El tesoro de 1954

Juan Carlos Cilveti Puche | 13 de octubre de 2015 a las 8:25

A principios del verano de 1954, en los corrillos portuarios malagueños se comenzó a hablar de que un tesoro llegaría al puerto. Sin más datos sobre el asunto, las elucubraciones se dispararon, y en los muelles malacitanos se comenzó a hablar de un descomunal cargamento de oro, plata e incluso piedras preciosas.

Y aunque el paso de los meses calmó mucho aquella expectación, en septiembre, la agencia consignataria Cabo Hermanos anunció la llegada de un buque inglés que procedente de Asia realizaría un descarga especial. Con aquella información regresaron los comentarios, y el tesoro esperado volvió a ser el centro de todas las charlas en el puerto.

Habiendo iniciado su viaje en Ceilán y teniendo como final de trayecto la localidad inglesa de Liverpool, el mercante de la compañía Harrison Line Factor, tras realizar una escala previa en Orán, atracaba en el muelle número dos el miércoles 13 octubre.

Completado el amarre, de la bodega de proa de este barco de 141 metros de eslora construido en 1948, se descargaron 15 misteriosas cajas que fueron subidas a dos camiones que esperaban a pié de muelle. Cumplimentados todos los trámites pertinentes y mientras el Factor cargaba algunos suministros, los camiones dejaron el recinto portuario malacitano con destino a Madrid.

Ejecutada la operativa, finalmente los curiosos portuarios malagueños pudieron saber cual era el tesoro que se había desembarcado. Aquellas 15 misteriosas cajas albergaban una serie de colmillos de elefante. Una muy especial mercancía procedente de la lejana y exótica tierra de los elefantes que nada tenía que ver con los cargamentos de oro, plata y piedras preciosas que habían imaginado los trabajadores del puerto.

Factor-02Mercante FACTOR que trajo a Málaga un cargamento de colmillos de elefante.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 13 de octubre de 2015.

El velero del Zar

Juan Carlos Cilveti Puche | 6 de octubre de 2015 a las 8:16

Compartiendo estancia con los veleros La Grace y Pogoria, este fin de semana atracó en aguas malacitanas la fragata de bandera rusa Shtandart. Construido entre los años 1994 y 2000 en los astilleros de la ciudad de Olonets, este barco, es una fiel réplica del buque insignia de la flota del zar Pedro I el Grande; un velero que navegó fundamentalmente por el mar Báltico entre los años 1703 y 1719.

Sin planos de construcción, y con la idea de aprovechar algunos retos originales que se encontraban en tierra de 1727, fecha en la que el velero fue desmantelado, en 1994, un grupo de entusiastas del mundo de la mar planificó su construcción tal y como, tras su desguace, había ordenado Catalina I, la sucesora del zar Pedro.

Sin poder aprovechar ninguno de los restos que quedaban, la réplica de la fragata, fabricada en su totalidad con maderas de roble y pino, se hacía a la mar en junio de 2000 bajo el control de la marina de guerra rusa y la gestión de un grupo de empresas privadas constituidas en una asociación.

Con 128 toneladas de registro bruto y 34,5 metros de eslora, la Shtandart, que en sus tres mástiles monta un total de 14 velas con 620 metros cuadrados de superficie, navega por el mundo participando en los más importantes eventos marítimos. Manteniendo una tripulación fija de 6 personas más 19 alumnos que embarcan y desembarcan en sus diversas travesías (este buque sigue la tradición de otros barcos que navegan con jóvenes para su instrucción náutica), la fragata del zar Pedro I el Grande está considerada como una verdadera joya de la navegación; un velero repleto de detalles de otra época que ha pasado por el puerto de Málaga, todo hay que decirlo, sin pena ni gloria.

OLYMPUS DIGITAL CAMERAFragata rusa SHTANDART atracada en el muelle dos.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 6 de octubre de 2015.

Sal robada

Juan Carlos Cilveti Puche | 29 de septiembre de 2015 a las 8:53

En la segunda mitad de la década de 1960, el puerto de Málaga recibió una significativa cantidad de cargamentos de sal. Procedente la gran mayoría de los embarques de las salinas de la localidad murciana de San Pedro del Pinatar, la carga que llegó ensacada y también en toneles, tenía como destino diferentes  lugares de Andalucía.
Descargada la sal en el muelle número cuatro, los tinglados ubicados en este lugar, fueron los encargados de almacenar la mercancía a la espera de su transporte por carretera.
Cumplimentadas con éxito las primeras operativas, en junio de 1961, tras haberse recibido un  total de once descargas, una serie de barriles con sal no pudieron seguir su destino. Rotos y con unas considerables pérdidas, 25 toneles tuvieron que ser descartados; una circunstancia que en un principio no llamó demasiado la atención.
Manteniéndose los habituales descartes propios de la estiba (siempre se dañaban en la descarga y almacenamiento algunos sacos o barriles), en el viaje número quince las cuentas empezaron a no salir. Al día siguiente de haberse depositado en el tinglado los 300 toneles y 200 sacos que habían llegado, faltaban en el almacén 20 sacos; una significativo número que disparó las alertas.
Alertada la policía y estando bajo sospecha todos los trabajadores portuarios que habían participado en aquella operativa, una  investigación concluyó que el que había robado la carga era uno de los camioneros implicado en el transporte. Tras haber estado negociando con los descartes de los 25 toneles dañados (aquella sal fue vendida en pequeñas cantidades), los sacos desaparecidos habían sido vendidos y retirados horas después de su desembarque mientras aún estaban a pie de muelle.

9Vista del puerto en la década de 1960.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 29 de septiembre de 2015.

Remociones

Juan Carlos Cilveti Puche | 22 de septiembre de 2015 a las 9:29

Este pasado domingo, el ferry Sorolla, que por motivos técnicos está sustituyendo temporalmente al Fortuny, el melillero titular, realizaba una serie de cambios de atraque para revisar sus sistemas de evacuación de pasajeros. Tras cumplimentar el desembarco del pasaje en su habitual lugar de amarre, el barco pasaba al muelle número dos; un cambio de ubicación que se repetiría hasta dos veces en el transcurso de esa misma jornada.

Estos cambios de muelle, atendiendo a la más rancia terminología portuaria, son las denominadas remociones, algo que no suele ser habitual cuando un barco atraca para cumplimentar una operativa ya sea de carga o descarga.

Pero como siempre hay excepciones, lo que hoy les contaré, muy bien podría ser una de las remociones más curiosas vividas en los muelles malacitanos en las últimas décadas.

El 5 de enero de 1965, procedente de Cádiz y con destino a Tánger, llegaba al puerto de Málaga el mercante de bandera alemana Otto Nübel. Con 825 toneladas de registro bruto y 70 metros de eslora, este carguero adscrito a la compañía Emder Dampfer que además podía embarcar a cuatro pasajeros, realizaba navegaciones de cabotaje por gran parte del litoral Mediterráneo.

Después de quedar atracado en el muelle número tres, el buque que llegaba para cargar varios tipos de mercancías, comenzaba ese mismo día un baile de muelles que en tan sólo dos jornadas lo posicionó en cuatro lugares diferentes. Tras efectuar una primera operación en el muelle tres, un cargamento de sacos de grano lo esperaba en el muelle número seis, para embarcar luego barriles con aceite de maquinaria en el muelle cuatro y finalizar su operativa cargando unas cajas con muebles en el muelle dos.

Otto NubelMercante ‘Otto Nübel’ que realizó cuatro remociones en enero de 1965.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 22 de septiembre de 2015.

José Pacheco

Juan Carlos Cilveti Puche | 15 de septiembre de 2015 a las 9:26

Quizás, unos de los nombres más conocidos en el puerto de Málaga durante la segunda mitad del siglo XIX, fuera el del capitán José Pacheco. De padre malagueño y madre catalana, José, tras un muy breve periodo de escolarización, comenzó a navegar en un pesquero; un pequeño velero patroneado por su padre en el que aprendió todas las artes de la mar. Cumplidos los 19 años, José se hizo cargo de su primer mando, y a bordo de un falucho transportó todo tipo de mercancías a diferentes localidades del litoral malagueño. Poco tiempo después, un armador malacitano le ofreció trabajar en el Virgen de Málaga, un místico que operaba de forma habitual por diversos puertos del Norte de África. Con autorización para gestionar personalmente cualquier tipo de carga (un concesión que los propietarios de los barcos daban a los capitanes sobre los que tenían mayor confianza), muy pronto, José se ganó la fama de buen negociador; un hecho que le llevó a capitanear cada vez mejores buques.

Con apenas 25 años, el capitán Pacheco tomaba el mando del místico San Julián, un velero de dos mástiles con el realizaría unos muy especiales viajes; unas rutas que marcarían su carrera profesional y que le aportaron unas muy abundantes ganancias transportando de Tánger a Málaga cargamentos de sanguijuelas.

Cumplimentados aquellos exitosos embarques y después de mandar varios barcos más, José, con algo menos de cuarenta años se hizo armador. Aferrado al mundo de la vela cuando el vapor ya era una realidad, el capitán Pacheco compró dos veleros; una tartana que bautizó como Assumpta, el nombre de su madre, y un místico que él mismo mandó hasta el momento en que dejó de navegar y al que renombró como San José.

Místico navegandoMístico similar a los que capitaneó José Pacheco.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 15 de septiembre de 2015.

Un final previsible

Juan Carlos Cilveti Puche | 8 de septiembre de 2015 a las 10:20

La pasada semana, la guardia costera griega interceptaba al sureste de Creta al buque de bandera boliviana Haddad 1. Con destino a localidad libanesa de Misrata, este barco transportaba oculto en diferentes contenedores con muebles un copioso cargamento de armas donde, entre otras cosas, ya se han encontrado 500.000 cartuchos de munición y 5.000 fusiles de asalto. Detenido en el puerto griego de Heraklion y con sus siete tripulantes encarcelados, el gobierno heleno, que está investigando el caso, no descarta que la totalidad de las armas tuvieran como último destino al Estado Islámico.

Y aunque este suceso que les cuento ha ocurrido muy lejos de Málaga, el protagonista del hecho, el barco interceptado con todo este armamento, sí que forma parte de la más reciente historia del puerto malagueño. El Haddad 1, no es otro que el Arhon, aquel buque griego que tras ser detenido por Capitanía Marítima a finales de 2010 era abandonado por su armador en aguas malacitanas. Después de una rocambolesca estancia de cuatro años teñida de dramatismo (a bordo de este barco sobrevivió en unas condiciones infrahumanas el capitán Kostas, todo un personaje que ya forma parte de la historia marítima malagueña), el mercante, tras ser subastado por la Autoridad Portuaria, era adquirido por un armador libanés que, tras un lavado de cara, lo rebautizaba con en el nombre Mamo y lo abanderaba en Camboya.

Con la prohibición expresa de tocar cualquier puerto europeo, el 19 de diciembre de 2014 el buque dejaba las aguas malacitanas, y en febrero de este año, el mercante era renombrado como Haddad 1 con bandera de Bolivia. Una intrigante historia con un muy feo final; algo que por otra parte se veía venir.

OLYMPUS DIGITAL CAMERAMAMO el día que dejó el puerto de Málaga en 2014.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 8 de septiembre de 2015.

El hijo del largo

Juan Carlos Cilveti Puche | 1 de septiembre de 2015 a las 8:09

Lo que hoy les contaré, visto con la perspectiva de los años, les parecerá algo fuera de lugar; una circunstancia impensable en nuestro días que en el pasado constituía algo muy frecuente de ver. Corría el año 1921, y el puerto malagueño recibía casi a diario a los múltiples buques que por entonces, navegando en diferentes líneas regulares, escalaban en Málaga para embarcar o desembarcar pasajeros o cumplimentar cargas y descargas.
El 28 de abril de aquel año, procedente de Valencia y con destino a Cádiz, Nueva York, La Habana y Veracruz, fondeaba en la dársena de Guadiaro el vapor de la Compañía Trasatlántica Española Antonio Lopez. Con 117 pasajeros a bordo, este buque que cubría la denominada línea Nueva York – Cuba – Méjico, llegaba a Málaga para cargar una ser de cajas con maquinaria facturadas para La Habana.
Con la necesidad de realizar esta operación desde una gabarra, la colla de “El Calvo” fue la encargada de acometer la tarea, y los diez estibadores que componían este grupo comenzaron el trabajo hasta que un accidente paralizó la carga. Mientras se izaba una de las cajas, ésta cayó sobre Manuel Romero, apodado “El hijo de el largo”. Tras ser evacuado a una casa de socorro primero, Manuel, terminó ingresado en el Hospital Noble donde el aplastamiento de su brazo derecho terminó con la amputación de éste.
Recuperado de su accidente y a pesar de su significativa minusvalía, “El hijo del largo”, durante muchos años siguió trabajando en los muelles en su habitual colla de estibadores. Una curiosa y a la vez muy dramática historia que nos revela la dureza de las condiciones laborales de los trabajadores portuarios malagueños de las primeras décadas del siglo XX.

Antonio Lopez 3Vapor ANTONIO LOPEZ donde se accidentó ‘El hijo del largo’

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 1 de septiembre de 2015.

Un pegote

Juan Carlos Cilveti Puche | 25 de agosto de 2015 a las 8:15

Permítanme que hoy deje atracadas las historias que desde mayo de 2004 escribo en esta columna, y les hable algo nada relacionado, o lo mismo sí lo está, con el mundo de la mar y los barcos. Tras una larga odisea aderezada con aires de sainete, finalmente, la noria del puerto ya está en pié. Ubicada en un lugar nada apropiado, y tras haber perdido el tirón de la Feria de Agosto, el Mirador Princess, con sus setenta metros de altura y sus 42 cabinas que por la noche muestran los colores malagueños, permanecerá rodando durante al menos ocho meses para el disfrute de todo aquel que no padezca el mal de altura.

Con la intención de convertirse en un icono efímero de la capital malacitana hasta que otra mega estructura definitiva, por supuesto, siempre dentro del recinto portuario, la reemplace, lo más positivo de esta noria, amén de ser una atalaya de pago para ver los románticos tejados malagueños, será lo que deje en las arcas del puerto; unos muy atractivos caudales que servirán para suplantar los escasos dineros que entran con el movimiento de barcos.

Pero además; y quizás en esto no hayan reparado muchos, la colocación de la noria sobre el solar del edificio del Apostolado del Mar (corramos un tupido velo sobre el tema), abre la veda a nuevas posibles construcciones no portuarias en el muelle cuatro, último reducto junto con los muelles seis y siete de lo que verdaderamente debe ser un puerto.

Un verdadero pegote (un disparate o un postizo de mal gusto si tiramos del coloquial malacitano), ubicado en un desafortunado lugar desde donde durante ocho meses o más, muchos malagueños y foráneos podrán ver la poca actividad portuaria y los pocos barcos, no de turistas, que llegan al puerto.

OLYMPUS DIGITAL CAMERANoria del puerto con su iluminación nocturna.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 25 de agosto de 2015.

Los cruceros pasan de la Feria

Juan Carlos Cilveti Puche | 18 de agosto de 2015 a las 9:56

LOS CRUCEROS PASAN DE LA FERIA

La nula presencia de barcos turísticos durante los festejos de agosto revela el escaso interés de las navieras por visitar durante estos días la capital de la Costa del Sol.

Resulta verdaderamente curioso y muy triste que las dos celebraciones de mayor esplendor en la capital malacitana, la Semana Santa y la Feria de Agosto, nunca hayan tenido la más mínima repercusión para el sector de los buques turísticos. Teniendo en cuenta que las instalaciones crucerísticas malagueñas están consideradas como una de las mejores a nivel nacional, amén de formar parte del grupo de las más destacadas de toda la cuenca mediterránea, resulta paradójico que los buques de crucero que tantas escalas hacen a lo largo del año, no vengan expresamente a Málaga ni en la Semana de Pasión, ni en la de los festejos de agosto.

Pero centrándonos en los días de Feria (lo que ahora toca), desde siempre, el atractivo de esta fiesta ha pasado desapercibido para las navieras dedicadas al negocio crucerístico. Y aunque sí hay referencias históricas de buques que han atracado en aguas malacitanas durante estos días, muy pocas son las reseñas en las que realmente los barcos han llegado al reclamo directo de estos festejos veraniegos.

El 22 de agosto de 1932, bajo la contraseña de la compañía inglesa White Star Line, el Homeric, llegaba cumplimentando lo que sería su última gran ruta atlántica. Procedente de Tánger y con destino a Argel, este trasatlántico que aún mantenía su tres clases, fondeó en la bahía malagueña trayendo a su bordo a 750 pasajeros. Tras desembarcar en varios botes, los turistas, la mayor parte de ellos de nacionalidad británica, pudieron conocer la Feria acompañados por unos guías contratados por Mac Andrews y Cía., la empresa consignataria del Homeric en Málaga.

Homeric 1

El HOMERIC de White Star Line que llegó a Málaga en la Feria de 1932.

Muchos años más tarde, en concreto el 9 de agosto de 1955, realizando su primera escala malacitana, el buque de bandera francesa Foch, atracaba en el muelle de Cánovas coincidiendo con la Feria malagueña. Procedente de Casablanca y con destino a Marsella, el barco de la Compañía de Navegación Paquet, que traía 100 pasajeros en ruta por el Mediterráneo, permaneció amarrado casi dos jornadas, saliendo en la noche del día 10 mientras se ejecutaba desde el puerto un castillo de fuegos artificiales.

Y aunque existen muchas llegadas de barcos turísticos durante los días de Feria, quizás, estas dos referencias son las más claras al respecto de buques que sí escalaron en Málaga al reclamo de los festejos de agosto.

Con estos pobres antecedentes, la realidad que hoy les expongo sobre la nula repercusión que la Feria malagueña tiene sobre los barcos turísticos, muy bien se puede apreciar en las estadísticas de las escalas efectuadas en la última década. Teniendo en cuenta que entre los años 2008 y 2013 uno de los barcos atracados durante los jornadas de Feria (en cada uno de estos años), lo hizo el viernes de los fuegos y se marchó antes del inicio oficial de ésta, la mayor repercusión crucerística durante los festejos de agosto se produjo en 2012, año en el que siete buques cumplimentaron un total de ocho atraques.

Balance de una decada*Una escala se realiza el viernes de los fuegos y el barco se marcha antes del inicio de la Feria.

Frente a estas reveladoras cifras, y dejando a un lado la estacionalidad, lo que sí queda claro es que la calificada como Feria del Sur de Europa poco interesa a las navieras que durante el resto del año traen a sus barcos turísticos a Málaga.

Y aunque para estas compañías sería muy complejo desembarcar a cientos o miles de pasajeros ya sea en la Feria del Centro o en el Cortijo de Torres, lo que sí es una realidad, y aquí había que acordarse de qué tipo de promoción turística se hace desde las instituciones oficiales, es que cada vez hay menos buques de crucero que amarran en el puerto durante estos días. Por cierto, este año sólo vendrán tres en un mismo día; y el que más tiempo permanecerá atracado se marchará a las siete de la tarde.

“LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas  18 de agosto de 2015.

 

The Azur

Juan Carlos Cilveti Puche | 11 de agosto de 2015 a las 9:49

Hoy les hablaré de un barco turístico que frecuentó muchos las aguas malacitanas en los últimos años del siglo XX. Bajo la contraseña de la desaparecida compañía Festival Cruises, The Azur, atracó por primera vez en los muelles malagueños en abril de 1994, realizando uno de los múltiples itinerarios por el Mediterráneo que tanto éxito le dieron y que lo convirtieron, durante algunos años, en uno de los reyes del Mare Nostrum.

Construido en los astilleros franceses Dubigeon-Normandie por encargo de la naviera Southern Ferries, este buque, bautizado como Eagle, comenzó su carrera en 1971 como un car/cruise ferry realizando una ruta de seis días entre Southampton, Lisboa y Tánger. Vendido en 1975 a la compañía Paquet Cruises y rebautizado como Azur, este barco, centrado ya sólo en el Mediterráneo, siguió trabajando como ferry y buque de crucero hasta 1981, año en el que una significativa transformación lo convertiría definitivamente en un barco turístico. Después de cambiar de propietario en 1987 y navegar con el nombre The Azur bajo la contraseña de Chandris Lines (con este nombre visitó Málaga en 23 ocasiones), en 1994, Festival Cruises se hacía cargo del barco.

Tras su primera escala malacitana, una de las primeras que este buque hacía con los colores de su nueva propietaria, The Azur, entre 1994 y 2000 efectuó un total de 47 visitas a Málaga; una exitosa carrera que quedó truncada a principios de 2000 con la bancarrota de Festival Cruises.

Arrestado en Gibraltar y tras llevar durante varios meses en nombre Eloise, en 2005 la compañía israelí Mano Cruises compraba el barco. Renombrado como Royal Iris, en la actualidad navega en rutas turísticas por el Mediterráneo Occidental.

The AzurTHE AZUR en una de sus visitas al puerto de Málaga.

RoyalIris_PC-01_900ROYAL IRIS, antiguo THE AZUR.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 11de agosto de 2015.