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Amenazas a la pesca

Ignacio Martínez | 18 de diciembre de 2011 a las 12:10

Unos dos mil empleos pesqueros en Barbate, Conil y Algeciras están amenazados por la ruptura del acuerdo entre la Unión Europea y Marruecos. Veinte cerqueros y 23 palangreros se quedan sin su caladero natural. La UE deambula desorientada. Su lastre no es sólo la crisis. La falta de identidad tras las últimas ampliaciones y una generación de dirigentes de segunda fila, en la que los pesos pluma parecen gigantes, completan el penoso retablo de una Europa que se comía el mundo en los 90 y ahora le falta autoestima.

El último episodio ha sido la hombrada del Parlamento Europeo, paralizando el tratado de pesca con Marruecos, porque incluye aguas del Sahara cuya soberanía no tiene. La levedad del europarlamento sólo es superada por el Senado español. A esta hazaña contribuye la comisaria griega Maria Damanaki, que fue una joven diputada comunista y una belicosa presidenta del partido de izquierda radical Synaspismos, antes de buscar acomodo en el Pasok, y entrar en la Comisión. Damanaki sostiene que los nuevos tratados de pesca tienen que respetar la sostenibilidad medioambiental, el beneficio económico y la legalidad internacional.

Está muy bien la defensa de los derechos humanos, pero la hipocresía europea es infinita. Se negocia cualquier cosa con Marruecos que suponga ventajas para la producción industrial del norte europeo, sin acordarse del Sahara. Mejor aún, se firman sin complejo acuerdos comerciales con la mayor dictadura del planeta, China, a la que se dan a ganar cientos de miles de millones de euros. Los derechos humanos pueden esperar. Sin embargo, se puede golpear a Marruecos en el culo de los pescadores andaluces o canarios, provocando más paro en zonas deprimidas y perjudicando a España, que es el país que más ayuda a los saharauis.

La situación es mala. Pero puede empeorar: en junio termina el acuerdo con Guinea Bissau y en julio el de Mauritania. Allí hay unos 40 marisqueros congeladores de Huelva. Los mauritanos después de cinco rondas negociadoras no se han movido un ápice. Este es el cuadro: Andalucía pinta poco en España, España no pesa en Europa, y Europa empieza a ser intrascendente en el mundo.

Periferia ferroviaria

Ignacio Martínez | 22 de octubre de 2011 a las 10:50

Andalucía no es más periférica que antes de que se anunciaran el pasado miércoles los corredores ferroviarios prioritarios de la Unión Europea para 2030. Pero tampoco es menos periférica. En Algeciras hay una gran satisfacción por lograr una doble conexión con Francia. Una por Madrid que era la preferida por los operadores del primer puerto español y los empresarios de la zona. Y otra por el litoral, que ofrece dudas. Ambas tienen un tramo común, de Algeciras a Antequera, de una sola vía por un terreno muy inestable.

El recorrido transversal andaluz, desde Algeciras y Sevilla hasta Antequera y desde Granada a Almería necesita un profundo remozado de las líneas existentes, pero además la modificación de las pendientes en muchos tramos, para que puedan circular trenes de mercancías competitivos. Y además de la electrificación y señalización, una doble vía. Sobre cómo afrontar esa modernización, el Ministerio de Fomento no ha dado explicación alguna hasta el momento. La doble salida es una ventaja teórica, que se puede ver en los mapas.

No está nada claro cual de los dos ejes, el Central o el Mediterráneo, va a tener prioridad en la financiación. Hay documentos de la Comisión Europea que se la dan a la línea Algeciras, Madrid, Zaragoza, Tarragona, y a la que va desde frontera francesa por el litoral catalán hasta Valencia, pero no más allá. El Ministerio guarda una calculada ambigüedad al respecto. El martes por la tarde, en Fomento hubo dos charlas explicativas para periodistas, una larga para los de levante, y una posterior para los demás. Si el mensaje era el mismo, ¿por qué dos exposiciones? El jueves en Sevilla el ministro Blanco no despejó esta incógnita, al mezclar los dos ejes, el Central y el Mediterráneo, y contarlos como si fueran uno solo. La versión de la prensa catalana es que la prioridad financiera será para el corredor Mediterráneo.

El ministro empezó el miércoles una esforzada turné por el territorio nacional para explicar, con discursos plagados de millones, los ejes ferroviarios que serán la base de las comunicaciones en España a mitad de siglo. Ataviado con una corbata en tonos azul y blanco, los colores de su Galicia natal, comenzó la jornada en Santiago de Compostela, siguió en Madrid, y después se desplazó a Zaragoza. Terminó la primera etapa en Barcelona, en donde brindó con cava con los jefes políticos de CiU, PP y PSOE, luciendo ya corbata de otro color; blaugrana, por cierto. A medio plazo, la verdadera partida estratégica que se juega en estas redes ferroviarias es qué puertos se convierten en la referencia para los grandes buques portacontenedores que hacen las rutas mundiales, y por dónde se hace la importación o exportación de mercancías para los mercados español y europeo.

A finales de los 60, Cataluña ganó décadas de progreso al resto de España con la construcción de autopistas de peaje con la garantía del Estado. Ahora estos ferrocarriles le dan una centralidad extraordinaria a todo el levante español. Tres de los cinco corredores presentados el miércoles, que costarán al erario público unos 50.000 millones de euros, tienen su origen o pasan por el puerto de Valencia, gran competidor de Algeciras, que ya es el puerto de Madrid y aspira a consolidar a los operadores asiáticos con base en sus instalaciones.

Si a estos operadores les convence más la nueva oferta de Algeciras y siguen los pasos del consorcio liderado por la coreana Hanjin, del que forman parte otras tres compañías china, japonesa y taiwanesa, entonces el anuncio de ayer habrá sido un éxito. En caso contrario, no. Incluso corremos el riesgo de que se repita medio siglo después la misma historia del adelanto estratégico. La idea de un corredor por todo el litoral mediterráneo, desde Cádiz hasta Barcelona, con toda la masa crítica que supone el 40% del PIB español, no es en absoluto mala. El lado peor es a quién beneficia primero y qué ventaja competitiva consigue. Por eso se salieron en abril del lobby Ferrmed, que ha promovido el corredor Mediterráneo, el Puerto de Algeciras, las industrias de la Bahía y la Cámara de Comercio del Campo de Gibraltar.

El jueves en Sevilla, el ministro ya había recuperado su corbata en tonos azul y blanco, cuando intervino en el Fórum Europa. Insistió en que su propuesta exige una inversión anual de 7.000 millones en estos ferrocarriles, de los 13.000 millones disponibles para infraestructuras. Las inversiones en obras públicas han pasado del 1,9% del PIB de la época de la abundancia a un 1,3%.

Es claro que el próximo Gobierno tendrá mucho que decir para consolidar estos mapas que deja en herencia el ministro Blanco o proponer alternativas. De los 50.000 millones que cuesta este plan, en Andalucía se gastarán algo más de 8.000, un 16% del total nacional. La cuota de Andalucía en la población española es del 17,9%, y en el territorio nacional, de 17,3%. Y la participación regional en el PIB españoles es ahora del 13,5% y estuvo en el 13,8% entre 2005 y 2007. El porcentaje de inversión está en un punto intermedio. El riesgo de las inversiones en infraestructuras es que se hacen en donde está la población y el desarrollo. Y acaban generando más desarrollo donde ya lo había.

Sorprende que en el debate previo a esta decisión nadie haya reivindicado el estudio que presentó el presidente Chaves en vísperas de las elecciones de 2000, para una línea nueva entre Algeciras y Puerto Real. El estudio en cuestión tiene unos diez tomos de papel; no se puede decir que esté guardado en un cajón, porque haría falta una biblioteca. Esa línea costaba entre 600 y 630 millones.

Un estudio es lo que han reclamado en las últimas semanas los alcaldes de Almería, El Ejido, Motril, Almuñécar y Málaga, para saber cómo se podría hacer un ferrocarril por el litoral andaluz, de Almería a Algeciras (o hasta Cádiz), y cuánto costaría. En la prensa catalana del jueves, satisfecha por lo conseguido para su territorio, se podía leer que no sería rentable, para dar toda previsión por inútil. Sin embargo, el ministro dijo el 16 de marzo en Barcelona que un Almería-Algeciras por la costa supondría una inversión de 11.700 millones, a razón, según cálculos propios, de 33,5 millones el kilómetro.

El PP está empeñado en este proyecto, así que en pocas semanas su presidente regional, Javier Arenas, tendrá la oportunidad de ofrecer a las localidades concernidas una satisfacción. Blanco aludió ayer de manera inequívoca al cambio de gobierno que se avecina: le recomendó prudencia a sus adversarios para evitar que una tentación demagógica o populista en este momento les obligue en exceso cuando lleguen al poder.

En todo caso, encargar un estudio para saber a qué atenerse no parece una insensatez. El presidente Griñán hizo el jueves en la presentación de Blanco un canto a la Andalucía del interior, que se puede interpretar como un aplauso al trayecto transversal desde Sevilla a Almería por Antequera. Falta por ver si hay planes precisos para que este recorrido sea fiable y competitivo en todos sus tramos.

Hasta entonces cabe pensar que a Andalucía no le ha tocado el premio gordo en el reparto indicativo del miércoles. Con estos planes no será más periférica, pero tampoco menos. En absoluto.

Dilema entre las ‘dos Andalucías’

Ignacio Martínez | 20 de septiembre de 2011 a las 18:49

Un nuevo conflicto territorial aparece en el horizonte nacional. Es una novedad: no es una región agraviada que reclama al resto de España. Sino varias autonomías, Cataluña, Valencia y Murcia, gobernadas por partidos distintos, que piden a la UE que incluya al corredor mediterráneo dentro de la red prioritaria de transporte ferroviario de mercancías que debe decidir la Comisión el 21 de octubre. La alternativa a ese trazado es el llamado eje central, que iría desde Algeciras a Antequera, Linares, Madrid, Zaragoza y frontera francesa. Antes se pensaba en un túnel por el Pirineo de 60 kilómetros, inabordable desde el punto de vista medioambiental y económico. Ahora se desplaza la salida hasta Tarragona, con un ramal que baje hasta Valencia y otro que suba hasta Francia.

Un alma cándida pensaría que se pueden hacer los dos corredores. Pero en la situación económica actual es difícil antes de 2020. España no tendrá más remedio que pronunciarse por una u otra alternativa, aunque hasta ahora el Gobierno y la Junta cándidamente dicen que apuestan por las dos. Sin embargo, están lejos los tiempos felices en los que los presidentes tenían la ilusión de conectar por AVE todas las capitales de provincia. España tiene 44 kilómetros de AVE por cada millón de habitantes. El siguiente en el ranking europeo, que es Francia, sólo tiene 30, aunque su eficiencia es mucho mayor: el año pasado tuvo 130 millones de pasajeros en alta velocidad, contra 20 millones en los AVE españoles.

Los lobbies se han empezado a mover con celeridad. La semana pasada el ministro Blanco convocó en Fomento a los presidentes concernidos por el corredor central: Aragón, Madrid, Castilla-La Mancha, Andalucía. Y Extremadura, porque ese trazado se desdobla para buscar el puerto de Sines, al sur de Lisboa. Lo que supone un refuerzo serio: el presidente de la Comisión es portugués, y en esta coyuntura económica resultaría difícil que la red europea de transporte ferroviario de mercancías dejara fuera a Portugal.

Otros también se mueven. Las cámaras de comercio valencianas han celebrado una cumbre empresarial a la que acudieron el presidente de la CEA, el presidente de la Cámara de Almería y el vicepresidente de Granada. Y el viernes el presidente catalán Mas, recibió en Barcelona a sus colegas valenciano y murciano, Fabra y Varcárcel, con quienes piensa acudir a Bruselas pasado mañana. La prensa catalana especula con la presencia de Griñán en la capital europea el mañana miércoles, pero su agenda dice que estará en Málaga. En el Parlamento andaluz, la consejera de Obras Públicas y los tres grupos se han pronunciado a favor de los dos corredores. Bonito, pero poco realista, con el agravante que para Andalucía hay un dilema, porque los puertos de Almería y Motril no tienen más alternativa que el eje mediterráneo. Ese dilema, que nos lleva de cabeza a dos Andalucías, merece un debate público sobre cuándo y cómo. Mejor que optar por la candidez.

Crisis, lluvia y urbanismo

Ignacio Martínez | 24 de febrero de 2010 a las 10:37

Las inundaciones de las últimas semanas en Andalucía son un aviso sobre la importancia de un urbanismo responsable. Pero la responsabilidad no es un deporte nacional. Es un clásico que las crecidas del Guadalete inunden El Portal o Las Pachecas en Jerez. Pero no vale decir que nunca ha bajado tan cargado el río en el último siglo. En Málaga, el Guadalhorce también tiene la mala costumbre de desbordarse cuando hay lluvias torrenciales, que suele ser cada diez años. En Sevilla pasaba lo mismo con el Tamarguillo, hasta que se construyó un muro de defensa. Ésa es una solución para paliar el problema; para eliminarlo, hay que evitar mantener los asentamientos de viviendas en zonas inundables, por muy históricos que sean.

Pero cuesta trabajo que los concejales del ramo sean receptivos a las sugerencias de los técnicos. Y la cosa se complica cuando los munícipes no son del mismo partido que gobierna en la autonomía. La cosa llega hasta el punto de que no sólo se mantienen las casas existentes en zonas de riesgo, sino que se construye en el paso natural de posibles avenidas. La escasa limpieza o drenaje de los cauces, el abovedamiento de tramos fluviales urbanos y la usurpación urbanística de terrenos de dominio público hidráulico facilitan las inundaciones.

No tenemos buena nota en urbanismo. De las grandes ciudades de la región sólo Sevilla y Córdoba han adaptado plenamente su PGOU a la nueva ley de ordenación del territorio de Andalucía. La delimitación estricta de zonas inundables ha retrasado el plan general de Jerez. En Málaga no se ha aprobado el PGOU por varios litigios, uno de los cuales es saber hasta dónde llega el dominio público hidráulico en Campanillas, donde el Guadalhorce tiene la manía de desbordarse. Los planes de Cádiz, Granada y Almería todavía se están tramitando. Huelva ni ha empezado. El de Algeciras va muy lento. En Marbella se ha aprovechado para blanquear, con la bendición de PP y PSOE, unas 14.500 de las viviendas ilegales que el gilismo dejó como herencia a la ciudad.

Pero lo peor es que no tenemos remedio. El presidente del Gobierno no ha encontrado mejor sitio que Málaga para decir que la culpa de la crisis es la avaricia de los especuladores financieros y el urbanismo salvaje de Aznar. ¿El de Aznar, nada más? Sólo en la provincia de Málaga, en Estepona, Marbella, Manilva, Sayalonga, Alcaucín o Almogía han sido detenidos, imputados o encarcelados alcaldes o concejales socialistas por fundamentadas sospechas de urbanismo salvaje y corrupción. Muchos de ellos pactaron con destacados posgilistas. Los alcaldes del PSOE en la Axarquía protagonizaron un motín contra la severa política urbanística de la consejera Concha Gutiérrez. Con su presión pretendían regularizar viviendas ilegales y recalificar suelo rústico. Al mismo tiempo que le echa la culpa a Aznar, Zapatero debería mirar en su propia casa. En Málaga, sin ir más lejos.

Soles y plutones

Ignacio Martínez | 26 de octubre de 2009 a las 10:33

Almería debería dejar de ser el Plutón del sistema solar andaluz. Está dentro de una comunidad autónoma en la que se encuentra extraña, muy lejos del centro administrativo sevillano, convertido en la madre de todas las capitales. Y, para colmo, es noticia nacional en el 2000 por unos disturbios raciales o ahora porque unos aprovechados han intentado saquear las arcas de uno de sus principales municipios. Sea como fuere, Almería busca otras galaxias más confortables. Por ejemplo, tiene un papel relevante, junto a Algeciras, en el lobby que defiende un corredor ferroviario de alta velocidad por el litoral mediterráneo, liderado por catalanes y valencianos. Es difícil lograr un desarrollo regional consensuado en un territorio tan grande como Andalucía. Pero a veces se toman decisiones chocantes: no se entiende bien por qué se han gastado cientos de millones de euros en construir un muelle de contenedores en Málaga, a pocos kilómetros de Algeciras, que es el primer puerto español, en vez de hacerlo en Almería. Grandes empresas como Cosentino exportan por Cartagena o Valencia.

Aquí cada uno va a lo suyo. El prestigioso historiador Antonio Domínguez Ortiz, de cuyo nacimiento se cumple un siglo, sostenía que el referente más hondo para un andaluz no es su región, sino su ciudad, su pueblo, su patria chica. Y en su libro sobre Belmonte, Chaves Nogales pone en boca del torero una frase que retrata su manera de pensar antes de convertirse en novillero:

-Nos creíamos el ombligo del mundo. Ni había más aficionados a toros que nosotros, ni más tertulia que la del puesto de agua de San Jacinto, ni más barrio que el de Triana, ni más ciudad que la de Sevilla: mi ciudad, mi barrio, mi calle, mi tertulia y yo. Lo demás, para los ingleses. Recuerdo todavía la estupefacción que me produjo el hecho de que una mujer gallega fuese guapa. ¿Cómo podía ser guapa una gallega?

Algo de eso queda en el carácter de los andaluces de ahora: un familiar cercano me decía el otro día que él era bético antes que español. Ya ven que en un siglo no hemos avanzado mucho. La aparición en Almería de un partido localista con afán de entrar en el Parlamento andaluz suponía un riesgo para la cohesión regional. Este tipo de partidos, soñado por algunos en Málaga, podría jugar en el Parlamento el mismo papel que los nacionalistas vascos o catalanes en Las Cortes.

Javier Arenas al encabezar la lista del PP por Almería contribuyó a conjurar esa contingencia. No lo hizo por altruismo: El PAL era una escisión de su partido, la segunda después del GIAL, y amenazaba con arruinarle su principal caladero de votos. Estoy convencido de que la victoria en las próximas elecciones autonómicas va a depender mucho de la hegemonía socialista en Sevilla y la ventaja popular en Almería. 

El escándalo de El Ejido es el principio del fin de este proyecto localista, pero surgirán otros. Y mientras más protagonismo tengan todos los territorios, menos peligro habrá de aventuras similares. Pero para eso necesitamos un sistema solar andaluz más armónico, sin soles ni plutones.

Pida dos deseos

Ignacio Martínez | 7 de agosto de 2009 a las 15:15

Si en Soria lo que desean es el mar y el Orfeón donostierra, ¿qué es lo que usted desea para su tierra, su pueblo, su equipo de fútbol, su partido político, su familia, su vida en general? Que necesitan Andalucía, Cataluña, Málaga, Sevilla, Cádiz, Granada, Ronda, Algeciras, el Betis, el Real Madrid, la sanidad o la educación. Se abre la sesión de comentarios.

Afrancesados

Ignacio Martínez | 27 de abril de 2009 a las 8:04

 

España se va a afrancesar hoy y mañana, durante la visita a Madrid del presidente de la República y su esposa, Nicolas Sarkozy y Carla Bruni. Los parapazzi y el papel couché los esperan con ansiedad. Las revistas del corazón andan regular de ingresos y Carla Bruni es un regalo para el negocio; cantante, modelo, novia en su agitada juventud de Eric Clapton y Mick Jagger… Su perfil es difícil de mejorar. Pero además toda la prensa política nacional especula con los encuentros de la primera dama francesa, de 41 años, con la princesa Letizia, de 36. Prepárense, vamos a tener Carla Bruni hoy hasta en la sopa: fotos con los Reyes, con los Príncipes de Asturias, con el presidente Zapatero y Sonsoles Espinosa. Por cierto que Carla y Sonsoles tienen un almuerzo a solas previsto para mañana. Y más fotos.

La Bruni, que es una muchacha monísima, aportará un poco de circo en sus correrías diplomáticas y culturales por Madrid. Su distinguido esposo, por el contrario, se tendrá que ganar el pan con algo más que glamour. Mañana hace un discurso ante el Congreso y el Senado, reunidos en sesión conjunta extraordinaria, y celebra una cumbre con el Gobierno español. Participarán en la cita bilateral los ministros de Exteriores, Interior, Defensa, Fomento e Innovación. ETA y la conexión de los ferrocarriles de alta velocidad entre los dos países son algunos de los temas cruciales del encuentro.

Ayer, Juan Luis Cebrián relataba en El País un encuentro con Sarkozy en El Elíseo. El mandatario francés explicaba su admiración por España, su entusiasmo por Sevilla; y su afición por la “elegante y noble” cultura popular española, en la que incluye las corridas de toros. Se confesaba amigo del Rey, Felipe González, José María Aznar, José Luis Rodríguez Zapatero y Alfredo Pérez Rubalcaba. Muchos amigos me parecen y algo heterogéneos. Este Sarkozy me parece un poco bienqueda. En otros campos es un poco más crítico. Por ejemplo, en su opinión, Francia supo liberarse de la tutela de la Iglesia Católica, algo que no ha sucedido en España en el plano social, y defendía la laicidad del Estado. También abogaba por valores como el trabajo, el mérito, la recompensa y la promoción social, que me suenan de haberlos oído estos días en la investidura del nuevo presidente andaluz.

Sobre los asuntos de la cumbre bilateral, hay que destacar que Andalucía tiene una buena conexión central para enlazar por AVE con Dax, una vez que se termine la y griega vasca. Desde allí está previsto un tren de alta velocidad que enlace con Burdeos y París. Es decir, con el TGV atlántico de Francia. Pero al mismo tiempo las autoridades regionales deberían estar presionando al Estado para que también se haga la conexión mediterránea. Poder llegar desde Algeciras, Málaga y Almería hasta Portbou, por toda la costa levantina española, y conectar con Montpellier, Lyon, París y el resto de Europa, sería extraordinario para el desarrollo comercial de Andalucía. Estaríamos más afrancesados y seríamos menos periféricos.