Llegar antes, gastar poco y ganar lo máximo posible

Juan Carlos Cilveti Puche | 7 de abril de 2010 a las 16:10

EXPERTOS INTENTAN EVITAR QUE EL BUQUE ENCALLADO CAUSE UN DESASTR

Con el drama del Shen Neng 1 ya en escena, y con el daño ecológico-medioambiental ya en marcha; quizás, la pregunta o reflexión  que ahora toca hacerse, es, ¿por qué ocurrió lo que ocurrió?

Tras leer muchas de las notas que hasta la fecha se han publicado, y discriminar algunas informaciones que no parecen demasiado rigurosas, la historia queda así:

Buque que sale del puerto australiano de Gladstone con destino a un puerto de China llevando 65.000 toneladas de carbón. Sus tanques de combustible almacenan 975 Tm. de carburante.

Dejando las habituales vías de navegación comercial de la zona, el barco se desvía 15 millas de la ruta que debería haber tomado y encalla en la noche del sábado día tres de Abril. Lo hace en una zona de la  gran barrera de coral australiana del Pacífico Sur. El accidente se produce en un área con fondos mixtos de tierra y coral a 70 kilómetros al este de la ciudad de Great Keppel Island, en la costa del estado australiano de Queensland.

Tras el accidente, el buque empieza a tener pérdidas de combustible; pérdidas que provocan una mancha que comienza a dañar (contaminar) la zona.

Con todo esto, y con el añadido, según las últimas informaciones, de que las tareas  de rescate y lucha contra la contaminación podrían retrasarse de 24 a 48 horas (por las condiciones del tiempo), el barco sigue vertiendo combustible, amén de que existe un cierto riesgo de que el buque sufra alguna rotura estructural. En unos primeros momentos, se habló del peligro de que el barco se pudiera partir; aunque, parece ser que esta hipótesis, por el momento, no es del todo cierta.

Ante esta situación, y mientras los equipos de rescate y limpieza se coordinan para ver cómo actuar, y los portavoces de diversas asociaciones ecológicas avisan de lo grave de esta situación, el Shen Neng 1 sigue encallado en un lugar declarado Patrimonio de la Humanidad (Unesco 1.981).

Gran_barrera_de_coral blog

Y ahora viene la pregunta:

¿Cómo ha podido ocurrir esto?

Si necesidad de ser un entendido en la materia, cualquiera que lea lo anteriormente expuesto, notará que hay algo que llama poderosamente la atención.

¿Cómo un barco se desvía tanto de una ruta comercial más o menos establecida?

La respuesta está muy clara. Un desvío de esta magnitud (15 millas que son algo más de 24 kilómetros) sólo puede deberse a motivos de “celeridad”; me explico.

Aunque los ecologistas australianos llevan años anunciando que la gran barrera de coral se convertirá en una autopista para el tráfico de carbón entre Australia y China; estos avisos  parece que no han calado lo suficiente en las autoridades que deben controlar el tráfico marítimo de la zona. Con deficiencias notables en lo que significa esta coordinación (y eso que hay radiobalizas, faros y prácticos que operan en determinadas zonas), el tráfico no termina de estar regulado.

Y aunque hay varias rutas comerciales de navegación; rutas que evitan pasar demasiado cerca de esta zona, la posibilidad de buscar otras vías para llegar más rápido existe.

Ante esta permisividad, y ante la posibilidad de ahorrar tiempo, determinados armadores intentan reducir gastos y aumentar ganancias navegando por áreas por las que debería estar totalmente prohibido circular.

Un lema tan viejo como la historia de la navegación: Llegar antes, gastar poco y ganar lo máximo posible,  que en determinadas ocasiones provoca accidentes como el de este Bulk Carrier de bandera china.   

 

Para los amantes de los datos, aquí les dejo la ficha del Shen Neng 1:

Año de construcción: 1.993.

Astilleros (El buque se construyó en dos astilleros diferentes):

Sanoyas Hishino Meisho Corp. Kurashiki, Japón. Casco.

Sumitomo Heavy Industries Ltd. Oppama, Japón.

Bandera: China.

Armador registrado: Shenzhen Energy Transport.

Registro bruto: 36.575 TRB.

Eslora: 225 m.

Manga: 32,300 m.

Calado: 13,291 m.

Anteriores nombres: Bestor (1993. Bandera de Liberia), Bestore (1993. Bandera de Isla de Man), Shen Neng 1 (2007. Bandera de China)

Tripulación: 23

El Camino Español

Juan Carlos Cilveti Puche | 6 de abril de 2010 a las 7:23

Dejando a un lado la absurda polémica que ha suscitado este buque en los últimos días, y sólo aclarando que los barcos de guerra operan bajo unas condiciones especiales no comparables a la de los buques civiles, hoy les hablaré de El Camino Español.

Construido en 1984 en los astilleros brasileños CCN Maua Shipyard, en la localidad de Niteroi, este barco iniciaba su vida en la mar como buque de carga rodada con el nombre de Araguary.

Tras ser rebautizado en dos ocasiones (en 1988 se renombra como Mercantil Mage y en 1995 como Cyndia), en el año 1998, por mediación de la Empresa Nacional Bazán, lo adquiere el Ejército de Tierra para ser usado como buque de transporte.

Después de una importante reforma; en esta se mejoró su propulsión y su capacidad de carga, el barco, ya con el nombre El Camino Español, se entregaba a su nuevo propietario en 1999.

Con la particularidad de estar gestionado por el Ejército de Tierra, y tripulado por miembros de la Armada, este buque de 1.329 toneladas de registro bruto, 93,5 metros de eslora y 1.620 metros cuadrados de capacidad de carga rodada repartida en tres cubiertas, presta servicio habitualmente en el litoral peninsular Mediterráneo; aunque en algunas ocasiones, ha dado apoyo a unidades desplegadas fuera de nuestro país.

Y aunque El Camino Español frecuenta con asiduidad el puerto de nuestra ciudad, la visita del pasado Jueves Santo constituyó un hecho muy relevante. Por primera vez, este buque traía a su bordo a las tropas legionarias que debían desfilar esa misma tarde por las calles de Málaga.

Una histórica circunstancia empañada por una desatinada controversia que cuestionaba la idoneidad de este buque para el transporte de tropas.

El Camino Español 1-IV-10

El Camino Español entrando en Málaga el pasado Jueves Santo.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas (6 de Abril de 2010)

Un PEPLUM para el fin de semana

Juan Carlos Cilveti Puche | 2 de abril de 2010 a las 12:55

Los que peinen algunas canas (tampoco muchas), recordarán que hace algunos años, llegando estas fechas (especialmente el Jueves y Viernes Santo), las televisiones programaban casi con exclusividad películas de contenido religioso. Y aunque el tema religioso en el cine da para mucho, las cintas que se podían ver en estos días de pasión casi siempre eran las mismas; las típicas “pelis de romanos” que los aficionados y entendidos del séptimo arte  han venido en denominar como “peplums” o cine histórico de aventuras referido fundamentalmente a temas greco-romanos.

Revisando algunas de estas películas y buscando alguna que recomendarles para este fin de semana, he podido comprobar que no hay demasiados, por no decir ningún péplum puramente marítimo.

Aunque sí hay muchas escenas de barcos en todas estas pelis de romanos, que yo sepa, no hay una cinta donde el hilo argumental vaya estrechamente vinculado a la mar y los barcos.

Con algunas mínimas excepciones; se me viene a la cabeza la italiana ULISES (protagonizada por Kirk Douglas, Anthony Quinn y Silvana Mangano en 1.954), he decidido recomendarles un clásico que sin ser un péplum marítimo, sí contiene una escena de las consideradas míticas en la historia del cine.

Y aunque de esta película existen tres versiones, amén de una adaptación para televisión que está en proyecto, hoy les recomiendo el BEN–HUR de 1.925.

Basada en la novela de Lewis Wallance (no creo necesario comentar de qué va la historia), esta segunda versión (la primera se remonta a 1.907), la rodaba Fred Niblo para la Metro-Goldwyn-Mayer en el año 1.925 teniendo como principal protagonista al afamado galán de la época Ramón Novarro.

Y aunque sin duda alguna, la escena clave de todas estas versiones es la  famosa carrera de cuadrigas, las imágenes de la batalla naval y del protagonista encadenado a un remo de una galera romana, tampoco se quedan atrás.

Y como la pose altiva del Ben-Hur (Charlton Heston) como esclavo de galeras ya la tenemos muy vista, les recomiendo a Ramón Novarro en las escenas navales de la versión de 1.925.

Les dejo un vídeo de la galera donde sirve el protagonista antes de la batalla.

 

http://www.youtube.com/watch?v=jZaHtnKbswQ

 

Una última curiosidad.

Si revisan esta versión y la de 1.959 (el Ben-Hur que todos conocemos), la escena de la galera es un verdadero calco.

Buen viaje Andalucia

Juan Carlos Cilveti Puche | 31 de marzo de 2010 a las 18:05

Esta tarde a las 16:30 horas dejaba el puerto de Málaga el galeón Andalucia.

Tras seis días en puerto (el barco llegaba en la mañana del jueves 25), hoy,  el galeón zarpaba con destino a Malta.

Les dejo unas fotos (enviadas por el amigo David C.) de barco saliendo del puerto de Málaga.

Andalucia Blog

 

 

Andalucia Blog 3

 

Andalucia Blog 2

 

BUEN VIAJE ANDALUCIA

Histórico Lunes Santo con accidente

Juan Carlos Cilveti Puche | 30 de marzo de 2010 a las 8:15

El año 1921 marca un importante hito para la Semana Santa de Málaga. Tras constituirse en enero la Agrupación de Cofradías, la Semana de Pasión de aquel año arrancaba con un nuevo aliciente; algo que según los expertos, supuso una verdadera revolución en el mundo cofrade.

Y mientras todo esto ocurría, el puerto de nuestra ciudad vivía una de las etapas más activas y febriles de su historia moderna. Con tráficos que enlazaban nuestros muelles con puertos de los cinco continentes, aquellos significativos días de marzo, además de constituir una fecha histórica para Semana Santa malagueña, también tuvieron su importancia, y mucha, en el ámbito portuario de la ciudad.

Con los muelles casi al completo de ocupación, el lunes 21 de marzo (Lunes Santo), la ciudad se estremecía ante un terrible accidente en el puerto.

El pailebote de tres palos Nati, que desde hacía unos días se encontraba atracado en el muelle transversal, y que en esa jornada, había completado una carga de barriles de gasolina y petróleo destinados a Santander, explotaba y se incendiaba pasadas las ocho y cuarto de la tarde.

Tras la fuerte explosión que arrojó al capitán y a un marinero al muelle, el barco comenzó a incendiarse por su banda de estribor; un fuego que obligó al grumete de 14 años a tirarse al agua, mientras una espesa columna de humo marcaba en el cielo malagueño el lugar del accidente.

Al instante, varios obreros portuarios y  carabineros acudían en auxilio del Nati; mientras las campanas de la Catedral, comenzaban a tocar avisando del incidente. Muchos de los malagueños que se encontraban en los alrededores del puerto para ver los desfiles procesionales, al reclamo del aviso sonoro, entraban al recinto portuario para ver lo que ocurría.

Con el barco sensiblemente escorado y ardiendo, y con tres tripulantes del Nati heridos de gravedad tumbados sobre el muelle (además de los que resultaron despedidos por la fuerte explosión, otro marinero pudo salir del buque por su propio pie), al lugar de los hechos, comenzaron a acudir diversos grupos de auxilio. Un retén de bomberos iniciaba las labores de extinción del fuego, mientras que un piquete de la Guardia Civil y efectivos de la Cruz Roja coordinaban la evacuación de los heridos.

Mientras todo esto ocurría; y quizás, ésta sea la nota más simpática de aquella triste tarde noche portuaria, un buen número de bomberos que se encontraban listos para desplazarse desde el Ayuntamiento a la iglesia de los Mártires donde debían participar en una procesión, fueron avisados. Vestidos con sus uniformes de gala, estos bomberos acudieron para combatir el peligroso incendio del Nati.

Con los heridos ya en la casa de socorro del Hospital Noble, y con los bomberos luchando contra el fuego del pailebote, al muelle transversal, llegaban para recibir información el alcalde, el gobernador civil, el comandante de Marina y  el comisario jefe de Policía.

Tras algo menos de cuatro horas luchando contra el fuego, finalmente, a las doce de la noche, los bomberos daban por concluida su actuación sobre el Nati; una actuación que debieron retomar al día siguiente cuando una nueva explosión terminaba de hundir al velero matriculado en San Sebastián.

Aquel accidente de marzo de 1921 se saldó con tres marinos heridos y ocho bomberos lesionados (todos con quemaduras de diversa consideración), un barco hundido y 230.000 pesetas, el valor de la carga incendiada, perdidas.

Un importante suceso portuario ocurrido en una Semana Santa histórica.

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                                                                                                                                                                 Foto del incidente reproducida de un diario de la época

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas (30 de Marzo de 2010)

Los jardines

Juan Carlos Cilveti Puche | 29 de marzo de 2010 a las 19:16

Como el galeón Andalucia sigue en Málaga y les había prometido seguir hablando de él, aun arriesgándome a ser pesado, hoy les contaré algo curioso que creo que les interesará.

Tras realizar dos visitas al buque; en ellas ya pude verlo de quilla a perilla (esta es otra expresión que tendremos que revisar), mi impresión sigue siendo muy buena. Es, como les decía, un barco barco.

Visto casi todo lo que se podía ver, he de decirles que entre otras cosas, me llamaron mucho la atención los “excusados”; una de las pocas licencias a la modernidad que lleva este buque, y que me da pie para hablarles de cómo eran estas imprescindibles instalaciones en estos barcos de aquellos años.

En los buques de vela de esa época, y especialmente en los barcos del siglo XVIII, los retretes se denominaban “Jardines”.

Estas instalaciones se situaban en dos zonas muy determinadas del barco; los de la oficialidad iban a popa y los de la marinería a proa.

En el caso de la oficialidad, los jardines se colocaban en un pequeño añadido (un habitáculo) más o menos disimulado en la balconada de popa (a una y otra banda). Es curioso que en los navíos del XVIII, los jardines llevaban una especie de canaleta que terminaba casi a nivel del agua.

popa Andalucia blog

Popa del galeón Andalucia. Aunque no están, a la altura del final de la

balconada, a cada banda, deberían ir más o menos los jardines.

Este pequeño habitáculo del que les hablo, no era cosa que una especie de caseta donde se colocaba un tablón con un agujero; creo que sobran mayores explicaciones.

En el caso de los jardines de proa, la cosa era muy diferente. Aprovechando los brazales y las gambotas (las tablas que forman como un enrejado a proa), la marinería tenía allí sus excusados. El uso de estos era algo muy simple; agarrado a algún cabo de la jarcia, sólo había que sentarse, y posteriormente, con unos cubos que solía haber en aquella zona, baldear el jardín.

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Espolón donde se ubicaban los jardines de proa.

Y aunque esta infraestructura estaba muy bien delimitada en el caso de los navíos, en los galeones, la cosa, sin estar tan estructurada, también era similar: jardines a popa para los oficiales y jardines a proa para la marinería.

Una curiosidad más. En los navíos del XVIII, había un marinero que se denominaba Capitán de Jardines. Su misión estaba clara. Era el encargado de mantener limpios estos lugares.

Termino con otro comentario. Aunque hice una foto a uno de los excusados del galeón Andalucia, me resisto a ponerla. Quizás una imagen de este lugar no sea algo de demasiado buen gusto.

 

 

Una joya bibliográfica, GRATIS, para el fin de semana

Juan Carlos Cilveti Puche | 26 de marzo de 2010 a las 18:57

 

Diccionario

Para este fin de semana, me permito recomendarles una verdadera joya bibliográfica. Un libro al alcance de todos que hará las delicias de los amantes de la mar y los barcos.

La obra en cuestión se titula DICCIONARIO MARÍTIMO ESPAÑOL, y fue editada en Madrid (en la imprenta Real) en 1.831.

Coordinada por Martín Fernández de Navarrete (1.765 – 1.844), ilustre marino; y sobre todo, escritor e historiador (fue nombrado en su época bibliotecario perpetuo de la Real Academia Española), esta obra participa de la peculiaridad de adjuntar a lo que es en sí el diccionario, varios vocabularios que traducen los términos marítimos españoles al inglés, francés e italiano.

Con esta curiosa particularidad que recogen muchos diccionarios en la actualidad; hay varios editados en español que muestran los vocablos, fundamentalmente en inglés y francés (ya no tantos incluyen la lengua alemana), a este histórico libro hay que añadirle que se puede conseguir de forma gratuita.

El Google Books http://books.google.com/ se encuentra una edición digitalizada de esta maravilla; una obra que además de poder leer on line, puede descargarse de forma libre en formato pdf.

Y aunque los libros son para tocarlos (por lo menos esa es mi modesta opinión), en este caso, una edición digitalizada es una muy buena opción.

Ya me dirán que les ha parecido esta joya.

Este es el enlace directo:

http://books.google.es/books?id=DT4Kzd55sKkC&printsec=frontcover&dq=diccionario+mar%C3%ADtimo&ei=feOsS-qeBJ_czQTUlK2KDg&cd=1#v=onepage&q=&f=false

El galeón Andalucia en Málaga

Juan Carlos Cilveti Puche | 25 de marzo de 2010 a las 12:52

Procedente de Cádiz, a las nueve de la mañana (minuto arriba minuto abajo), entraba por la bocana del puerto de Málaga el Galeón Andalucia.

Galeon Andalucia en Málaga 24-III-10 blog 1

Mi primera impresión al verlo ha sido muy buena. Realmente es un barco barco.

Galeon Andalucia en Málaga 24-III-10 blog 2

Además de algunas curiosidades más técnicas (quizás les aburriría si les contara), me ha llamado poderosamente la atención un detalle tal vez insignificante en el conjunto del barco.

Siguiendo lo que era tradición en los galeones, el Andalucia enarbolaba en cada uno de sus palos una bandera; y además, supongo que como un gesto de cortesía, la que lleva en el palo mayor es la bandera de Málaga. Todo un detalle.

Galeon Andalucia en Málaga 24-III-10 blog 4

Cuando pueda visitarlo, ya les contaré más cosas.

Galeon Andalucia en Málaga 24-III-10 blog 3

El Andalucia atracado en el muelle Nº 2

Fotos curiosas: LA COLADA

Juan Carlos Cilveti Puche | 24 de marzo de 2010 a las 19:12

Mientras hacía esta foto, me vinieron a la cabeza las típicas imágenes que casi todos hemos visto de algún puerto asiático repleto de barcos.

Y digo esto, ya que en cualquier puerto de Asia (también esto sería aplicable a muchos puertos de África y Sudamérica), es normal ver buques viejos con altísimos grados de deterioro; hablando en plata, barcos casi abandonados donde el mantenimiento sólo existe en función de que el barco ande.

Y aunque en este caso, la cosa tampoco se puede llevar al extremo que les comento; lo que sí hay que reconocer,  es que el Arina, que así es como se llama este buque, va camino de ello (o lo parece).

Arina 1 blog

Pero aparte del deterioro en sí del buque y de su falta de mantenimiento, lo que me llamó poderosamente  la atención, fue el improvisado tendedero de ropa que se podía apreciar en su popa; un feo detalle que dice bastante del barco y de los que en él trabajan.

Pero aun así; siempre en un momento dado se puede sacar algo de ropa para que se airee, lo que más me impactó, fue lo que se podía apreciar colgado de ese cordel: cuatro trapos (por llamarlos de alguna manera) que no cuadran  demasiado bien con los nueve tripulantes de nacionalidad rusa que, según el registro del buque, lleva el Arina.

Una especie de bata (me dio la impresión) de color fucsia, un trapo incalificable a cuadros, una especie de camisón (también me lo pareció) rosa y algo similar a lo que podría ser una sábana  de color celeste con unos dibujillos.

Les dejo la foto ampliada para que vean.

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Termino con algunos datos de Arina. Datos curiosos que dicen, sin decir, bastante del barco.

Bandera Eslovaca  (matrícula de Bratislava).

Buque de carga general construido en Holanda en 1.974.

Desde su construcción, el barco ha cambiado siete veces de nombre.

Pertenece a la compañía Arina Shipping Ltd, (la compañía lleva el nombre del barco y ésta, sólo tiene este buque) registrada en Islas Vírgenes y gestionada desde Rusia.

El Arina, según el registro del buque lleva nueve tripulantes.

El fiasco italiano

Juan Carlos Cilveti Puche | 23 de marzo de 2010 a las 8:30

Si en el mudillo portuario tuvieran cabida palabras tales como desilusión o decepción (el sector portuario se mueve fundamentalmente por lo que es o no rentable), la mayor desilusión vivida en el puerto de Málaga en los últimos años, tendría el nombre de una compañía naviera italiana.

Después anunciarse y reanunciarse: ahora llego, ahora no, me retraso, llegaremos en breve; finalmente, Ustica Lines desembarcó en el puerto de Málaga el 23 de marzo de 2009 (justamente hoy, hace un año).

Con lo que de significativo tiene el hecho de estrenar una línea regular, Ustica iniciaba una ruta de carga rodada semanal con Italia. Una línea a cargo del buque Carlo Morace, que fundamentalmente transportaría aceite entre los puertos de Málaga y Livorno.

Tras un primer incidente ocurrido en su segunda llegada (esta historia me la reservo para otra ocasión), y dos percances más que causaron desperfectos en los muelles cuatro y siete, el buque italiano, tras cambiar en varias ocasiones su día de llegada, ampliaba su ruta al puerto de Civitavecchia.

Después realizar un total de 28 viajes redondos, y haber usado en estos a tres barcos diferentes (Carlo Morace en 25 escalas, Marco M en dos y una llegada del Claudia M), el 16 de octubre, el buque titular de la línea Carlo Morace realizaba su última parada en Málaga.

Aludiendo a causas un tanto extrañas (el paso del tiempo seguro que nos dará las claves verdaderas), “los italianos” dejaron de venir a Málaga, y esta prometedora línea regular se quedó en nada.

Con el recuerdo del fracaso de la línea marroquí de Reduan Ferry en 2007, la fallida intentona de Utica Lines pasará a la historia nuestro puerto como el  estrepitoso fiasco italiano de 2009.

Buque Carlo Morace, titular de la línea.

Buque Carlo Morace, titular de la línea.

 

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas (23 de Marzo de 2010)