Archivos para el tag ‘línea regular’

El primer temporal

Juan Carlos Cilveti Puche | 28 de febrero de 2017 a las 9:57

Desde que existe una conexión marítima con Melilla, las cancelaciones puntuales o los viajes en condiciones de navegabilidad casi imposibles, han sido una constante en esta ruta. Teniendo en cuenta las muy especiales condiciones meteorológicas del mar de Alborán, la historia náutica de Málaga y  Melilla está repleta de temporales y barcos  que se enfrentaron   en épicas batallas contra el viento y las olas.

El lunes 19 de diciembre de 2016, la naviera de origen valenciano-balear Baleària se posicionaba en el puerto malacitano para cubrir una línea con Melilla. En libre competencia con Trasmediterránea, que este año cumplirá los cien años en la ruta del mar de Alborán, Baleária comenzaba sus viajes con un ferry rápido; una singular circunstancia que se suma al histórico hecho de que dos compañías operen en esta línea.

Y como al final, más tarde o temprano tenía que llegar, hace unos días, Baleària se enfrentaba a su primer temporal. Con la imposibilidad de salir a la mar, el barco de esta naviera, al igual que el de la competencia, anulaba su entrada malagueña en la tarde del 20 de febrero. Tras esta decisión, y  aún con el mar de Alborán muy enfadado, al día siguiente,  mientras Trasmediterránea cancelaba, el ferry rápido de Baleària decidía salir, y el habitual viaje de cinco horas se convertía en una  larga odisea de ocho.

Y aunque esto que les he contado no es nada extraño, lo más curioso de esta historia es que una compañía decidiera navegar con mal tiempo y  la otra no; una circunstancia que evidencia una clara competencia y en la que los pasajeros de Baleària que vivieron esta experiencia, fueron testigos de cómo esta naviera se estrenaba en un temporal en la ruta de Alborán.

Nissos Chios BaleariaFerry rápido de Baleària que sufrió su primer temporal el 21 de febrero.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 28 de febrero de 2017.

El barco de 2016

Juan Carlos Cilveti Puche | 3 de enero de 2017 a las 10:02

Siguiendo lo que ya es una tradición en esta primera columna del año, hoy les comentaré el que en mi opinión ha sido el barco más destacado en el puerto en el recién finalizado 2016.

Y aunque las aguas malacitanas han recibido en los últimos doce meses a muchos y muy interesantes buques; sólo habría que recordar al  Harmony of the Seas, el nuevo  barco de turistas grande del mundo o al bulk carrier Nordic Odyssey, uno de los primeros cargueros en cumplimentar una navegación por el paso del Noroeste, 2016 se recordará en Málaga por la llegada del Nissos Chios, el ferry de Baleària que ha inaugurado una segunda línea regular con el puerto de Melilla.

Y si bien el protagonista de este hecho no destaca demasiado por sus características, quizás lo más novedoso de este barco es que se trata de un transbordador de alta velocidad que supera los cien metros de eslora (algo nunca visto hasta la fecha en un buque rápido en la línea regular del mar de Alborán), su posicionamiento lo convierte en mi opinión en el barco más significativo del año que acaba de terminar.

Construido en los astilleros griegos Elefsis entre 2005 y 2006, en junio de 2007 este fast ferry fue entregado a la compañía Hellenic Seaways Maritime para cubrir la ruta entre el Piero, la isla de Chios (que le da su nombre) y Mitilene; una navegación que se mantuvo hasta 2014 cuando Baleària lo fletó. Con 8.126 toneladas de registro bruto, 141 metros de eslora, capacidad para 1.400 personas, 402 vehículos y 1.000 metros lineales de carga, el Nissos Chios, llegado a aguas malagueñas en la segunda quincena de diciembre del pasado año, es, aunque ha habido otros muchos, el barco más destacado en el puerto de Málaga en 2016.

Nissos Chios 17-XII-169Ferry NISSOS CHIOS en su primer atraque en Málaga en diciembre de 2016.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 3 de enero de 2017.

Batalla en Alborán

Juan Carlos Cilveti Puche | 6 de diciembre de 2016 a las 9:32

Esta pasada semana, saltó la noticia de que Balearia se posicionará en Málaga para cubrir una línea regular con Melilla. Y aunque la manera de informar a los medios sólo se limitó a una simple nota de prensa (probablemente en unos días se realice una presentación con más parafernalia), lo que sí está claro, es que la llegada de esta naviera generará una verdadera guerra comercial para captar al  pasaje que quieran navegar en la ruta del mar de Alborán.

Y aunque la competición con la centenaria Trasmediterránea parece que será complicada, lo que sí está claro, es que los nuevos aires de la naviera balear favorecerán que muchos prueben el viaje; una navegación que se publicita en cinco horas de duración y en las que las actividades a bordo recuerdan a las que se pueden vivir en los buques de crucero.

Ante esta perspectiva, y teniendo en cuenta que el día a día nos mostrará la realidad del tiempo efectivo de la singladura y de lo que se pueda hacer o no a bordo, las dos verdaderas piedras de toque con las que Balearia tendrá que lidiar para llevarse parte del pastel de la línea serán los precios de los billetes y sobre todo la carga que pueda movilizar.

Con una política de tarifas muy centrada, como no podía ser de otra manera, en los residentes de la ciudad autónoma y unos horarios nada parecidos a los que en la actualidad gestiona Trasmediterránea, el tema de la carga, del que por el momento no se ha hablado nada, seguramente sea el que incline la balanza y nos diga en no demasiado tiempo si esta nueva línea es o no rentable.

Una apasionante aventura que dará mucho que hablar en los próximos meses y que muy bien podría ser calificada como la batalla del mar de Alborán.

Trasmediterranea BaleariaFerries de Balearia y Trasmediterránea que navegarán en la línea con Melilla.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 6 de diciembre de 2016.

En novedoso ‘rápido’ de 2016

Juan Carlos Cilveti Puche | 5 de julio de 2016 a las 17:38

El pasado viernes, Trasmediterránea comenzó en el puerto su temporada de alta velocidad; una campaña veraniega  que se inicia repleta de novedades. Ofreciendo hasta el 31 de agosto una llegada y una salida a la semana, y manteniendo unos precios muy similares a los de 2015, el gran cambio de este año en la línea rápida del mar de Alborán lo constituye el buque que cubrirá la navegación; un fast  ferry que nunca había estado en aguas malagueñas pero que recuerda con su nombre a uno de los pioneros de esta ruta iniciada en 2002.

Con la particularidad de tratarse de un monocasco, el Almudaina Dos, con 100,3 metros de eslora, 4.662 toneladas de registro bruto y unas capacidades que le permiten embarcar a 714 pasajeros en dos clases y 140 vehículos,  fue construido en los astilleros italianos Fincantieri en 1996. Bautizado como SuperSeaCat One, este buque, después de navegar para cuatro navieras diferentes manteniendo su nombre original, en 2006 pasaba a manos de Trasmediterránea que lo rebautizaba como Almudaina Dos  en recuerdo del segundo fast ferry con el que esta compañía se iniciaba en la alta velocidad.

Tras haber cubierto durante todos estos años diferentes rutas, ahora, el Almudaina Dos, rompiendo la supremacía que durante cerca de una década han tenido los catamaranes rápidos en la línea veraniega del mar de Alborán, afronta su primera temporada compartiendo viajes hacia Melilla desde los puertos de Málaga y Almería.

Pero además de todo esto, otras de las novedades que presenta este ferry es que está matriculado en Chipre; una circunstancia a la que habría que añadir que gran parte de su tripulación, en concreto dos tercios de ella, está compuesta por marinos no españoles.

OLYMPUS DIGITAL CAMERABuque rápido ALMUDAINA DOS en su primer atraque en Málaga.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 5 de julio de 2016.

Sólo dos escalas

Juan Carlos Cilveti Puche | 2 de febrero de 2016 a las 9:53

Hoy les contaré la breve historia malagueña de un barco de pasaje muy famoso. Construido en los astilleros genoveses Ansaldo por encargo de la naviera Italian Line, el Leonardo da Vinci, en junio de 1960, iniciaba su vida de mar cubriendo la línea regular entre Génova y Nueva York. Sustituyendo al afamado Andrea Doria que se hundía tras un grave accidente en el año 1956, el Leonardo, manteniendo la tradición de los más reputados barcos de pasaje italianos, dejaba la ruta trasatlántica en 1965 para navegar como un buque de crucero.

Con el principal inconveniente de su acomodación en tres clases, que fue reestructurada en una única modalidad de pasaje, el Leonardo da Vinci, comenzó su nueva vida de barco turístico realizando grandes viajes. Cumplimentando su primera gran ruta, y ya con su casco de color blanco (mientras navegó en línea regular lo llevaba pintado de negro), el 7 de abril de 1966, dentro de un crucero de 42 días con inicio y final en Nueva York, el barco de la Italian Line llegó a Málaga. Con 531 pasajeros a su bordo, el Leonardo da Vinci, realizó fondeado en la bahía su primera visita malagueña; una escala de siete horas que se prolongó entre las ocho de la mañana y las tres de la tarde.

Varios meses después, en concreto el 14 de octubre, el Leonardo volvió a Málaga. Cumplimentando una ruta denominada Crucero de Gran Gala, un viaje de 32 días con escalas en 17 puertos de ocho países diferentes, el buque italiano que traía 560 pasajeros, la gran mayoría de ellos de nacionalidad norteamericana, quedó fondeado en la bahía permaneciendo en aguas malacitanas durante once horas. Tras aquellas dos visitas, el afamado Leonardo da Vinci nunca más regresó a Málaga.

Leonardo da Vinci-08LEONARDO DA VINCI que sólo visitó Málaga en dos ocasiones.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 2 de febrero de 2016.

Cena navideña en tierra

Juan Carlos Cilveti Puche | 22 de diciembre de 2015 a las 8:19

En la tarde del 24 de diciembre de 1921, procedente de Buenos Aires y con destino a Barcelona, llegaba al puerto malacitano el vapor Catalina. Con 61 pasajeros de primera, 50 de segunda, 180 de tercera y 155 en acomodación emigrante, este buque entraba en Málaga trayendo en sus bodegas 505.000 kilos de maíz y 605 cueros secos de becerro.

Construido en los astilleros escoceses Charles Connell & Co. en 1893 para Pinillos Sáenz y Compañía (posteriormente Pinillos Izquierdo y Compañía), este vapor de 5.291 toneladas de registro bruto y 122,5 metros de eslora, en el momento de su entrega, estuvo considerado como el barco de mayor tonelaje de la flota mercante española, amén de ser el que más capacidad de carga tenía.

Asiduo visitante de las aguas malacitana desde el comienzo de su vida de mar, tras cumplimentar una larga carrera en una ruta a La Habana, en 1916, el Catalina quedaba asignado a la línea Barcelona Buenos Aires, una singladura en la que Málaga estaba incluida tanto en los viajes de ida como en los de vuelta.

Pero retomando la escala del 24 de diciembre de 1921, debido a la fecha y con la necesidad de realizar una carga con destino a la Ciudad Condal, el vapor de Pinillos decidió quedar atracado hasta el día 25; un hecho que ya se había informado con anterioridad a la agencia Viuda de P . López Ortiz encargada del buque en Málaga.

Ante esta circunstancia, la empresa consignataria ofreció a los pasajeros del Catalina la posibilidad de celebrar una cena Nochebuena en el hotel Niza situado en la Calle del Marqués de Larios. Dos oficiales del vapor y 72 pasajeros desembarcaron para el evento, regresando a bordo del barco de Pinillos varias horas más tarde para seguir su viaje a Barcelona el día de Navidad.

114_Linea+Pinillos_1910Cartel anunciador de la línea Pinillos que operaba en el puerto.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 22 de diciembre de 2015.

El hijo del largo

Juan Carlos Cilveti Puche | 1 de septiembre de 2015 a las 8:09

Lo que hoy les contaré, visto con la perspectiva de los años, les parecerá algo fuera de lugar; una circunstancia impensable en nuestro días que en el pasado constituía algo muy frecuente de ver. Corría el año 1921, y el puerto malagueño recibía casi a diario a los múltiples buques que por entonces, navegando en diferentes líneas regulares, escalaban en Málaga para embarcar o desembarcar pasajeros o cumplimentar cargas y descargas.
El 28 de abril de aquel año, procedente de Valencia y con destino a Cádiz, Nueva York, La Habana y Veracruz, fondeaba en la dársena de Guadiaro el vapor de la Compañía Trasatlántica Española Antonio Lopez. Con 117 pasajeros a bordo, este buque que cubría la denominada línea Nueva York – Cuba – Méjico, llegaba a Málaga para cargar una ser de cajas con maquinaria facturadas para La Habana.
Con la necesidad de realizar esta operación desde una gabarra, la colla de “El Calvo” fue la encargada de acometer la tarea, y los diez estibadores que componían este grupo comenzaron el trabajo hasta que un accidente paralizó la carga. Mientras se izaba una de las cajas, ésta cayó sobre Manuel Romero, apodado “El hijo de el largo”. Tras ser evacuado a una casa de socorro primero, Manuel, terminó ingresado en el Hospital Noble donde el aplastamiento de su brazo derecho terminó con la amputación de éste.
Recuperado de su accidente y a pesar de su significativa minusvalía, “El hijo del largo”, durante muchos años siguió trabajando en los muelles en su habitual colla de estibadores. Una curiosa y a la vez muy dramática historia que nos revela la dureza de las condiciones laborales de los trabajadores portuarios malagueños de las primeras décadas del siglo XX.

Antonio Lopez 3Vapor ANTONIO LOPEZ donde se accidentó ‘El hijo del largo’

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 1 de septiembre de 2015.

Balcones de primera en la Semana Santa de 1925

Juan Carlos Cilveti Puche | 31 de marzo de 2015 a las 8:44

La Semana Santa de 1925, se estrenó con la primera salida a la calle de la por entonces denominada cofradía de la Sagrada Cena Sacramental de Nuestro Señor Jesucristo. Este hecho, junto con el aumento de los precios de los alquileres de los balcones que ya por entonces se rentaban para ver los desfiles procesionales en la calle Larios, se vio reflejado en una curiosa circunstancia marítima.

A la cuatro de la tarde del 5 de abril (Domingo de Ramos), el buque de la Compañía Trasatlántica Española Infanta Isabel de Borbon fondeaba en la dársena de Guadiaro. Realizando su habitual escala mensual en aguas malacitanas, este vapor, que llegaba procedente de Almería, cubría la llamada Línea de Buenos Aires o del Plata; una ruta regular que saliendo de Barcelona paraba en los puertos de Almería, Málaga, Cádiz, Tenerife-Las Palmas, Río de Janeiro, Montevideo y Buenos Aires.

Construido en los astilleros William Denny & Bros. en la localidad escocesa de Dumbarton, el Infanta Isabel de Borbon fue entregado a la Trasatlántica a principios de 1913, siendo en aquellos momentos junto a su gemelo el Reina Victoria Eugenia, el buque de pasaje más moderno y equipado de toda la flota española. Con 10.348 toneladas de registro bruto y 145 metros de eslora, este vapor propulsado por tres hélices fue calificado por los cronistas de la época como “un canto de cisne”; un apelativo que hacía referencia a sus lujosos interiores donde se combinaban los estilos Imperio y Luis XVI con suntuosas telas de la Real Fábrica de Tapices de Madrid.

Dedicado en exclusividad a la ruta sudamericana, el Infanta Isabel de Borbon, tras haber navegado con cuatro clases diferentes: primera, segunda, tercera preferente y emigrante, a principios de los años veinte redujo su acomodación a tres categorías, pudiendo embarcar a un total de 1.008 pasajeros.

35-IIB-lipct19-jpegVapor de la Compañía Trasatlántica Española INFANTA ISABEL DE BORBON.

Pero regresando a la escala malacitana de este buque en abril de 1925, momentos después de finalizar el fondeo en la dársena de Guadiaro, unas barcazas iniciaban la carga de unas mercancías que debían viajar a Argentina. Mientras esto ocurría, José Luís Duarte, el consignatario de la Compañía Trasatlántica en Málaga se reunía con el capitán del vapor para ultimar los detalles de una actividad que se había preparado para los pasajeros de primera.

Teniendo en cuenta que las paradas de los buques de esta naviera en el puerto malacitano duraban habitualmente ocho horas, el señor Duarte, tras telegrafiar días antes a las oficinas centrales de la compañía, ofreció la posibilidad de que los 53 viajeros que ocupaban los camarotes más pudientes del Infanta Isabel de Borbon pudieran ver el desfile procesional de la Sagrada Cena desde varios balcones de calle Larios.

Tras celebrarse a las seis de la tarde una merienda especial a bordo (de ésta también participaron en sus respectivos comedores los 94 pasajeros de segunda y los 374 que navegaban en tercera), los viajeros de primera clase acompañados de varios oficiales del buque y el consignatario desembarcaron para ver la procesión.

Y aunque la hora límite para regresar al barco eran las 23:00 (el Infanta Isabel de Borbon debía salir a las doce de la noche), el selecto grupo de viajeros no llegó a bordo hasta las 00:30, una circunstancia que motivo por el que el vapor de la Compañía Trasatlántica Española saliera de Málaga a las dos de la mañana, hora en la que según las crónicas de la época se encerró en la iglesia de la Victoria el cortejo procesional de la Sagrada Cena Sacramental de Nuestro Señor Jesucristo.

29-3-2015 12.3.34 1

Cartel de la Semana Santa de 1925.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” 31 de marzo de 2015.

El trasatlántico de Melilla

Juan Carlos Cilveti Puche | 24 de febrero de 2015 a las 8:37

El 23 de septiembre de 2006, el ferry Juan J. Sister llegaba a aguas malacitanas para hacerse cargo de la titularidad de línea del mar de Alborán. Sustituyendo al Ciudad de Valencia, este buque, comenzaba una larga historia de navegaciones diarias que los ha mantenido unido a Málaga hasta noviembre de 2014.

Construido entre los años 1992 y 1993 en los astilleros finlandeses Kvaerner Masa-Yards Inc., este ferry, era entregado oficialmente a Trasmediterránea el 12 de mayo de 1993, comenzando desde aquel instante una carrera que, hasta la fecha, lo ha vinculado fundamentalmente a Canarias y al puerto de Málaga.

Bautizado en esta columna como el Trastlántico de Melilla, el Juan J. Sister, tercero de una saga de barcos con el nombre de uno de los cofundadores de la Compañía Valenciana de Navegación (embrión de la Trasmediterránea), desde su llegada a aguas malagueñas revolucionó la historia de los Melilleros con un aspecto muy diferente al de los anteriores barcos que habían navegado en esta línea y unas muy superiores capacidades.

Con las incidencias propias de un buque que a diario cubre una ruta fija, quizás, y dejando un a lado el accidente que hace unos días lo llevó a todas las portadas de los periódicos malagueños, el más significativo hecho vivido por este ferry durante sus años como Melillero ocurría en 6 de marzo de 2010, cuando un fuerte temporal lo mantuvo cerca de ocho horas en la bahía malacitana a la espera de poder entrar en puerto.

Una intachable carrera repleta de normalidad y buen hacer, que quedará sumida en el olvido cuando se hable del Trasatlántico de Melilla, y sólo se recuerde a este barco como el que chocó contra el muelle uno y hundió un velero en febrero de 2015.

OLYMPUS DIGITAL CAMERAEl JUAN J. SISTER entrando en Málaga el 23 de septiembre de 2006.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 24 de febrero de 2015.

¿Un detalle?

Juan Carlos Cilveti Puche | 23 de diciembre de 2014 a las 9:01

El martes 11 de noviembre, atracaba en aguas malacitanas el buque de la compañía Trasmediterránea Sorolla. Convertido desde ese mismo momento en el melillero titular, este barco llegaba para sustituir definitivamente al Juan J. Sister, encargado desde 2006 de cubrir la ruta entre los puertos de Málaga y Melilla.

Disponiendo de una habilitación que le permite embarcar a 988 pasajeros repartidos en 182 camarotes y 340 butacas, este buque, además, puede transportar vehículos y carga rodada en sus 1.500 metros lineales de garaje; unas cifras que convierten al Sorolla en el ferry más grande que hasta la fecha ha navegado en la línea del mar de Alborán.

Con 26.916 toneladas de registro bruto, 172 metros de eslora y 26 de manga, este barco construido entre 2000 y 2001 en los astilleros vigueses Hijos de J. Barreras, ha navegado la mayor parte de su carrera en diversas líneas regulares entre la península y Baleares. Atendiendo a este hecho, y teniendo en cuenta que el Sorolla siempre ha cubierto rutas como correo marítimo, resulta verdaderamente extraño que desde su llegada al puerto de Málaga el barco no luzca en su popa la bandera española con las letras C M que lo califican como tal.

Y aunque esta circunstancia no deja de ser un simple detalle sin demasiada importancia, la llegada del Sorolla para hacerse cargo de la titularidad de una línea a punto de cumplir cien años, pasará a los anales de la historia marítima malagueña por dos hechos muy diferentes. Además de tratarse del ferry más grande que ha navegado en esta ruta, este barco se recordará como el que buque que inició sus navegaciones en línea regular sin lucir en su popa la bandera que lo identifica como correo marítimo.

OLYMPUS DIGITAL CAMERABandera del SOROLLA sin las siglas que lo identifican como Correo Marítimo.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 23 de diciembre de 2014.