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Periferia ferroviaria

Ignacio Martínez | 22 de octubre de 2011 a las 10:50

Andalucía no es más periférica que antes de que se anunciaran el pasado miércoles los corredores ferroviarios prioritarios de la Unión Europea para 2030. Pero tampoco es menos periférica. En Algeciras hay una gran satisfacción por lograr una doble conexión con Francia. Una por Madrid que era la preferida por los operadores del primer puerto español y los empresarios de la zona. Y otra por el litoral, que ofrece dudas. Ambas tienen un tramo común, de Algeciras a Antequera, de una sola vía por un terreno muy inestable.

El recorrido transversal andaluz, desde Algeciras y Sevilla hasta Antequera y desde Granada a Almería necesita un profundo remozado de las líneas existentes, pero además la modificación de las pendientes en muchos tramos, para que puedan circular trenes de mercancías competitivos. Y además de la electrificación y señalización, una doble vía. Sobre cómo afrontar esa modernización, el Ministerio de Fomento no ha dado explicación alguna hasta el momento. La doble salida es una ventaja teórica, que se puede ver en los mapas.

No está nada claro cual de los dos ejes, el Central o el Mediterráneo, va a tener prioridad en la financiación. Hay documentos de la Comisión Europea que se la dan a la línea Algeciras, Madrid, Zaragoza, Tarragona, y a la que va desde frontera francesa por el litoral catalán hasta Valencia, pero no más allá. El Ministerio guarda una calculada ambigüedad al respecto. El martes por la tarde, en Fomento hubo dos charlas explicativas para periodistas, una larga para los de levante, y una posterior para los demás. Si el mensaje era el mismo, ¿por qué dos exposiciones? El jueves en Sevilla el ministro Blanco no despejó esta incógnita, al mezclar los dos ejes, el Central y el Mediterráneo, y contarlos como si fueran uno solo. La versión de la prensa catalana es que la prioridad financiera será para el corredor Mediterráneo.

El ministro empezó el miércoles una esforzada turné por el territorio nacional para explicar, con discursos plagados de millones, los ejes ferroviarios que serán la base de las comunicaciones en España a mitad de siglo. Ataviado con una corbata en tonos azul y blanco, los colores de su Galicia natal, comenzó la jornada en Santiago de Compostela, siguió en Madrid, y después se desplazó a Zaragoza. Terminó la primera etapa en Barcelona, en donde brindó con cava con los jefes políticos de CiU, PP y PSOE, luciendo ya corbata de otro color; blaugrana, por cierto. A medio plazo, la verdadera partida estratégica que se juega en estas redes ferroviarias es qué puertos se convierten en la referencia para los grandes buques portacontenedores que hacen las rutas mundiales, y por dónde se hace la importación o exportación de mercancías para los mercados español y europeo.

A finales de los 60, Cataluña ganó décadas de progreso al resto de España con la construcción de autopistas de peaje con la garantía del Estado. Ahora estos ferrocarriles le dan una centralidad extraordinaria a todo el levante español. Tres de los cinco corredores presentados el miércoles, que costarán al erario público unos 50.000 millones de euros, tienen su origen o pasan por el puerto de Valencia, gran competidor de Algeciras, que ya es el puerto de Madrid y aspira a consolidar a los operadores asiáticos con base en sus instalaciones.

Si a estos operadores les convence más la nueva oferta de Algeciras y siguen los pasos del consorcio liderado por la coreana Hanjin, del que forman parte otras tres compañías china, japonesa y taiwanesa, entonces el anuncio de ayer habrá sido un éxito. En caso contrario, no. Incluso corremos el riesgo de que se repita medio siglo después la misma historia del adelanto estratégico. La idea de un corredor por todo el litoral mediterráneo, desde Cádiz hasta Barcelona, con toda la masa crítica que supone el 40% del PIB español, no es en absoluto mala. El lado peor es a quién beneficia primero y qué ventaja competitiva consigue. Por eso se salieron en abril del lobby Ferrmed, que ha promovido el corredor Mediterráneo, el Puerto de Algeciras, las industrias de la Bahía y la Cámara de Comercio del Campo de Gibraltar.

El jueves en Sevilla, el ministro ya había recuperado su corbata en tonos azul y blanco, cuando intervino en el Fórum Europa. Insistió en que su propuesta exige una inversión anual de 7.000 millones en estos ferrocarriles, de los 13.000 millones disponibles para infraestructuras. Las inversiones en obras públicas han pasado del 1,9% del PIB de la época de la abundancia a un 1,3%.

Es claro que el próximo Gobierno tendrá mucho que decir para consolidar estos mapas que deja en herencia el ministro Blanco o proponer alternativas. De los 50.000 millones que cuesta este plan, en Andalucía se gastarán algo más de 8.000, un 16% del total nacional. La cuota de Andalucía en la población española es del 17,9%, y en el territorio nacional, de 17,3%. Y la participación regional en el PIB españoles es ahora del 13,5% y estuvo en el 13,8% entre 2005 y 2007. El porcentaje de inversión está en un punto intermedio. El riesgo de las inversiones en infraestructuras es que se hacen en donde está la población y el desarrollo. Y acaban generando más desarrollo donde ya lo había.

Sorprende que en el debate previo a esta decisión nadie haya reivindicado el estudio que presentó el presidente Chaves en vísperas de las elecciones de 2000, para una línea nueva entre Algeciras y Puerto Real. El estudio en cuestión tiene unos diez tomos de papel; no se puede decir que esté guardado en un cajón, porque haría falta una biblioteca. Esa línea costaba entre 600 y 630 millones.

Un estudio es lo que han reclamado en las últimas semanas los alcaldes de Almería, El Ejido, Motril, Almuñécar y Málaga, para saber cómo se podría hacer un ferrocarril por el litoral andaluz, de Almería a Algeciras (o hasta Cádiz), y cuánto costaría. En la prensa catalana del jueves, satisfecha por lo conseguido para su territorio, se podía leer que no sería rentable, para dar toda previsión por inútil. Sin embargo, el ministro dijo el 16 de marzo en Barcelona que un Almería-Algeciras por la costa supondría una inversión de 11.700 millones, a razón, según cálculos propios, de 33,5 millones el kilómetro.

El PP está empeñado en este proyecto, así que en pocas semanas su presidente regional, Javier Arenas, tendrá la oportunidad de ofrecer a las localidades concernidas una satisfacción. Blanco aludió ayer de manera inequívoca al cambio de gobierno que se avecina: le recomendó prudencia a sus adversarios para evitar que una tentación demagógica o populista en este momento les obligue en exceso cuando lleguen al poder.

En todo caso, encargar un estudio para saber a qué atenerse no parece una insensatez. El presidente Griñán hizo el jueves en la presentación de Blanco un canto a la Andalucía del interior, que se puede interpretar como un aplauso al trayecto transversal desde Sevilla a Almería por Antequera. Falta por ver si hay planes precisos para que este recorrido sea fiable y competitivo en todos sus tramos.

Hasta entonces cabe pensar que a Andalucía no le ha tocado el premio gordo en el reparto indicativo del miércoles. Con estos planes no será más periférica, pero tampoco menos. En absoluto.

Dilema entre las ‘dos Andalucías’

Ignacio Martínez | 20 de septiembre de 2011 a las 18:49

Un nuevo conflicto territorial aparece en el horizonte nacional. Es una novedad: no es una región agraviada que reclama al resto de España. Sino varias autonomías, Cataluña, Valencia y Murcia, gobernadas por partidos distintos, que piden a la UE que incluya al corredor mediterráneo dentro de la red prioritaria de transporte ferroviario de mercancías que debe decidir la Comisión el 21 de octubre. La alternativa a ese trazado es el llamado eje central, que iría desde Algeciras a Antequera, Linares, Madrid, Zaragoza y frontera francesa. Antes se pensaba en un túnel por el Pirineo de 60 kilómetros, inabordable desde el punto de vista medioambiental y económico. Ahora se desplaza la salida hasta Tarragona, con un ramal que baje hasta Valencia y otro que suba hasta Francia.

Un alma cándida pensaría que se pueden hacer los dos corredores. Pero en la situación económica actual es difícil antes de 2020. España no tendrá más remedio que pronunciarse por una u otra alternativa, aunque hasta ahora el Gobierno y la Junta cándidamente dicen que apuestan por las dos. Sin embargo, están lejos los tiempos felices en los que los presidentes tenían la ilusión de conectar por AVE todas las capitales de provincia. España tiene 44 kilómetros de AVE por cada millón de habitantes. El siguiente en el ranking europeo, que es Francia, sólo tiene 30, aunque su eficiencia es mucho mayor: el año pasado tuvo 130 millones de pasajeros en alta velocidad, contra 20 millones en los AVE españoles.

Los lobbies se han empezado a mover con celeridad. La semana pasada el ministro Blanco convocó en Fomento a los presidentes concernidos por el corredor central: Aragón, Madrid, Castilla-La Mancha, Andalucía. Y Extremadura, porque ese trazado se desdobla para buscar el puerto de Sines, al sur de Lisboa. Lo que supone un refuerzo serio: el presidente de la Comisión es portugués, y en esta coyuntura económica resultaría difícil que la red europea de transporte ferroviario de mercancías dejara fuera a Portugal.

Otros también se mueven. Las cámaras de comercio valencianas han celebrado una cumbre empresarial a la que acudieron el presidente de la CEA, el presidente de la Cámara de Almería y el vicepresidente de Granada. Y el viernes el presidente catalán Mas, recibió en Barcelona a sus colegas valenciano y murciano, Fabra y Varcárcel, con quienes piensa acudir a Bruselas pasado mañana. La prensa catalana especula con la presencia de Griñán en la capital europea el mañana miércoles, pero su agenda dice que estará en Málaga. En el Parlamento andaluz, la consejera de Obras Públicas y los tres grupos se han pronunciado a favor de los dos corredores. Bonito, pero poco realista, con el agravante que para Andalucía hay un dilema, porque los puertos de Almería y Motril no tienen más alternativa que el eje mediterráneo. Ese dilema, que nos lleva de cabeza a dos Andalucías, merece un debate público sobre cuándo y cómo. Mejor que optar por la candidez.