Archivo de autor

Este blog ha cambiado de dirección

Ana S. Ameneiro | 18 de febrero de 2019 a las 9:08

Desde enero de 2019 las nuevas entradas al blog están en otra dirección web.

Estamos en https://www.diariodesevilla.es/la-catenaria/

Las entradas que se han hecho hasta ahora en https://blogs.grupojoly.com/la-catenaria/ se mantienen como archivo para consultas.

Muchas gracias por su atención

Cómo afecta a Sevilla la bajada de velocidad en vías secundarias

Ana S. Ameneiro | 29 de diciembre de 2018 a las 5:30

El Consejo de Ministros ha aprobado reducir la velocidad máxima de todas las carreteras secundarias del país a 90 kilómetros por hora como medida para bajar los accidentes mortales que le cuestan la vida cada año en España nada menos que a mil personas al año. El cambio de pegatinas debe estar culminado en un mes.

En Sevilla, esta medida gubernamental –con la que nos equiparamos a la media europea– afectará a un total de 138,5 kilómetros del total de 3.316 kilómetros de carretera convencional de calzada única existentes en la provincia. Esta cifra supone que afecta a un 4,1% del total que hasta ahora contaban con una velocidad genérica de la vía de 100 Km/h, según los datos facilitados este viernes a este periódico por la Jefatura Provincial de Tráfico de Sevilla. En el cuadro adjunto se puede ver la radiografía de las carreteras de Sevilla por titularidad y tipo de vía.

Infografia Sevilla

Las carreteras de la provincia de Sevilla. Autor: Departamento de Infografía.

La DGT asegura que “del total de kilómetros con velocidad 100 km/h, el 29,56% corresponden a carreteras autonómicas”. Y añade que en las carreteras de la Diputación Provincial de Sevilla no existen vías a 100 km/h, según la información que especifica la Jefatura Provincial del Tráfico .

Desde la Junta de Andalucía, la dirección de Carreteras mantiene que en las vías autonómicas la medida de reducción de velocidad les afecta mínimamente porque la mayor parte tienen ya una limitación de 90 km/h. “En la provincia de Sevilla se verían afectados algunos tramos de carretera que exigirían tan sólo el cambio de unas 39 señales de limitación de velocidad”, explica Carreteras de la Junta para ejemplificar su afirmación.

La administración autonómica estima que la medida en la comunidad afecta a cerca de un 2% de los tramos de estas carreteras, es decir, 200 kilómetros de vías de los más de 10.000 gestionados por la Junta. “Se trata de tramos que disponen de buenas condiciones para la circulación: rectas, con visibilidad y sin elementos que entrañen riesgo y en los que la velocidad máxima es de 100 km/h”.

Las asociaciones de víctimas de accidentes de tráfico son las que respaldan con más fuerza la medida del Gobierno y celebran que el Ejecutivo de Pedro Sánchez se haya atrevido con este paso porque “en esos kilómetros menos (de velocidad) puede estar la vida o la muerte”, en palabras de la presidenta de Stop accidentes, Ana Novella, según la información que facilita la agencia Efe.

La relación entre velocidad y accidentes es directa: se calcula que el 20% de los accidentes mortales se dan por el factor velocidad.

La asociación DIA de víctimas de accidentes considera que el verdadero problema de los accidentes son los adelantamientos y que esta medida gubernamental de reducción de la velocidad en vías secundarias no los soluciona, según su presidente Francisco Canes.

Otras entidades como la Asociación de Estudio de la Lesión Medular Espinal aseguran que el Gobierno tiene que seguir avanzando en este camino iniciado y aprobar una reducción de la velocidad máxima dentro de las ciudades, con zonas donde se establezca la limitación a 30 km/h. La entidad que dirige Mar Cogollos aporta el dato de que en las ciudades las víctimas mortales fueron más de 500 en 2017.

La Confederación Nacional de Autoescuelas, que preside José Miguel Báez, está convencida de que la reducción de velocidad en vías secundarias se traducirá en menos siniestralidad en carreteras. Con todo el gremio demanda que se complete la medida con más vigilancia de la Guardia Civil de Tráfico para controlar los excesos de velocidad.

Algunas claves del fracaso del tranvía de Espadas

Ana S. Ameneiro | 21 de diciembre de 2018 a las 18:44

Foto del tranvía por la calle san fernando

Foto: El Metrocentro por la calle San Fernando. Autor: Juan Carlos Vázquez.

Estas son las siete debilidades del proyecto de ampliación del tranvía que han facilitado su fracaso y de las que no habla el gobierno local

Más allá del bloqueo político de todos los grupos de la oposición (PP, Cs, IU y Participa) a la ampliación del tranvía (San Bernardo-Santa Justa) que indica a las claras que estamos de lleno en campaña electoral, el proyecto de Juan Espadas que iba a costar 40 millones ha fracasado por más motivos de los que no habla el gobierno local socialista. Estas son las siete debilidades del proyecto.

La primera tiene que ver con la cifra de viajeros irreal prevista en la ampliación teniendo en cuenta que el tranvía actual no deja de perder viajeros: 130.000 viajeros menos en un año (entre 2017 y 2018), como adelantó este periódico el pasado octubre. Eso explica que en los últimos meses el gobierno local haya estado ocultando los datos de pasajeros del tranvía. Desde la oposición, el portavoz de Izquierda Unida Daniel Gonzalez Rojas ha denunciado que el proyecto “carece de estudios de movilidad y de datos de explotación actualizados”.

En segundo lugar, el proyecto del tranvía se quería sacar adelante con informes de impacto ambiental antiguos. El documento de impacto sobre los árboles se hizo en 2008 y no se ha actualizado, pese a que la obra implicaba la desaparición de 200 árboles de la avenida San Francisco Javier y Luis de Morales, como han denunciado los grupos de la oposición (IU y Participa) y las organizaciones medioambientales.

La tercera debilidad es que no se ha consensuado el proyecto y su recorrido con las decenas de organizaciones que integran la Mesa de la Movilidad de Sevilla, como denuncian IU y Participa.

La cuarta es que se han aceptado sólo “parcialmente” las 14 alegaciones al proyecto por parte de El Corte Inglés, centro comercial Nervión Plaza, la Red Sevilla por el Clima, la Red Ciudadana de Sevilla, Nervión Verde, Tranvía Verde Sevilla, Ecologistas en Acción Ciudad de Sevilla, el partido Equo, el grupo municipal de Izquierda Unida y varios particulares. La respuesta municipal es que los puntos aceptados se incorporarán al proyecto constructivo, no al plan especial que quería aprobarse para este transporte.

La quinta es el túnel planteado para hacer pasar el tranvía bajo San Francisco Javier. Este subterráneo desviaba bajo tierra un transporte público y dejaba en la superficie el paso de tráfico privado, una de las cuestiones más censuradas del proyecto porque lo lógico es dar prioridad al transporte público y desviar por el túnel a los coches. El túnel, además, encarecía las obras en 4 millones.

La sexta debilidad del proyecto es que discurre por un trazado (San Bernardo-Santa Justa) que ya está cubierto bajo tierra por el Cercanías. De eso advirtió la delegación territorial de Medio Ambiente de la Junta en mayo de 2018 y es el punto más censurado por la oposición.

Si hablamos del respaldo social al tranvía, la realidad es que era escaso. La patronal de empresarios de la ciudad (CES) lleva años recalcando que la prioridad para Sevilla no es el tranvía, sino completar la red de cuatro líneas de un metro subterráneo, y conectar por tren la estación de trenes y el aeropuerto. Y los expertos del II Foro Ingeniería y Ciudad también expresaron este año que el Metro subterráneo es el transporte más eficaz para Sevilla. La Mesa de la Construcción, integrada por colegios profesionales (ingenieros de caminos e industriales, arquitectos, aparejadores, agentes de la propiedad inmobiliaria, administradores de fincas) y la patronal de la construcción, apuestan fuerte por el Metro subterráneo como prioridad, aunque sin descartar la ampliación del tranvía, más Cercanías y el enlace Santa Justa-aeropuerto.

Otro punto interesante es que Espadas quería colocarse la medalla de la ampliación del tranvía cuando es más bien un corta y pega del proyecto de su antecesor Monteseirín. Siendo justos, es más el proyecto de Monteseirín que el de Espadas. El alcalde actual lo rescató del cajón donde lo guardó su antecesor socialista y aportó pocas novedades al proyecto del mandato 2007-2011. Un aspecto censurable de los grupos de la oposición del PP y Cs es que no habían mostrado una oposición tan frontal al tranvía como hasta ahora.

Ampliar el tranvía era el único proyecto ‘estrella’ que tenía bajo el brazo Espadas para las elecciones. Ya no le queda nada más que vender. Tampoco se ha centrado en una solución eficaz al grave problema de movilidad de la ciudad: implantar líneas rápidas de autobús segregadas del resto del tráfico y con prioridad semafórica (los BTR) en los barrios más poblados: Sevilla Este, Pino Montano y Macarena.. pero se ha quedado en lanzaderas de autobús a medio camino.

Etiquetas: , ,

Los ingenieros piden a Fomento que acabe la SE-40 antes que nada

Ana S. Ameneiro | 15 de diciembre de 2018 a las 5:30

El colegio de Caminos recalca que la prioridad para Sevilla y su entorno es hacer los túneles bajo el río, que cuestan 800 millones, antes que plantear una reforma del Centenario 

naves industriales

Foto: El puente del Centenario visto desde las instalaciones logísticas del Puerto de Sevilla. Autor: Manuel Gómez.

Los ingenieros de caminos reaccionaron ayer al amplio debate que se está suscitando en torno al puente del Centenario, el gran punto negro de la SE-30, y las reformas en profundidad de esta estructura por parte del Ministerio de Fomento.

La posición del gremio es que la prioridad en Sevilla debe estar muy clara: que se acaben con urgencia los túneles de la SE-40 que discurren bajo el río, a la altura de Coria, para cerrar el arco inferior de esta carretera (desde la A-4 hasta la A-49). Los ingenieros señalan que esta obra es la que debe culminarse antes de afrontar cualquier reforma en profundidad del puente del Centenario.

En declaraciones a este periódico, Luis Moral, decano del Colegio de Ingenieros de Caminos de Andalucía, Ceuta y Melilla, afirmó que terminar la SE-40 por el tramo del río es urgente puesto que la obra del tramo inmediatamente anterior (Alcalá-Dos Hermanas) se encuentra casi terminada: en la actualidad está ejecutada al 85%. “Hay que cerrar (con los túneles) la SE-40 porque ya está llegando al río la obra del tramo anterior, que está al 85% y hay que comunicar las dos orillas”, señaló el decano. Los detalles pueden verse en la infografía adjunta.

18-04 SE-40

Infografía: La situación actual de la SE-40. Autor: Departamento de Infografía.

Moral reitera que únicamente cuando se culmine esta carretera estratégica para Sevilla y su entorno es adecuado afrontar las reformas y ampliaciones del Puente del Centenario que se necesiten. “Lo primero es cerrar la SE-40 que está muy avanzada y cuando esta segunda ronda esté cerrada será el momento de plantear una ampliación del Centenario”, asegura el decano.

Los ingenieros recuerdan que la segunda ronda de circunvalación de Sevilla es una obra clave para articular el tráfico de Sevilla y su área metropolitana, así como las comunicaciones de la provincia con otras limítrofes de la comunidad.

Financiar 800 millones

Respecto a los 800 millones de euros que requiere la obra de los túneles del río, una cantidad nada despreciable, los ingenieros están convencidos de que con financiación adecuada todo es posible. “Hay que buscar financiación y terminar los túneles y entonces es cuando se puede ver si es necesario ampliar el Centenario”, afirman.

Y creen que una inversión de este calibre es ridícula comparada con el beneficio que aporta. “Se están haciendo inversiones en cosas sin sentido ¿y ahora no tenemos dinero para esto? La riqueza que producen estas infraestructuras para comunicar ciudades es tremenda y la inversión se amortiza pronto”, destaca Moral.

LUIS MORAL ORDOÑEZ (3).JPG

Foto: Luis Moral, decano del Colegio de Ingenieros de Caminos de Andalucía. Fuente: CICCP Andalucía.

El colectivo reitera que los túneles son soluciones menos agresivas y más prácticas que los puentes para el medio ambiente, sobre todo teniendo en cuenta que estamos en el Guadalquivir con la proximidad de Doñana. Y explica, por ejemplo, que en este punto del Guadalquivir un puente nuevo debería ser de mucha altura y tiene un mayor coste energético que los túneles.

En opinión del gremio, es más razonable analizar, una vez se acabe la SE-40, si es necesario ampliar la estructura del puente del Centenario para aliviar aún más la SE-30. Y que en caso de que se vea que hace falta, el Colegio de Ingenieros de Caminos reitera lo que ya trasladó hace meses: que es mejor hacer un segundo puente junto al Centenario que ampliar el que ya existe.

Cambio de tirantes

El plan del ministerio de cambiar los tirantes, y sacar un carril más de circulación con esta obra necesaria por los años de vida útil que ya tiene este puente atirantado, es una idea que le parece bien a los ingenieros. “Con el tiempo los tirantes tienen pérdida de tensión. Cambiarlos no está mal y si gana un carril, mejor”, opina el decano Luis Moral.

Para conservar las infraestructuras en buen estado y no haya que lamentar desgracias, los ingenieros insisten en la importancia de que las administraciones responsables inviertan en la conservación de los puentes. “Hay que mantener las infraestructuras y eso es muy barato porque alarga la vida de estas, por eso fundamental invertir. Hay más puentes que se han caído aparte del de Italia”, aclara.

Esta semana se han conocido algunas novedades sobre el puente del Centenario. La primera es que el Ministerio de Fomento renuncia por ahora a ampliar el puente con estructuras por fuera de las pilas con las que pensaba ganar dos carriles más por sentido. El cambio de los tirantes es lo inmediato en lo que trabaja Fomento y eso supone ganar únicamente un carril más a los cinco existentes (dos por sentido más el reversible).

Julio Martínez Calzón, el único ingeniero que queda vivo de los dos que proyectaron el puente del Centenario de Sevilla y que presentó al ministerio una propuesta para ampliar este puente a ocho carriles, lamentó esta semana que no se aproveche el cambio de tirantes para ampliar la estructura por fuera de las pilas.

Tomar en serio los patinetes eléctricos en Sevilla

Ana S. Ameneiro | 1 de diciembre de 2018 a las 5:30

PATINETE ELÉCTRICO

Foto: Un patinete eléctrico por el carril bici de la avenida de las Delicias de Sevilla. Autor: Juan Carlos Muñoz.

Sería bueno que el Ayuntamiento de Sevilla se tomara en serio la necesidad de regular la circulación de patinetes eléctricos en la ciudad y afrontara que son miles los que van a diario por los carriles bici y por nuestras calles, ya sean peatonales o no. Es urgente su regulación, de la misma forma que se reguló la circulación de ciclistas, aunque su control eficaz en zonas peatonales se echa de menos.

La urgencia de una normativa para los patinetes eléctricos se plantea porque dentro de poco los tendremos en la ciudad ofrecidos en alquiler a los ciudadanos (como ha sucedido con las motos eléctricas), y no hay que irse muy lejos en el tiempo porque ya está sucediendo en Málaga, Madrid y Zaragoza de la mano de empresas como Lime. Cabify también se ha lanzado a este negocio de compartir en alquiler estos vehículos.

No se puede dejar la cuestión a criterio de los agentes locales o a marear con documentación imposible de la DGT a los miles de usuarios de Sevilla, algo que está pasando desde hace poco, según la denuncia de la asociación para la movilidad personal ecológica en Sevilla (Ampes). En las redes sociales pueden verse quejas por este motivo sin que el Ayuntamiento reaccione.

Al no existir un criterio ni una normativa municipal claros, la asociación de usuarios que los agrupa (Ampes) lamenta que algunos agentes siguen pensando que estos vehículos eléctricos son juguetes. Esa norma local debe aclarar con detalle cuáles pueden ir por el carril bici y cuáles no según potencia y velocidad, qué pasa con la circulación por las aceras y la calzada, la velocidad que pueden alcanzar, así como el uso del casco y otras obligaciones.

Sevilla puede mirarse en las normativas que han aprobado grandes capitales como Madrid y Barcelona para redactar la propia del territorio sevillano.

Desde la asociación ciclista A Contramano se oponen a que los vehículos eléctricos con sillín circulen por el carril bici al ser ciclomotores. Sí apoyan que vayan por las vías ciclistas los patinetes eléctricos que carecen de sillín y tienen potencia máxima de 250 vatios.

Limitar el acceso de VTC al centro es “discriminación”, dice el juez

Ana S. Ameneiro | 24 de noviembre de 2018 a las 5:30

La Justicia tumba en Córdoba la prohibición de paso al centro de los coches de alquiler con conductor de Uber y Cabify l Que Sevilla tome nota

pic-20181030055233S2009P5.jpg

Foto: La Policía Local vigila el acceso al centro por la calle Águilas, vetada a los VTC. Autor: Emergencias Sevilla

Los jueces están tumbando la decisión de algunos ayuntamientos (Sevilla y Córdoba, ambos gobernados por el PSOE) de privilegiar la circulación de taxis en el centro y limitar la de los vehículos de alquiler con conductor (VTC), servicios estos últimos que contratan los ciudadanos a través de las aplicaciones móviles de Uber y Cabify.

En Córdoba la limitación impuesta por la alcaldesa Isabel Ambrosio se ha topado con la Justicia, que ha paralizado de momento esta medida municipal por considerar que supone una “discriminación” hacia los titulares de VTC, que están considerados en la legislación española tan servicio público (SP) como los taxis. En el caso de los VTC las licencias las concede la comunidad y en los taxis son los ayuntamientos los que las dan.

La noticia de Córdoba se ha conocido esta misma semana. El Juzgado de lo Contencioso Administrativo número 2 de Córdoba ha aceptado las medidas cautelares que había pedido una de las empresas perjudicadas, dedicada al servicio de VTC. Esas medidas cautelares suponen que mientras se resuelve el contencioso con el Ayuntamiento, estos conductores de alquiler podrán seguir entrando en el centro e incluso en las áreas de circulación restringida.

El gobierno socialista de Córdoba había regulado por ordenanza que las VTC tenían vetado el uso de los carriles bus, de las paradas de taxis y el acceso a las denominadas zonas de circulación restringida.

En Sevilla ha sucedido algo parecido. El Ayuntamiento de Juan Espadas no ha prohibido por completo el acceso al centro a los VTC, pero sí les impide entrar por calles del casco histórico por las que se llega más directamente, tales como la calle Águilas y otras. Ahora el Ayuntamiento está matizando que estos VTC pueden pasar por Águilas si tienen servicios concertados hacia ese destino.Los taxis, sin embargo, tienen vía libre en toda la ciudad.

La excusa del gobierno de Espadas es que los VTC no pueden pasar por las vías donde la señalización vertical únicamente permite el paso de taxis. La cuestión es que esta señalización se ha quedado a todas luces anticuada y no se adapta a la variedad de transportes de servicio público que ha surgido en las ciudades con el auge de las plataformas de Uber y Cabify.

La polémica en Sevilla se recrudeció cuando hace semanas llovieron multas de la Policía Local contra los conductores de VTC por circular por calles que tenían vetadas. Este endurecimiento de los controles en los accesos al centro provocó el malestar de la patronal Unauto, de VTC, que anunció medidas legales contra el Ayuntamiento de Sevilla.

Hoy por hoy Unauto descarta denunciar al Ayuntamiento ante el clima de tensión que hay con el taxi, según aseguró ayer a este periódico.

En el extremo contrario de Sevilla y Córdoba figuran los ayuntamientos de otras grandes capitales del país, como Madrid, Bilbao y Málaga, que no aplican restricciones de paso a VTC y que tratan por igual ambos servicios públicos. La cuestión es preservar la libre competencia con vistas a que los ciudadanos no se vean perjudicados.

El auto judicial de Córdoba que permite a las VTC seguir entrando en el centro y áreas restringidas, según información facilitada por El Día de Córdoba:

sentencia1

 

sentencia2

sentencia3

Las excusas de Sevilla para no limitar el tráfico en el centro

Ana S. Ameneiro | 17 de noviembre de 2018 a las 5:30

Málaga restringe con cámaras el acceso de vehículos al centro histórico y desde años usa el mismo sistema que Sevilla derogó en el mandato de Zoido (PP)

La ciudad malagueña está gobernada por un alcalde del PP, Francisco de la Torre, y no tiene más kilómetros de Metro que Sevilla 

En Sevilla, Espadas (PSOE) prefiere mirar a otro lado y pone todo tipo de excusas para dejar el centro como está  

Acceso al centro por Puerta Osario

Foto: Acumulación de tráfico en la entrada al centro por la Puerta Osario. Foto: Juan Carlos Vázquez

El Ayuntamiento del socialista Juan Espadas sigue poniendo todas las excusas posibles para evitar poner en marcha un verdadero plan de tráfico en el centro que limite seriamente la circulación de vehículos. Lo ha dejado bien claro esta semana en rueda de prensa el portavoz municipal y concejal de Hábitat Urbano Antonio Muñoz: que en este primer mandato que concluye en 2019 no se hará nada en esta dirección. Que si no es el momento, que si hay vecinos que no quieren, que hay que mejorar el consenso que tuvo el primer plan de tráfico del centro …Desde las filas del PP de Beltrán Pérez opinan lo mismo y recalcan que hay que esperar a tener más líneas de Metro….

Pues bien, estas excusas y estos miedos de Sevilla no se han dado en la ciudad de Málaga. Sin tener más kilómetros de Metro que Sevilla, el alcalde malagueño del PP Francisco de la Torre se ha atrevido a restringir el tráfico en el centro y encima lo ha hecho con un sistema similar al que derogó Sevilla cuando era alcalde su colega de partido Juan Ignacio Zoido (PP). Sin duda es cuestión de personas y de mentalidades, no de partidos políticos. Málaga hace tiempo que está concienciada de la necesidad de limitar el tráfico en el centro para hacer más habitable la vida a los residentes, fomentar el transporte público y el ocio al aire libre y promover el uso peatonal de las zonas con valor patrimonial. Y aplica planes en este sentido.

En Sevilla la reacción ante estos avances en movilidad sostenible de Málaga (ciudad con la que Sevilla ha establecido alianzas estratégicas) ha sido mirar para otro lado y seguir como estamos. El PP derogó el sistema que había implantado el socialista Alfredo Sánchez Monteserín en el último mandato. Zoido podía haberlo mejorado y perfeccionado si entendía que tenía fallos, pero prefirió anularlo por completo. Espadas también ha tenido opción de reponerlo con mejoras y tampoco lo ha hecho. Igualmente no se han construido más aparcamientos rotatorios en el exterior del centro para dar alternativas a los vehículos privados que quieren llegar al centro. Ni más carriles buses reservados para agilizar el transporte público. La política ha sido no hacer nada. La paradoja es que Espadas preside la Red Española de Ciudades por el Clima de la Federación Española de Municipios y Provincias.

En Málaga las restricciones de tráfico en el entorno protegido del centro histórico y en el entorno del centro de arte contemporáneo comenzaron en 2009 y el sistema se ha ido perfeccionando con sucesivas mejoras, sobre todo en lo que respecta a ampliar las plazas de aparcamiento para los vecinos. La regulación más reciente es el decreto del sistema de control de accesos a zonas restringidas de agosto de 2017. La carga y descarga puede operar en todas las calles del centro siempre que cumpla su horario de 7.00 a 11.00. Un sistema de cámara de videovigilancia controla esos accesos y graba las matrículas de los infractores. Tienen paso libre al centro los vehículos de emergencias en servicio, bicicletas, motos y ciclomotores. Necesitan pedir una autorización permanente para entrar al centro residentes, propietarios y arrendatarios de vivienda y garajes, y distribuidores de mercancías y comercios. Y también requieren autorización provisional los restantes vehículos, desde servicios de empresas de reparaciones y alarmas a grúas, etcétera.

La cuestión de atreverse a dar pasos para mejorar la calidad de vida en las ciudades. Málaga lo está haciendo. Sevilla, de momento, no pasa de tener buenos propósitos.

El ‘boom’ de las motos eléctricas de alquiler en Sevilla

Ana S. Ameneiro | 10 de noviembre de 2018 a las 5:30

Más de 37.000 personas en Sevilla utilizan este servicio de Muving que empezó a operar hace un año y medio

La empresa defiende que contribuye a descongestionar el tráfico

Belén Vargas.

Foto: Una de las motos eléctricas de alquiler en la calle Betis. Autor: Belén Vargas.

El alquiler de motos eléctricas en Sevilla se ha convertido en una opción para la movilidad urbana sostenible muy extendida. Y, sin pretenderlo, ha venido a suplir el vacío que dejó el cierre de la sede sevillana de coches eléctricos de alquiler Bluemove/Cochele.

La empresa Muving está detrás de esta exitosa aplicación móvil de las conocidas como motos amarillas, que además son silenciosas. Opera en once ciudades españolas, entre ellas grandes capitales como Madrid, Barcelona, Valencia, Zaragoza, Málaga y Sevilla, así como en Cádiz, El Puerto de Santa María, Granada, Córdoba y Murcia. Se ha lanzado incluso al mercado norteamericano de Atlanta.

En Sevilla, cuenta con una cartera de 37.200 clientes registrados y una flota de 228 motos tras la última ampliación de vehículos (28 nuevos) que ha tenido lugar esta misma semana, según datos de la firma. Así pues la implantación en la ciudad es más que notable, si lo comparamos con el servicio de alquiler de bicis Sevici, que cuenta con unos 29.000 abonados de larga duración y unos 8.000 de corta duración.

El precio del servicio ha subido ahora un 32%, de 0,189 euros por minuto a 0,25

El ventajoso precio de las motos eléctricas de alquiler fue uno de los mejores reclamos el primer año, desde que se estrenó el servicio en mayo de 2017. La tarificación era de 0,189 euros por minuto, con lo que media hora de viaje salía por poco más de 5 euros, mientras que una hora costaba unos 11 euros.

Ahora las tarifas han subido más de un 32% –a 0,25 euros por minuto–, lo que significa que hay que pagar por media hora de uso 7,5 euros y por una hora 15 euros. Esta subida ha causado malestar en algunos de los usuarios consultados por este periódico y no se sabe qué efecto tendrá esa medida en la cifra de clientes registrados. La empresa asegura que hay bonos disponibles para abaratar este coste hasta los 0.15 euros por minuto y que los trayectos de los usuarios no suelen durar más de 20 minutos. Este tipo de subidas suelen tener consecuencias: cuando JCDecaux subió más del doble el precio de alquiler de bicis (Sevici) muchos usuarios se dieron de baja.

Premio a la Mejor Actuación en Movilidad Eléctrica

Muving comenzó a prestar servicio en Sevilla el 18 de mayo de 2017 con 50 motocicletas. En principio fue funcionando con normalidad hasta que en septiembre y octubre se elevó tanto la demanda que fueron haciendo ampliaciones de flota, hasta llegar a las 200 a principios de este verano. En julio los clientes alcanzaban los 26.500 y los kilómetros recorridos equivalían a un ahorro de 99 toneladas de dióxido de carbono a la atmósfera de la ciudad, que serían los emitidos por motores de combustión para recorrer esos mismos kilómetros.

En Sevilla, según la empresa, otra de las novedades con respecto a otras ciudades, es su servicio interurbano. Es posible circular desde la zona céntrica hacia barrios de la periferia como Pino Montano o Bellavista, donde se puede estacionar la moto en varios puntos operativos.

Esta iniciativa de movilidad interurbana sostenible fue premiada este año 2018 como la Mejor Actuación en Movilidad Eléctrica por parte de la Asociación de Agencias Españolas de Gestión de la Energía (EnerAgen).
Muving destaca que la ciudad de Sevilla ha acogido a la empresa extraordinariamente, y es una de las 11 ciudades en las que prestan servicio que mejor les funciona.

¿Cómo funciona?

Las motos son modelo L3, equivalente a 125 CC. Por eso los vehículos permiten desplazamientos más largos y rápidos con respecto a otras alternativas de movilidad compartida.

El cliente debe tener el permiso de conducción A o B1 con una antigüedad de más de tres años. Así pues, estas motos eléctricas son una opción interesante para el usuario de motos que en un momento puntual no dispone de la suya.

Son también interesantes para el usuario de coche que quiere moverse por Sevilla con más comodidad para evitar atascos, tiempos de espera para aparcar, zona azul, etc.

Otro usuario tipo que demanda mucho sus servicios se baja de las estaciones de Plaza de Armas, Santa Justa, San Bernardo y coge estas motos para moverse por la ciudad.

La mayor parte de sus clientes en todas las ciudades son conductores del B1. Por eso Muving defiende que contribuye a la descongestión del tráfico y reducir emisiones contaminantes y acústicas. El usuario no paga mantenimiento ni seguros ni combustible.

PATINETE FOTO RUESGA BONO

Foto: Un ciudadano con dos patinetes eléctricos. Autor: Ruesga Bono.

Cabify lanza patinetes eléctricos de alquiler en grandes ciudades

A las motos eléctricas de Sevilla pronto se podrían sumar los patinetes eléctricos de alquiler, como está sucediendo ya en Madrid.

El grupo empresarial propietario de Cabify lanzará “en las próximas semanas” en Madrid un servicio de patinetes eléctricos compartidos a través de Movo, la firma con la que esta compañía ya cuenta con un servicio de alquiler de motos eléctricas en la capital madrileña. La compañía ya está realizando pruebas en Madrid y posteriormente irá extendiendo el servicio a otras grandes ciudades.

Los nuevos patinetes, que se explotarán bajo la marca Movo, se sumarán a los de las otras tres compañías que ya ofrecen este tipo de “micromovilidad” compartida en la capital, una de ellas de Uber, competidor de Cabify en servicio de coche de alquiler con conductor.

La compañía propietaria de Cabify y Movo enmarca su inversión para entrar en el segmento de los patinetes en su estrategia de conformar una plataforma con múltiples alternativas de movilidad compartida con el fin último de animarles a que dejen el coche en casa.

El nuevo servicio de patinete compartido de Movo se circunscribe además en una apuesta por la movilidad que realiza conjuntamente en España y Latinoamérica.

La firma ofrecerá una flota de 20.000 patinetes eléctricos, con una autonomía de 35 kilómetros, en España, Chile, Colombia, Perú y México. Esta oferta de patinetes compartido se suma así al servicio de vehículo de alquiler con conductor (VTC) que presta Cabify en la capital y al de ‘motorsharing’ con el que Movo tiene distribuidas por la ciudad 500 motos eléctricas.

Los nuevos patinetes se podrán alquilar a través de la misma aplicación móvil (App) con la que se accede a las motos de Movo, a través de los códigos QR que los vehículos de dos ruedas tendrán en el manillar. Según informa la empresa, el alta en el servicio será gratuita.

 

 

 

Las app de los taxistas y el reto de dar un precio cerrado al usuario

Ana S. Ameneiro | 3 de noviembre de 2018 a las 5:30

Mytaxi pide un cambio en las ordenanzas que obligan a usar el taxímetro para que las app de los taxis puedan ofrecer el precio cerrado que tanto valora el cliente de Cabify y Uber 

TAXI,

Foto: Un taxi circula por la zona de la Campana en Sevilla. Autor: Juan Carlos Muñoz.

El gremio de los taxistas ha reaccionado con aplicaciones telefónicas propias a la competencia que suponen las potentes plataformas de Cabify y Uber. Estas app son las de Mytaxi, a la que están adscritos unos 400 taxistas en Sevilla, y las de las radioemisoras del taxi, con 920 taxis que ofrecen este servicio. Sin embargo, el gremio aún no ha logrado implantar lo que más valora el usuario: contratar un precio cerrado de la carrera de forma que los rodeos o atascos de tráfico no aumenten la tarifa del servicio, algo que sí ofrecen los VTC que pueden contratarse a través de Uber y Cabify.

La solución es que las administraciones flexibilicen las normas del taxi

Respecto a por qué las app del taxi no han logrado ofrecer un precio cerrado de la carrera al usuario, Pablo Sánchez, director general de Mytaxi en España, asegura que esta opción no puede hacerse mientras los taxis estén obligados por ordenanza municipal a usar el taxímetro y cobrar la carrera cuando esta se haya completado. “La solución es que las administraciones flexibilicen las normas del taxi, un sector extremadamente reglado, a diferencia de los competidores, que no tienen esas reglas tan estrictas”, explica el directivo.

El Ayuntamiento de Madrid ya se está planteando trabajar en esa línea de modo que el viajero pueda elegir si quiere el pago por taxímetro o con un precio cerrado. Y es de suponer que esa misma línea seguirán otras grandes ciudades.

taxis

Sánchez ve bien esa flexibilización de la normativa municipal para que los taxistas tengan herramientas con las que competir, y agrega que esa flexibilización debe incluir los horarios de descanso de los taxistas para que se pueda cubrir la demanda de transporte en días de conciertos o de cualquier evento de la ciudad. Y señala que el nuevo Real Decreto que transfiere las competencias a los organismos locales va a permitir poner un poco de coherencia.

Detalles en Sevilla

A nivel europeo, una de las app propias del taxi con más implantación es Mytaxi, que se define como la primera app en conectar directamente a los pasajeros con los taxistas. En España cuenta con 8.600 taxistas y 100.000 en toda Europa. Mytaxi fue la primera app del taxi, fundada en 2009 en Hamburgo y aterrizó en España en 2015.

En Sevilla capital, la implantación de Mytaxi es aún débil, ya que únicamente la tienen 400 taxis, es decir, un 20% de la flota total de 2.000 taxis. Lo mismo sucede en Málaga. Ambas capitales aglutinan al 10% del total de taxistas con que cuenta Mytaxi en España.

Las radioemisoras del taxi también han reaccionado a la competencia y han puesto en marcha app propias. En Sevilla las dos que existen son Teletaxi y Radio Taxi Sevilla, que cuentan con una flota de 920 taxis entre ambas, lo que equivale al 46% de la flota total de Sevilla. Sus app son Teletaxi (400 taxis), en el primer caso. y Pidetaxi (520 taxis) en el segundo caso.

El Consistorio retrasó a 2019 la plataforma de gestión de la flota que podría incluir una app

Desde el Ayuntamiento de Sevilla se está tramitando una plataforma de gestión de la flota a la que podría sumarse también un servicio que permita el pago previo a través de una app, pero el gobierno local ha retrasado su implantación hasta el mandato que viene, en torno a septiembre de 2019.

entrevista al director de Mytaxi. PEDRO SÁNCHEZ

Foto: Pablo Sánchez, CEO Mytaxi España. Autor: Juan Carlos Muñoz.

El director general de Mytaxi no ve con buenos ojos la app que está tramitando el Ayuntamiento de Sevilla “porque la función de las administraciones es crear normas y un marco regulatorio”. A la pregunta de si sería una competencia responde que “depende de cómo se monte” y añade que “no es labor del Ayuntamiento competir con las empresas que estamos invirtiendo. Otros ayuntamientos la usan de forma informativa, no para competir”, se queja.

Sánchez cree que si no está más extendida su aplicación entre más taxistas en todo el país es porque “cada uno necesita su tiempo de adaptación”. Defiende su modelo de app frente al de las cooperativas de radioemisoras del taxi. “Nuestro modelo es abierto completamente. Los taxistas sólo tienen que hacer un curso sobre el funcionamiento de la app y el detalle de las ordenanzas que rigen en cada ciudad. No tenemos ninguna barrera de entrada y salida. Sin embargo las cooperativas tienen que hacer una inversión de varios miles de euros, lo que supone una barrera de entrada y salida, y algunas exigen exclusividad”.

En Mytaxi, agrega Sánchez, el cliente puede elegir si quiere un taxi ecológico, un taxi grande o adaptado o que tenga silla de niño, y el taxista también puede decidir si quiere hacer el servicio que le demanda un usuario.

En términos económicos, el taxista debe pagar a Mytaxi 99 céntimos de euro por cada carrera si el cliente paga con dinero y un 1,9% si paga a través de la aplicación, mientras Mytaxi se hace cargo de todas las gestiones. “Es un coste razonable, así lo entendemos, y si la carrera es muy larga un euro no pesa nada”, asegura el director general.

Mytaxi, que se define como la app del taxi líder en Europa. En Hamburgo tiene su sede central. Su accionista es el Grupo Daimler, principalmente dedicado a la industria del automóvil, al que pertenece el grupo Mercedes. En 2016 se fusionó con el grupo Hailo, la taxi App líder en Reino Unido e Irlanda.

Sánchez explica que se fundó en Hamburgo para dar una alternativa a la obligación de coger un taxi en la parada, sobre todo para los usuarios que llegaban a la ciudad y no sabían donde esta se situaba. Tiene tres centros de desarrollo de la aplicación: Hamburgo, Berlín y Barcelona, donde trabajan más de 300 desarrolladores. A nivel Europeo ofrecen esta app 100.000 taxistas que dan servicio a 10 millones de pasajeros. Dispone de una plantilla de 500 empleados en 26 oficinas por toda Europa y presta servicio en más de 150 ciudades.

Si no hay más Metro ni tranvía, pongamos más lanzaderas

Ana S. Ameneiro | 27 de octubre de 2018 a las 5:00

Tomares ha sido el primer municipio en mejorar la movilidad de sus vecinos acercándolos a una estación del metropolitano y le seguirán Camas, Alcalá de Guadaíra y Dos Hermanas  

Tomares Reportaje sobre cómo está funcionando la lanzadera que Tomares ha puesto en marcha hasta la parada del Metro de San Juan Alto

Foto: Dos vecinas se montan en la lanzadera de Tomares al Metro, que ha sido la primera en funcionar. Autor: Juan Carlos Vázquez

Ya que ni a corto ni a medio plazo tendremos más líneas de Metro ni más tranvías con alcance metropolitano, bienvenidas sean las lanzaderas de autobús que están promoviendo los alcaldes de los municipios más cercanos a la capital y el Consorcio de Transportes de Sevilla para acercar a sus vecinos a la única línea que existe con gran capacidad para mover viajeros: la línea 1 del Metro, con sus 18 kilómetros y 21 paradas.

De momento hay una en marcha en Tomares, dos que se estrenarán de forma inminente en Camas y Alcalá de Guadaíra y una en trámite en Dos Hermanas. Quedarán cubiertos los dos municipios más poblados de la provincia (Dos Hermanas, con más de 132.000 habitantes, y Alcalá, con 75.000 vecinos), pero hay más necesidades.

El Ayuntamiento de Tomares ha puesto dinero de su bolsillo para proporcionar dos lanzaderas que lleven a sus 25.000 vecinos al Metro y la realidad es que funcionan con un rotundo éxito. El 90% del pueblo pedía este transporte y su alcalde José Luis Sanz (PP) ha reaccionado. La primera lanzadera conecta la parada de San Juan Bajo del Metro con los barrios del sur del municipio: Glorieta Zurraque, Glorieta del Agua, Aljamar y Glorieta de la Luz. Este verano también se puso en marcha una segunda que da servicio a Santa Eufemia, Villares Altos y Ciudad Parque y también partes del centro y Las Almenas.

En Camas, lo mismo ha hecho el Consorcio de Transportes de Sevilla tras pedirlo el alcalde socialista Rafael Recio. Va a poner a primeros de este noviembre una lanzadera experimental con la parada del Metro de San Juan Bajo teniendo en cuenta que es la localidad más próxima a la capital y que buena parte de sus 27.000 habitantes van a diario a trabajar a la ciudad. De forma inicial funcionará de lunes a viernes por la mañana (con salida desde Camas a las 7:00, 8:00, 11:00, 14:00 y 15:00) y si hay más demanda y tiene que ampliarse el Ayuntamiento se plantea participar en su financiación.

La tercera lanzadera es la de Alcalá de Guadaíra, cuyo estreno se anuncia para este mismo mes. El Consorcio de Transportes, tras el acuerdo con su alcaldesa socialista Ana Isabel Jiménez, llevará a los vecinos de Alcalá a la Universidad Pablo de Olavide, una conexión necesaria y demandada que correspondía al tranvía alcalareño, frustrado por el mayúsculo retraso que lleva su ejecución y puesta en marcha. Ante el robo de vías y el plan para captar fondos europeos con su integración con el Metro, el tranvía de Alcalá está en un limbo y no hay administración que se atreva a aventurar una fecha de estreno. Por ahora la lanzadera contará con cuatro servicios al día: dos de ida, a las 07:00 y a las 09:00, y otros tantos de vuelta a las 14:15 y a las 16:15. Además de conectar con la UPO y con el Metro de Sevilla a través de la parada de Condequinto, la lanzadera hará un recorrido por otros barrios muy poblados de Alcalá ubicados en la zona norte.

La cuarta es la lanzadera de Dos Hermanas por la que lleva tiempo batallando el histórico alcalde socialista Francisco Toscano porque el proyecto del tranvía fracasó. Será un autobús eléctrico con prioridad de paso en los semáforos que requiere la construcción de un vial por el que circule con el mismo recorrido que se proyectó para el tranvía, otro proyecto ferroviario frustrado, más otro tramo nuevo hasta la nueva fábrica de Ybarra.

La licitación de la obra de esa plataforma reservada está prevista para este año. Este bus irá desde la parada del Metro en Olivar de Quintos hasta Entrenúcleos y de ahí al municipio de Dos Hermanas.