La falta de respuesta institucional al grave colapso de tráfico que esta semana sufrió el Aljarafe central es otra muestra más de la necesidad de articular una Autoridad Única Metropolitana que responda ante los ciudadanos.

EN los años setenta, década en la que nacieron los treintañeros de la generación del escepticismo, un director de cine italiano, Luigi Comencini, dirigió una coproducción cinematográfica célebre por su elenco –los mejores actores europeos de aquel momento, junto algunas estrellas ya algo vetustas– y por su motivo: los singulares avatares de un rosario de conductores atrapados durante varias e interminables horas en un increíble atasco de tráfico. Una especie de comedia coral que pretendía –pero lograría sólo a medias– simbolizar el absurdo de una civilización –la nuestra– que promete a cada momento el paraíso y la comodidad y, por contra, sólo ofrece frustración y problemas.

El film, algo así como una suerte de precedente bastante menor de las películas de contrapunto constante que, sobre la base de los gélidos y certeros relatos de Raymond Carver (Short Cuts), tan bien rodara Robert Altman –con todas las lógicas salvedades existentes en esta comparación–, tiene cierta similitud con el episodio que se ha vivido en Sevilla al inicio de la semana: el colapso circulatorio del área central del Aljarafe y de buena parte de la capital hispalense. Más de diez horas de un monumental atasco que, aparentemente, estuvo provocado por la masiva afluencia de personas a los centros comerciales de Castilleja de la Cuesta (Aire Sur e Ikea) en un mismo momento.

El episodio pudiera parecer un suceso aislado. Y lo cierto es que su envergadura fue bastante singular, aunque, desgraciadamente, hace tiempo que ha empezado a convertirse –aunque con una intensidad algo menor; en todo caso, muy relevante– en la moneda diaria de la Sevilla metropolitana de la que tanto hablan los mismos políticos que tan poco hacen por convertir en cierto el viejo y noble sueño de la Gran Sevilla. Un mismo territorio metropolitano proyectado hacia el futuro sobre los cimientos de un pasado irremediable, con sus luces y sus sombras, y algo superlativo.

Por lo que parece, esta aspiración –el proyecto que podría hacer que Sevilla cambiara de escala económica y urbana– está condenada a no salir nunca del papel porque la voluntad política de convertirla en cierta es puramente retórica. Los ensimismamientos de aldea pesan mucho más que el sentido común. Y los reinos de taifas –cada uno de los ayuntamientos que han hecho durante las últimas dos décadas la guerra por su cuenta sin importarles demasiado el resultado final ni caer jamás en la cuenta de que, en realidad, la batalla es otra muy distinta a la que mantienen con su vecino– perduran sobre la colaboración mutua.

Los socialistas, cuyo poder en la provincia es casi absoluto, tienen a su cargo el gobierno de la mayor parte de los consistorios metropolitanos. Pero es justo esta omnipresencia, paradójicamente, el principal obstáculo para aplicar una estrategia común que atenúe los problemas que sufren a diario los ciudadanos (votantes, en la terminología de los políticos). Probablemente porque el PSOE sevillano es una organización con tantos conflictos intestinos y abundancia de contradicciones como, mutatis mutandi, el peronismo argentino, donde la derecha y la izquierda –si es que estos términos todavía guardan algún sentido– se mudan en su contrario sin problema alguno.

En dirección contraria

Quizás la única reflexión posible tras el gran atasco no sea tanto cómo se ha llegado a la situación de colapso que vive la Sevilla metropolitana –parecen muy claras las razones: simple y pura dejadez institucional–, sino qué puede hacerse ahora para salir de él. Y, sobre todo, quién va a hacerlo. Porque lo más llamativo del asunto no son las fotos de los sevillanos presos en sus propios coches, ni los relatos de su experiencia –más de uno debería aprender que la gente tiene voz y puede hacerla oír con independencia de las regladas consultas electorales–, sino justo aquello que no se ha visto. Una imagen no contemplada: algún responsable político dando la cara ante la situación, explicando qué piensa hacer y tomando alguna decisión. Aportando liderazgo.

Ninguno de los numerosos cargos institucionales ha querido cargar con este muerto: ni Monteseirín, ni Viera, ni Zoido. Ni el alcalde de Castilleja, ni ninguno de los altos cargos de la Junta, empezando por Carmen Tovar, ex alcaldesa del municipio que autorizó la ubicación de los centros comerciales que, en teoría, provocaron el atasco –que no el colapso, que es pretérito y tiene legión de autores–, y ahora delegada del gobierno autonómico. Tampoco en la consejería de Obras Públicas o en la Diputación estaban por oír las quejas ciudadanas. Y no hablemos del Gobierno central, cuyos delegados de zona tendrían una agenda de trabajo apretadísima como para tener que preocuparse –y ocuparse– de que esto no vuelva a suceder.

Acaso el problema no consista ya en la discusión de si es necesario crear una Autoridad Única. Parece claro que sí. Al menos, para tener a alguien a quien exigir responsabilidades. Magro consuelo, de cualquier forma. La verdadera incógnita del asunto es quién va a ponerle el cascabel al gato. ¿Quién será capaz de caminar en la dirección correcta sin incrementar la abultada nómina institucional de ausentes y, al tiempo, podrá doblegar el inmenso océano de intereses creados que impiden que el proyecto de la Gran Sevilla salga adelante?

La guerra por el poder en el PSOE de Sevilla, cuyo acto central ha sido la proclamación de Demetrio Pérez como líder del sector crítico, opuesto a la actual dirección, está marcada por el miedo a alinearse con el bando perdedor

ACONSEJAN los manuales con los que, a lo largo de la historia antigua, se han educado a los reyes, que el primer requisito para poder lograr el poder, y después ser capaz de conservarlo durante cierto tiempo, es justamente querer hacerlo. Desear el hecho salvaje de conseguirlo. Tener fe en uno mismo, que es, como es sabido, la principal condición para que esta misma percepción se contagie después a los demás y termine convirtiéndose en una aparente verdad de condición irrefutable.

Debe ser verdad el axioma, pues buena parte de la guerra civil en la que vive inmerso el PSOE de Sevilla en los últimos tiempos puede entenderse bajo este prisma de que para resultar vencedor en cualquier pugna lo primero que debe hacerse es creer en las propias posibilidades de victoria, sean ciertas o no. Si hay un problema de convicción personal, rara vez se obtendrá un triunfo.

Todo lo que viene sucediendo en el socialismo sevillano durante la larga víspera que conduce a su congreso provincial, cuyo hito más significativo ha sido la proclamación formal de Demetrio Pérez como líder de un sector crítico que hasta hace días era más o menos difuso y anónimo, cobra curiosamente lógica si se tiene en cuenta la psicología subyacente de buena parte de la militancia de este partido político –todopoderoso en Andalucía, omnipresente en Sevilla– y el grado de incertidumbre que guía los pronunciamientos de muchos sus principales referentes, todavía equidistantes entre las dos facciones en liza –oficialistas de Viera y críticos de Pérez– hasta que sea más o menos posible leer cuál de los dos grupos se llevará el gato al agua.

La táctica seguida estos meses tanto por unos como por otros en los escarceos previos –elección de los delegados al congreso, actos públicos, declaraciones, proclamas escritas en lugares afines– responde a un mismo denominador: ambas partes intentar construir con los argumentos y recursos a su alcance una ficción en la que, obviamente, ellos aparezcan como héroes cristalinos mientras sus oponentes se tornan sombras negras y peligrosas. Los oficialistas eligieron en primer témino la aséptica fórmula de los datos: se arrogan un 75% de los compromisarios al congreso con el voto cerrado. Una forma de resaltar ante terceros el mensaje de que no hay nada que hacer lejos de su órbita. Que en realidad no hacía falta ni siquiera jugar el partido.

Pero al final habrá enfrentamiento. Y directo. No se augura cordial. Los críticos, hasta que esta misma semana Pérez ha lanzado su mensaje de renovación –aunque muchos de los que le acompañen en el barco no sean precisamente amantes de los cambios y de las caras nuevas; sobre todo cuando éstas no son las suyas–, habían venido compensando las andanadas numéricas de los oficialistas con apelaciones a la lírica y a la poesía –los socialistas no son números, sino personas, decían–, negando la mayor, que es el cómputo de compromisarios de la dirección política, argumento que pudiera tener parte de verdad –se verá el día 19 de julio– pero que, en todo caso, también sería aplicable a sus valedores.

Lo trascendente al comparar ambas estrategias, y al analizar la tendencia en los episodios posteriores de afirmación y negación mutua, es, en todo caso, que ambas facciones están obsesionadas en aparecer como ganadoras potenciales, sea verdad o no. Probablemente porque en caso de lograr tal objetivo la ficción terminará por hacerse cierta. Habría que preguntarse la razón por la que fingir que uno va a ganar es tan efectiva y permite lograr el triunfo. Parece lógico concluir que acaso se deba al contexto en el que se desarrolla, que no es otro que la tradición, existente en el PSOE sevillano, pero aplicable a otras organizaciones, de que nadie quiera aparecer junto al bando perdedor. Cosa nada rara cuando se vive de la política. Lo que está en riesgo no es tanto una opinión, sino un status. Por eso estos días todos los socialistas se susurran cosas. Miran hacia ambos lados al cruzar una calle y lo mismo dicen una cosa y justo su contraria. Amagan. Simulan. Tratan de ganar tiempo esperando ver –ejercicio absolutamente sevillano, tanto como el Giraldillo– hacia dónde va a girar el viento del éxito. Sin decantarse hasta que sea inevitable.

Conspiraciones

Existe una ópera de Verdi, con libreto firmado por Antonio Somma, que cuenta, con la habitual artificiosidad del género lírico, todo esto. O su trasunto: la conspiración que devino en el asesinato de Gustavo III de Suecia el 16 de marzo del año 1792 en un baile de máscaras, donde la ceremonia lúdica derivó de pronto en conspiración política. Acaso no haya mejor metáfora para la vida, y la disputa del PSOE, donde casi todos quieren saber los partes de guerra antes de apostar. Hay excepciones, claro. Gente, como el edil Emilio Carrillo, que ha tenido el coraje de decir lo que piensa –justo lo contrario a lo que ha defendido el alcalde– y continuar a su lado con lealtad.

La discrepancia no es una traición sino para aquellos que no creen en la libertad de juicio o no son capaces de mirar de verdad más que desde el maniqueísmo. Otros, en cambio, como Limones, el alcalde de Alcalá de Guadaíra, hacen lo contrario. Aguantar todo lo posible hasta cambiar de bando. Es el signo de los tiempos convulsos. Donde bajo cualquier sonrisa inocente late una enorme decepción. Y los viejos amigos dejan de hablarse.

El sobrecoste de las obras de la línea 1 del Metro, que supera ya el40%del presupuesto oficial anunciado en su día, unido al retraso en los trabajos, es la mejor metáfora de la capacidad de gestión de la Junta de Andalucía.

No está claro si es por suerte o por desgracia (unos tendrán una opinión; otros, justo la contraria), pero lo cierto es que es una realidad indiscutible: el Metro de Sevilla –la línea1;el resto aún son meras entelequias electorales– se terminará bastante más tarde y a un coste sustancialmente más elevado de lo que en origen de prometió. Nada trágico, obviamente, pero sí relativamente grave si se tiene en cuenta que la administración promotora de este transporte público –la Junta de Andalucía– cada cierto tiempo se encarga de recordarnos a todos que los efectos de su gestión convierten a Andalucía en una comunidad imparable que da el máximo en cuanto proyecto se propone, por difícil que éste sea. Es el peligro que tienen los lemas publicitarios: suelen volverse contra aquel que los lanza, como boomerang, si no son capaces de mantener en el tiempo un mínimo de credibilidad. O si la conducta de su promotor no guarda cierta coherencia con su discurso. Ya lo dijo hace mucho tiempo el clásico: una cosa es predicar; otra, dar trigo.

Tres décadas tarde

El Metro, que en Sevilla llega más de tres décadas tarde –no así en otras ciudades andaluzas–, es, a efectos de historia local, todo un culebrón. Primero, por los agrios episodios que provocó el antiguo proyecto, enterrado por los socialistas hace años; después, en esta segunda etapa, por las dificultades existentes para poner en pie una iniciativa que la ciudad, por su tamaño y sus necesidades, debía de haber tenido en marcha hace décadas. En este último capítulo se enmarca el serial sobre la construcción de la línea 1, en el que ha ocurrido casi de todo: socavones, hundimientos de calzada, tuneladoras sin dientes y un sinfín de anécdotas mayores y menores, entre las que se encuentra la falta de compromiso con el calendario y la falta de rigor en materia presupuestaria, porque, aunque la obra dependa de un consorcio de empresas privadas, no hay que olvidar que se trata de una concesión administrativa cuyo billete se subvenciona con dinero de todos los contribuyentes.

Se dirá que muchas de las razones que explican estos dos talones de Aquiles del proyecto –su coste y su dilatado plazo– son perfectamente justificables. En el primer caso, por las mejoras introducidas en el proyecto original. En el segundo, dados los requisitos de seguridad que necesitaba el proyecto por su complicación. Ambos argumentos, al menos, son los que ha usado en su versión oficial el Gobierno andaluz a la hora de dar explicaciones. Con independencia de las evidencias –siempre será mejor un Metro seguro a uno inseguro y un ferrocarril urbano con un trazado ciudadano en lugar de uno dibujado por los políticos en los despachos–, ambos argumentos pueden volverse del revés como un calcetín. Esto es: si ha sido necesario modificar una y otra vez el proyecto original acaso se deba a que éste se diseñó mal en origen; asimismo, si las medidas de seguridad han dilatado tanto las obras, puede deberse a que, a la hora de su concepción técnica, se fue extremadamente ligero en estas cuestiones. No estamos hablando de los imponderables inherentes a una iniciativa de tanta envergadura –una gran obra civil–, sino a una forma muy singular de plantear un proyecto que, al cabo, aún no ha cumplido ninguna de las expectativas abiertas cuando se prometió a los sevillanos que contarían con un metropolitano moderno, europeo y ejemplar.

En los tiempos que corren, las buenas intenciones no sirven para hacer política. Es más: resultan bastante cuestionables. La demanda ciudadana a este respecto es absolutamente pragmática: después de tres decenios oyendo promesas y buenas palabras por parte de los políticos, es lógico que la gente reclame hechos. Y los hechos consistían en hacer la mejor obra posible, en el menor plazo y a un coste económico razonable. Sencillamente: ser capaz de cumplir las propias previsiones. Un ejercicio de rigurosidad que, dadas las evidencias puestas sobre la mesa, la Junta no parece en condiciones de cumplir.

Sobre la politización

Porque, si el Metro que todavía está en obras se ha encarecido un 40 por ciento más (hasta los 600 millones de euros) sólo puede responsabilizarse de tal situación a la Junta, que es la que ha terminado fagocitando al Ayuntamiento tras la difícil génesis de la obra, cuya realización fue la contraprestación exigida en 1999 por el PA para darle la Alcaldía a Monteseirín. Si entonces el Metro era cosa de dos instituciones –Consistorio y Gobierno andaluz– y de dos partidos –andalucistas y socialistas– pronto quedó claro que el PSOE terminaría devorando todo el escenario político. Así, el gobierno local pasó a un segundo plano –el alcalde se centró en el tranvía ante la situación de la línea1–ylos andalucistas terminaron siendo incapaces de rentabilizar electoralmente su impulso. Todo quedó en manos de la Administración autonómica. Si entonces los socialistas parecían haber conseguido la jugada maestra de rentabilizar públicamente un Metro en el que jamás creyeron –así lo demuestra la historia– parece justo que ahora que las cosas van regular no oculten la verdad bajo los habituales paños calientes. El Metro estará, pero ni en tiempo ni en forma. Ésta es la única verdad. Todo lo demás no son más que gaitas.

Los ciudadanos que quieran coger untaxi de noche durante los fines de semana tendrán que pagar casi seis euros.
El resultado de una política municipal que no defiende a los consumidoresni tampoco garantiza el servicio público.

Acostumbra a decirse que el liberalismo, como categoría mental, suele terminar justo en ese mismo punto donde a uno empiezan a tocarle el bolsillo. A partir de ese momento la cordialidad se altera, las buenas formas se pierden y la mirada se endurece. A veces se hiela hasta el mismo semblante. Si fuera cierto tal axioma, bien podría decirse que los sevillanos perfectamente pueden dejar de ser liberales con el servicio municipal de taxis a partir de esta misma semana. El Ayuntamiento, haciendo una nueva cuadratura del círculo, ha dado luz verde a un singular incremento de tarifas cuya principal virtud es, al tiempo, toda una paradoja: incrementar los precios nocturnos de forma lineal como vía para “compensar” a los conductores que trabajen de noche pero sin garantizar justo que en este horario nocturno circulen el mínimo de vehículos necesarios para cubrir las necesidades ciudadanas.

El coste de la vida

Que el taxi incremente de esta forma sus precios públicos a muchos –evidentemente, empezando por los taxistas– debe parecerles algo de lo más natural. Ahora que todo sube por motivos más o menos relativos ¿por qué iba a ser una excepción el caso de este gremio? Respetando dicha opinión, que resulta lógica sobre todo para quien vive de este negocio, lo cierto es que este nuevo incremento, que se suma al del autobús y al de otros servicios y suministros colectivos como el gas y la energía, supone un ejemplo más de la extraña connivencia que mantienen los dirigentes municipales –empezando por el gobierno local, pero incluyendo también en el saco a la oposición– con determinados grupos de presión de la ciudad que, en defensa de sus intereses particulares, que pudieran ser muy honorables–nadie lo duda–, no tienen sin embargo empacho en horadar eso que todavía se llama el interés común. Esto es: lo que nos afecta a todos. Una dialéctica que suele dar como síntesis frecuentes atentados contra el bolsillo del común. Las organizaciones que representan a los consumidores sevillanos, usualmente muy bondadosas con ciertas decisiones municipales, han decidido en esta ocasión negarse a comulgar con esta enorme rueda de molino. Han reclamado públicamente al edil responsable de este asunto, el socialista Francisco Fernández, que negocie y apruebe con urgencia un calendario de servicios obligatorios para que, ya que hay que pagar mucho más por coger un taxi de noche, al menos exista un mínimo de vehículos en activo. Según la Facua, “la normativa actual (del taxi) no responde a las necesidades de la ciudad”. Al parecer, esta organización social lleva meses solicitando un encuentro formal para tratar este tema con el concejal del ramo, pero no hay manera. Fernández ni está ni –parece– se le espera, lo que no deja de resultar previsible. Es el concejal del equipo de gobierno con más frentes abiertos de forma absurda. Polémicas que, lejos de amainar, tienen la recurrente costumbre de seguir vivas en el tiempo. Desde el célebre episodio del cocheponemultas –aquella herramienta que nunca funcionó– a los aparcamientos, pasando por la regulación del tráfico ordinario. En el anterior mandato municipal era uno de los hombres fuertes del autodenominado tridente alfredino (por el alcalde) junto a Emilio Carrillo (edil de Urbanismo) y Alfonso Rodríguez Gómez de Celis (portavoz). Tras el nuevo acuerdo de gobierno con IU ha perdido algo de peso político –ya no lleva la Policía Local– pero aún retiene todas las políticas de movilidad, un área sensible en la que –todo hay que decirlo– a veces tampoco es fácil acertar, pero a cuya imagen no contribuye nada su estilo de gestión. Si a los abundantes errores, digamos involuntarios, se suma su nula cintura, el resultado no puede ser bueno.

Un servicio de todos

No hay que olvidar que el taxi es, al igual que el autobús y el futuro Metro –si es que llegamos a verlo–, un servicio público. Como tal, está supeditado a las decisiones del órgano representativo de la ciudad, que no es otro que el Pleno. Esta evidencia no es un mero formalismo –las nuevas tarifas han tenido que pasar por este foro para poder aplicarse– sino una condición sustantiva: es el gobierno local, PSOE e IU en este caso, quien debe garantizar el correcto funcionamiento de este servicio básico. Una fórmula (la más cómoda) era la subida de tarifas; otra (la lógica), una orden, previa modificación de la normativa vigente, para obligar a trabajar por la noche a un número fijo de conductores. Ambas vías estaban abiertas para el Consistorio. Sin embargo, ha hecho una extraña mezcolanza entre ambas bendiciendo el incremento de precios sin garantizar –salvo elección de los propios conductores– el servicio nocturno. En lugar de buscar la virtud, que suele encontrarse en ponderar, ha dejado sin explorar justo el sendero que reclaman los sevillanos, que no es otro que el hecho de coger un taxi por la noche no obligue a tener que tentarse el bolsillo. Que a esta situación se llegue después de haber gastado dinero público en retirar licencias para evitar la libre competencia y hacer más rentable el negocio de ciertos taxistas no deja de resultar curioso. La carrera nocturna mínima ronda ya los seis euros. Bienvenidos a la ciudad de la alegría.