó Morelo durante sus años en Málaga.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 9 de septiembre de 2014.

Tres mil pesetas

Juan Carlos Cilveti Puche | 2 de septiembre de 2014 a las 8:22

Aunque en la actualidad las cosas han cambiado mucho, aún existe la idea de que cualquier recinto portuario del mundo es un territorio peligroso.

Y si bien esto constituye uno de los tópicos que aún se mantienen sobre la actividad portuaria, convendrán conmigo, que el tránsito de personas y la carga y descarga de mercancías, facilitan la existencia de un determinado tipo de delincuencia propia de los muelles.

Teniendo al contrabando como la principal actividad fuera de la ley, los robos y por extensión los timos, constituirían lo más habitual de la criminalidad en cualquier puerto del planeta.

Particularizando en Málaga, el relato de los actos delictivos ocurridos dentro del puerto requeriría un extenso y muy detallado estudio; una curiosa investigación que sacaría a la luz una interminable lista de todo tipo de ilegalidades.

Y aunque en más de una ocasión ya les he narrado algunas de estas aventuras, hoy les hablaré de un timo que sufrió un capitán portugués en enero de 1905.

Gestionando su propio barco, Antonio de Sousa, llegaba al puerto con un cargamento de madera. Tras quedar descargado, el armador capitán recibía de un consignatario las 3.000 pesetas que un industrial malagueño había pagado por aquella mercancía.

Al día siguiente de la transacción, y mientras Sousa esperaba un flete, una persona haciéndose pasar por agente de la autoridad, explicó al capitán luso que aquel dinero recibido debía permanecer en depósito hasta que la carga hubiera salido del puerto.  El incauto marino, convencido de tal hecho, entregó al falso agente las 3.000 pesetas.

Tras descubrirse el timo, el señor Sousa sin su dinero, dejaba Málaga con destino a Lisboa con un cargamento de higos secos.

Puerto 1900Puerto de Málaga a principios del siglo XX.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 2 de septiembre de 2014.

Denominaciones navales

Juan Carlos Cilveti Puche | 26 de agosto de 2014 a las 8:40

Existen algunas fotos, tomadas allá por la década de los años setenta, en las que se pueden ver atracados en el puerto malacitano a los denominados “Cinco Latinos”. Estos buques, integrantes de la 21ª escuadrilla de destructores de la Armada Española (una cesión de la marina de guerra Norteamericana), formaron parte de lo que se ha venido en llamar el gran desarrollo naval español de la segunda mitad del siglo XX.

Al hilo de esta circunstancia, lo hoy me gustaría contarles es lo mucho que han cambiado en los últimos años los barcos de guerra. Y aunque ahora todo está basado en la tecnología; una tecnología que  incluso, en la mayoría de los casos  modifica las construcciones de los buques, quizás, lo más llamativo, sin entrar en demasiadas profundidades, es cómo han variado las denominaciones de estos barcos.

Hasta no hace demasiadas décadas, los acorazados constituían la cúspide del poder naval de cualquier nación. Tras estos buques, en los que destacaba su gran blindaje y  potencia de fuego, se situaban los cruceros y destructores; unos barcos  con una gran versatilidad a la hora de combatir en la mar.

En la actualidad, ya sin acorazados operativos, y teniendo a las fragatas como  principales activos navales de superficie (aquí habría que dejar a un lado a los buques portaaeronaves), aun existen países que mantienen en sus respectivas flotas a cruceros y destructores.

Hace unos días, escalaba en las aguas malacitanas el buque de la marina de guerra italiana Luigi Durand de la Penne D 560, un claro ejemplo de un destructor del siglo XXI que, salvo por su denominación, no se parece en nada a ninguno de los componentes de la famosa escuadrilla apodada como los  “Cinco Latinos”.

OLYMPUS DIGITAL CAMERADestructor italiano LUIGI DURAND DE LA PENNE atracado en Málaga.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 26 de agosto de 2014.

Un mal recuerdo

Juan Carlos Cilveti Puche | 19 de agosto de 2014 a las 11:25

Partiendo de la premisa que la Feria malacitana, al igual que la Semana Santa, no tienen demasiado atractivo para las navieras dedicadas a los viajes turísticos por mar, hoy les contaré un suceso crucerístico ocurrido en agosto de 2010.

Publicitado bajo el nombre “Joyas del Atlántico”, la compañía Pullmantur, posicionaba a su buque Pacific Dream para cumplimentar una temporada de once viajes teniendo a las instalaciones crucerísticas malacitanas como principio y final de trayecto con embarques y desembarques completos. Tocando los puertos de Casablanca, Agadir, Lanzarote, Lisboa (donde existía la posibilidad de comenzar y terminar la ruta) y Gibraltar, estos itinerarios, que además contaban con un día completo de navegación, se iniciaron el domingo cuatro de julio.

Ante el reclamo de su precio, los  seis primeros viajes del Pacific Dream se sucedieron al completo de pasaje. En su séptima ruta, el barco construido en 1989, llegaba a Málaga tras saltarse la escala gibraltareña con una importante avería en su máquina. A primeras horas de la mañana del domingo 15 de agosto, un día después de que se iniciara la Feria, el buque de  Pullmantur atracado en  el muelle Norte de la Estación Marítima de Levante, desembarcaba a sus 1.500 pasajeros y cancelaba su próxima salida.

La gran mayoría de los turistas (muchos de ellos de nacionalidad española), que ya se encontraban en Málaga para embarcar, vieron cómo se anulaba su viaje; y sus vacaciones, que se iban a iniciar con el sonido de fondo de la Feria malacitana, quedaron truncadas.

Una mala experiencia para aquellos pasajeros; los cuales, muy probablemente recordarán que su  crucero se canceló mientras en Málaga celebraba la Feria de agosto.

Pacific Dream 15-VIII-10 avería4PACIFIC DREAM averiado en Málaga el 15 de agosto de 2010.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 19 de agosto de 2014.

La huelga de agosto de 1919

Juan Carlos Cilveti Puche | 12 de agosto de 2014 a las 7:55

A principios de agosto de 1919, la Sociedad de Capitanes y Pilotos de la Marina Mercante,  desde Barcelona, convocaba una huelga general. Con el objetivo de conseguir mejoras salariales y una más clara notificación de las planificaciones de los horarios de trabajo, el paro laboral, muy pronto se extendió a la totalidad de los puertos españoles.

Procedente de Barcelona y con destino a Sevilla, el vapor de la Compañía Trasmediterránea Ausias March, llegaba a aguas malacitanas días después de haberse convocado la huelga.  Durante su  maniobra de atraque, los buques de bandera española que se encontraban amarrados en los muelles malagueños, en muestra de desaprobación, comenzaron a hacer sonar sus sirenas y campanas. Mientras esto ocurría, desde tierra, muchos marineros que estaban secundando la huelga se acercaron al barco para increpar a la tripulación del Ausias March.

Tomada la decisión de expulsar al capitán del vapor de la Sociedad de Capitanes y Pilotos, a bordo del buque de la Trasmediterránea, que no continuó su viaje previsto, se vivieron algunos enfrentamientos. Tras sumarse a la huelga parte de los tripulantes, algunos oficiales y marineros que no secundaron el paro, intentaron seguir sin éxito la rutina habitual del vapor. A estos trabajadores, el colectivo huelguista los denominó con el singular calificativo de  pistoleros contra sindicales.

El  sábado 30 de agosto, la tripulación del  buque J.J. Sister que sí estaba autorizado para navegar, recibió la orden de embarcar en el Ausias March; y este vapor, en el cual permanecieron los marinos que no decidieron secundar la huelga, comenzó a cubrir ese mismo día la línea regular entre los puertos de Málaga y Melilla.

Ausias MarchVapor AUSIAS MARCH atracado en el puerto de Málaga.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 12 de agosto de 2014.