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El más grande

Juan Carlos Cilveti Puche | 1 de agosto de 2017 a las 12:32

El jueves 20 de julio de 2017, pasará a la historia del puerto por ser el día en el que atracó el mayor petrolero que hasta la fecha ha visitado los muelles malacitanos. Con el recuerdo del último buque que en diciembre del año 2000 operó en la línea submarina que desde la bahía transvasaba crudo a tierra, la llegada de este petrolero constituye toda una curiosidad.

En ruta desde un puerto ruso a Venecia, el petrolero de bandera maltesa Minerva Pisces recibía la orden de entrar en Málaga para descargar 10.000 toneladas de fuel. Con 244 metros de eslora y 42 de manga, este buque construido en Corea del Sur en 2008, llegaba a aguas malacitanas para atracar en el muelle número nueve. En una tarde ventosa donde el Poniente levantaba olas de algo más de un metro, los remolcadores Vehintiocho y Vehintinueve colocados respectivamente a proa y popa del petrolero comenzaban a  maniobrar con este barco de 57.135 toneladas de registro bruto.

Muy lentamente, el Minerva Pisces entraba por la bocana e iniciaba un complicado atraque que debía posicionarlo entre dos buques que se encontraban situados en el muelle número nueve. Después de algo más de dos horas de maniobra,  el mayor petrolero entrado hasta la fecha en Málaga quedaba amarrado y listo para comenzar su descarga.

Y aunque las estimaciones del transvase de carburante a tierra apuntaban a diez horas, finalmente, la operativa se prolongó, y el Minerva Pisces liberado de 10.000 toneladas de fuel dejó las aguas malagueñas a primeras horas de la tarde del viernes 21 de julio.

Un atraque inesperado que nos permitió ver a un gran petrolero; un buque muy similar a los que, hace ya de esto muchos años, fondeaban en la bahía malacitana.

OLYMPUS DIGITAL CAMERAPetrolero MINERVA PISCES llegando al puerto de Málaga.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 1 de agosto de 2017.

La huelga

Juan Carlos Cilveti Puche | 13 de junio de 2017 a las 8:24

El martes 17 de enero de 2006, la página marítima de este diario abría con el siguiente titular: “La protesta de los estibadores paraliza el tráfico de mercancías en Málaga”.  Bajo este epígrafe, y con una foto de una serie de trabajadores portuarios en actitud de protesta junto a la popa del Ciudad de Valencia (el primer melillero que lució en aguas malagueñas el controvertido logotipo de Acciona Trasmediterránea), esta noticia reseñaba como los 155 estibadores que, por aquellos años componían la plantilla de trabajadores de la carga y descarga malacitana, protestaban junto al colectivo europeo frente a una directiva comunitaria que pretendía la privatización del sector.

En aquella ocasión, la huelga afectó considerablemente a la gran mayoría de las empresas portuarias malagueñas; un acción que inmovilizó por completo el activo tráfico de contenedores que existía por entonces, amén de frenar una serie de operativas de carga y descargas previstas  y paralizar por completo la línea regular que enlaza con Ceuta y Melilla.

Manteniéndose únicamente para Trasmediterránea unos servicios mínimos  que sólo se cubrieron en  un 60%, aquel paro europeo se diluyó,  y una serie de promesas políticas en cada uno de los países de la Unión facilitaron una serie de acuerdos más o menos satisfactorios para la gran mayoría del colectivo de estibadores del Viejo Continente.

Casi diez años después, y tras varios avisos de paros cancelados en el último momento, los trabajadores malacitanos de la estiba, al igual que el resto de sus  compañeros españoles, otra vez está en lucha. Una complicada huelga a la que muy bien se le podría aplicar aquel refrán que dice: “De aquellos polvos vienen estos lodos”.

OLYMPUS DIGITAL CAMERAPancarta de protesta de los estibadores malagueños.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 13 de junio de 2017.

Chocolate berlinés

Juan Carlos Cilveti Puche | 21 de junio de 2016 a las 9:12

En las primeras décadas del siglo XX, el robo de mercancías en el puerto constituía un hecho muy habitual. Asumidas unas mínimas pérdidas durante las labores de carga y descarga, los tiempos de espera para el embarque o el transporte fuera del recinto portuario, eran los momentos ideales para que los amigos de lo ajeno pudieran hacerse con algunos de los productos llegados a los muelles malacitanos.

En diciembre de 1930 atracaba en el puerto el vapor de bandera alemana Wachtfels. Integrado en la flota de la compañía germana Hansa Line de Bremen, este buque de 115 metros de eslora y 8.467 toneladas de registro bruto que podía embarcar a ocho pasajeros, llegaba cubriendo una línea que desde Hamburgo tocaba diferentes  puertos de España y Portugal. Transportando carga general, el Wachtfels, que procedente de Lisboa tenía como próximo destino el puerto de Valencia, amarraba en aguas malagueñas para desembarcar un cargamento de chocolate de la marca berlinesa Rausck.

Destinada esta carga a los comerciantes que suministraban a la amplia colonia alemana que residía en Málaga, las 300 cajas con tabletas de chocolate transportadas por el vapor fueron descargadas en el muelle número cuatro. Ante la necesidad de emplear más de un día para su almacenaje fuera del recinto portuario, los propietarios de la mercancía, aconsejados por el consignatario encargado del buque en Málaga, decidieron pagar a unos vigilantes que salvaguardaran su producto.

Después de una noche de estancia en los muelles, las cajas que contenían el chocolate berlinés finalmente salieron del puerto. Además de dos pérdidas ocasionadas en la descarga, cuatro cajas más fueron abiertas y vaciadas casi en su totalidad.

Wachtfels 1928Vapor WACHTFELS que desembarcó en diciembre de 1930 chocolate berlinés.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 21 de junio de 2016.

Jueves Santo y Viernes Santo sin carga

Juan Carlos Cilveti Puche | 22 de marzo de 2016 a las 8:18

SIGUIENDO lo que ya es una larga tradición en esta página marítima, hoy Martes Santo, les contaré un hecho ocurrido en el puerto malagueño durante la Semana de Pasión. Corría el año 1947, y en Málaga, como en el resto de España, la religión acaparaba todo lo que acontecía entre el Domingo de Ramos y el de Resurrección. Con un gran número de restricciones que hoy día entendemos que nada tienen que ver con el hecho de ser o no creyente, y por supuesto, con la práctica activa de los ritos religiosos, los Jueves y Viernes santos constituían unos días en los que casi todo estaba prohibido.

cartel SS 1947

Cartel de Semana Santa de 1947.

En el ámbito portuario, una de las cosas que, en parte, se veía más afectada por la Semana de Pasión, eran las operaciones de carga y descarga de barcos; un hecho que se hacía mucho más patente si nos referimos a las jornadas del Jueves y Viernes Santo. Con independencia de ser festivos (en el puerto esto nunca ha sido un inconveniente que paralizar totalmente los trabajos de estiba), en los dos días más significativos de esta semana, los trabajadores dedicados a estas labores, realizaban de una forma un tanto anárquica los embarques y desembarques de mercancías. Si existir ningún tipo de normativa fija, los buques de bandera española sí que podían cargar y descargar los Jueves y Viernes santos, mientras que los extranjeros, durante estas jornadas, se veían obligados a tener que paralizar por completo toda su actividad. Y si bien en los trabajos en barcos españoles, que sí se realizaban, siempre existían algunas gratificaciones especiales, en el caso de los buques no patrios, los habituales dineros bajo cuerda nunca llegaron a movilizar los estibadores de la época. Al respecto de esto que les cuento, en abril de 1947 se vivió en el puerto malacitano una desagradable experiencia que requirió la presencia de la policía municipal.

Procedente de Génova y con destino a Gibraltar, en la tarde del miércoles 2 de abril llegaba al puerto malagueño el buque de bandera británica Bassano. Atracado en el muelle cuatro, este barco de la compañía Ellermans Wilson Line, amarraba para cargar 500 sacos de sal y 180 cajas con mercancías variadas. Consignado por la agencia Cabeza, el capitán del mercante, nada más poner pie en tierra, fue informado por su agente de las circunstancias por las que el barco tenía que permanecer sin actividad hasta la mañana del sábado

Bassano-03BASSANO.

Tras celebrarse una reunión con un representante de los estibadores para negociar la posibilidad de que se comenzara la carga, finalmente, el Bassano pasó la noche del Miércoles Santo sin ningún tipo de actividad. A la mañana siguiente, las plumas de popa del mercante británico comenzaron a moverse. Desaconsejado por el consignatario, el capitán del barco había dado la orden de que los 26 tripulantes del buque comenzaran, por su cuenta y riesgo, el embarque de las mercancías que se encontraban depositadas en el muelle cuatro. Sin ningún representante de la Autoridad Portuaria al que se le pudiera informar, el guardamuelles que se encontraba vigilando en la escala del buque, dio aviso a su superior de que el barco inglés estaba trabajando; una circunstancia que ya habían detectado los pocos estibadores que se encontraban en los muelles.

Movilizados los trabajadores malagueños de la carga, en muy pocos minutos, y sin que el barco hubiera podido embarcar nada, comenzaron los problemas que se saldaron con algún que otro golpe y muchos insultos. Paralizada la actividad, al barco acudieron policías municipales además de un representante del Consulado Inglés que intentó mediar en el conflicto.

Calmados los unos y los otros, el Bassano, custodiado por un guaradamuelles y un policía, pasó el Jueves y el Viernes Santo sin actividad, comenzando su carga a primeras horas del sábado 5 de abril.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 22 de marzo de 2016.

200 metros de atraque

Juan Carlos Cilveti Puche | 26 de enero de 2016 a las 8:54

El miércoles 8 de septiembre de 1965, el puerto vivió una muy significativa jornada. Realizando un viaje trasatlántico que desde Nueva Orleans lo traía a Viejo Continente, el carguero de bandera liberiana World Chieftain llegaba por primera vez a Málaga para descargar 7.000 toneladas de maíz. Integrado en la flota del armador griego Stavros S. Niarchos, reconocido competidor de afamado naviero Aristóteles Onassis, el buque se posicionaba en el muelle número uno, constituyendo aquel amarre, uno de los más importantes que hasta la fecha se habían realizado en ese atraque.

Pero con independencia de esta llegada, que además, era la primera que realizaba al puerto malagueño un barco de Niarchos, lo más destacado de esta visita se centra en la curiosa historia de este buque.

Construido en 1943 en los astilleros Sun Shipbuilding Company de Pensilvania por encargo del gobierno de los Estados Unidos, este buque tanque iniciaba su vida de mar como Missionary Ridge. Finalizada la Segunda Guerra Mundial, en 1947, el barco pasaba a manos de una de las compañías de Stavros S. Niarchos que, tras mantener su original denominación, lo rebautizaba en 1956 como World Traveller. Reformado y alargado 31 metros, este petrolero de construcción militar se transformaba tres años más tarde en un granelero de 191 metros; un significativo hecho que se complementaba con su nuevo nombre World Chieftain.

Finalizada su descarga malagueña de maíz, aquel buque, que durante una semana había ocupado algo más de 200 metros de atraque en el muelle número uno, siguió su ruta. Una destacada estancia de un barco que, tras navegar con cuatro nombres más, en 1977 era desguazado en el puerto taiwanés de Kaohsiung.

24-1-2016 17.1.30 1Carguero WORLD CHIEFTAIN que atracó en el muelle uno en septiembre de 1965.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 26 de enero de 2016.

Cargado y descargado

Juan Carlos Cilveti Puche | 19 de enero de 2016 a las 8:31

Desde siempre, teóricamente, los estudios de estabilidad a la hora de realizar la cargar un barco, han conformado una de las inspecciones previas imprescindibles para poder salir a la mar. Con el fin de que la estiba de todas las mercancías sea la correcta, las autoridades de puerto certifican esta circunstancia; un hecho que en determinadas ocasiones puede complicar o retrasar los planes de navegación.

Tras este comentario, hoy les contaré qué le ocurrió al vapor de bandera francesa Anatolie en su escala malagueña de febrero de 1913. Integrado en la flota de la naviera gala Compagnie de Navigation Paquet, este buque construido en 1884, cubría por aquellos años una línea regular entre Marsella y diferentes puertos del Norte de África.

Después haber cumplimentado dos viajes redondos en el mes de enero, el Anatolie, que se encontraba en Orán, recibió la orden de atracar en Málaga para cargar 300 toneles de aceite con destino a Marsella.

Amarrado en el muelle número cuatro en la mañana del 20 de enero, ese mismo día se inicia el embarque de los toneles malagueños. Con parte de las bodegas ocupadas por otras mercancías, a mitad de la operación, el vapor francés empezó a mostrar una significativa escora hacia su banda de estribor. Paralizada la carga y con el buque inclinado hacia el lado donde se encontraba atracado, los toneles ya estibados tuvieron que ser desembarcados, y el Anatolie, además, tuvo que reestructurar parte de las mercancías que desde Orán venían posicionada en sus bodegas.

Aquella operativa, que proporcionó a los estibadores malagueños unos jugosos jornales, se prolongó durante una semana, momento en el que finalmente el Anatolie pudo seguir su viaje a Marsella.

AnatolieVapor de bandera francesa ANATOLIE.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 19 de enero de 2016.

El retaso soviético

Juan Carlos Cilveti Puche | 20 de octubre de 2015 a las 7:46

El lunes 14 de agosto de 1978, procedente de Lisboa, atracaba en el muelle número cuatro el barco de bandera soviética Vladimir Favorskiy. Mostrando en su chimenea blanca la hoz y el martillo sobre una franja de color rojo, este buque de carga general llegaba a aguas malacitanas para efectuar una reparación de tres días.

Construido en los astilleros finlandeses Uusikaupunki entre los años 1972 y 1973, este barco de 3.184 toneladas de registro bruto y 79,2 metros de eslora, desde su entrega, navegaba bajo la gestión de una de las múltiples empresas que, por aquellos años, operaban adscritas al partido comunista de la URSS.

Pero con independencia de esta significativa circunstancia, lo más destacado de este mercante era su complejo sistema de carga y descarga; una evolución de los mecanismos que los constructores navales de Estados Unidos emplearon en los buques de las clases Liberty y Victory durante la segunda guerra mundial.

Sobre dos mástiles paralelos a popa y uno a proa, el Vladimir Favorskiy disponía de tres grandes puntales o brazos de grúa gestionados por un complejo entramado de cables y poleas que posibilitaban la carga y descarga en sus tres bodegas.

Con la intención de reponer algunos de estos cables, un grupo de operarios llegados ex profeso desde la Unión Soviética comenzaron a trabajar a bordo en la mañana del 15 de agosto. Tras aplazarse un día la salida, que inicialmente estaba prevista para el viernes 18, los trabajos se fueron retrasando hasta el día 27, jornada en la que el buque soviético salió a la bahía a esperar órdenes.

Una curiosa reparación la que trajo al mercante Vladimir Favorskiy a Málaga para tres días, y que finalmente, se prolongó mucho más de lo previsto.

583062Mercante soviético Vladimir Favorskiy con su aparatoso aparejo de cables.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 20 de octubre de 2015.

La Brigada Marítima

Juan Carlos Cilveti Puche | 10 de marzo de 2015 a las 9:05

En 2014, un buque de la compañía P&O Princess Cruises, realizó en Málaga una novedosa operativa relacionada con el embarque y desembarque de equipajes. Esta operación, en la que los turistas viajan de origen a destino y viceversa sin tener que preocuparse por sus maletas, me sirve como excusa para contarles cómo se gestionaban los equipajes en el puerto malacitano a principios del siglo XX.

Creada en los primeros años de la década de 1910, la Brigada Marítima fue una especie de asociación dedicada al control de los muchos y muy diversos trabajos relacionados con el movimiento portuario de pequeñas cargas. Sin interferir en el mundo de los llamados cargadores de muelles (hasta 1931 en el puerto malagueño los estibadores no se agruparon como tales), esta brigada se centró fundamentalmente en organizar los tránsitos menores; una circunstancia que sirvió para regular las múltiples tarifas que por entonces existían a la hora de movilizar maletas y pequeños bultos.

Organizados los muchos trabajadores que realizaban estas labores en las categorías de maleteros y mozos de carga, en 1907, la Brigada Marítima publicó su primera lista oficial de precios. Por llevar una maleta desde un barco a un domicilio dentro de la ciudad, el pasajero debía abonar 50 céntimos; una cantidad que ascendía a 75 céntimos si la maleta superaba los 10 kilos. En el caso de baúles o bultos que hubiera que subir más allá de un piso principal, la tarifa se veía incrementada en 15 céntimos, un importe que se duplicaba si el transporte se hacía en horario nocturno.

Una curiosa lista de precios que contrasta con la novedosa forma en la que se gestionan en la actualidad los equipajes de los turistas que viajan en barco.

mozoMozo de carga por uno de los muelles del puerto.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 10 de marzo de 2015.

Mandioca

Juan Carlos Cilveti Puche | 2 de diciembre de 2014 a las 8:44

Hoy les contaré una historia de lluvia, uno de los principales enemigos de las cargas y descargas de graneles. Corría noviembre de 1963 y el puerto malagueño recibía el tercer envío de mandioca procedente de Brasil. Contratados seis transportes por una empresa alimentaria de Granada, la mandioca, llegaba para ser transformada en harina, un producto altamente energético muy usado en aquellos años.

En la mañana del viernes 15 de noviembre, amarraba en el muelle número cuatro el mercante de bandera inglesa Baltic Sun. Procedente del puerto brasileño de Recife, este buque frigorífico de 118 metros de eslora integrado en la flota de la compañía United Baltic Corporation, traía a su bordo 400 cajas de raíces de mandioca. Finalizada la maniobra de atraque y gestionados los trámites aduaneros, a primeras horas de la tarde, bajo una leve llovizna, se iniciaba la descarga.

Al día siguiente, los estibadores malagueños finalizaban el trabajo, quedando posicionadas las cajas en el muelle de Heredia. Cubierto el voluminoso cargamento por una serie de lonas (la mercancía no se metió en los tinglados que existían en ese mulle), la mandioca en cajas recibió un intenso aguacero durante todo el domingo 17 de noviembre; una lluvia que se mantuvo hasta bien entrado el día siguiente.

Retrasada la carga de los camiones que debían transportar la mandioca a la harinera granadina, el martes 19, los trabajadores de los muelles comenzaron a percibir un extraño olor procedente de aquella mercancía. Debido a la lluvia y probablemente al mal embalaje y conservación durante su transporte, la mandioca comenzó a fermentar, y parte aquel tercer cargamento brasileño se perdió amontonado en el puerto malagueño.

Baltic Sun  (2)Buque BALTIC SUN que trajo a Málaga mandioca en noviembre de 1963.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 2 de diciembre de 2014.

Graneles líquidos

Juan Carlos Cilveti Puche | 18 de marzo de 2014 a las 8:10

Habría que remontarse muchos años atrás para encontrar una jornada como la que se vivió  hace unos días en el puerto. En concreto, el pasado miércoles 12 de marzo, tres buques tanque coincidían atracados efectuando operaciones de carga y descarga de productos oleosos.

Amarrado en el muelle número siete, el Pazar, un habitual en Málaga en los últimos meses, cargaba aceite para al puerto italiano de Génova. También, teniendo su destino en el puerto transalpino de Monopoli, el buque panameño Vitis ejecutaba otra carga del mismo producto atracado en el muelle número seis.  Frente a estos dos, el barco de bandera española Petroport,  posicionado en el muelle de Heredia, descargaba sustancias oleosas de desecho para ser recicladas.

Y aunque el hecho de ver a tres buques tanques operando un mismo día con graneles líquidos no significa, a priori, nada (el pasado año las operaciones con este tipo de mercancías descendían un 27,2 %), la circunstancia de estas cargas y descargas me sirven para hacer un par de reflexiones al respecto de este tipo de operativas.

Teniendo en cuenta a los muchos detractores que critican el tráfico de sustancias oleosas de desecho en aguas malacitanas, y sin olvidar, la vergonzosa circunstancia de que el aceite patrio salga con destino a Italia para ser allí manufacturado y vendido como propio,  el hecho de que estas operativas se ejecuten desde el puerto Málaga significa movimiento. Unas operaciones que generan negocio aunque no estén demasiado bien vistas en determinados sectores. Un negocio que debería incrementarse hasta ver como una cosa habitual que en un mismo día tres buques tanques operen con graneles líquidos atracados en los muelles del puerto.

OLYMPUS DIGITAL CAMERAUno de los tres buques tanque que operó en el puerto el pasado 12 de marzo.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas (18 de marzo de 2014).