Archivos para el tag ‘Buques’

Anuncios de vapores

Juan Carlos Cilveti Puche | 21 de abril de 2015 a las 8:17

Durante gran parte del siglo XIX y las primeras décadas del XX, la prensa malagueña jugó un importante papel a la hora de publicitar a las navieras que operaban en las aguas del puerto. Dejando a un lado las listas donde a diario se reflejaban los tráficos, los anuncios que informaban sobre las llegadas y salidas de barcos, muy bien podrían ser considerados como uno de los principales exponentes de la publicidad que se hacía en Málaga por aquellos tiempos.

Y aunque las agencias consignatarias eran las encargadas de gestionar con los periódicos los anuncios de las compañías con las que trabajaban, a mediados de 1800, en una oficina de la Alameda Principal, en el número 1, se creó un gabinete dedicado en exclusividad a publicitar barcos y navieras. Bajo la denominación de “Oficina de anuncios de vapores”, los empleados de este negociado tramitaron durante muchas décadas la gran mayoría de los anuncios marítimos que aparecieron en los diarios malagueños.

Contratados directamente los servicios publicitarios con las compañías propietarias de los buques (en este trance los consignatarios salieron perdiendo), en la década de 1860, la Oficina de anuncios de vapores ya aparecía en las guías malacitanas de empresas; un significativo hecho que evidenciaba el éxito del negocio.

Teniendo entre sus anunciantes a navieras tales como: A. López y Cía. (la precursora de la Compañía Trasatlántica Española), Butler Hermanos, Vinuesa o Bofill Martorell, la Oficina de anuncios de vapores malacitana, además de gestionar la publicidad, ofertó durante todos sus años de existencia un servicio por el que un dibujante podía personalizar los anuncios; una curiosa historia que les contaré en otra ocasión.

anuncio de vaporesHoja publicitaria de la Oficina de anuncios de vapores.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 21 de abril de 2015.

Los libros de vapores

Juan Carlos Cilveti Puche | 17 de junio de 2014 a las 7:59

La gestión portuaria, desde siempre, ha generado montañas de papeles. Y aunque la informática ha aliviado bastante la ingente cantidad de documentos que mueve un barco atracado en puerto, aun, los escritos relativos a casi todo lo que ocurre a bordo, inundan las mesas de los que tienen que despachar un buque.

Dejando para otra ocasión las voluminosas carpetas de documentos con las que trabajan los consignatarios, hoy les hablaré de unos registros históricos. Manteniendo su tradicional nombre; una denominación que nos retrotrae al pasado, los libros de vapores se han mantenido hasta no hace demasiados años.

Estos libros, encargados ex profeso a diferentes imprentas, reflejaban en forma de interminables tablas todo lo concerniente a la llegada y estancia de un buque en puerto. Con diversos formatos, según las necesidades, los libros de vapores formaban parte del día a día en los despachos de  las autoridades portuarias, agencias de consignación y comandancias de marina.

En Málaga (aún hoy día en la oficina de prácticos se usa), los libros de vapores que se empleaban en la autoridad portuaria recibían el nombre de sábanas; una simpática denominación que aludía a lo grande de las hojas donde todo quedaba registrado. Con un formato algo  menor, los consignatarios también reflejaban sus movimientos de buques en estos libros; unos libros que desgraciadamente, en la mayoría de los casos, ya no existen.

Y aunque los libros de vapores dejaron de utilizarse aproximadamente a finales de la década de 1970, un empleado de Trasmediterránea en Málaga, aferrado a una costumbre de toda la vida, mantuvo el libro de vapores de esta compañía al día hasta que se jubiló hace un par de años.

OLYMPUS DIGITAL CAMERAHoja de uno de los libros de vapores de Trasmediterránea del año 1987.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 17 de junio de 2014).

Servicios combinados

Juan Carlos Cilveti Puche | 1 de abril de 2014 a las 8:53

Durante gran parte del siglo XIX y principios del XX, los servicios combinados constituyeron un reclamo fundamental para el transporte por mar. Esta circunstancia que hoy parece algo baladí, en aquellas décadas, significaba la total seguridad de que cualquier mercancía llegara sin ningún tipo de problema de origen a destino en el menor tiempo posible. Empleando medios marítimos y terrestres, la mayoría de estas empresas (muchas de ellas  implicadas en negocios navieros), ofrecían todo tipo de enlaces nacionales e internacionales para cualquier tipo de carga.

En Málaga, un centro comercial de primer orden por aquellos tiempos, las empresas de servicios combinados, solían trabajar con filiales o empresas asociadas; una circunstancia que les permitía una mayor cobertura a la hora de gestionar el movimiento de mercancías.

En la primera década del siglo XX, la firma malagueña Robles y Alterachs, se convirtió en una de las principales empresas dedicadas a este tipo de negocio. Mancomunada con la agencia consignataria barcelonesa Agustín Puig, este consorcio mitad andaluz mitad catalán, ofrecía sus servicios  marítimos respaldado por  la Compañía Anónima de Vapores Vinuesa de Sevilla; toda una garantía a la hora de efectuar navegaciones de cabotaje por el Mediterráneo.

Radicada en la calle San Agustín número once, Robles y Alterachs, además de otras rutas,  disponía de una línea regular semanal con salida los domingos de Barcelona y llegada a Málaga los miércoles. Un servicio que publicitó  durante muchos años en todos los periódicos malagueños de la época como: “Transportes combinados de domicilio a domicilio”, y que apostillaba diciendo: “Este servicio es el más puntual de todos”.

Vapor de la compañía Vinuesa en MálagaUno de los vapores de la Compañía Vinuesa en el puerto de Málaga.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas (1 de abril de 2014).

Manuel Ruíz

Juan Carlos Cilveti Puche | 3 de diciembre de 2013 a las 9:45

Manuel Ruíz, fue uno de esos muchos malagueños que, durante las primeras décadas del siglo XX se ganó la vida en el puerto. Sin un oficio fijo, Manuel trabajó en todo aquello que le pudiera reportar algo de dinero, una circunstancia que implicaba indistintamente realizar negocios o trabajos legales o ilegales.

Tras una infancia portuaria, en la que los juegos se combinaban con diferentes tareas remuneradas con un puñado de monedas, nuestro protagonista, con apenas 16 años se convirtió en mozo de recados. Trabajando para diferentes casas consignatarias, en 1905, Manuel entró a formar parte de los lavanderos, un grupo de trabajadores encargados de recoger y entregar a los barcos la colada que no se realizaba a bordo.

Gracias a este trabajo, Manuel comenzó sus trapicheos; unos negocios que inició en los buques de la Compañía Trastlántica Española que escalaban en Málaga dentro de sus rutas en línea regular con América del Sur. Tras ampliar su mercado a barcos franceses y alemanes sobre todo, el año 1917 significó un importante cambio para los negocios de Manuel Ruíz. Con la creación y puesta en marcha de los buques de la Trasmediterránea, el contrabando a pequeña escala, la especialidad de este malagueño, lo convirtieron en todo un personaje en el puerto. Cumpliendo a la perfección algunos de los más rancios tópicos portuarios; además de bebedor, Manuel era juerguista y un asiduo de timbas y casas de prostitución, en  noviembre de 1926, este contrabandista apareció  apuñalado y colgado en uno de los tinglados del muelle cuatro. Una muerte de la que nunca se supo su verdadera causa, y que constituye uno de los muy pocos asesinatos cometidos dentro del recinto portuario malagueño.

Puerto 1920-1930

El puerto en la década de los años 20.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas (3 de diciembre de 2013).

El fondeo del CLARA DEL MAR

Juan Carlos Cilveti Puche | 16 de octubre de 2012 a las 9:20

EL 13 de septiembre de este año, procedente de Algeciras, llegaba a la bahía malagueña el buque portacontenedores Maersk Brooklyn. Sin ningún contenedor sobre su cubierta, este barco abanderado en Dinamarca, quedaba anclado en una de las áreas de fondeo de la rada a órdenes. Tras un mes de espera, ayer, el buque finalmente atracaba en la terminal de contenedores, y así, concluía una estancia de 32 días inactivo frente a la ciudad de Málaga.

El 10 de junio de 2011, el barco de bandera española Clara del Mar fondeaba en la bahía. Inmerso en los trámites de un cambio de armador, este conro (buque de carga rodada y contenedores), llegaba procedente de Sevilla quedando a la espera de finalizar sus gestiones y encontrar un puerto de destino.

Casi un mes después de su llegada, en concreto el 6 de julio, el Clara del Mar hacía una fugaz entrada en el puerto atracando durante seis horas en el pantalán de Levante. Tras volver al fondeo, el 18 de julio, el buque matriculado en Santa Cruz de Tenerife repetía amarre, aunque en aquella ocasión, pasaba la noche atracado. Al día siguiente, nuevamente el barco regresaba a la rada, volviendo por tercera vez al Pantalán de Levante el día 27 de ese mismo mes.

Después de una nueva pernocta, el barco salía a la bahía y tras un día de fondeo, ponía rumbo a las Palmas donde finalmente cambiaba de nombre y propietario. Y aunque los fondeos de larga duración, como el del Maersk Brooklyn suelen ser normales (hay zonas en el mundo destinadas a este tipo de fondeos prolongados), lo que no resulta tan habitual, es que un barco esperando órdenes entre y salga de puerto varias veces en tan corto especio de tiempo, tal y como hizo el Clara del Mar en Málaga.

CLARA DEL MAR en una de sus salidas del puerto de Málaga

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas (16 de Octubre de 2012).

El repintador de barcos

Juan Carlos Cilveti Puche | 18 de septiembre de 2012 a las 9:56

LA historia de José Luque tal vez sea una de las más singulares que hasta la fecha he conocido de un portuario malagueño. Nacido a principios de los años veinte en el seno una familia humilde, José, de la mano de su hermano mayor, muy pronto comenzó a trabajar en los muelles. Carente de escolarización y de juegos infantiles, nuestro protagonista se iniciaba en la vida portuaria a bordo de un pequeño bote: el único patrimonio de la familia Luque. Realizando pequeños portes entre los buques fondeados en las dársenas y los muelles, José y su hermano trabajaban sin horarios y sin días de descanso.

Con apenas diez años, una reyerta acababa con la vida del hermano de José y éste, sin ninguna otra familia, se quedaba solo. Convertido en un niño portuario, José siguió patroneando su pequeño bote a remos hasta que un barco le cambió la vida. El lunes 19 de marzo del año 1934, procedente de Barcelona y en ruta hacia Nueva York, atracaba en el muelle de Cánovas el buque de la Compañía Trasatlántica Española Magallanes.

Ante la necesidad de tapar algunos desconchones en el casco de este trasatlántico, el consignatario del buque ofreció la faena a varios barqueros portuarios, siendo José uno de los seleccionados. Tras aquel trabajo, la barca del joven malagueño se convirtió en una habitual de estas labores y durante muchos años, sólo o acompañado de los marineros de los barcos en cuestión, José repintó las manchas de los cascos de infinidad de buques atracados en el puerto de Málaga.

Cuando los barcos dejaron de emplear a trabajadores externos para realizar estas labores, José Luque dejó de trabajar y con él se perdió una muy curiosa y antigua profesión portuaria.

Tareas de pintura en el caso de un buque de crucero en Málaga.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas (18 de Septiembre de 2012).

Sólo dos años en Málaga

Juan Carlos Cilveti Puche | 28 de agosto de 2012 a las 12:38

Hubo un señor muy relacionado con el mundo marítimo malagueño que,  durante muchos años, mantuvo una lucha permanente con la compañía Trasmediterránea para que alguno de sus barcos luciera el nombre Ciudad de Málaga.

Esta peculiar batalla que se prolongó entre las décadas de los años sesenta y ochenta, finalmente (no sabría muy bien decir si debido a la persistencia de este señor o a los planes de la compañía), se saldó con puesta en marcha en 1998 de un ferry  que lucía en su casco en nombre de la capital de la Costa del Sol.

Pero con independencia de que este barco aún sigue activo y con la peculiaridad de que nunca ha operado en el puerto que lleva su nombre, en los años treinta, sí que existió un buque llamado Ciudad de Málaga que con los colores de la Trasmediterránea trabajó en el puerto malagueño.

En noviembre de 1929, los astilleros gaditanos Echevarrieta y Larrínaga iniciaban la construcción de dos barcos que debían recibir los nombres de General Berenguer y General Jordana. Ya en el agua y aun en fase de armamento, la proclamación de la Segunda República española cambió estos planes y ambos buques comenzaron sus respectivas carreras de mar rebautizados como Ciudad de Mahón y Ciudad de Málaga.

Con 1.550 toneladas de registro bruto, 71 metros de eslora y una capacidad para 290 pasajeros, a finales de 1931, el Ciudad de Málaga comenzó a trabajar en la línea entre Málaga y Melilla junto a los buques A. Lázaro y J.J. Sister.

Dos años después y tras un corto espacio de tiempo en Baleares, el Ciudad de Málaga fue desplazado a Canarias al servicio entre islas. Saliendo de Las Palmas el 8 de enero de 1936, el barco se hundía tras ser abordado por el mercante de bandera inglesa Cape of Good Hope.

CIUDAD DE MALAGA

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas (28 de Agosto de 2012).

El MAERSK PIRAEUS

Juan Carlos Cilveti Puche | 12 de junio de 2012 a las 8:47

El martes 9 de marzo de 2004, atracaba en el muelle número nueve el portacontenedores de bandera alemana Maersk Piraeus. Procedente de San Pedro y con destino al puerto de  Valencia, este buque, estrenaba la actividad comercial de la terminal malagueña.

Después de efectuar un total de 24 escalas, el 19 de junio de 2007,  este buque de 16.915 toneladas de registro bruto, 168 metros de eslora, 27 de manga y capacidad para 1.645 Teus, realizaba su último atraque en Málaga en un viaje que lo llevaba desde Lome a Algeciras.

Construido entre los años 1997 y 1998 en los astilleros surcoreanos Hanjin Heavy Industries & Construction Co., Ltd. de Ulsan, este buque, iniciaba su carrera comercial con el nombre de Hansa Calypso. Tras navegar durante varios meses como Cma Hakata y  volver a retomar su nombre original, el año 2000, el buque era rebautizado como Maersk Piraeus.

Una vez completadas las diversas rutas que casi durante tres años trajeron a este buque a la terminal de contenedores malagueña, el Maersk Piraeus, varios días después de su último atraque en Málaga, cambiaba de identidad para volver a llevar pintado sobre su casco el  nombre que originalmente había recibido el día de su bautismo.

En la actualidad, el Hansa Calypso,  que opera bajo la contraseña de la compañía alemana  Leonhardt & Blumberg, navega fundamentalmente en rutas por los lejanos mares de Asia luciendo pabellón liberiano. Un modesto barco muy similar a los muchos portacontenedores de pequeño y mediano porte que han pasado y pasan por Málaga y al que le cabe el honor de haber sido el primero que trabajó en la terminal del muelle número nueve. Un significativo nombre, Maersk Piraeus,  para historia moderna del puerto.

MAERSK PIRAEUS atracado en la terminal de contenedores de Málaga.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas (12 de Junio de 2012).

Temeridades

Juan Carlos Cilveti Puche | 10 de abril de 2012 a las 8:54

Los eventos marítimos que se realizan en el puerto y en los que hay participación popular a bordo de diferentes tipos de embarcaciones casi siempre, además de dejar imágenes curiosas, suscitan situaciones verdaderamente peligrosas.

Como es tradición, muchos malagueños salían a la mar en la mañana del Jueves Santo para recibir al barco que traía a la Legión. Posicionados alrededor del buque (este año se trataba del Contramaestre Casado), una variopinta flotilla de embarcaciones intentaba colocarse lo mejor posible para ver la maniobra de atraque y escuchar los cánticos legionarios a bordo del barco que los traía a Málaga en su cita anual.

Pasada la bocana y ya con los remolcadores de la clase H auxiliando al buque, a estribor de éste aparecía una barca de jábega engalanada con una bandera de Málaga a proa y una nacional a popa. Debido a la lentitud de la maniobra, los esforzados remeros conseguían posicionarse a pocos metros del costado del buque, y, ya en la dársena de Guadiaro, se colocaban en primera fila de mar para ver el espectáculo.

Con el Contramaestre Casado apoyado, que no atracado, en el muelle dos y mientras los legionarios desembarcaban, la barca de jábega se situaba en la popa del buque en una posición nada ortodoxa en lo que sería la maniobra habitual de un barco.

Pero rizando el rizo (permítanme la expresión) del más absoluto desconocimiento náutico, a un metro escaso de la popa del barco se colocaba un frágil esquife de apenas tres metros de eslora para, pegado al muelle y dentro de la zona de aguaje de la hélice del Casado ver cómo desfilaban las tropas. Dos verdaderas temeridades que algún día se tornarán en accidentes y que alguien debería impedir.

Barquilla a popa del CONTRAMAESTRE CASADO el Jueves Santo.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas (10 de Abril de 2012).

Cargadores de tronos

Juan Carlos Cilveti Puche | 5 de abril de 2012 a las 17:57

Cargadores de tronos

José ‘El Caimán’ vivió la época en la que los trabajadores del puerto eran fundamentales para la Semana Santa · Estuvo más de 30 años sacando tronos.

LOS hechos más significativos acontecidos en la historia de Málaga, han tenido siempre, de una u otra forma, una muy estrecha relación con el puerto. Y aunque ahora, tal vez esos recuerdos no sean demasiado gratos para algunos, durante muchos años, la Semana Santa (un claro ejemplo de acontecimiento de relevancia para la ciudad), se nutrió de portuarios para salir a la calle.

Finalizada la Guerra Civil, la Málaga portuaria, con una población activa que superaba los mil trabajadores a pie de muelle, constituyó un muy importante pilar en la Semana de Pasión. Convertidos en unas piezas fundamentales, los hombres que día a día cargaban y descargaban barcos echándose todo a sus espaldas, portaron, durante muchos años, la gran mayoría de los tronos que salían en procesión.

Con 67 años, José Guerrero Triano, apodado El Caimán, es uno de los supervivientes de aquella época; una época en la que los cargadores del puerto, por una semana, se convertían también en cargadores de tronos. Hijo y nieto de portuarios, a los 16 años, José comenzó a trabajar en los muelles, y ese mismo año, se estrenaba sacando la Virgen de La Sentencia. Tras aquella primera experiencia que le aportó 35 pesetas, amén de un paquete de tabaco y un bocadillo (estos eran los honorarios de la época para un cargador portuario por sacar un trono), el hijo de El Caimán padre siguió la tradición familiar, y año tras año, simultaneó el trabajo en los muelles con el del varal.

José ‘El Caimán’, la semana pasada en el puerto de Málaga.

Trabajando a dos hombros (cada día con uno diferente), José recuerda su primera Semana Santa completa; una semana en la que de domingo a domingo sacó, junto a otros cargadores portuarios: La Cena, las vírgenes de El Cautivo, El Rocío, La Paloma, Mena, La Expiración, El Sepulcro, y finalmente, el trono del Resucitado.

“Los capataces nos tallaban un rato antes de salir, y tras darnos la ropa el tabaco y el bocadillo, comenzábamos el trabajo sabiendo que si se hacía bien, casi siempre había algún dinerillo más de lo inicialmente se había contratado” comenta José. Con un ticket en el bolsillo que era picado a mitad del recorrido (así se verificaba que el trabajo bajo el varal se realizaba), al final del desfile, los cargadores portuarios recibían su paga; un dinero que en la mayoría de los casos se gastaban minutos después de la procesión compartiendo vino en alguna taberna.

Con algunos incidentes modificados y magnificados por el paso de los años, la presencia de los portuarios en los tronos de Málaga fue decayendo a finales de los años sesenta, siendo sustituidos éstos por otro tipo de portadores pagados que precedieron de los actuales hombres de trono.

Jubilado en 2004 tras 44 años de vida portuaria y cerca de 30 bajo un trono, El Caimán resume su paso por la Semana Santa como “una época feliz y gloriosa”. Emocionado al recordar a los compañeros que se fueron, José sonríe recordando aquel cartucho de pescado frito que, un año, el mayordomo de La Estrella les dio a los portuarios tras su desfile, o aquellas zapatillas de tela blanca marca La Rueda que todos los cargadores de los muelles lucieron bajo la virgen de Zamarrilla y que no aguantaron el recorrido. Una verdadera institución de una Semana Santa muy diferente a la de hoy día.

El Caimán, derecha, y su padre, agachado, con la Cena en los 60.

Especial “LA MAR DE HISTORIAS” publicado en la página Marítimas (3 de Abril de 2012).