Archivos para el tag ‘buques mercantes’

Cascos blancos

Juan Carlos Cilveti Puche | 7 de marzo de 2017 a las 9:46

Hasta hace no demasiados años, los colores de los cascos de los barcos eran una clara identificación de su tipo. Si existir demasiadas estridencias cromáticas, las tonalidades oscuras definían fundamentalmente a la gran mayoría de  los buques de carga, mientras que el resto de barcos se repartían una paleta de colores bastante pobre.

Y aunque existen algunas excepciones (tal vez recuerden cuando les hablé de un buque que lucía una pintura tornasolada), desde hace  ya muchas décadas, el blanco se ha centrado casi en exclusividad en los buques de pasaje, una circunstancia que convierte  en extraño el que un barco  sin ser de pasajeros navegue luciendo este color.

Con el recuerdo de los portacontenedores de la compañía Safmarine, que con sus inmaculados cascos blancos (su principal seña de identidad) operaron  con cierta frecuencia en el pasado en la terminal de contenedores malacitana, hace unos días, atracaba en el muelle número cuatro un pequeño  buque tanque pintado de blanco.

Procedente de Sete y con destino a Monopoli, el Vinlandia amarraba para cumplimentar una carga de aceite y mostrar en aguas malagueñas el níveo color de su casco; una tonalidad que ha lucido con sus dos nombres anteriores aunque originariamente  en 1979 comenzara a  navegar  pintado de azul.

Frente a este atraque, lo más curioso de esta circunstancia radica en que en los últimos años han pasado por el puerto dos barcos muy similares al que les acabo de mencionar. También dedicados al transporte de líquidos, los buques Wine Trader y Old Wine, unos tanques químicos de similares características al Vinlandia han mostrado en los diversos muelles donde han operado sus nada habituales cascos de color blanco.

OLYMPUS DIGITAL CAMERABuque VINLANDIA mostrando su casco blanco en el muelle número cuatro.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 7 de marzo de 2017.

El retaso soviético

Juan Carlos Cilveti Puche | 20 de octubre de 2015 a las 7:46

El lunes 14 de agosto de 1978, procedente de Lisboa, atracaba en el muelle número cuatro el barco de bandera soviética Vladimir Favorskiy. Mostrando en su chimenea blanca la hoz y el martillo sobre una franja de color rojo, este buque de carga general llegaba a aguas malacitanas para efectuar una reparación de tres días.

Construido en los astilleros finlandeses Uusikaupunki entre los años 1972 y 1973, este barco de 3.184 toneladas de registro bruto y 79,2 metros de eslora, desde su entrega, navegaba bajo la gestión de una de las múltiples empresas que, por aquellos años, operaban adscritas al partido comunista de la URSS.

Pero con independencia de esta significativa circunstancia, lo más destacado de este mercante era su complejo sistema de carga y descarga; una evolución de los mecanismos que los constructores navales de Estados Unidos emplearon en los buques de las clases Liberty y Victory durante la segunda guerra mundial.

Sobre dos mástiles paralelos a popa y uno a proa, el Vladimir Favorskiy disponía de tres grandes puntales o brazos de grúa gestionados por un complejo entramado de cables y poleas que posibilitaban la carga y descarga en sus tres bodegas.

Con la intención de reponer algunos de estos cables, un grupo de operarios llegados ex profeso desde la Unión Soviética comenzaron a trabajar a bordo en la mañana del 15 de agosto. Tras aplazarse un día la salida, que inicialmente estaba prevista para el viernes 18, los trabajos se fueron retrasando hasta el día 27, jornada en la que el buque soviético salió a la bahía a esperar órdenes.

Una curiosa reparación la que trajo al mercante Vladimir Favorskiy a Málaga para tres días, y que finalmente, se prolongó mucho más de lo previsto.

583062Mercante soviético Vladimir Favorskiy con su aparatoso aparejo de cables.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 20 de octubre de 2015.

Buques huidos

Juan Carlos Cilveti Puche | 13 de enero de 2015 a las 8:59

En el verano de 2007, un remolcador de bandera española llamado Raices huía de las aguas del puerto. Llegado para llevarse dos gabarras que semanas antes había traído desde Tánger para reparar, el remolcador atracaba en el muelle número cuatro. A la espera de que Capitanía Marítima aprobara el plan de remolque y ante la sospecha de que una inspección pudiera pararlo por deficiencias, el barco, a plena luz del día salía por la bocana del puerto mientras por radio se le informaba de que no podía marcharse. Este remolcador, que en algún momento debió pagar una multa por su huída malagueña, navega hoy día tras haber cambiado varias veces de nombre como World Tug 1 bajo bandera de Panamá.

Esta historia, que podría complementarse con la de otros barcos que de una forma ilegal se han marchado de Málaga (existe incluso una referencia de un buque de crucero que con pasajeros a bordo soltó amarras y se escapó), me sirve para hablarles de la huída del mercante que el pasado 29 de diciembre dejó las aguas del puerto sin los permisos pertinentes.

Y aunque la estancia malagueña de este barco tras su apresamiento con droga muy bien podría calificarse de compleja (me refiero a los asuntos estrictamente legales), lo que sí está claro, es que el Santa Maria, antiguo Mayak, se marchó con nocturnidad y alevosía.

Pero realmente, ¿de quién es la culpa de que este mercante abanderado en Tanzania se escapara del puerto? Teniendo en cuenta que el barco estaba liberado del depósito judicial, no estaba detenido por Capitanía Marítima y había cambiado de armador, nombre y bandera, la situación del carguero sólo podía atender al hecho de considerarse como un buque inactivo pendiente únicamente de trámites burocráticos; una circunstancia que exculpa en primera instancia a todos los actores que con más o menos autoridad gestionan los trámites portuarios.

Y aunque esta afirmación podría parecerles algo ligera, la realidad del Santa Maria no requería de operativas especiales que evitaran su fuga, ya que este barco construido en 1968 no tenía ninguna orden específica que impidiera su marcha salvo la ausencia de los documentos reglamentarios que le habilitan para navegar.

Ante esto, y teniendo en cuenta que la policía portuaria hacía varias rondas diarias por el muelle del río, amén de los amarradores que también vigilaban el buen atraque del barco, la huida del Santa Maria sólo atiende al estigma de ser un barco muy viejo que no saldría nada bien parado ante una inevitable inspección; una circunstancia que además de su apresamiento con droga, muy probablemente no supo gestionar con calma su nuevo propietario que se marchó sin papeles y con una importante deuda. Una escandalosa acción que a efectos legales sólo implicaría una sanción administrativa.

De otra época

Juan Carlos Cilveti Puche | 23 de septiembre de 2014 a las 9:01

Hace unos días, llegaba a Málaga uno de esos barcos que llaman poderosamente la atención. Procedente del puerto rumano de Midia, el buque de bandera indonesia Ocean Sparkle atracaba en el muelle número seis para cumplimentar una carga de cemento a granel con destino a Argelia. Sustituyendo al buque maltés Sirios Cement I que desde mayo de este año transportaba esta mercancía al puerto de Djen Djen, el Ocean Sparkle realizaba su primera visita a aguas malacitanas desde donde tiene previsto ejecutar una decena de viajes.

Pero con independencia de esta circunstancia, y teniendo en cuenta que el cementero llegaba a Málaga tras una larga reparación en dique donde además cambiaba de nombre y bandera (desde su construcción en 1969 en los astilleros japoneses Shin Kasado Dockyard este barco ha navegado con cuatro nombres diferentes), el Ocean Sparkle destaca por su muy especial diseño.

Mostrando una imagen no demasiado habitual en la actualidad, este veterano barco posee su puente de mando a la mediación de su eslora, mientras que la superestructura donde se encuentra la habilitación, es decir, los camarotes y zonas comunes para la tripulación, está a popa.

Este diseño de barco, sin ser el clásico en el que sólo existía una meseta central, fue muy común para determinado tipo de cargueros entre mediados de la década de los años 50 y finales de los 70; unas formas que fueron evolucionando hasta dar paso a las actuales estructuras en las que el puente y la habilitación están situados a popa.

Un cement carrier de 13.475 toneladas de registro bruto, 161 metros de eslora y 24 de manga que, aún en activo, muy bien podría considerarse y sobre todo calificarse como un barco de otra época.

Ocean Sparkle AGCementero OCEAN SPARKLE saliendo de Málaga. Foto A.G.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 23 de septiembre de 2014.

Con un mismo nombre

Juan Carlos Cilveti Puche | 20 de marzo de 2012 a las 7:57

Resulta algo curioso que haya barcos que naveguen llevando el mismo nombre. Y aunque nunca ha existido una prohibición expresa para que dos o más buques compartan nombre, hasta no hace demasiados años, los armadores se afanaban en que sus buques lucieran un nombre único que no estuviera repetido. En el sector de los barcos de pasaje (de esto ya les hablé), es tradición que determinados nombres se perpetúen con los años; y así, sucesivos barcos de una misma compañía, mantengan pintado en sus cascos un nombre tradicional de forma permanente. Un claro ejemplo de esto, podría ser el caso del Caronia, un nombre que la afamada compañía británica Cunard Line, dedicada primero al transporte de pasajeros y posteriormente al de turistas, mantuvo durante muchas décadas con tres diferentes barcos que, en diferentes épocas, tocaron el puerto malagueño.

Pero independientemente de esta circunstancia, lo que hoy les quiero reseñar, es la curiosa coincidencia de algunos mercantes que han pasado por Málaga con un mismo nombre. En abril de 2004, llegaba a la terminal del muelle número 9 en un viaje entre Norfolk y Livorno el portacontenedores de bandera alemana Telamon. Hace apenas un par de días, en el muelle 6, atracaba para cargar dolomita un pequeño buque abanderado en Antigua y Barbuda llamado igualmente Telamon.

Y aunque estas coincidencias suelen darse en el transcurso de los años, lo que es verdaderamente singular, es que dos barcos con el mismo nombre coincidan atracados en un mismo puerto a la vez. En Málaga, hace algo menos de un mes, dos buques muy diferentes llamados respectivamente Herakles coincidían atracados casi frente a frente; uno en el muelle número 6 y otro en el 7.

Los dos HERAKLES atracados en Málaga hace unos días.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas (20 de Marzo de 2012).

Fotos curiosas: COLORES

Juan Carlos Cilveti Puche | 29 de diciembre de 2010 a las 21:31

Por favor, antes de seguir leyendo miren con detenimiento la siguiente foto.

Katja 1 blog

Katja atracado en el muelle Nº 6 del puerto de Málaga.

¿Lo ven? Seguro que sí. ¿No les parece que este barco va pintado con demasiados colores?

A mi desde luego sí me lo parece; y esto es algo no demasiado frecuente de ver en un mercante*.

Dejando a un lado el tópico (no muy alejado de la verdad) de que los mercantes son barcos “no demasiado bien cuidados en su faceta estética” (hay muchas excepciones), el caso del Katja, creo que es digno de reseñar.

Veamos los colores del barco:

Casco (muy trabajado por cierto) de color gris. Patente roja. Laterales de las bodegas y base de las grúas rojas. Tope y puntales de las grúas amarillas, a juego con el rompeolas, los palos proel y popel, tres pequeñas torres para radares y comunicaciones sobre la superestructura y chimenea. Tapas de las bodegas en color verde. Superestructura de popa blanca con visera roja. Y finalmente, palo principal de color negro.

Sigo pensando que son demasiados colores.

Teniendo en cuenta que el barco está construido en 2000, esta abundancia cromática (independientemente de que el casco esté muy trabajado), me hace pensar, a la vista está, que el Katja está muy bien cuidado. Mantener esta variedad de colores requiere de mucho, pero que mucho trabajo.

En fin, sólo una curiosidad que me ha parecido interesante mostrarles.

Katja 2 blog

Descargando clinker.

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Vista de popa.

Les dejo la ficha del barco.

KATJA

TIPO: Buque de carga general.

AÑO DE CONSTRUCCIÓN: 2000.

ASTILLERO:

2000-XII. B.V. Scheepswerf Damen Hoogezand. Foxhol, Holanda. Nº: 810

2000-XII. Santierul Naval Damen Galati S.A. Galati, Rumanía. (Construcción del casco) Nº: 970

BANDERA: Antigua y Barbuda.

PUERTO DE REGISTRO: Saint John’s.

Nº IMO: 9235490.

ARMADOR: Katja Schiffahrtsges mbH. (Alemania).

GRUPO, SHIPMANAGER y OPERADOR: Intersee Schiffahrtsges. (Alemania).

REGISTRO BRUTO: 6.382 TRB.

ESLORA: 129,410 m.

MANGA: 15,850 m.

CALADO: 7,420 m.

MÁQUINA:

1 oil engine reduction geared to screw shaft driving 1 CP propeller at 155 rpm.

Total Power: Mcr 4,320kW (5,873hp).

Service Speed: 15.40kts.

HISTORIAL (RENOMBRES): KATJA (2000), MSC APAPA (2001), KATJA (2002).

INDICATIVO DE LLAMADA: V2BB.

BUQUES GEMELOS:

9214173. CAROLA

9214185. CELINE

9205718. SABINA

9235488. TATJANA

* Cuando hablo de “mercantes” me refiero a buques de carga.

Libros para el fin de semana

Juan Carlos Cilveti Puche | 23 de abril de 2010 a las 16:00

Siendo hoy el día del libro, mi recomendación para este fin de semana está clara.

Y como la ocasión lo merece, he pensado aconsejarles tres obras; tres interesantes libros de géneros muy diferentes que seguro les gustarán.

Mi primera recomendación es todo un clásico. Una novela de aventuras marinas que los enganchará desde el primer capítulo.

EL LOBO DE MAR, narra las peripecias de un intelectual californiano que, tras un accidente, se ve involuntariamente embarcado en una goleta (la Ghost) dedicada a la caza de focas.

Con una tripulación muy particular y  un muy especial Capitán (“El Lobo” Larsen), esta obra nos cuenta las peripecias de su protagonista enfrentado a este tiránico Capitán.

Una novela que mezcla las típicas peripecias “veleras” con algunos interesantes pasajes más profundos; los relativos a las conversaciones entre el protagonista de la obra y “El Lobo”.

Desde luego,  todo un clásico del clásico Jack London que hay que leer.

EL LOBO DE MAR. Jack London.

ALIANZA EDITORIAL (les recomiendo esta edición).

11 x 17,5 cm.

416 Páginas.

Rústica.

I.S.B.N.: 978-84-206-4942-9.

10,25 Euros.

Y como esta novela ha sido llevada al cine; ya puestos, también les aconsejo que vean la película.

 The Sea Wolf (El lobo de mar) 1.941. Director Michael Curtiz.

Reparto: Edward G. Robinson, John Garfield, Ida Lupino, Alexander Knox, Gene Lockhart, Barry Fitzgerald, Stanley Ridges, Howard da Silva.

Los que entienden de cine, dicen que la interpretación que hace Robinson de “El Lobo” Larsen, es una de las mejores interpretaciones hechas por este actor en toda su carrera.

ElLobodeMar blog

El segundo libro que les recomiendo es lo que se llamaría un libro divulgativo.

Bajo el título TRASATLÁNTICOS, BARCOS MERCANTES Y PETROLEROS, Robert Jackson, autor de esta obra, nos muestra un amplio y variado catálogo de 300 barcos de todas las épocas (muchos de ellos famosos) con dibujos a color y notas y características técnicas de todos ellos.

Sin ser un libro sesudo para  “expertos”, esta gran obra de tamaño reducido (13 x 17 cm) y muy buen precio (14,90 Euros), es fundamental para los aficionados a la mar y los barcos.

TRASATLÁNTICOS, BARCOS MERCANTES Y PETROLEROS (300 de los buques más importantes del mundo). Robert Jackson.

Editorial: LIBSA. 2003.

13 x 17 cm.

320 Páginas.

Pasta dura con sobrecubierta.

ISBN: 9788466205313.

14,90 Euros.

Trasatlanticosetc blog

Y para terminar esta larga recomendación bibliográfica, les comento una verdadera curiosidad.

Un libro titulado PARTIR, MANUAL DEL VAGABUNDO A VELA.

Escrito por Jacques Massacrier, este libro nos reseña todo aquello, desde lo más importante hasta lo más nimio, que es necesario para navegar y vivir en un barco recreativo de vela.

Con la particularidad de estar manuscrito y con dibujos hechos a mano, circunstancia que llama poderosamente la atención, esta singular obra nos introduce de una forma muy amena en el mundo de la vela.

PARTIR, MANUAL DEL VAGABUNDO A VELA. Jacques Massacrier.

Editorial: Alta Fulla. 1.982.

21 x 31 cm.

275 Páginas.

Rústica.

ISBN: 84-85403-37-1.

17 Euros.

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