Archivos para el tag ‘Barcos’

Ortografía

Juan Carlos Cilveti Puche | 15 de agosto de 2017 a las 9:38

Hace unos años, en esta misma columna bajo el titulo Acentos, les contaba cómo muchos buques de bandera española mostraban faltas de ortografía en sus nombres. Esta circunstancia que de forma genérica ha hecho desaparecer las tildes, sin ningún tipo de reconocimiento oficial, se ha ido perpetuando con el paso del tiempo en base a dos hechos que podrían explicar esta singularidad.

La errónea permisividad que ha liberado de acentos a las letras mayúsculas, y sobre todo, la concesión que se ha hecho al idioma inglés, son las causas fundamentales por las que muchos de los barcos españoles que navegan por el mundo lo hagan luciendo en sus cascos faltas de ortografía.

Y si bien existen algunas excepciones (afortunadamente cada vez se ven más buques con sus nombres correctamente escritos), hoy les contaré una verdadera curiosidad que combina lo correcto e incorrecto.

Habitual en aguas malacitanas desde hace algunos años, la patrullera oceánica de la Guardia Civil Rio Miño muestra una singular dualidad ortográfica digna de ser mencionada. Manteniendo en ambas bandas a popa su nombre sin que aparezca la correspondiente tilde en la palabra río, en la lona que cubre su escala, sí que se puede ver la correcta acentuación de este vocablo.

Y aunque esto que les cuento carece de importancia (hasta cierto punto), resulta curioso que en un barco de la Benemérita, que tan cuidadosa es para todos los detalles, nadie haya reparado en esta circunstancia; una singularidad repetida en otros buques de esta institución que  explica a la perfección la relajación generalizada que existe a la hora de escribir de forma correcta los nombres en castellano de los barcos que navegan con bandera española.

IMG_20170813_105828RIO MIÑO (sin acento) a popa.

IMG_20170813_105904RÍO MIÑO (con acento) en la escala real.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 15 de agosto de 2017.

Otro MALAGA

Juan Carlos Cilveti Puche | 16 de agosto de 2016 a las 10:01

Desde hace muchos años mantengo una investigación en busca de barcos que hayan llevado  el nombre Málaga. Teniendo como punto de partida al petrolero que bajo la contraseña de la naviera española Marflet navegó mostrando el nombre de nuestra ciudad entre  1969 y 1983, una casualidad propia de los que andamos metidos entre documentos marítimos, me trajo hace unos días  una nueva referencia de otro Málaga.

Fabricado en los astilleros Thor Iron Works de Toronto por encargo del ministerio de marina canadiense, en junio de 1918 se completaba la construcción de un buque que comenzaba su vida de mar bajo la denominación TR 13. Con 271 toneladas de registro bruto, 38 metros de eslora y una máquina de vapor de 370 caballos, este barco diseñado como un pesquero de arrastre, con la posibilidad de ser usado como patrullero, cumplía su primera misión en 1920 remolcando una serie de barcazas por el Canal de Caledonia.

Parado sin actividad hasta 1926, la compañía Boston Deep Sea Fishing & Ice Co. Ltd. se hacía cargo del vapor rebautizándolo como Malaga GY 393. Matriculado en el puerto inglés de Grimsby, este barco comenzaba a navegar como pesquero de arrastre por el Norte de las islas británicas. Tras sufrir un hundimiento parcial en 1933 y ser reflotado, ese mismo año el Malaga era fletado por el gobierno de Italia para servir de apoyo a una serie de vuelos transoceánicos que le llevaron al puerto canadiense de San Juan de Terranova.

De regreso a aguas británicas, el protagonista de nuestra historia de hoy, desaparecía en octubre de 1935 con doce tripulantes a bordo en las costas de Irlanda del Norte; un hundimiento que fue precedido por el anuncio por radio de la pesca de 30 cajas de merluza.

Malaga GY393-01Imagen del pesquero MALAGA GY393.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 16 de agosto de 2016.

‘Como el mar’

Juan Carlos Cilveti Puche | 9 de agosto de 2016 a las 9:32

En octubre de 2010 y posteriormente en marzo de 2011, en el blog “La mar de historias” les hablaba sobre un libro que venía acompañado de una curiosa historia que viví a bordo de unos de los remolcadores de Málaga.

Y aunque no soy demasiado partidario de las recomendaciones literarias; y mucho menos en los meses de verano (para leer no hace falta estar de vacaciones), hoy retomo esta historia para comentarles una interesante novela que, en mi modesta opinión, merece la pena ser leída.

Formando parte de la singular biblioteca de los remolcadores Diheciocho y Vehinte, Antonio Garrido, uno de los patrones de estos barcos, me comentaba la existencia de un libro titulado “Voraz como el mar”, una novela de aventuras marítimas en la que el protagonista principal era un buque de salvamento llamado Hechicero.

Sin tener conocimiento de la obra, muy amablemente Antonio me dejó el libro; un ejemplar que mostraba signos de haber pasado por las manos de la gran mayoría de los tripulantes de los remolcadores malagueños. Amarilleadas todas sus páginas y con manchas de moho, aquél ajado volumen que había perdido su portada, me enganchó desde el primer instante; y las aventuras del Hechicero me tuvieron ensimismado durante varios días.

Finalizada la lectura y con la intención de añadir este libro a mi biblioteca, me sorprendí al encontrarlo descatalogado; un hecho que atendía a que la novela escrita por Wilbur Smith había sido reeditada bajo el título “Como el mar”.

Tras releerlo hace unos meses, hoy, a pesar de ya haberles hablado de este libro en otras ocasiones, me permito la licencia de reseñarlo de nuevo; una interesante obra para leer en cualquier época del año con o sin vacaciones a la vista.

Portadas libroPortadas del mismo libro con sus dos diferentes títulos.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 9 de agosto de 2016.

Dos días de lluvia

Juan Carlos Cilveti Puche | 29 de marzo de 2016 a las 9:40

Superada la Semana Santa y los sempiternos problemas meteorológicos, hoy les comentaré dos sucesos portuarios relacionados con la lluvia. Y si bien muchas de las operaciones  habituales que se realizan a pie de muelle se ven afectadas cuando las nubes deciden descargar, en algunas ocasiones, el agua caída del cielo ha tomado un protagonismo especial que ha afeado determinados actos más o menos solemnes realizados en los muelles malagueños.

Con motivo de la inauguración del Museo Picasso, el 27 de octubre de 2003, a bordo del buque escuela Juan Sebastian de Elcano, llegaban a Málaga los reyes de España para sellar con su presencia la apertura de esta pinacoteca. Bajo una intensa lluvia, el velero de la Armada española atracaba en el muelle número dos, y la recepción programada en los adoquines portuarios, quedaba cancelada por fuerza mayor.

Varios años más tarde, otro barco de la Armada afrontaba una circunstancia similar. El  20 de marzo de 2008, el transporte de tropas Contramaestre Casado A-01 llegaba a aguas malacitanas para desembarcar a los legionarios del 4º tercio Alejandro Farnesio que, cumpliendo su tradicional cita anual, debían desfilar por las calles en un cortejo procesional. Tras quedar atracado en el muelle 3-A1, el buque, que había cumplimentado toda su maniobra sin la habitual presencia de las tropas cantando en cubierta, debido a una intensa tromba de agua, anulaban la ceremonia de desembarco, y los legionarios, sin poder desfilar tras poner pie en tierra, se subían a unos autobuses para desplazarse a la iglesia de Santo Domingo.

Dos jornadas que ya forman parte de la reciente historia portuaria malacitana y en que la lluvia tomó un muy especial protagonismo.

OLYMPUS DIGITAL CAMERATransporte de tropas CONTRAMAESTRE CASADO atracando bajo la lluvia.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 29 de marzo de 2016.

La Málaga musulmana

Juan Carlos Cilveti Puche | 1 de diciembre de 2015 a las 16:48

El Ataifor de la Nao es un plato de cerámica en el que se aprecia el dibujo de un barco de dos mástiles navegando a toda vela. Esta pieza de loza vidriada de 54 centímetros de diámetro encontrada en la Alcazaba de Málaga y datada en el siglo XIV, muy bien nos podría ilustrar sobre los buques que surcaban la mar en las últimas décadas de la existencia de Al-Ándalus.

Sin demasiada iconografía al respecto, los barcos que desde la Málaga musulmana navegaron a los más recónditos parajes del mundo conocido, muy bien podrían dividirse en cuatro grandes grupos; una clasificación que se irá ramificando si comprobamos las múltiples variaciones ejecutadas sobre lo que serían los estándares básicos de las naves de la época.

Atendiendo a su tamaño, el buque de mayor porte en la época musulmana fue la Galera. Dedicados al comercio y a la guerra, estos barcos navegaban combinando la vela y el remo; una circunstancia muy favorable que sólo se veía mermada por su escasa manga y calado, un hecho que les dificultaba afrontar el mal tiempo en la mar.

Combinando el transporte de mercancías con el embarque de pasajeros, el Cog, de origen nórdico, sobrevivió a la época musulmana, siendo uno de los precursores de las naves del descubrimiento de América.

Pero quizás, los buques más significativos de Al-Ándalus fueron el Laud y, especialmente, la Tartana, dos veleros de pequeño porte que, con infinidad de modificaciones, constituyeron lo más abundante de las flotas musulmanas civiles y militares durante su estancia en la Península Ibérica. Como una evolución de éstos, y con una notable influencia norteafricana, el Jabeque se convertiría en uno de los más claros exponentes del barco andalusí en las costas malacitanas.

jabequeJABEQUE típico de la época.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 1 de diciembre de 2015.

Otro barco parado

Juan Carlos Cilveti Puche | 3 de noviembre de 2015 a las 8:06

La presencia de buques parados o inactivos constituye una constante en cualquier puerto del mundo. Ya sea por invernada, avería, reparación, detención o cualquier otra causa, la estancia prolongada de un mayor o menor número de barcos amarrados sin actividad podría incluso hasta determinar la importancia del puerto en el que se encuentran.

Particularizando en Málaga, desde hace muchas décadas, los muelles malacitanos no se han visto privados de algún que otro buque parado en diferentes circunstancias. Con el recuerdo de lo que los portuarios bautizaron irónicamente como la Armada Invencible (aquellas dos golondrinas que junto a otras embarcaciones menores estuvieron durante años pudriéndose en la ochava), y sin olvidar a los Blue Wave, Eid Travel, Arhon o Mayak, que tras cambiar de nombre se escapaba una noche de diciembre de 2014, desde hace unos meses, el puerto alberga a un nuevo barco que podría alargar mucho tiempo su estancia malagueña.

Abanderado en la República Democrática del Congo, el Just Reema, un buque de carga general de 92 metros de eslora y 1.934 toneladas de registro bruto construido en Alemania en 1978, llegaba a aguas malacitanas en junio de este año tras ser detenido en alta mar con 15.000 kilos de hachís.

Ejecutadas las pertinentes actuaciones en las que se descargó la droga y se detuvieron a sus nueve tripulantes, el buque pasaba del muelle número siete al espigón pesquero Norte, lugar donde desde entonces permanece atracado.

Pendiente de los dictámenes judiciales, el Just Reema, acumulando roña espera ver cual será su futuro; un futuro que apunta a una prolongada estancia que lo convertiría en otro de los muchos barcos parados en la historia portuaria malacitana.

IMG_0019Buque JUST REEMA atracado sin actividad en el Espigón Pesquero Norte.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 3 de noviembre de 2015.

Un pegote

Juan Carlos Cilveti Puche | 25 de agosto de 2015 a las 8:15

Permítanme que hoy deje atracadas las historias que desde mayo de 2004 escribo en esta columna, y les hable algo nada relacionado, o lo mismo sí lo está, con el mundo de la mar y los barcos. Tras una larga odisea aderezada con aires de sainete, finalmente, la noria del puerto ya está en pié. Ubicada en un lugar nada apropiado, y tras haber perdido el tirón de la Feria de Agosto, el Mirador Princess, con sus setenta metros de altura y sus 42 cabinas que por la noche muestran los colores malagueños, permanecerá rodando durante al menos ocho meses para el disfrute de todo aquel que no padezca el mal de altura.

Con la intención de convertirse en un icono efímero de la capital malacitana hasta que otra mega estructura definitiva, por supuesto, siempre dentro del recinto portuario, la reemplace, lo más positivo de esta noria, amén de ser una atalaya de pago para ver los románticos tejados malagueños, será lo que deje en las arcas del puerto; unos muy atractivos caudales que servirán para suplantar los escasos dineros que entran con el movimiento de barcos.

Pero además; y quizás en esto no hayan reparado muchos, la colocación de la noria sobre el solar del edificio del Apostolado del Mar (corramos un tupido velo sobre el tema), abre la veda a nuevas posibles construcciones no portuarias en el muelle cuatro, último reducto junto con los muelles seis y siete de lo que verdaderamente debe ser un puerto.

Un verdadero pegote (un disparate o un postizo de mal gusto si tiramos del coloquial malacitano), ubicado en un desafortunado lugar desde donde durante ocho meses o más, muchos malagueños y foráneos podrán ver la poca actividad portuaria y los pocos barcos, no de turistas, que llegan al puerto.

OLYMPUS DIGITAL CAMERANoria del puerto con su iluminación nocturna.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 25 de agosto de 2015.

¿Barcos o yates?

Juan Carlos Cilveti Puche | 10 de diciembre de 2013 a las 9:35

El 30 de octubre de 2001, la dársena de Guadiaro vivió  un día grande. Repartidos entre los muelles uno, dos y 3-A2, cuatros buques de crucero y un velero dedicado a expediciones turísticas, escalaban en Málaga entre las siete de la mañana y las ocho de la tarde.

El afamado Seabourn Sun (uno de los más lujosos barcos turísticos de aquellos años), junto al Arkona, dedicado en exclusividad al mercado crucerístico alemán, amarraban en el muelle dos. Frente a ellos, en el muelle uno,  se situaban el buque de la compañía MSC Rhapsody y el velero Alexander von Humboldt. Cerrando el quinteto, en el habitual atraque del Melillero se posicionaba el Flamenco luciendo los colores de Festival Cruceros.

Aquel día, varios miles de turistas recorrieron la ciudad, y los muelles que conforman la dársena del Marqués de Guadiaro, demostraron lo que de atractivo tiene atracar en el centro de Málaga.

Aquella histórica jornada, constituyó la última vez en la que las aguas tributarias de los muelles uno, dos y tres, experimentaron una ocupación casi al completo de barcos turísticos. Una circunstancia que, con la puesta en marcha de las instalaciones crucerísticas de Levante, ha reducido mucho la entrada de este tipo de buques en esta dársena.

Y aunque los usos de esta gran lámina de agua en la actualidad, a pesar de determinadas limitaciones, dan juego para el atraque de  muchos y muy variados tipos de buques, la idea de convertir esta dársena en un gran puerto deportivo parece que podría ser una opción de futuro.

Una complicada situación de la que habría que hablar mucho, y que cambiaría el uso comercial de estas aguas por la presencia en ellas de un puñado de yates amarrados en pantalanes flotantes.

Seabourn Sun Arkona y Rhapsody 30-X-2001Buques turísticos atracados en la dársena de Guadiaro en octubre de 2001.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas (10 de diciembre de 2013).

De cargadores a estibadores

Juan Carlos Cilveti Puche | 6 de agosto de 2013 a las 9:21

Hace tiempo, les conté cómo estaba estructurada la estiba en Málaga en el siglo XVII. Aquellos trabajadores portuarios divididos en: palanquines, cargadores, descargadores y barqueros, cumplían de una forma rigurosa sus muy específicas misiones, teniendo cada uno de ellos una licencia especial que justificaba sus trabajos y lo que por ellos podían cobrar.

Aquella estricta clasificación laboral, con el paso de los años se fue relajando, y ya, a mediados del siglo XVIII, la acreditación profesional de todos aquellos trabajadores quedó simplificada bajo la denominación de cargadores de muelles.

Manteniendo una licencia común que regulaba sus tareas y  honorarios, y desvinculados de los barqueros, que sin estar agrupados eran contratados por trabajos, los cargadores malagueños, conformaban la mayor parte del censo laboral que a principios del siglo XIX trabajaba en el puerto de Málaga.

Coordinados por una serie de capataces que gestionaban las operaciones de carga y descarga (éstos eran los que pactaban los trabajos con las agencias consignatarias, navieras o particulares), los estibadores del siglo XIX, sin estar oficialmente agrupados, constituían un compacto colectivo profesional con una serie de reglas y normas, no escritas, muy estrictas.

Manteniendo sus tradicionales grupos de trabajo, las collas, y combatiendo el sempiterno intrusismo; una circunstancia que en Málaga, durante muchos años, incluso ya entrado el siglo XX, fue un hecho habitual, los estibadores se empezaron a agrupar de una forma reglada en 1929, año en el que se creaba la Federación Nacional de Entidades Obreras de los Puertos de España, una agrupación que en 1931 ya existió oficialmente en el puerto malagueño.

1053281_537506866309754_1986293314_oDescarga de un barco en Málaga a  principios del siglo XX.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas (6 de agosto de 2013).

Reyes ‘El Moreno’

Juan Carlos Cilveti Puche | 4 de junio de 2013 a las 18:07

Aunque a principios de 1940 el tráfico portuario malagueño estaba bastante restablecido, las duras condiciones vividas en los años de la Guerra Civil, aun eran patentes en el día a día del puerto. La estiba, quizás el colectivo más perjudicado por el conflicto, en aquel año 1940, experimentó un importante cambio. Con las collas de estibadores muy mermadas, los responsables de la carga y descarga de barcos iniciaron un reclutamiento general de trabajadores. Tras ser seleccionados los jornaleros portuarios más habituales (por aquellos años era frecuente contratar a braceros para una sola jornada), las collas  de estibadores se fueron completando, y éste colectivo volvió a trabajar en unas condiciones muy similares a las que existieron antes de la Guerra.

De entre todos los trabajadores contratados, uno de ellos, llegó al puerto sin ninguna experiencia y con una importante carta de recomendación bajo el brazo. Fruto del matrimonio de un militar destinado en Melilla y una joven marroquí, con apenas 17 años, Reyes Fernández se incorporaba a una de las collas de estibadores malagueños a finales de febrero de 1940.

Rechazado por sus compañeros desde su primer día de trabajo, Reyes fue asignado al grupo de ‘El mellao’ (éste era el apodo del capataz del la colla), comenzando así una muy breve y accidentada vida portuaria.

Tras ser rebautizado como ‘El moreno’, debido sin duda al tono oscuro de su piel, Reyes, después de unos días en los muelles, iniciaba su segunda semana laboral con dos dedos de su mano derecha rotos. Trabajando a duras penas, un desafortunado accidente lo mandaba al hospital contusionado y con varias costillas fracturadas. Una vez recuperado, ‘El moreno’ nunca más volvió al puerto.

Estibadores cargando un barco en el puerto de Málaga.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas (4 de junio de 2013).