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¿Por qué EEUU quiere copiar la revolución ciclista de Sevilla?

Ana S. Ameneiro | 26 de mayo de 2018 a las 5:30

El experto en movilidad sostenible Manuel Calvo lo cuenta y lamenta la parálisis de Sevilla en otras políticas de movilidad: priorizar al peatón, restringir el tráfico y regular el aparcamiento

Foto entrevista a Manuel Calvo, padre del plan de la bici de Sevilla

Manuel Calvo en el aparcamiento ciclista de la Plaza Nueva. Foto: Juan Carlos Vázquez

Que una ciudad como Sevilla, sin cultura ciclista previa, haya sufrido una verdadera explosión de la bicicleta gracias a una iniciativa política muy potente aplicada entre 2004 y 2010 y hoy cuente con 180 kilómetros de carril bici maravilla a los norteamericanos, que ven el modelo sevillano más asequible y cercano que aspirar a la implantación ciclista de los líderes mundiales en este modo de transporte: Utrecht, Amsterdam, Copenhague, Rotterdam.

Nos lo cuenta Manuel Calvo, consultor experto en movilidad sostenible, sostenibilidad y ecología urbana, recién llegado de su viaje a Indianápolis para exponer ante casi 400 responsables técnicos, políticos y empresas de Estados Unidos todas las claves que hicieron posible esa revolución en Sevilla. La combinación de un liderazgo político potente con una movilización social alrededor de la bici hizo posible el cambio –relata– gracias a tres protagonistas: José García Cebrián, Pepa García Jaén y Ricardo Marqués, el primero ligado a de Izquierda Unida que entonces lideraba la edil Paula Garvín y que convencieron al PSOE de Monteseirín para llevarlo a cabo.

La cita ha sido en la conferencia anual de People for Bikes de Indianápolis, meca del automovilismo. Hay un gran interés norteamericano por la experiencia de Sevilla por la tendencia a acabar con el dominio tradicional del coche. “EEUU está viviendo una esfervescencia sobre la transformación del espacio urbano como lugar para vivir. Están convencidos de que sólo las ciudades con un entorno urbano amable y seguro están atrayendo a ciudadanos con materia gris. En estas nuevas ciudades la bici tiene un espacio destacado. La clave es restar espacio al coche, que ocupa el 80%. Se pone en cuestión el modelo de ciudad de hace décadas donde domina el coche”, explica Calvo, que ha participado en la redacción de la red ciclista de Sevilla desde sus orígenes y en los dos planes de la bici sevillanos.

El interés por Sevilla no se queda en EEUU. Todos los meses el Ayuntamiento recibe delegaciones de ciudades del mundo con este mismo objetivo, desde Gran Bretaña a Chile. En Canarias, Las Palmas va a construir una red ciclista con la estrategia de Sevilla.

Foto entrevista a Manuel Calvo, padre del plan de la bici de Sevilla

Manuel Calvo. Foto: Juan Carlos Vázquez

El problema es que esa revolución ciclista sevillana no se ha extendido a la movilidad en general: dar prioridad al peatón –Pontevedra lo ha hecho y es una de las ciudades más amables–, restricción del tráfico (también en el centro) y la regulación de los aparcamientos, lamenta el experto, que achaca tal paralización a una falta de impulso político. “No hace falta mucho dinero, es cuestión de gestión política”, recalca.

Critica que ningún político le diga a Emasesa que reurbanice las calles con estos criterios favorables al peatón o que la ronda histórica siga repleta de tráfico. “Sevilla ha hecho mucho en bicicleta, dio el paso inicial más difícil hace 15 años, pero es verdad que se ha quedado atrasada en todo lo demás: en calmado del tráfico y en no considerar el tráfico rodado como una prioridad. Creo que en la teoría ese objetivo está muy asumido por el alcalde Juan Espadas y los concejales, pero no se lleva a la práctica. Sevilla dio un salto, pero hay que seguir saltando. Hay que aprovechar mejor esa oportunidad”.

 “A los nortamericanos les sorprende mucho que en Sevilla se pueda entrar gratis con el coche en el casco histórico y puedas aparcar gratis”.

Eso explica la sorpresa de los extranjeros cuando ven que al centro se accede sin restricción. “A los nortamericanos les sorprende mucho que en Sevilla se pueda entrar gratis con el coche en el casco histórico y puedas aparcar gratis. Las Palmas tiene una política de regulación de aparcamientos para residentes y rotatorios muchísimo más avanzada que la nuestra. En Sevilla no hemos hecho nada al respecto, y creo que es urgente hacerlo”.

El camino de la prosperidad urbana está muy basado en lograr un espacio urbano amable “y las ciudades que lo hagan antes tendrán una ventaja competitiva”. La mentalidad de los sevillanos ya no es un obstáculo porque la mayor parte apoyan restringir el tráfico en la ciudad y en el centro. Pontevedra, como paraíso para el peatón, ha dejado de perder población y no es la ciudad inhóspita para vivir: es de las pocas ciudades de Galicia donde sube la población y la natalidad. Justo lo que necesita Sevilla.

La señalización “caótica” del centro de Sevilla

Ana S. Ameneiro | 15 de noviembre de 2017 a las 5:30

Los ciclistas son los perjudicados por el caos en la señalización que limita el acceso de vehículos al centro. La nueva señalización de zona 30 y zona 20 perjudica a peatones y ciclistas. A Contramano lo denuncia y señala que no hay una política clara sobre los lugares por donde pueden circular las bicis.

La asociación ciclista A Contramano ha denunciado “la absoluta incoherencia” del área de Movilidad del Ayuntamiento con la bicicleta por la señalización “incongruente” que está instalando en las calles del centro de la ciudad, ya que no se corresponde con la ordenación que aprueba teóricamente en favor de las bicis. Según Ricardo Marqués, lo más sangrante son las señales que prohiben el paso en el centro a todos los vehículos salvo taxis, autobuses eléctricos y motos, sin que en ningún lado se incluyan las bicis en esa lista de vehículos que pueden pasar. Esas señales se pueden ver por ejemplo en zonas como la Puerta Osario y en el tramo Encarnación-Campana (Foto 1).

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Foto 1.

“Hay una política de cara a la galería de hacer gestos favorables a la bici, pero en la práctica no hay una señalización clara sobre los lugares por donde pueden o no pueden ir los ciclos, hay un absoluto caos de señalización y una discriminación de las bicis frente a otros vehículos como taxis y motos porque en muchos lugares del centro pueden entrar las motos y los taxis pero no las bicis”. A Contramano advierte que los ciclistas “estamos en la más absoluta indefensión. Si tenemos un accidente con un taxi o una moto en el tramo de la Encarnación a la Campana el taxista, el motorista o el juez pueden decirle al ciclista que no debía pasar por allí. Y cualquier ciclista puede ser multado si llega a la Campana”.

Otro efecto de esta “incongruencia”, añade Marqués, se da en la nueva señalización de zona 30 (velocidad máxima 30 km/h) en todas las calles del centro abiertas al tráfico, concretamente en las vías de plataforma única -aceras y calzada al mismo nivel- declaradas zona 20 (velocidad máxima 20 km/h). El problema es que la señalización que indica el fin de la prohibición dice también que se acaba la prioridad de paso de peatones y ciclistas (Foto 2), sin tener en cuenta que todo el centro ya es zona 30 y, por tanto, los peatones y ciclistas nunca dejan de tener prioridad se acabe o no el tramo de velocidad máxima a  20 km/h. En definitiva, que cualquier conductor puede interpretar con esas señales de fin de prohibición que peatones y bicis ya no tienen la prioridad de paso.

Foto 2.

A Contramano lamenta que su Plan de movilidad ciclista para el centro trataba de superar todas esas incongruencias al dejar bien claras las prioridades de paso en el centro y, sin embargo, el documento “quedó para su estudio” y no fue aprobado por el Ayuntamiento pese a estar incluido en el orden del día de la Mesa de la Movilidad

En la resolución, ya publicada en el BOP el 25 de octubre de 2017 (boletín número 247), el área de Movilidad aclara los motivos por los que se ha declarado el centro zona 30 y 20. «Dada la nueva concepción de la movilidad en la que prima el desplazamiento a través de medios más saludables tales como los desplazamientos en bicicleta y a pie, se hace necesario tanto la recuperación de espacios para el uso y disfrute de las personas como el avance en el establecimiento del modelo de calles compartidas haciendo especial hincapié en el Centro Histórico de la ciudad, ya que este no dispone de espacio suficiente para poder implantar las infraestructuras segregadas específicas necesarias para cada modelo de transporte”.