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Plastificado

Juan Carlos Cilveti Puche | 25 de julio de 2017 a las 10:03

En enero de 1998 visité el buque Danica Violet que llegaba  al puerto malagueño para cargar  dolomita. Aquel embarque, el primero que realizaba de una forma exhaustiva a un barco que no era de pasaje,  me sirvió para aprender  cómo se realizaban las operativas de carga y descarga. Aunque muchas fueron las cosas que me sorprendieron, la que más me llamó la atención, fue  cómo se cerraba todo el barco mientras se llenaban o vaciaban las bodegas. En este caso que les cuento, al estar operando con  dolomita (una mercancía muy polvorienta), el Danica Violet que estaba atracado en el muelle número seis, permanecía cerrado a cal y canto para evitar que los residuos volátiles de esta mercancía  se apoderaran de todo el barco.

Hace unos días, al muelle número nueve llegaba el bulk carrier de bandera maltesa Manna para cumplimentar un embarque de clinker. Con sus cinco bodegas abiertas, este carguero que llevaba protegidas con lonas unas grandes cucharas que iban estibadas en su cubierta, antes de iniciar la maniobra de carga, cubría de igual forma sus botes salvavidas; una medida de protección ante la  atmósfera polvorienta producida por el embarque de una mercancía de estas características.

Pero además de todo esto, la tripulación de este bulk carrier de 190 metros de eslora construido en Japón en el año  2005, había tomado otra curiosa medida de protección. En su mástil, los dos radares habían sido literalmente plastificados.

Y si bien los radares pueden tener fundas o unos paneles frontales los preserven de posibles deterioros, las nada ortodoxas envolturas plástica de Manna constituyen una verdadera rareza; una imagen que nunca había visto y que por suerte pude fotografiar.

OLYMPUS DIGITAL CAMERARadares del MANNA cubiertos con plásticos.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 25 de julio de 2017.

Ayudas

Juan Carlos Cilveti Puche | 16 de noviembre de 2010 a las 9:19

Las enormes dimensiones de los modernos buques de crucero, han llevado a que estos, tengan la  necesidad de instalar una serie de ayudas que les faciliten las maniobras de atraque y desatraque en puerto. Y aunque estas ayudas también se pueden ver en otro tipo de buques (los grandes portacontenedores suelen llevarlas), son los barcos turísticos, los que más han sofisticado estos elementos.

A proa y popa, la gran mayoría de superhoteles flotantes, llevan un pequeño radar; el cual, acompañado de una cámara y un foco de luz, facilita mucho las maniobras de estos enormes barcos.

Pero además de estas ayudas que podríamos calificar como electrónicas, los grandes buques de crucero, han generalizado una plataforma abatible que, situada a proa del barco, en cada uno de sus costados, ayuda al oficial encargado de la maniobra a controlar las distancias a la hora de atracar y desatracar. Curiosamente, esta estructura, que tanta utilidad tiene a proa, a popa no suele existir.

Pero como siempre hay algunas excepciones, les diré que los grandes buques de Royal Caribbean, sí disponen a popa de una estructura similar a las plataformas abatibles que la mayoría de los buques de crucero modernos llevan instaladas a proa.

Las buques de la Clase Voyager de esta compañía (el Adventure of the Seas que está realizando este año cruceros con salidas y llegadas desde Málaga es uno de ellos), presentan un curioso  balconcillo semicircular a modo de púlpito que, debido a la muy especial forma de la popa de estos barcos, facilita las maniobras de atraque y desatraque.

En definitiva; unos elementos de ayuda que, independientemente de su estética, son de mucha utilidad para este tipo de grandes buques.

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Popa del Adventure of the Seas con su púlpito para maniobras.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas (16 de Noviembre de 2010).

Para completar este tema les dejo un par de fotos de las plataformas abatibles, para maniobras, que estos barcos llevan a proa.

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Plataformas abatibles para maniobras  del buque de crucero MSC Fantasia.

Como se puede apreciar, ambas plataformas, a cada banda, están abiertas.

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Detalle de una de estas plataformas en el buque de crucero Grand Princess.

El barco casino LEISURE WORLD 2º parte

Juan Carlos Cilveti Puche | 24 de julio de 2010 a las 19:48

Desde Singapur mi amigo Mark, el Capitán del buque casino LEISURE WORLD, me remite una segunda nota.

En esta ocasión nos muestra algunas curiosidades sobre el puente de mando de su barco.

La oficialidad de cubierta del LEISURE WORLD está compuesta por: Capitán, Staff Capitán*, Oficial de Seguridad, tres Oficiales y dos cadetes.

En cada guardia (de cuatro horas), en el puente, se encuentran: Un oficial, un marinero especializado (al cargo del timón),  y un marinero especializado en la seguridad contra incendios (la misión de este marinero es controlar de forma visual y en las consolas las alarmas de incendios-humos, detectores de calor y sistema de aspersores contra incendios).

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Puente de mando del LEISURE WORLD. Foto Capt. Mark A.

El puente del LEISURE WORLD está equipado, entre otras cosas, con tres radares con ARPA, rueda de timón, consolas de máquinas (dos máquinas) y de hélice de proa. Además, dispone de GMDSS (Global Maritime Distress Safety System), equipo de comunicación, silbato (sirena), consola de luces de cubierta y navegación, AIS (Automatic Identification System), LRIT (Long Range Identification and Tracking) y VDG (Voyage Data Recorder)**.

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Radar. Foto Capt. Mark A.

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Rueda de timón. Foto Capt. Mark A.

Como la terminología y las siglas son complicadas, Mark nos adjunta algunas breves explicaciones sobre dos de estos sistemas:

GMDSS (Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima): Se trata de una serie de  equipos de comunicación con sus respectivos protocolos de actuación, destinados a aumentar la seguridad y facilitar la navegación y el rescate de barcos en peligro.

Este sistema realiza las siguientes operaciones: alerta (incluyendo la posición), coordinación de búsqueda y rescate (posicionamiento), provisión de información marítima, comunicaciones generales y comunicación puente a puente. Este sistema posee un mecanismo de alertas redundantes así como un sistema de alimentación de energía específico de emergencia.

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GMDSS. Foto Capt. Mark A.

VDR (Voyage Data Recorder, que traducido de una forma libre sería la caja negra): Este sistema obligatorio en buques de pasaje desde Julio de 2002, recoge y almacena todos los parámetros de movimiento del buque; imágenes de radar, maniobras, comunicaciones y todo lo que se habla en el puente en las últimas doce horas.

Este sistema está dividido en dos partes. En el puente se sitúa el ordenador base, y sobre el puente, en el exterior, se encuentra la denominada cápsula roja; una especie de radio baliza que en caso de accidente o hundimiento comienza a funcionar de forma automática.

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Unidad central VDR. Foto Capt. Mark A.

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Cásula roja. Foto Capt. Mark A.

En esta última foto se puede apreciar una visión general del puente del LEISURE WORLD. Si se fijan, el suelo está cubierto de una vistosa moqueta. Sin duda, o por lo menos a mí me lo parece, algo verdaderamente singular y curioso.

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Vista general del puente del LEISURE WORLD. Foto. Capt. Mark A.

*Staff Capitán: El Staff Capt. es el segundo Capitán a bordo. Su misión, básicamente es la de  controlar todo lo que sucede a bordo del barco; todos los aspectos que no tengan relación directa con la navegación.

**Estos instrumentos que nos describe Mark, sólo son una mínima parte (los más importantes) de los que existen en el puente de mando del LEISURE WORLD.

Barcos en la mar para el fin de semana

Juan Carlos Cilveti Puche | 8 de mayo de 2010 a las 8:18

Seguramente, muchos de ustedes ya conocerán lo que hoy les recomiendo.

Me refiero al AIS (Automatic Identification System), un sistema que permite conocer, entre otras muchas cosas, la posición de los buques en la mar.

Tras aprobarse su uso en el año 2002, y ser efectivo (obligatorio) desde el 31 de Diciembre de 2004, este sistema ha revolucionado el mundo de la navegación.

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Costa Andaluza

Sin entrar en demasiados detalles, el AIS es un sistema que de forma permanente, transmite (desde los barcos) por medio de una serie de emisores-receptores de VHF una señal que captan unas estaciones en tierra; las cuales, en todo momento mantienen localizados a los buques.

Este sistema de posicionamiento, además informar de otras muchas variables, desde su instauración, ha desbancado a otros sistemas (radar, radio y satélite) que hasta la puesta en funcionamiento del AIS se usaban para la localización de los barcos en la mar.

Con la gran ventaja de que el AIS puede verse desde cualquier ordenador del mundo, como podrán comprender, este sistema tiene una serie de utilidades casi infinitas.

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Tráfico en el Estrecho de Gibraltar.

Y como el sistema es un sistema abierto, mi recomendación de hoy va encaminada a que conozcan el AIS.

Aunque hay muchas y muy diferentes formas de acceder; hay diferentes portales-páginas que ofrecen este sistema, mi recomendación para este fin de semana es la siguiente.

Utilizando recursos de google maps y google earth, la página LOCALIZA TODO, es quizás, de entre las muchas que existen, la más completa.

http://www.localizatodo.com/mapa/

Como dice un buen amigo, brujuleen por ella y podrán descubrir cosas muy curiosas.

Además de ver la localización de los barcos, su nombre, algunas características, su origen y destino, velocidad, etc.., también podrán encontrar avisos de navegación, posición de barcos de regatas, aviones, estaciones meteorológicas y algunas cosas más.

Siendo una página gratuita, creo que merece la pena. Ya me contarán qué les ha parecido.

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Puerto de Málaga.

Por cierto, dos cosa más.

Para que el AIS sea efectivo los buques deben llevar abierto (conectado) el sistema. Si no lo llevan operativo, la señal no se emite y la utilidad del AIS es nula.

Los distintos colores de los barcos hacen referencia a la clase de buque del que se trata.