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Las ciudades que sí reducen el tráfico de coches en el centro

Ana S. Ameneiro | 13 de octubre de 2018 a las 5:00

Madrid, Barcelona y Pontevedra en España lideran iniciativas para bajar la contaminación, y lo mismo sucede en territorios europeos como Londres, París, Berlín, Roma o Estocolmo

Comienza la instalación de la señalización de entrada al área Madrid Central

Foto: En Madrid, una señal en Atocha anuncia el Área de Prioridad Residencial que entra en vigor en noviembre/ J. P.Gandul/EFE

Sevilla podría seguir el ejemplo de otras ciudades del país y el resto de Europa que han limitado la circulación de coches especialmente en el centro para potenciar el transporte público, hacer más habitable el espacio a los peatones (residentes y no residentes) y reducir la contaminación que genera el tráfico. En la capital andaluza, la zona centro registra la más alta polución, según las estaciones de medición.

En España, las ciudades que han tomado medidas más relevantes son Madrid y Barcelona y, dentro de las pequeñas, Pontevedra.

Madrid
En Madrid, la alcaldesa Manuela Carmena (Ahora Madrid) aplicará en todo el distrito Centro, desde noviembre de este año, el Área de Prioridad Residencial (APR), donde los conductores ya no podrán circular libremente. Un sistema de cámaras leerá las matrículas para detectar a los infractores, como sucedía en Sevilla con el Plan Centro de 2010-2011 que derogó Zoido. Solo pueden entrar en estas áreas: residentes, servicios públicos, taxis, vehículos compartidos (carsharing), transporte público, motos, bicis, vehículos que se dirijan a un parking o metan el coche en un hotel, y los que no contaminen.
A ello se suma la enorme red de Metro madrileña y sus transportes públicos envidiables.

Barcelona
En Barcelona, la alcaldesa Ada Colau (Barcelona en comú) aplica medidas contra la contaminación en la zona calificada como de bajas emisiones de la ciudad. Estas zonas incluyen todo el municipio de Barcelona, excepto las Rondas, la Zona Franca y el barrio de Vallvidrera y las Planas. L’Hospital de Llobregat también entra dentro y parte del resto de municipios que limitan con las Rondas: Esplugas, Cornellá y Sant Adrià del Besos.

Los días con episodios de alta polución se restringe la circulación a los vehículos contaminantes (sin etiqueta DGT). A finales de 2019, los vehículos con más de 20 años de antigüedad no podrán circular de forma regular en estas zonas.

Además, en los barrios se han abierto amplias zonas peatonales: las Súper Manzanas, que se llenan de niños jugando, de familias y de actividad.

Infografía: Red Ortogonal de Autobuses de Barcelona

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Red Ortogonal de Autobuses de Barcelona. Fuente: www.tmb.cat

A la red de Metro y Cercanías (Rodalíes) se ha sumado un sistema que compite en superficie con el coche: la Red Ortogonal de Autobuses (ver infografía adjunta). Son 28 líneas que circulan en línea recta (horizontal, vertical y en diagonal) aprovechando la estructura de las calles del ensanche barcelonés. La ciudad se ha dividido en cuadrículas y a partir de ahí se han diseñado los recorridos. El resultado es un servicio eficiente y rápido gracias también a carriles bus por donde circulan autobuses articulados. La iniciativa ha sido acogida con éxito entre los ciudadanos. Esa nueva Red Ortogonal de Autobuses tiene una frecuencia de paso de entre 5 a 8 minutos en días laborables entre las 7:00 y las 21:00.

Hay otras 43 líneas convencionales (que no han sido sustituidas por la nueva red) y 27 líneas de proximidad (buses de barrio).

Pontevedra
En ciudades más pequeñas, Pontevedra es el paraíso del peatón, sin atropellos y una de las menos contaminadas del mundo, una hazaña que le ha reportado cuantiosos premios. El alcalde Miguel Ánxo Fernández (BNG) empezó a transformarla en 1999, venció la resistencia de los comerciantes y hoy el centro es un oasis peatonal lleno de vida. Los aparcamientos para los coches son gratuitos y están fuera del centro.

En Pontevedra, una de sus señas de identidad son los caminos seguros por donde los escolares van al colegio a pie, como antaño. Hoy por hoy más de medio millar de escolares van caminando a clase solos, sin necesidad de que los acompañen sus padres. En Sevilla hay un ejemplo de esta iniciativa, en el colegio Sor Ángela de la Cruz.

En el resto de Europa

En toda Europa, los expertos cifran en más de 200 las ciudades que aplican medidas para reducir la contaminación del tráfico, entre ellas Estocolmo, Oslo, Londres (hay que pagar para entrar al centro en horario laboral de lunes a viernes), París, Roma, Bolonia y varias ciudades de Italia limitan el tráfico en el centro; Berlín, Friburgo (referente mundial en movilidad sostenible), Bremen o Amsterdam, por citar algunos ejemplos más relevantes.

Siete años mirando para otro lado

Ana S. Ameneiro | 24 de noviembre de 2015 a las 11:45

El Ayuntamiento de Sevilla se ha pasado siete años mirando para otro lado con la SE-35 y sus consecuencias para el Parque Tamarguillo creado y reforestado, ironías de la vida, con fondos europeos. La plataforma de vecinos de Alcosa y de entidades que denunciaron en 2009 el caso ante las autoridades europeas, y lo ha ganado ahora tras la decisión de Juan Espadas de anular el proyecto, ha sufrido todo tipo de presiones y ninguneo por parte de los últimos dos gobiernos municipales: el de Monteseirín y el de Zoido. Hoy el barrio de Alcosa es uno de los feudos del partido de Podemos en Sevilla.

Por eso no extraña que la plataforma en defensa del Parque Tamarguillo, que agrupa a 23 entidades y colectivos del Distrito Este y de la ciudad, celebre ahora que “por fin” el Ayuntamiento comience a cumplir con el dictamen jurídico de la Unión Europea” y señale que la situación de estos últimos siete años rozaba “la ilegalidad” por el estado de inseguridad jurídica en el que parecían estar las reivindicaciones vecinales y las resoluciones comunitarias. El proyecto primero de la SE-35 y los siguientes aprobados en los que se ha gastado dinero público cruzaban una y otra vez la zona verde financiada con fondos europeos, unas veces en altura y otras tocando el suelo. Nadie pensaba en replantear el trazado para desviarlo fuera del parque, pese a las propuestas vecinales, ni dejar a un lado el interés político para cumplir la normativa europea.

Llama la atención tanta ceguera política cuando Europa siempre advirtió de la falta de autorización ambiental del proyecto de esta carretera y del posible incumplimiento de la Directiva 2011/92/UE que obliga a evaluar las repercusiones de ciertos proyectos públicos y privados sobre el medio ambiente. Los políticos locales se han negado a aceptar la realidad de que la SE-35 no cumplía con los requisitos ambientales, aun cuando desde 2010 la Comisión Europea investiga la denuncia vecinal y reclama datos para esclarecer la cuestión.

Las administraciones de Monteseierín y Zoido argumentaban a Europa que bastaba con la evaluación ambiental del plan urbanístico y que no hacía falta una evaluación específica. Lo peor es que la propia Junta de Andalucía mantenía esta tesis y así lo comunicó en 2009 al Ayuntamiento: que no hacía falta sometener a un estudio de impacto ambiental el anteproyecto al no considerarlo una carretera. La plataforma vecinal recalcó que cómo no va a serlo con seis carriles y 29 kilómetros. Europa obliga a una autorización ambiental unificada de todo el proyecto -no de tramos aislados- y aclara que la vía no es urbana al abarcar cuatro municipios (Sevilla, Alcalá, Gelves y Dos Hermanas). Espadas ha tenido que actuar ya con el agua al cuello pero la plataforma sigue inquieta porque la suspensión sólo evita la sanción a finales de noviembre a raíz del ultimátum de Europa, lamentan, y porque el Consistorio no les enseña el proyecto alternativo de la SE-20.