Cuando se quiso cambiar el Metro por tranvía

Ana S. Ameneiro | 21 de julio de 2018 a las 5:30

Espadas dice que la Junta también trabaja por un Metro subterráneo, pero en 2016 no sucedía así

San juan de aznalfarache--puente del metro. Foto de un vagón del metro circulando en dirección a Sevilla.

El Metro a su paso por el municipio de San Juan de Aznalfarache. Autor: Belén Vargas.

El alcalde Juan Espadas negó categóricamente el 15 de julio que quiera sustituir el Metro por un tranvía, a raíz de la polémica por la propuesta de tranvía de Pino Montano-Bellavista de Antonio Barrionuevo que adelantamos en este periódico. No dijo que la Junta sí se lo había planteado y defendió que las tres administraciones socialistas sacarán adelante el Metro.

Ese mismo día, el portavoz del PP municipal Beltrán Pérez lanzó el reto al primer edil de afirmar que “ninguna administración gobernada por el PSOE ha encargado ningún proyecto sobre la sustitución del Metro por el tranvía”. Obviamente se refería a la Junta, que admitió el 21 de septiembre de 2016 a este periódico que estaba revisando los proyectos constructivos de las líneas de Metro de Sevilla con el objetivo de estudiar su sustitución por tranvías o plataformas de autobuses.

Reproducimos la declaración literal, en las primeras jornadas técnicas sobre movilidad sostenible, en la sede de Sevilla del Colegio de Ingenieros de Caminos de Andalucía. Pregunta quien les escribe y responde la jefa de Infraestructuras de la Dirección General de Movilidad de la Junta:

(La conversación se desarrolla entre los minutos 0 a 4:00 y la primera pregunta, que no reproducimos bajo estas líneas, es sobre la prioridad de la Junta en actuaciones de transporte)


–En Sevilla hay cuatro líneas de metro proyectadas. Pese a tener administraciones del mismo color político que la Junta sigue habiendo una sola línea sin conectarla con el resto ¿Desde los técnicos hay una intención y desde los políticos hay otra?

–En el caso concreto de las líneas de Metro de Sevilla, hay físicamente una línea y planificadas otras líneas con un criterio de sostenibilidad. Que no se hayan ejecutado físicamente esas cuatro líneas de Metro no significa desde el punto de vista técnico y político que no se tenga prioridad. Sino que ahora se planifica, proyecta y construye con otros criterios que, serán o no serán, en función de los estudios técnicos y estudios de viabilidad. Estos serán los que nos digan si esas líneas de Metro van a ser líneas de Metro, van a ser sistemas tranviarios o van a ser líneas de plataforma reservada para autobuses. No quiere decir eso que no estemos priorizando Sevilla, ni mucho menos. Simplemente estamos reestudiando las necesidades de la población y adecuando los recursos que tenemos dentro de la administración a dar respuesta a esas necesidades. (minutos 2.15 a 3:48)

–Hay proyectos constructivos ya hechos ¿Quiere decir que ahora hay que revisar esos proyectos constructivos?
–Exactamente, exactamente, así es. (minutos 3:53 a 4.00)

–Se echa en falta que la Junta priorice las zonas más pobladas como las aglomeraciones de Sevilla y Málaga.
–La verdad es que estamos en esa línea de trabajo y no es fácil lo que tú hablas porque, conforme vamos a ciudades más grandes, mayor necesidad de coordinación de diferentes administraciones…y muchas veces, aunque no sea lo correcto, es lo que pasa. Y quizás tenemos una visión hacia los ciudadanos de falta de priorización, falta de coordinación y falta de trabajo y realmente no es así. Desde dentro no percibimos esa falta de priorización, sino quizá es una falta de capacidad de coordinación con los diferentes agentes. (minutos 0:39 a 2:13)

¿Ha cambiado la Junta?

Rebelión vecinal contra un tranvía que sustituya al Metro

Ana S. Ameneiro | 14 de julio de 2018 a las 5:00

ESTACIÓN DE OLIVAR DE QUINTOS

Un vehículo de la línea 1 procedente de la estación Olivar de Quintos/ Foto: Juan Carlos Muñoz.

En Bermejales y Pino Montano no quieren ni oír alternativas a la línea 3 subterránea

La reunión de Espadas en Madrid debe esperar a los estudios que actualicen el proyecto de 2011 de la línea 3

La propuesta de un tranvía Pino Montano-Bellavista como alternativa a la línea 3 del Metro, presentada por el arquitecto Antonio Barrionuevo, ha sentado mal a las asociaciones de vecinos de Pino Montano y Bermejales, a las entidades preocupadas por la movilidad de la ciudad y su área metropolitana (Sevillasemueve y Apimt), y a dos de los grupos de la oposición municipal (PP y C’s). La noticia, el pasado 7 de julio, también generó una avalancha de 43 comentarios contrarios, en su mayor parte, a esta idea.

En Los Bermejales, la asociación de vecinos Bermejales 2000 relata que la propuesta del tranvía Pino Montano-Bellavista ha indignado a todo el barrio, y no han cesado las peticiones a la entidad para que reitere que el Metro es la solución. “En el barrio esa propuesta no ha gustado a nadie. Los vecinos están que echan chispas, es otra cosa negativa más tras el cambio de planes para construir aquí la Politécnica, y sienten frustración. Hay que hacer el Metro proyectado y aprobado desde hace muchos años”, expone Conchita Rivas, su presidenta.

Rivas reitera que siete organizaciones del barrio firmaron en marzo de 2018 un escrito enviado a las tres administraciones en el que exigían la línea 3 completa de Metro. Los firmantes son las asociaciones vecinales Bermejales 2000, Jardines de Hércules, Pedro Salvador, Reina Mercedes, Heliópolis Los Andes, Heliópolis Las siete calles, Elcano; la residencia universitaria Sagrado Corazón, la asociación de comerciantes de Bermejales, el hotel Al-Andalus y la coordinadora asociaciones independientes de Sevilla.

En Pino Montano, la plataforma vecinal que representa a la zona donde de donde partiría la línea 3 del Metro exige la línea subterránea que se aprobó porque necesitan un transporte rápido y con buena frecuencia de paso para llegar al centro, donde trabajan en la hostelería, comercios y administraciones muchos vecinos. Y que no se retrase más el inicio de la obra. “Lo del tranvía es una chapuza para parar el Metro porque el tranvía no es un transporte eficaz”, se queja el presidente Jesús Gil Guerrero. Y sólo admiten un tranvía que quiera complementar al metro, no sustitutirlo.

En internet, la noticia generó una avalancha de comentarios que rechazan el tranvía

Desde Sevillasemueve, su presidente Manuel Fernández cree que la propuesta del tranvía como sustituto de la línea 3 del Metro es “otro globo sonda más, sospechamos con qué intereses”. Y se opone por completo porque la eficiencia de un tranvía no es equiparable al Metro subterráneo. No se creen el coste de ese tranvía (120 millones para 13,5 kilómetros) con los precedentes que hay de obras simulares y recuerda que sólo el tramo de Plaza Nueva a San Bernardo costó 100 millones. “Un tranvía siempre es más barato, pero el Metro presta mejor servicio de transporte por su velocidad comercial; hay que tener el cuenta su valor social no sólo el coste”. Aparte cita las incidencias de tráfico que sufre un tranvía, por ejemplo en Semana Santa.

Desde la Asociación para la Igualdad y la Mejora del transporte (Apimt), su presidente Joshua García-Avilés apuesta por soluciones de movilidad “para drenar el tráfico de las ciudades, no para estancarlo” con problemas de trafico, accidentes, impacto acústico y cortes constantes en las líneas tranviarias por actividades. Defiende el Metro como único sistema de transporte más eficaz, rápido (velocidad media de 40 km/h frente a los 25 del tranvía) y que no comparte su trazado con ningún otro sistema de transporte. Y reitera la necesidad de infraestructuras rentables por su efecto social.

En internet, la noticia recibió 43 comentarios, cuatro o cinco de ellos favorables al tranvía. “Chapuza”, “estafa”, “gato por liebre”, “globo sonda del Ayuntamiento” y “timo de la estampita” fueron los calificativos más repetidos. La posición general es que se haga la línea 3 subterránea.

Sobre la reunión en Madrid

Días después de la polémica generada por la propuesta del tranvía, el delegado del Gobierno Celis anunció una reunión “en breve” del nuevo ministro de Fomento Ábalos con el alcalde Espadas. La fecha de ese encuentro aún está en el aire y es natural porque la Junta no ha completado los estudios para actualizar el proyecto constructivo de la línea 3 (hecho en 2011) que le encargó el Ministerio de Fomento antes de tomar una decisión sobre la financiación.

La Agencia de Obra Pública de la Junta actualmente está recabando datos con el Ayuntamiento de Sevilla para hacer esos estudios: intercambiando información sobre actualización de demanda, dictamen ambiental, y otras aportaciones tanto de Urbanismo como del área de Movilidad, según precisó ayer a este periódico. Sin esos estudios terminados no se puede acudir a ninguna reunión nueva.

Se veía venir en superficie

Ana S. Ameneiro | 7 de julio de 2018 a las 6:00

Se veía venir que antes o después saldría a la palestra algún proyecto de tranvía en superficie. Es lógico con lo cortos que están los presupuestos públicos y lo mucho que cuesta un Metro subterráneo. En Sevilla, la línea 3 Pino Montano-Bermejales se ha presupuestado nada menos que en 1.179 millones de euros, mientras la propuesta del arquitecto Antonio Barrionuevo para conectar con un tranvía en superficie este eje Norte-Sur de la ciudad cuesta un 90% menos (120 millones).

El Ayuntamiento de Juan Espadas ya conoce el proyecto de Barrionuevo y opina que es “una buena solución para tener como recambio” en el caso de que el Gobierno central no esté dispuesto a poner sobre la mesa buena parte de los millones que cuesta la línea 3, una negativa estatal que daría al traste con la construcción de la línea 3 y habría que buscar otra opción. El Consistorio no es el único que mira con buenos ojos esta alternativa. También lo ve así el equipo de la empresa Ayesa encargado de la ampliación del tranvía desde San Bernardo a Santa Justa. Sólo falta que se concrete la cifra de viajeros a la que daría servicio este tranvía.

Decimos que antes o después saldría una opción en superficie a la línea 3 subterránea porque es algo que viene planteando la consejería de Obras Públicas de la Junta en los últimos años, aunque no a las claras. Lo dijo en un debate sobre el Metro organizado por los ingenieros de caminos: que estaba estudiando convertir el Metro sevillano en líneas de autobús o de tranvía.

Igualmente lo planteó el alcalde Espadas en un debate plenario cuando le dijo a la oposición que no presentara batalla si había que hacer cambios en los proyectos iniciales del Metro.

Y volvió a salir en abril en un debate sobre el Metro que organizó la Red Sevilla por el Clima en el colegio de arquitectos de Sevilla, donde varios especialistas abogaron por un Metro en superficie antes que subterráneo. En estas jornadas buena parte de los expertos concluyeron que Sevilla no necesita un Metro, sino transportes en superficie como autobuses rápidos (BTR) o tranvías por su menor coste económico, por reducir la contaminación y porque cambian el espacio público que atraviesan.

Lo que la nueva ley de contratos públicos no ha solucionado

Ana S. Ameneiro | 30 de junio de 2018 a las 5:30

Los cuatro problemas de la contratación pública que aún quedan por solventar, según los geógrafos que elaboraron el informe sobre el despilfarro en España.

Los geógrafos que elaboraron el informe sobre el despilfarro en España en obras públicas entre 1995 y 2016 (vea los datos de Sevilla de ese informe) han valorado positivamente la nueva Ley de Contratación Pública que ha entrado en vigor en nuestro país con el objetivo de mejorar la gestión de las inversiones públicas, pero creen que hay cuatro aspectos que aún no tienen solución. Esa nueva legislación es beneficiosa para cualquier obra pública que se afronte a partir de ahora. En el caso de Sevilla tenemos pendientes las tres líneas del Metro que quedan por construir.

Foto: Juan Carlos Muñoz. El estadio de la Cartuja es uno de los cuatro hitos del despilfarro de inversiones públicas en Sevilla.

Foto: Juan Carlos Muñoz. El estadio de la Cartuja es uno de los cuatro hitos del despilfarro de inversiones públicas en Sevilla.

En respuesta a una consulta realizada por este periódico, el profesor Joan Romero, coordinador del informe realizado por nueve geógrafos de distintas universidades del país y Catedrático de Geografía Humana de la Universidad de Valencia, puntualizó lo siguiente:

1. Que el cambio en la legislación en materia de contratación “mejora sin duda el marco anterior -recalcan los geógrafos-, pero no puede resolver otros muchos problemas que tienen que ver con el deficiente marco institucional (bien analizado por el profesor Carlos Sebastián en su libro España estancada)”. Este problema (página 33 del informe) que los geógrafos consideran “fundamental” tiene que ver con el “deterioro” de la calidad de los organismos públicos en nuestro país y viene causado “por la forma de ejercer el poder que se ha instalado en España”, que se resume en tres factores: “la colonización de las instituciones por parte de los partidos mayoritarios“; “el tinte marcadamente clientelar de la acción política” y “la devaluación de las leyes, profusión y baja calidad de la producción normativa”.

2. El otro problema que no resuelve la ley, recalcan los geógrafos, guarda relación con “la ausencia de sistemas eficaces e independientes de evaluación y control” antes, durante y después de las inversiones públicas. Esa cuestión, detallada en el informe (página 37), se refiere a que España no tiene en cuenta criterios “objetivos y transparentes” en las inversiones públicas, y señalan que los informes de impacto ambiental se han demostrado “poco eficaces”, al igual que los de control de legalidad de expedientes y los estudios a la carta sobre posibles efectos económicos. Por eso los geógrafos reclaman “órganos independientes” que hagan esta evaluación y control, que dependan de los parlamentos y que estén acordados con mayorías cualificadas “para evitar riesgos de sesgo y malas prácticas o la posibilidad de cambiar decisiones correctas por la llegada de un nuevo gobierno”.

3. El tercer “déficit importante” que califican de “escandaloso” y que tampoco resuelve la nueva ley es “la ausencia de información clara y transparente por parte de las administraciones”.

4. Finalmente, los geógrafos “dudan mucho” de que “la nueva legislación pueda sortear la existencia de redes clientelares y patologías institucionales” que su colega Jodi Palafox define como “crony capitalism (capitalismo de amigotes)” o capitalismo “políticamente garantizado” (páginas 6-7, 29 y 38 del informe).

¿Qué Metro tendríamos con la nueva ley de contratos?

Ana S. Ameneiro | 23 de junio de 2018 a las 5:30

Foto: Montaje de la tuneladora de la línea 1 en el barrio de Los Remedios, en mayo de 2005. Autor: De Lamadrid

Si la línea 1 se adjudicara ahora con la nueva ley, tendría menos sobrecoste,  menos modificados de proyecto y la concesionaria soportaría todo el riesgo

El Metro de Sevilla se ha salvado de entrar en la lista de las obras públicas españolas con más despilfarro de las últimas dos décadas (1995-2016), según el demoledor informe elaborado por un grupo de nueve geógrafos de varias universidades del país que se ha conocido esta semana. Está publicado en el último boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles.

Para estos geógrafos, el Metro sevillano no es ejemplo de despilfarro, pese al sobrecoste que tuvo su construcción (del 70,4% según la Cámara de Cuentas y del 43% según la Junta de Andalucía). Es un transporte necesario y con gran demanda (más de 16 millones de viajeros).

Esos investigadores clamaban, como una de las soluciones clave contra el despilfarro en las obras públicas, una nueva legislación que regule mejor la contratación. Pues bien, la nueva ley de Contratos del Sector Público (9/2017, de 8 de noviembre) ya se ha aprobado y entró en vigor el pasado mes de marzo.

¿Qué Metro de Sevilla tendríamos de haberse construido la línea de 18 kilómetros con esta ley en vigor? Pues ni la obra habría tenido ese elevado sobrecoste ni costaría cada año tanto a la administración. El objetivo de la ley es lograr mayor transparencia y eficiencia en la contratación pública y una mejor relación calidad-precio. Fija más elementos de control a los contratos públicos y se adapta por primera vez a los requerimientos europeos.

50 millones al año

El Metro costaría mucho menos de los 50 millones que paga al año la Junta a la empresa concesionaria, ya que la nueva ley cambia el modelo de concesión que había en España. Antes, por regla general, los beneficios en la explotación de una obra recaían en el concesionario, y si había pérdidas tenía que soportarlas la administración.

La nueva ley establece que en las concesiones (artículo 14) se tranferirá al concesionario el riesgo operacional en la explotación de las obras, que abarca el riesgo de demanda o el de suministro, o ambos. Es riesgo de demanda el que se debe a la demanda real de las obras o servicios del contrato, y riesgo de suministro el relativo al suministro de las obras o servicios objeto del contrato, en particular el riesgo de que la prestación de los servicios no se ajuste a la demanda.

En el Metro, la mitad de los 50 millones que la Junta paga corresponden a la aportación para compensar el déficit de tarifa (la diferencia entre el coste real del billete y el precio que paga el viajero) y para reinversiones en la línea. Eso se podría ahorrar con la nueva ley. La otra mitad corresponde al pago del crédito del Banco Europeo de Inversiones (BEI), a la retribución al concesionario por adelantar el 20% de la inversión en la obra y al impuesto de sociedades.

Bajas temerarias

Otro defecto de la contratación que evita la nueva ley son las bajas temerarias, ya que se suprime el concepto de “oferta económicamente más ventajosa” y se prima la oferta con mejor relación calidad-precio y la valoración de la calidad como criterio de adjudicación.

La nueva ley permite, además, rechazar ofertas anormalmente bajas (denominadas “bajas temerarias”) si se comprueba que se deben al incumplimiento en obligaciones en materia medioambiental, social o laboral.

En la adjudicación del Metro sevillano, allá por marzo de 2003 (dragados gana metro 1 y dragados gana metro 2), se primó la oferta más económica (428 millones) y al final costó muchos millones más a la administración por las decenas de modificados que fueron encareciendo el precio final. Oficialmente la línea ha costado 730 millones, según la Cámara de Cuentas de Andalucía (658 millones según la Junta). La cifra final puede elevarse a 856 millones si no lo remedia el Tribunal Supremo, ya que una sentencia obliga a la Junta a pagar otros 126 millones a la concesionaria.

Menos modificados

La opción de hacer modificados constantes en el proyecto, algo cotidiano en las contrataciones públicas del país con la ley anterior, se limita al máximo y se endurecen las condiciones para hacerlo. Ahora el contrato sólo se puede modificar por razones de interés público, en los casos y en la forma y siguiendo el procedimiento previsto previstos en los artículos 191 y 207 y, si no es posible, hay que convocar una nueva licitación. En la línea 1 hubo nada menos que 46 expedientes de modificación de contrato, según el recuento de la Cámara de Cuentas de Andalucía.

División en lotes

Otra novedad de la ley es que la regla general para adjudicar será la división de los contratos en lotes, por lo que pequeñas y medianas empresas (pyme) tendrán acceso a contratos que, en el pasado, solo podían permitirse grandes empresas. En la línea 1 sólo se presentaron grandes constructuras (Dragados, FCC y Ferrovial) junto a otras firmas potentes agrupadas en uniones temporales de empresas.

Otra gran novedad de la ley es que acaba con el contrato de colaboración público-privada, una opción muy usada en carreteras.

Sobre la calidad del Metro

Ana S. Ameneiro | 16 de junio de 2018 a las 5:30

Una denuncia sobre las diez carencias de la Línea 1 en accesibilidad desvela la verdad del último certificado

Viajeros esperando en los bancos de la estación Puerta de Jerez. Foto: Juan Carlos Muñoz

La Asociación Para la Igualdad y la Mejora del Transporte (Apimt) de Sevilla ha denunciado a la concesionaria del Metro las carencias de accesibilidad para personas con movilidad reducida (los llamados PMR, discapacitados o no) que aún tiene la línea 1, que son muchas y variadas, y las propuestas de solución. Y lo ha hecho tras leer, a finales de mayo, que la línea 1 había obtenido un certificado de calidad con ocho puntos: accesibilidad, tiempo, confort, información, seguridad, servicio ofertado, atención al cliente e impacto ambiental.

Las diez deficiencias en accesbilidad denunciadas por Apimt son importantes. Primero, “una diferencia de altura y separación de los vagones respecto al andén”. Segundo, “la ausencia de visibilidad en la pantalla de la puerta de validación de billetes para PMR en sillas de ruedas. Tercero, los bancos de espera en el andén en muchos casos coinciden con la puerta de acceso para PMR, dificultando la espera y colapsando el acceso y su área de influencia”. Cuarto, “una señalización de uso preferente nula o insuficiente en ascensores, puertas de acceso de validación de billetes y puertas de acceso a vagones para el uso preferente de PMR”.

La quinta y sexta afectan a la megafonía. Que no hay megafonía externa que informe de las llegadas y destinos de los trenes, lo que dificulta la accesibilidad del viajero, pero sobre todo de aquellas personas con discapacidad visual e intelectual. Y por otro, tampoco que informe sobre las conexiones de cada estación y de elementos de peligrosos como estaciones en curva, que dificultan la accesibilidad del viajero, y de personas con discapacidad visual e intelectual.

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Siete, “las estaciones no están dotadas de una señalización competente ni de itinerarios accesibles, a través de losas guía, que permitan un acceso y manejo confortable para las personas con discapacidad visual”. Ocho, “el aparcamiento intermodal de la estación de Ciudad Expo está dotado de plazas de aparcamiento para PMR, pero no dispone de ascensores para subir a la estación”.

Nueve, “hay aglomeraciones extremas en las horas centrales del día debido a la estructura interna de las unidades móviles y a la indisponibilidad de unidades dobles para cubrir estos servicios de gran concurrencia de viajeros”. Y diez, “la seguridad y la atención al cliente o no está o no existe en todas las estaciones”.

Viajeros salen de la estación de San Bernardo. Autor: Metro de Sevilla

Ante la gravedad de esta denuncia de Apimt, pedimos a Metro de Sevilla una explicación y la respuesta dada ayer es que el certificado alude sólo a que hay un “compromiso en la mejora de la calidad del servicio” en esos ocho ámbitos, no a que los haya logrado aún. Según Globalvía, la concesionaria, la obtención de la certificación (la Marca N de Servicio de Transporte Público de Pasajeros según la norma UNE-EN 13816) refleja “el firme compromiso de Metro de Sevilla en establecer objetivos que ofrezcan resultados medibles para mejorar el servicio ofrecido a sus clientes de modo que la calidad percibida por el viajero se ajuste a sus expectativas, según requiere la mencionada Norma UNE13816”.

Y añade que “esta certificación no es una meta en sí misma y en ningún caso debe entenderse que su obtención hace a la empresa considerar que ofrece un servicio inmejorable”.

Con toda la razón Joshua García-Avilés, de Apimt, cuestiona que se premie a alguien por tener la voluntad de ser un buen ciudadano, sin serlo aún.

El guirigay del tranvía de Alcalá

Ana S. Ameneiro | 9 de junio de 2018 a las 5:30

La suspensión temporal del último tramo, los 400 metros de vías robadas en otro tramo y la incógnita de si Europa dará fondos Feder alargan al infinito la llegada de este transporte.

Después de diez años de espera y un sinfín de incidencias, la obra del tranvía de Alcalá se ha convertido en un guirigay. No hay quien ponga en pie el lío mayúsculo en que está sumido este transporte de especial trascendencia, llamado a funcionar como prolongación del Metro de Sevilla.

20-04 tranvia Alcal‡

Quedan tantos flecos por resolver que nadie sabe a ciencia cierta su fecha de inauguración. Esto va a durar más que la obra de la Catedral. En estas líneas (y en el gráfico adjunto) vamos a tratar de aclarar las cinco claves que resumen la situación actual.

Tramo 1 Olavide-Parque Tecnológico I

La primera es que la oposición alcalareña tenía razón cuando denunciaba la suspensión del contrato de obras del último tramo Olavide-Parque Tecnológico I. La Agencia de Obra Pública de la Junta confirma que el contrato fue suspendido temporalmente en febrero de este año, de mutuo acuerdo entre concesionaria y administración, ante la necesidad de aprobar un modificado por obras que no se van a ejecutar.

Se renuncia a hacer esas obras “debido a que el modelo de integración de esta ampliación de la L1 del Metro no lo requeriría, en principio (economías de escala con Metro de Sevilla)”. La Agencia calcula que ese modificado es cuestión de meses, por lo que ese tramo “es viable acabarlo este año”. Ese cálculo incluye los remates finales pendientes de ejecutar por valor de 57.000 euros en ese tramo.

Tramo 2 Parque Tecnológico I-Cabeza Hermosa

La segunda clave por solventar está en el tramo 2 Parque Tecnológico I-Cabeza Hermosa, el único afectado por el robo de vías (más de 400 metros). Reponer esas vías robadas requiere otro contrato distinto, del que no hay noticias. “Se está trabajando en ello”, dice la Agencia andaluza.

El tramo 3 desde Cabeza Hermosa al interior de Alcalá (Montecarmelo) está hecho y no plantea problemas.

Si hablamos del tranvía en conjunto, hay que cerrar otros tres puntos. Por un lado, reformular el proyecto ante la Comisión Europea para que lo considere un transporte de gran capacidad (ligado a la línea 1) y pueda ser financiado con fondos Feder. Tras ese visto bueno de Europa, hay que instalar los sistemas de señalización y comunicaciones, los mismos que tiene el Metro. Y finalmente comprar los trenes. La Junta ha presupuestado en 2018 para el tranvía 11,7 millones.

Sevilla retrocede en movilidad sostenible

Ana S. Ameneiro | 2 de junio de 2018 a las 5:30

Espadas se resiste a restringir el tráfico en el centro aunque el 70% de los sevillanos lo reclama y pese a que el centro es la zona más contaminada por el aumento de vehículos

Acceso al centro por Puerta Osario

Acumulación de tráfico en la entrada al centro por la Puerta Osario. Foto: Juan Carlos Vázquez

El modelo de ciudad sostenible iniciado en los doce años del mandato del socialista Monteseirín se diluye como un azucarillo. No hay avances y vamos para atrás, como el cangrejo. Todo son buenas intenciones, planes y promesas que se quedan en titulares de prensa.

En el centro histórico, el alcalde Juan Espadas no se atreve a restringir el tráfico –tampoco en el resto de la ciudad– pese a que esta zona registra los peores niveles de contaminación, según el informe de la calidad del aire de 2017 de Ecologistas en Acción. Y pese a que el tráfico es el principal problema que incide en la calidad del aire.

La excusa de Espadas es que los vecinos residentes rechazan medidas de este tipo, pero las encuestas dicen lo contrario. El último barómetro de Sevilla (enero 2018) dejó claro que un 70% de los encuestados reclaman restricciones de tráfico en el centro y el 74% aboga por restringirlo en toda la ciudad cuando se eleva la contaminación.

El alcalde socialista repite como un mantra que los residentes no quieren menos tráfico

Acceso al centro por Puerta Osario

Tráfico en la confluencia de Matahacas con Escuelas Pías. Foto: Juan Carlos Vázquez

Esta teoría de la oposición vecinal la repite Espadas como un mantra, no sabemos por qué. La lanzó, a primeros de mayo, en la reunión con 22 colectivos que le pedían más acciones por el clima, y lo ratificó también el 26 de mayo en una entrevista al Correo de Andalucía, donde criticó el Plan de tráfico del centro de Monteseirín y reiteró que los vecinos no lo quieren. “Ese fue uno de los problemas del Plan Centro. Fue una aplicación tan acelerada que dejó muchas dudas respecto a eso. Por tanto, cualquier limitación del vehículo privado, que habrá que ir haciendo, pasa por garantizar que los residentes no se sientan cautivos o prisioneros…cuando me refiero a residentes hablo también de familiares y amigos”, declaró Espadas cuando se le preguntó por su promesa en 2015 de aplicar una alternativa al Plan Centro.

En la oposición, Espadas criticaba a Zoido por derogar el Plan Centro y hoy no aplica la alternativa que prometió al llegar a la Alcaldía. Entonces ¿para qué ocupa la presidencia de la Red Española de Ciudades por el Clima y es miembro del Consejo de Gobierno del Pacto Europeo de Alcaldes por el Clima?.

22 colectivos le han pedido que limite el tráfico en el centro y aumente los árboles 

El pasado 8 de mayo, 22 colectivos de la ciudad pidieron al alcalde socialista que limite el tráfico en el centro. Entre estas entidades figuran la Red Sevilla por el Clima, Ecologistas en Acción, CCOO, Greenpeace, Facua, Federación de Asociaciones de Vecinos de Sevilla, Acción en Red, Plataforma por un Nuevo Modelo Energético, Som Energía, A Contramano, Colegio de Geógrafos de Andalucía, Iniciativa Sevilla Abierta, Alianza por el Clima Sevilla, Subdirección de Hábitat Sostenible de la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Sevilla, la Plataforma Escuelas de calor –200 asociaciones de padres y madres de alumnos–, ONCE, Cáritas, Ustea, Oxfam, Enlázate por la Justicia –Manos Unidas, Redes, entre otros–, Red Andaluza Nueva Cultura del Agua e Ingeniería Sin Fronteras.

Hay malestar en esas entidades preocupadas por el clima. “Hay muchos problemas de movilidad en la ciudad, pero en transporte público y en reducir la contaminación del aire no se está haciendo mucho. Hay planes que no se ponen en marcha; las intenciones no llegan a realizarse”, señaló ayer Reyes Tirado, presidenta de la Red Sevilla por el Clima.

Acceso al centro por Puerta Osario

Señalización de velocidad máxima a 30 km/h en la entrada al centro por Puerta Osario. Foto: Juan Carlos Vázquez

“Este gobierno tiene claro que no quiere tomar ninguna medida en ningún aspecto de la movilidad. La política de movilidad es hacer cosmética, muy poca cosa y ninguna importante. En el centro se limita a poner señales de velocidad máxima 20 y 30, cuando el problema es el volumen de tráfico”, se queja Ricardo Marqués, vicepresidente de la entidad ciclista A Contramano.

En peatonalizaciones, “se hacen parches sin una visión conjunta”, añade Tirado. “Y no se pone coto al exceso de veladores en zonas peatonales”, afirma Manuel Fernández, presidente de Sevillasemueve.

Las entidades consultadas coinciden en que los avances en la bicicleta se han estancado, que este Ayuntamiento vive de la renta de los avances logrados en el mandato de Monteseirín y que va todo casi por inercia.

En transporte público, la ampliación del tranvía a Santa Justa está en trámite. “Hace falta una planificación del tranvía a escala de la ciudad, no ir kilómetro a kilómetro improvisando. Así no se planifica una red de esta infraestructura como marca el PGOU”, lamenta Manuel Fernández. “Con el tranvía no se atreven a quitar espacio al vehículo privado”, critica Marqués.

El plan de acción por el clima y la energía sostenible (PACES) aprobado es la gran crítica de los 22 colectivos por sus “datos técnicos sobre el ahorro de emisiones que no son verdad y por usar una metodología que no es científica”, al obviar “que los niveles de contaminación están subiendo otra vez por el fin de la crisis”, recalca Marqués. “Hay que cumplir las indicaciones de Europa para 2020 y 2030 contra el cambio climático”, afirma Eduardo Gutiérrez, de Ecologistas.

Tras la presión de esos colectivos, el pleno, con la abstención del PP, aprobó el 25 de mayo una moción para mejorar el PACES por la vía de aplicar una verdadera movilidad sostenible en el centro y aumentar los árboles.

¿Por qué EEUU quiere copiar la revolución ciclista de Sevilla?

Ana S. Ameneiro | 26 de mayo de 2018 a las 5:30

El experto en movilidad sostenible Manuel Calvo lo cuenta y lamenta la parálisis de Sevilla en otras políticas de movilidad: priorizar al peatón, restringir el tráfico y regular el aparcamiento

Foto entrevista a Manuel Calvo, padre del plan de la bici de Sevilla

Manuel Calvo en el aparcamiento ciclista de la Plaza Nueva. Foto: Juan Carlos Vázquez

Que una ciudad como Sevilla, sin cultura ciclista previa, haya sufrido una verdadera explosión de la bicicleta gracias a una iniciativa política muy potente aplicada entre 2004 y 2010 y hoy cuente con 180 kilómetros de carril bici maravilla a los norteamericanos, que ven el modelo sevillano más asequible y cercano que aspirar a la implantación ciclista de los líderes mundiales en este modo de transporte: Utrecht, Amsterdam, Copenhague, Rotterdam.

Nos lo cuenta Manuel Calvo, consultor experto en movilidad sostenible, sostenibilidad y ecología urbana, recién llegado de su viaje a Indianápolis para exponer ante casi 400 responsables técnicos, políticos y empresas de Estados Unidos todas las claves que hicieron posible esa revolución en Sevilla. La combinación de un liderazgo político potente con una movilización social alrededor de la bici hizo posible el cambio –relata– gracias a tres protagonistas: José García Cebrián, Pepa García Jaén y Ricardo Marqués, el primero ligado a de Izquierda Unida que entonces lideraba la edil Paula Garvín y que convencieron al PSOE de Monteseirín para llevarlo a cabo.

La cita ha sido en la conferencia anual de People for Bikes de Indianápolis, meca del automovilismo. Hay un gran interés norteamericano por la experiencia de Sevilla por la tendencia a acabar con el dominio tradicional del coche. “EEUU está viviendo una esfervescencia sobre la transformación del espacio urbano como lugar para vivir. Están convencidos de que sólo las ciudades con un entorno urbano amable y seguro están atrayendo a ciudadanos con materia gris. En estas nuevas ciudades la bici tiene un espacio destacado. La clave es restar espacio al coche, que ocupa el 80%. Se pone en cuestión el modelo de ciudad de hace décadas donde domina el coche”, explica Calvo, que ha participado en la redacción de la red ciclista de Sevilla desde sus orígenes y en los dos planes de la bici sevillanos.

El interés por Sevilla no se queda en EEUU. Todos los meses el Ayuntamiento recibe delegaciones de ciudades del mundo con este mismo objetivo, desde Gran Bretaña a Chile. En Canarias, Las Palmas va a construir una red ciclista con la estrategia de Sevilla.

Foto entrevista a Manuel Calvo, padre del plan de la bici de Sevilla

Manuel Calvo. Foto: Juan Carlos Vázquez

El problema es que esa revolución ciclista sevillana no se ha extendido a la movilidad en general: dar prioridad al peatón –Pontevedra lo ha hecho y es una de las ciudades más amables–, restricción del tráfico (también en el centro) y la regulación de los aparcamientos, lamenta el experto, que achaca tal paralización a una falta de impulso político. “No hace falta mucho dinero, es cuestión de gestión política”, recalca.

Critica que ningún político le diga a Emasesa que reurbanice las calles con estos criterios favorables al peatón o que la ronda histórica siga repleta de tráfico. “Sevilla ha hecho mucho en bicicleta, dio el paso inicial más difícil hace 15 años, pero es verdad que se ha quedado atrasada en todo lo demás: en calmado del tráfico y en no considerar el tráfico rodado como una prioridad. Creo que en la teoría ese objetivo está muy asumido por el alcalde Juan Espadas y los concejales, pero no se lleva a la práctica. Sevilla dio un salto, pero hay que seguir saltando. Hay que aprovechar mejor esa oportunidad”.

 “A los nortamericanos les sorprende mucho que en Sevilla se pueda entrar gratis con el coche en el casco histórico y puedas aparcar gratis”.

Eso explica la sorpresa de los extranjeros cuando ven que al centro se accede sin restricción. “A los nortamericanos les sorprende mucho que en Sevilla se pueda entrar gratis con el coche en el casco histórico y puedas aparcar gratis. Las Palmas tiene una política de regulación de aparcamientos para residentes y rotatorios muchísimo más avanzada que la nuestra. En Sevilla no hemos hecho nada al respecto, y creo que es urgente hacerlo”.

El camino de la prosperidad urbana está muy basado en lograr un espacio urbano amable “y las ciudades que lo hagan antes tendrán una ventaja competitiva”. La mentalidad de los sevillanos ya no es un obstáculo porque la mayor parte apoyan restringir el tráfico en la ciudad y en el centro. Pontevedra, como paraíso para el peatón, ha dejado de perder población y no es la ciudad inhóspita para vivir: es de las pocas ciudades de Galicia donde sube la población y la natalidad. Justo lo que necesita Sevilla.

¿Qué fue del AVE andaluz Sevilla-Antequera?

Ana S. Ameneiro | 5 de mayo de 2018 a las 5:30

A día de hoy el tramo del AVE entre Sevilla y Antequera está paralizado con los contratos aún en vigor, según las empresas contratistas / La Junta de Andalucía no ha renunciado por escrito a esta obra

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El AVE andaluz parece que avanza en todas las ciudades menos en la conexión Sevilla-Málaga (por Antequera-Santa Ana), que por ahora se ha quedado fuera del proyecto conocido como la A-92 ferroviaria que iba a comunicar de un extremo a otro la región: Huelva, Sevilla, Málaga, Granada y Almería.

Los tramos que progresan son los que tiene encomendados el Ministerio de Fomento. En el Antequera-Granada la obra, ya acabada, está en pruebas técnicas y la previsión del Ministerio es que pueda entrar en servicio antes de finales de este año 2018 o, como muy tarde, se retrasa a unos meses antes de las elecciones municipales de 2019. Se han invertido 1.643 millones.

En Huelva, el ministro de Fomento Íñigo de la Serna garantizó este jueves que habrá AVE Sevillla-Huelva con 1.200 millones, y aunque no dio plazos al menos anunció que está en marcha un nuevo estudio informativo que se sacará a exposición pública en breve, este verano.

Y del Granada-Almería se ha prometido que será una realidad en 2023, aunque no será un AVE sino una mejora de vías de la línea convencional para adaptarlas al ancho internacional. Antes se soterrarán las vías en la capital almeriense y se eliminará el paso a nivel de El Puche. Todo ello con 300 millones de euros de inversión.

Por contra, el tramo Sevilla-Málaga (por Antequera-Santa Ana) está estancado. La única novedad que se vislumbra es la obra de un baipás a la altura de Almodóvar del Río (que evita llegar a la capital de Córdoba) y así acortar 20 minutos el trayecto actual en el tren más rápido (de 1 hora 55 minutos se pasará a 1 hora 35 minutos). Eso será en 2020 y lo hará el Ministerio

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¿Y por qué no hay AVE entre Sevilla y Antequera y sí lo habrá en las demás ciudades menos Almería? Pues porque la Junta pactó en su día por escrito con el Ministerio de Fomento que el Gobierno andaluz se haría cargo de esta obra de 1.300 millones (pese a que la competencia en materia ferroviaria es estatal) ….y con la crisis y los recortes tuvo que interrumpir lo iniciado. A día de hoy, los contratos de obra paralizados siguen en vigor y no han sido anulados formalmente por la Junta, según pudo confirmar ayer este periódico con las empresas contratistas.

La administración andaluza tampoco ha renunciado por escrito al compromiso que adquirió en 2004 (sorprendentemente) de hacer este tramo de AVE. Ambos requisitos –la renuncia de la Junta y la anulación de los contratos de obra– son indispensables para que la plataforma ferroviaria terriza a medio construir entre Sevilla y Antequera quede liberada y el Gobierno central pueda completar o aprovechar esas obras hechas en 75 de los 128 kilómetros que costaron 277 millones de euros. Sin esas condiciones previas resulta estéril que el consejero de Fomento, el socialista Felipe López, siga reclamando al Ministerio que retome esta obra y aproveche la plataforma terriza construida. La Junta parece abonada a esa cantinela antes que a explicar la realidad. Con todo, la consejería de Fomento mantuvo ayer, a preguntas de este periódico, que está en trámite la futura resolución de esos contratos. La renuncia cuesta dinero.