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Sólo una visita

Juan Carlos Cilveti Puche | 4 de octubre de 2016 a las 8:44

El ocho de enero de 1971, el barco de turistas Antilles  encallaba y se incendiaba en unos bajos cercanos a la isla caribeña de Mustique. Rescatado todo el pasaje y la tripulación por el afamado  buque de crucero Queen Elizabeth 2, este accidentado barco, se hundía quedando convertidos sus restos en un arrecife artificial donde hoy conviven infinidad de especies marinas.

Pero con independencia de aquel triste final, la biografía del Antilles pasa por una curiosa circunstancia que lo trajo a Málaga cuando apenas tenía unos meses de vida.  Construido por encargo de la Compagnie Generale Trastlantique  en los astilleros franceses Arsenal de Brest,  tras su botadura el 26 de abril de 1951, este barco de 19.828 toneladas de registro bruto y 182 metros de eslora, comenzaba a navegar dos años después tras haber superado infinidad de problemas durante su largo y complejo periodo de armamento.

Manteniendo una habilitación dividida en tres clases (algo bastante frecuente en los buques turísticos de aquellos años), el Antilles, diseñado para cumplimentar itinerarios crucerísticos por el Caribe, antes de ejecutar oficialmente su viaje inaugural, realizó una serie de viajes por el Mediterráneo; unas rutas donde se fueron subsanando muchos de los problemas que habían ido surgiendo durante su prolongada construcción.

Y así, el cinco de abril de 1953, procedente de Argel y con destino a Cádiz, el Antilles llegaba a Málaga con 430 turistas franceses a bordo. Fondeado en la bahía, las lanchas del buque desembarcaron a la totalidad de los pasajeros galos que, en autobuses, marcharon a  visitar Granada. Finalizada aquella excursión, el barco siguió su ruta y nunca más regresó a aguas malacitanas.

AntillesANTILLES que visitó Málaga en abril de 1953.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 4 de octubre de 2016.

Sólo dos escalas

Juan Carlos Cilveti Puche | 2 de febrero de 2016 a las 9:53

Hoy les contaré la breve historia malagueña de un barco de pasaje muy famoso. Construido en los astilleros genoveses Ansaldo por encargo de la naviera Italian Line, el Leonardo da Vinci, en junio de 1960, iniciaba su vida de mar cubriendo la línea regular entre Génova y Nueva York. Sustituyendo al afamado Andrea Doria que se hundía tras un grave accidente en el año 1956, el Leonardo, manteniendo la tradición de los más reputados barcos de pasaje italianos, dejaba la ruta trasatlántica en 1965 para navegar como un buque de crucero.

Con el principal inconveniente de su acomodación en tres clases, que fue reestructurada en una única modalidad de pasaje, el Leonardo da Vinci, comenzó su nueva vida de barco turístico realizando grandes viajes. Cumplimentando su primera gran ruta, y ya con su casco de color blanco (mientras navegó en línea regular lo llevaba pintado de negro), el 7 de abril de 1966, dentro de un crucero de 42 días con inicio y final en Nueva York, el barco de la Italian Line llegó a Málaga. Con 531 pasajeros a su bordo, el Leonardo da Vinci, realizó fondeado en la bahía su primera visita malagueña; una escala de siete horas que se prolongó entre las ocho de la mañana y las tres de la tarde.

Varios meses después, en concreto el 14 de octubre, el Leonardo volvió a Málaga. Cumplimentando una ruta denominada Crucero de Gran Gala, un viaje de 32 días con escalas en 17 puertos de ocho países diferentes, el buque italiano que traía 560 pasajeros, la gran mayoría de ellos de nacionalidad norteamericana, quedó fondeado en la bahía permaneciendo en aguas malacitanas durante once horas. Tras aquellas dos visitas, el afamado Leonardo da Vinci nunca más regresó a Málaga.

Leonardo da Vinci-08LEONARDO DA VINCI que sólo visitó Málaga en dos ocasiones.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 2 de febrero de 2016.

El hijo del largo

Juan Carlos Cilveti Puche | 1 de septiembre de 2015 a las 8:09

Lo que hoy les contaré, visto con la perspectiva de los años, les parecerá algo fuera de lugar; una circunstancia impensable en nuestro días que en el pasado constituía algo muy frecuente de ver. Corría el año 1921, y el puerto malagueño recibía casi a diario a los múltiples buques que por entonces, navegando en diferentes líneas regulares, escalaban en Málaga para embarcar o desembarcar pasajeros o cumplimentar cargas y descargas.
El 28 de abril de aquel año, procedente de Valencia y con destino a Cádiz, Nueva York, La Habana y Veracruz, fondeaba en la dársena de Guadiaro el vapor de la Compañía Trasatlántica Española Antonio Lopez. Con 117 pasajeros a bordo, este buque que cubría la denominada línea Nueva York – Cuba – Méjico, llegaba a Málaga para cargar una ser de cajas con maquinaria facturadas para La Habana.
Con la necesidad de realizar esta operación desde una gabarra, la colla de “El Calvo” fue la encargada de acometer la tarea, y los diez estibadores que componían este grupo comenzaron el trabajo hasta que un accidente paralizó la carga. Mientras se izaba una de las cajas, ésta cayó sobre Manuel Romero, apodado “El hijo de el largo”. Tras ser evacuado a una casa de socorro primero, Manuel, terminó ingresado en el Hospital Noble donde el aplastamiento de su brazo derecho terminó con la amputación de éste.
Recuperado de su accidente y a pesar de su significativa minusvalía, “El hijo del largo”, durante muchos años siguió trabajando en los muelles en su habitual colla de estibadores. Una curiosa y a la vez muy dramática historia que nos revela la dureza de las condiciones laborales de los trabajadores portuarios malagueños de las primeras décadas del siglo XX.

Antonio Lopez 3Vapor ANTONIO LOPEZ donde se accidentó ‘El hijo del largo’

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 1 de septiembre de 2015.

San Pedro Metropolitano de Moscú

Juan Carlos Cilveti Puche | 26 de mayo de 2015 a las 17:13

Por motivos personales no pude subir al blog esta columna publicada el pasado 19 de mayo. Aquí está.

Encontrar referencias de barcos de bandera rusa que no tengan una cierta relevancia internacional, resulta un trabajo verdaderamente complicado; una circunstancia que se incrementa si el buque en cuestión es un velero.
En el año 2002, a orillas del lago Onega, en la ciudad de Petrozavodsk, se construía una réplica de los barcos que en el siglo XVII surcaban los mares de Rusia transportando todo tipo de mercancías. Fabricado con madera de Carelia (la propia de la región), este velero de tres mástiles y 17 metros de eslora, fue bautizado con el muy peculiar nombre de San Pedro Metropolitano de Moscú, una denominación que alude a un pequeño relicario situado a su bordo donde se depositaron algunos recuerdos de Fyodor Fyodorovich Ushakov, un afamado almirante ruso canonizado por la Iglesia Ortodoxa que, amén de haber sido el santo protector de los bombarderos estratégicos nucleares, desde 2005 es el patrón de la marina de guerra rusa.
Con todo este historial, este pequeño velero construido en base a unos restos arqueológicos, llegaba a la costa malacitana en julio de 2014. Patrocinado por un club náutico ruso, y tras haber navegado durante años realizando viajes culturales, el San Pedro Metropolitano de Moscú fondeaba durante cinco días frente a las playas de La Malagueta en una larga singladura que lo llevaba a un puerto francés para participar en una regata de barcos de época.
Si haber tenido ninguna referencia más sobre este buque después de pasar por Málaga, hace unos días, me llegaba la noticia de su naufragio en Grecia en noviembre de 2014. Una información muy retrasada y que ratifica lo complicado que es encontrar datos sobre determinados barcos que navegan bajo la bandera de Rusia.

OLYMPUS DIGITAL CAMERASAN PEDRO METROPOLITANO DE MOSCU fondeado frente a Málaga en 2014.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 19 de mayo de 2015.mode

Balcones de primera en la Semana Santa de 1925

Juan Carlos Cilveti Puche | 31 de marzo de 2015 a las 8:44

La Semana Santa de 1925, se estrenó con la primera salida a la calle de la por entonces denominada cofradía de la Sagrada Cena Sacramental de Nuestro Señor Jesucristo. Este hecho, junto con el aumento de los precios de los alquileres de los balcones que ya por entonces se rentaban para ver los desfiles procesionales en la calle Larios, se vio reflejado en una curiosa circunstancia marítima.

A la cuatro de la tarde del 5 de abril (Domingo de Ramos), el buque de la Compañía Trasatlántica Española Infanta Isabel de Borbon fondeaba en la dársena de Guadiaro. Realizando su habitual escala mensual en aguas malacitanas, este vapor, que llegaba procedente de Almería, cubría la llamada Línea de Buenos Aires o del Plata; una ruta regular que saliendo de Barcelona paraba en los puertos de Almería, Málaga, Cádiz, Tenerife-Las Palmas, Río de Janeiro, Montevideo y Buenos Aires.

Construido en los astilleros William Denny & Bros. en la localidad escocesa de Dumbarton, el Infanta Isabel de Borbon fue entregado a la Trasatlántica a principios de 1913, siendo en aquellos momentos junto a su gemelo el Reina Victoria Eugenia, el buque de pasaje más moderno y equipado de toda la flota española. Con 10.348 toneladas de registro bruto y 145 metros de eslora, este vapor propulsado por tres hélices fue calificado por los cronistas de la época como “un canto de cisne”; un apelativo que hacía referencia a sus lujosos interiores donde se combinaban los estilos Imperio y Luis XVI con suntuosas telas de la Real Fábrica de Tapices de Madrid.

Dedicado en exclusividad a la ruta sudamericana, el Infanta Isabel de Borbon, tras haber navegado con cuatro clases diferentes: primera, segunda, tercera preferente y emigrante, a principios de los años veinte redujo su acomodación a tres categorías, pudiendo embarcar a un total de 1.008 pasajeros.

35-IIB-lipct19-jpegVapor de la Compañía Trasatlántica Española INFANTA ISABEL DE BORBON.

Pero regresando a la escala malacitana de este buque en abril de 1925, momentos después de finalizar el fondeo en la dársena de Guadiaro, unas barcazas iniciaban la carga de unas mercancías que debían viajar a Argentina. Mientras esto ocurría, José Luís Duarte, el consignatario de la Compañía Trasatlántica en Málaga se reunía con el capitán del vapor para ultimar los detalles de una actividad que se había preparado para los pasajeros de primera.

Teniendo en cuenta que las paradas de los buques de esta naviera en el puerto malacitano duraban habitualmente ocho horas, el señor Duarte, tras telegrafiar días antes a las oficinas centrales de la compañía, ofreció la posibilidad de que los 53 viajeros que ocupaban los camarotes más pudientes del Infanta Isabel de Borbon pudieran ver el desfile procesional de la Sagrada Cena desde varios balcones de calle Larios.

Tras celebrarse a las seis de la tarde una merienda especial a bordo (de ésta también participaron en sus respectivos comedores los 94 pasajeros de segunda y los 374 que navegaban en tercera), los viajeros de primera clase acompañados de varios oficiales del buque y el consignatario desembarcaron para ver la procesión.

Y aunque la hora límite para regresar al barco eran las 23:00 (el Infanta Isabel de Borbon debía salir a las doce de la noche), el selecto grupo de viajeros no llegó a bordo hasta las 00:30, una circunstancia que motivo por el que el vapor de la Compañía Trasatlántica Española saliera de Málaga a las dos de la mañana, hora en la que según las crónicas de la época se encerró en la iglesia de la Victoria el cortejo procesional de la Sagrada Cena Sacramental de Nuestro Señor Jesucristo.

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Cartel de la Semana Santa de 1925.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” 31 de marzo de 2015.

El pasado existe

Juan Carlos Cilveti Puche | 10 de febrero de 2015 a las 9:24

Aunque los acontecimientos del pasado no suelen interesar demasiado, quizás, un somero vistazo a lo que años atrás se vivió en las aguas malacitanas, evitaría alguna que otra metedura de pata si hablamos, por ejemplo, de escalas crucerísticas.

Sin olvidar; y por supuesto, valorando muy mucho las últimas visitas de los más importantes buques de turistas que navegan por el mundo, pensar que el éxito crucerístico malagueño tan sólo se remonta unos cuantos años atrás, es, por decirlo de alguna manera, un importante error que, en mi modesta opinión, debería ser subsanado por los que casi a diario nos venden las excelencias de los atraques de este tipo de barcos.

Y aunque existen infinidad de ejemplos (y no exagero), hoy les hablaré de una significativa visita acontecida en el año 1952. Realizando un viaje turístico de 60 días en los que se tocaban 17 países diferentes en 21 escalas, el 15 de febrero, llegaba procedente de Gibraltar el Britannic. Navegando bajo la contraseña de la compañía Cunard Line, este trasatlántico de 26.943 toneladas de registro bruto y 217 metros de eslora, construido por encargo de la naviera White Star line, la propietaria del afamado Titanic, realizaba uno de los pocos viajes turísticos que cumplimentó en su prolongada vida de mar.

Fondeado en la bahía y con 500 turistas norteamericanos, el Britannic, al que le esperaban 6 autobuses y un considerable número de taxis (algunos de ellos venidos de otras provincias andaluzas), tras desembarcar a la gran mayoría de sus pasajeros para que visitaran Granada, permaneció en aguas malacitanas durante dos días. Unas intensas jornadas de turistas de barco que nada tienen que envidiar a las que se viven en nuestros días.

Britannic-15Trasatlántico BRITANNIC que visitó Málaga con turistas en febrero de 1952.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 10 de febrero de 2015.

Mala reputación

Juan Carlos Cilveti Puche | 29 de julio de 2014 a las 9:41

Tras ser reflotado como nunca hasta la fecha se había hecho emerger a un buque semihundido, el pasado 23 de julio, el Costa Concordia iniciaba su lento viaje a Génova para ser desguazado.

Además de los dos grandes remolcadores de altura que guiaban al buque siniestrado, una variada flotilla de doce barcos, acompañaba la última singladura de este buque de Costa Cruceros. Entre estos barcos, se encontraba el  Cdt Fourcault, un curioso buque que vivió una extraña historia en Málaga.

De apariencia militar sin serlo, y registrado como un barco de investigación y rescate, el Cdt Fourcault, que por entonces lucía bandera panameña y matrícula de Amberes (una muy significativa irregularidad), fondeaba en la bahía malacitana el 20 de enero de 2011. Sin anunciar su estancia en la rada, y vigilado por las autoridades marítimas nacionales bajo la sospecha de haber llegado para indagar el hundimiento del submarino C3, dos días más tarde, el barco amarraba en el muelle dos.

Construido en Bélgica en 1968, tras desempeñar las labores de estación flotante para prácticos y navegar como buque de instrucción,  en 2007, un armador privado se hacía cargo del barco.  Dedicado a realizar extraños viajes teniendo el submarinismo como principal objetivo, el Cdt Fourcault, muy pronto fue catalogado oficialmente como  un buque cazatesoros.

Después de varios días atracado, el 26 de enero, el barco salía con destino a Gibraltar. Vigilado en todo momento, a principios del mes de febrero, el buque escalaba en Vigo antes de viajar al puerto de Amberes.

Un barco con una muy mala reputación internacional que, curiosamente, ha formado parte del histórico convoy que han escoltado al desguace al Costa Concordia.

Cdt Fourcault 22-I-1111El CDT FOURCAULT atracado en Málaga en enero de 2011.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 29 de julio de 2014.

Anclas y cadenas

Juan Carlos Cilveti Puche | 15 de julio de 2014 a las 8:49

Hace un tiempo, les contaba como en el año 2002, el buque de crucero Odysseus atracaba en los muelles tributarios de la dársena de Guadiaro usando el ancla. Este tipo de maniobra, antes de que los buques tuvieran hélices laterales, modernos timones y los remolcadores portuarios fueran imprescindibles, constituía el día a día en las aguas de cualquier puerto del mundo.

Cuando los barcos dejaron de fondear en las dársenas, abandonaron los atraques de punta y comenzaron a posicionar toda su eslora en  los muelles, el uso del ancla para estas maniobras se convirtió en algo imprescindible.

Colocados frente al muelle en el que debían atracar, los barcos, a una determinada distancia, fondeaban unas de sus anclas y, sobre esta, girando muy lentamente y con la ayuda de estachas tiradas a tierra, se acercaban al muelle para quedar amarrados.  Con la cadena sin tensión acostada sobre el fondo a  varias decenas de metros del buques, a la hora del desatraque, mientras se aflojaban los cabos de tierra, el ancla servía para separar al barco del muelle.

Y aunque estas maniobras estaban muy controladas por los prácticos, que sabían casi  al milímetro dónde estaban situados todos los fondeos, en algunas ocasiones, las cadenas posadas sobre los fondos portuarios se trababan, y los desatraques se convertían en un verdadero problema cuando un barco al intentar recoger su ancla tiraba o se enganchaba de otra cadena.

En el puerto de Málaga, durante los últimos años del siglo XIX y las primeras décadas del XX, existieron unas lanchas especiales que se dedicaban, entre otras cosas, a tirar de las cadenas que se quedaban enganchadas. Un muy curioso y complejo trabajo del que les hablaré en otra ocasión.

Cadenas dique 4-XI-112Cadenas de un buque sobre en muelle de Heredia,

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 15 de julio de 2014.

El barco del oro

Juan Carlos Cilveti Puche | 20 de mayo de 2014 a las 10:09

Lo que hoy les contaré, forma parte de un significativo grupo de historias que, con el paso de los años, se han ido desvirtuando en base a una serie de ficciones, fruto sin duda del boca a boca de muchos y muy variados corrillos portuarios.

Al parecer, en los últimos años del siglo XIX, llegó a Málaga un barco cargado de oro. Procedente de diversos puertos africanos, este velero, descargó su preciada mercancía rodeado de personas armadas que debían escoltar la carga hasta Madrid.

Tras mucho indagar, la única referencia que existe sobre algo parecido a lo que les he contado, la encontraba en una breve nota de atraques datada en febrero del año 1897. Procedente de un puerto de lo que hoy conocemos como Ghana, navegando por la denominada Costa de Oro, el buque de propulsión mixta y bandera holandesa Fleur de Lis llegaba a aguas malacitanas. Entre otras muchas mercancías exóticas, el buque a vela y vapor traía cinco kilos de oro; una carga que iba destinada a una importante joyería madrileña.

Tras quedar fondeado en la dársena de Guadiaro, el capitán y armador del buque holandés, después de descargar todas sus mercancías, excepto el oro, seleccionó y contrató a varios estibadores malagueños para que, previo pago de una sustancial cantidad de dinero, viajaran a la capital acompañando a la preciada carga.

De si llegó o no el oro a Madrid nada se sabe, aunque siguiendo la lógica, si la mercancía se hubiera quedado en el camino, la referencia de la falta hubiera sido motivo de alguna nota en los diferentes periódicos malagueños de la época.

Una curiosa historia adornada y complementada por infinidad de charlas y comentarios realizados  durante más de un siglo a pie de muelle.

Puerto década 1890Puerto de Málaga en la última década del siglo XIX.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 20 de mayo de 2014).

Las dos escalas del ‘Destiny’

Juan Carlos Cilveti Puche | 19 de febrero de 2013 a las 12:33

El martes 29 de octubre del año 1996, el buque de crucero Carnival Destiny fondeaba durante unas horas en la bahía de Málaga. Sin pasajeros y aún con personal técnico del astillero italiano Fincantieri Cantieri Navali a bordo, este buque, efectuaba un viaje de posicionamiento con destino a Miami para, desde allí, realizar su crucero inaugural a finales de noviembre.

Considerado en los inicios de su  carrera como el buque de crucero más grande del mundo, el Carnival Destiny con 272 metros de eslora, 35 de manga y una capacidad para 2.640 pasajeros, fue el primer barco turístico que superó las 100.000 toneladas de registro bruto; un muy significativo hecho que lo mantuvo en lo más alto del ranking crucerístico internacional durante varios años.

Tras completar una larga y exitosa vida de viajes y ser la inspiración para la construcción de cuatro buques similares (sobre su diseño original, con algunas modificaciones, existen dos barcos que navegan para Carnival Cruise Lines y otros dos que lo hacen bajo la contraseña de Costa Cruceros), el Carnival Destiny, afrontará entre los meses de febrero y abril de este año una importante remodelación. Una reforma que costará 155 millones de dólares y que culminará con su cambio de nombre. El barco será rebautizado como  Carnival Sunshine.

Pero antes de que esto ocurra y realizando un viaje de posicionamiento similar al que efectuó en octubre de 1996, el Carnival Destiny, en esta ocasión casi al completo de pasaje, atracaba hace unos días por primera vez en el puerto de Málaga.

Dos escalas muy diferentes que, separadas por muchos años, convierten la historia malagueña del Carnival Destiny, más aún si jugamos con las palabras, en una muy caprichosa y singular jugada del destino.

CARNIVAL DESTINY atracado la pasada semana en Málaga.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas (19 de Febrero de 2013).