El sobrecoste de las obras de la línea 1 del Metro, que supera ya el40%del presupuesto oficial anunciado en su día, unido al retraso en los trabajos, es la mejor metáfora de la capacidad de gestión de la Junta de Andalucía.

No está claro si es por suerte o por desgracia (unos tendrán una opinión; otros, justo la contraria), pero lo cierto es que es una realidad indiscutible: el Metro de Sevilla –la línea1;el resto aún son meras entelequias electorales– se terminará bastante más tarde y a un coste sustancialmente más elevado de lo que en origen de prometió. Nada trágico, obviamente, pero sí relativamente grave si se tiene en cuenta que la administración promotora de este transporte público –la Junta de Andalucía– cada cierto tiempo se encarga de recordarnos a todos que los efectos de su gestión convierten a Andalucía en una comunidad imparable que da el máximo en cuanto proyecto se propone, por difícil que éste sea. Es el peligro que tienen los lemas publicitarios: suelen volverse contra aquel que los lanza, como boomerang, si no son capaces de mantener en el tiempo un mínimo de credibilidad. O si la conducta de su promotor no guarda cierta coherencia con su discurso. Ya lo dijo hace mucho tiempo el clásico: una cosa es predicar; otra, dar trigo.

Tres décadas tarde

El Metro, que en Sevilla llega más de tres décadas tarde –no así en otras ciudades andaluzas–, es, a efectos de historia local, todo un culebrón. Primero, por los agrios episodios que provocó el antiguo proyecto, enterrado por los socialistas hace años; después, en esta segunda etapa, por las dificultades existentes para poner en pie una iniciativa que la ciudad, por su tamaño y sus necesidades, debía de haber tenido en marcha hace décadas. En este último capítulo se enmarca el serial sobre la construcción de la línea 1, en el que ha ocurrido casi de todo: socavones, hundimientos de calzada, tuneladoras sin dientes y un sinfín de anécdotas mayores y menores, entre las que se encuentra la falta de compromiso con el calendario y la falta de rigor en materia presupuestaria, porque, aunque la obra dependa de un consorcio de empresas privadas, no hay que olvidar que se trata de una concesión administrativa cuyo billete se subvenciona con dinero de todos los contribuyentes.

Se dirá que muchas de las razones que explican estos dos talones de Aquiles del proyecto –su coste y su dilatado plazo– son perfectamente justificables. En el primer caso, por las mejoras introducidas en el proyecto original. En el segundo, dados los requisitos de seguridad que necesitaba el proyecto por su complicación. Ambos argumentos, al menos, son los que ha usado en su versión oficial el Gobierno andaluz a la hora de dar explicaciones. Con independencia de las evidencias –siempre será mejor un Metro seguro a uno inseguro y un ferrocarril urbano con un trazado ciudadano en lugar de uno dibujado por los políticos en los despachos–, ambos argumentos pueden volverse del revés como un calcetín. Esto es: si ha sido necesario modificar una y otra vez el proyecto original acaso se deba a que éste se diseñó mal en origen; asimismo, si las medidas de seguridad han dilatado tanto las obras, puede deberse a que, a la hora de su concepción técnica, se fue extremadamente ligero en estas cuestiones. No estamos hablando de los imponderables inherentes a una iniciativa de tanta envergadura –una gran obra civil–, sino a una forma muy singular de plantear un proyecto que, al cabo, aún no ha cumplido ninguna de las expectativas abiertas cuando se prometió a los sevillanos que contarían con un metropolitano moderno, europeo y ejemplar.

En los tiempos que corren, las buenas intenciones no sirven para hacer política. Es más: resultan bastante cuestionables. La demanda ciudadana a este respecto es absolutamente pragmática: después de tres decenios oyendo promesas y buenas palabras por parte de los políticos, es lógico que la gente reclame hechos. Y los hechos consistían en hacer la mejor obra posible, en el menor plazo y a un coste económico razonable. Sencillamente: ser capaz de cumplir las propias previsiones. Un ejercicio de rigurosidad que, dadas las evidencias puestas sobre la mesa, la Junta no parece en condiciones de cumplir.

Sobre la politización

Porque, si el Metro que todavía está en obras se ha encarecido un 40 por ciento más (hasta los 600 millones de euros) sólo puede responsabilizarse de tal situación a la Junta, que es la que ha terminado fagocitando al Ayuntamiento tras la difícil génesis de la obra, cuya realización fue la contraprestación exigida en 1999 por el PA para darle la Alcaldía a Monteseirín. Si entonces el Metro era cosa de dos instituciones –Consistorio y Gobierno andaluz– y de dos partidos –andalucistas y socialistas– pronto quedó claro que el PSOE terminaría devorando todo el escenario político. Así, el gobierno local pasó a un segundo plano –el alcalde se centró en el tranvía ante la situación de la línea1–ylos andalucistas terminaron siendo incapaces de rentabilizar electoralmente su impulso. Todo quedó en manos de la Administración autonómica. Si entonces los socialistas parecían haber conseguido la jugada maestra de rentabilizar públicamente un Metro en el que jamás creyeron –así lo demuestra la historia– parece justo que ahora que las cosas van regular no oculten la verdad bajo los habituales paños calientes. El Metro estará, pero ni en tiempo ni en forma. Ésta es la única verdad. Todo lo demás no son más que gaitas.

Los ciudadanos que quieran coger untaxi de noche durante los fines de semana tendrán que pagar casi seis euros.
El resultado de una política municipal que no defiende a los consumidoresni tampoco garantiza el servicio público.

Acostumbra a decirse que el liberalismo, como categoría mental, suele terminar justo en ese mismo punto donde a uno empiezan a tocarle el bolsillo. A partir de ese momento la cordialidad se altera, las buenas formas se pierden y la mirada se endurece. A veces se hiela hasta el mismo semblante. Si fuera cierto tal axioma, bien podría decirse que los sevillanos perfectamente pueden dejar de ser liberales con el servicio municipal de taxis a partir de esta misma semana. El Ayuntamiento, haciendo una nueva cuadratura del círculo, ha dado luz verde a un singular incremento de tarifas cuya principal virtud es, al tiempo, toda una paradoja: incrementar los precios nocturnos de forma lineal como vía para “compensar” a los conductores que trabajen de noche pero sin garantizar justo que en este horario nocturno circulen el mínimo de vehículos necesarios para cubrir las necesidades ciudadanas.

El coste de la vida

Que el taxi incremente de esta forma sus precios públicos a muchos –evidentemente, empezando por los taxistas– debe parecerles algo de lo más natural. Ahora que todo sube por motivos más o menos relativos ¿por qué iba a ser una excepción el caso de este gremio? Respetando dicha opinión, que resulta lógica sobre todo para quien vive de este negocio, lo cierto es que este nuevo incremento, que se suma al del autobús y al de otros servicios y suministros colectivos como el gas y la energía, supone un ejemplo más de la extraña connivencia que mantienen los dirigentes municipales –empezando por el gobierno local, pero incluyendo también en el saco a la oposición– con determinados grupos de presión de la ciudad que, en defensa de sus intereses particulares, que pudieran ser muy honorables–nadie lo duda–, no tienen sin embargo empacho en horadar eso que todavía se llama el interés común. Esto es: lo que nos afecta a todos. Una dialéctica que suele dar como síntesis frecuentes atentados contra el bolsillo del común. Las organizaciones que representan a los consumidores sevillanos, usualmente muy bondadosas con ciertas decisiones municipales, han decidido en esta ocasión negarse a comulgar con esta enorme rueda de molino. Han reclamado públicamente al edil responsable de este asunto, el socialista Francisco Fernández, que negocie y apruebe con urgencia un calendario de servicios obligatorios para que, ya que hay que pagar mucho más por coger un taxi de noche, al menos exista un mínimo de vehículos en activo. Según la Facua, “la normativa actual (del taxi) no responde a las necesidades de la ciudad”. Al parecer, esta organización social lleva meses solicitando un encuentro formal para tratar este tema con el concejal del ramo, pero no hay manera. Fernández ni está ni –parece– se le espera, lo que no deja de resultar previsible. Es el concejal del equipo de gobierno con más frentes abiertos de forma absurda. Polémicas que, lejos de amainar, tienen la recurrente costumbre de seguir vivas en el tiempo. Desde el célebre episodio del cocheponemultas –aquella herramienta que nunca funcionó– a los aparcamientos, pasando por la regulación del tráfico ordinario. En el anterior mandato municipal era uno de los hombres fuertes del autodenominado tridente alfredino (por el alcalde) junto a Emilio Carrillo (edil de Urbanismo) y Alfonso Rodríguez Gómez de Celis (portavoz). Tras el nuevo acuerdo de gobierno con IU ha perdido algo de peso político –ya no lleva la Policía Local– pero aún retiene todas las políticas de movilidad, un área sensible en la que –todo hay que decirlo– a veces tampoco es fácil acertar, pero a cuya imagen no contribuye nada su estilo de gestión. Si a los abundantes errores, digamos involuntarios, se suma su nula cintura, el resultado no puede ser bueno.

Un servicio de todos

No hay que olvidar que el taxi es, al igual que el autobús y el futuro Metro –si es que llegamos a verlo–, un servicio público. Como tal, está supeditado a las decisiones del órgano representativo de la ciudad, que no es otro que el Pleno. Esta evidencia no es un mero formalismo –las nuevas tarifas han tenido que pasar por este foro para poder aplicarse– sino una condición sustantiva: es el gobierno local, PSOE e IU en este caso, quien debe garantizar el correcto funcionamiento de este servicio básico. Una fórmula (la más cómoda) era la subida de tarifas; otra (la lógica), una orden, previa modificación de la normativa vigente, para obligar a trabajar por la noche a un número fijo de conductores. Ambas vías estaban abiertas para el Consistorio. Sin embargo, ha hecho una extraña mezcolanza entre ambas bendiciendo el incremento de precios sin garantizar –salvo elección de los propios conductores– el servicio nocturno. En lugar de buscar la virtud, que suele encontrarse en ponderar, ha dejado sin explorar justo el sendero que reclaman los sevillanos, que no es otro que el hecho de coger un taxi por la noche no obligue a tener que tentarse el bolsillo. Que a esta situación se llegue después de haber gastado dinero público en retirar licencias para evitar la libre competencia y hacer más rentable el negocio de ciertos taxistas no deja de resultar curioso. La carrera nocturna mínima ronda ya los seis euros. Bienvenidos a la ciudad de la alegría.