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Limitar el acceso de VTC al centro es “discriminación”, dice el juez

Ana S. Ameneiro | 24 de noviembre de 2018 a las 5:30

La Justicia tumba en Córdoba la prohibición de paso al centro de los coches de alquiler con conductor de Uber y Cabify l Que Sevilla tome nota

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Foto: La Policía Local vigila el acceso al centro por la calle Águilas, vetada a los VTC. Autor: Emergencias Sevilla

Los jueces están tumbando la decisión de algunos ayuntamientos (Sevilla y Córdoba, ambos gobernados por el PSOE) de privilegiar la circulación de taxis en el centro y limitar la de los vehículos de alquiler con conductor (VTC), servicios estos últimos que contratan los ciudadanos a través de las aplicaciones móviles de Uber y Cabify.

En Córdoba la limitación impuesta por la alcaldesa Isabel Ambrosio se ha topado con la Justicia, que ha paralizado de momento esta medida municipal por considerar que supone una “discriminación” hacia los titulares de VTC, que están considerados en la legislación española tan servicio público (SP) como los taxis. En el caso de los VTC las licencias las concede la comunidad y en los taxis son los ayuntamientos los que las dan.

La noticia de Córdoba se ha conocido esta misma semana. El Juzgado de lo Contencioso Administrativo número 2 de Córdoba ha aceptado las medidas cautelares que había pedido una de las empresas perjudicadas, dedicada al servicio de VTC. Esas medidas cautelares suponen que mientras se resuelve el contencioso con el Ayuntamiento, estos conductores de alquiler podrán seguir entrando en el centro e incluso en las áreas de circulación restringida.

El gobierno socialista de Córdoba había regulado por ordenanza que las VTC tenían vetado el uso de los carriles bus, de las paradas de taxis y el acceso a las denominadas zonas de circulación restringida.

En Sevilla ha sucedido algo parecido. El Ayuntamiento de Juan Espadas no ha prohibido por completo el acceso al centro a los VTC, pero sí les impide entrar por calles del casco histórico por las que se llega más directamente, tales como la calle Águilas y otras. Ahora el Ayuntamiento está matizando que estos VTC pueden pasar por Águilas si tienen servicios concertados hacia ese destino.Los taxis, sin embargo, tienen vía libre en toda la ciudad.

La excusa del gobierno de Espadas es que los VTC no pueden pasar por las vías donde la señalización vertical únicamente permite el paso de taxis. La cuestión es que esta señalización se ha quedado a todas luces anticuada y no se adapta a la variedad de transportes de servicio público que ha surgido en las ciudades con el auge de las plataformas de Uber y Cabify.

La polémica en Sevilla se recrudeció cuando hace semanas llovieron multas de la Policía Local contra los conductores de VTC por circular por calles que tenían vetadas. Este endurecimiento de los controles en los accesos al centro provocó el malestar de la patronal Unauto, de VTC, que anunció medidas legales contra el Ayuntamiento de Sevilla.

Hoy por hoy Unauto descarta denunciar al Ayuntamiento ante el clima de tensión que hay con el taxi, según aseguró ayer a este periódico.

En el extremo contrario de Sevilla y Córdoba figuran los ayuntamientos de otras grandes capitales del país, como Madrid, Bilbao y Málaga, que no aplican restricciones de paso a VTC y que tratan por igual ambos servicios públicos. La cuestión es preservar la libre competencia con vistas a que los ciudadanos no se vean perjudicados.

El auto judicial de Córdoba que permite a las VTC seguir entrando en el centro y áreas restringidas, según información facilitada por El Día de Córdoba:

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Las ciudades que sí reducen el tráfico de coches en el centro

Ana S. Ameneiro | 13 de octubre de 2018 a las 5:00

Madrid, Barcelona y Pontevedra en España lideran iniciativas para bajar la contaminación, y lo mismo sucede en territorios europeos como Londres, París, Berlín, Roma o Estocolmo

Comienza la instalación de la señalización de entrada al área Madrid Central

Foto: En Madrid, una señal en Atocha anuncia el Área de Prioridad Residencial que entra en vigor en noviembre/ J. P.Gandul/EFE

Sevilla podría seguir el ejemplo de otras ciudades del país y el resto de Europa que han limitado la circulación de coches especialmente en el centro para potenciar el transporte público, hacer más habitable el espacio a los peatones (residentes y no residentes) y reducir la contaminación que genera el tráfico. En la capital andaluza, la zona centro registra la más alta polución, según las estaciones de medición.

En España, las ciudades que han tomado medidas más relevantes son Madrid y Barcelona y, dentro de las pequeñas, Pontevedra.

Madrid
En Madrid, la alcaldesa Manuela Carmena (Ahora Madrid) aplicará en todo el distrito Centro, desde noviembre de este año, el Área de Prioridad Residencial (APR), donde los conductores ya no podrán circular libremente. Un sistema de cámaras leerá las matrículas para detectar a los infractores, como sucedía en Sevilla con el Plan Centro de 2010-2011 que derogó Zoido. Solo pueden entrar en estas áreas: residentes, servicios públicos, taxis, vehículos compartidos (carsharing), transporte público, motos, bicis, vehículos que se dirijan a un parking o metan el coche en un hotel, y los que no contaminen.
A ello se suma la enorme red de Metro madrileña y sus transportes públicos envidiables.

Barcelona
En Barcelona, la alcaldesa Ada Colau (Barcelona en comú) aplica medidas contra la contaminación en la zona calificada como de bajas emisiones de la ciudad. Estas zonas incluyen todo el municipio de Barcelona, excepto las Rondas, la Zona Franca y el barrio de Vallvidrera y las Planas. L’Hospital de Llobregat también entra dentro y parte del resto de municipios que limitan con las Rondas: Esplugas, Cornellá y Sant Adrià del Besos.

Los días con episodios de alta polución se restringe la circulación a los vehículos contaminantes (sin etiqueta DGT). A finales de 2019, los vehículos con más de 20 años de antigüedad no podrán circular de forma regular en estas zonas.

Además, en los barrios se han abierto amplias zonas peatonales: las Súper Manzanas, que se llenan de niños jugando, de familias y de actividad.

Infografía: Red Ortogonal de Autobuses de Barcelona

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Red Ortogonal de Autobuses de Barcelona. Fuente: www.tmb.cat

A la red de Metro y Cercanías (Rodalíes) se ha sumado un sistema que compite en superficie con el coche: la Red Ortogonal de Autobuses (ver infografía adjunta). Son 28 líneas que circulan en línea recta (horizontal, vertical y en diagonal) aprovechando la estructura de las calles del ensanche barcelonés. La ciudad se ha dividido en cuadrículas y a partir de ahí se han diseñado los recorridos. El resultado es un servicio eficiente y rápido gracias también a carriles bus por donde circulan autobuses articulados. La iniciativa ha sido acogida con éxito entre los ciudadanos. Esa nueva Red Ortogonal de Autobuses tiene una frecuencia de paso de entre 5 a 8 minutos en días laborables entre las 7:00 y las 21:00.

Hay otras 43 líneas convencionales (que no han sido sustituidas por la nueva red) y 27 líneas de proximidad (buses de barrio).

Pontevedra
En ciudades más pequeñas, Pontevedra es el paraíso del peatón, sin atropellos y una de las menos contaminadas del mundo, una hazaña que le ha reportado cuantiosos premios. El alcalde Miguel Ánxo Fernández (BNG) empezó a transformarla en 1999, venció la resistencia de los comerciantes y hoy el centro es un oasis peatonal lleno de vida. Los aparcamientos para los coches son gratuitos y están fuera del centro.

En Pontevedra, una de sus señas de identidad son los caminos seguros por donde los escolares van al colegio a pie, como antaño. Hoy por hoy más de medio millar de escolares van caminando a clase solos, sin necesidad de que los acompañen sus padres. En Sevilla hay un ejemplo de esta iniciativa, en el colegio Sor Ángela de la Cruz.

En el resto de Europa

En toda Europa, los expertos cifran en más de 200 las ciudades que aplican medidas para reducir la contaminación del tráfico, entre ellas Estocolmo, Oslo, Londres (hay que pagar para entrar al centro en horario laboral de lunes a viernes), París, Roma, Bolonia y varias ciudades de Italia limitan el tráfico en el centro; Berlín, Friburgo (referente mundial en movilidad sostenible), Bremen o Amsterdam, por citar algunos ejemplos más relevantes.

Sevilla es el cuarto aeropuerto del país con más peso de compañías de bajo coste

Ana S. Ameneiro | 9 de noviembre de 2015 a las 20:44

Gerona, Murcia y Santiago están a la cabeza de los aeropuertos españoles con mayor porcentaje de pasajeros en ‘low cost’

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Los aeropuertos españoles con mayor peso de las compañías de bajo coste son Gerona, Murcia-San Javier, Santiago y Sevilla, en cuarto lugar. En estas ciudades el dominio de estas compañías varía entre el 94,55% de Gerona, el 93,41% de Murcia, el 84,84% de Santiago y el 84,19% de Sevilla, según un informe de Aena de 2015 que incluye los últimos datos hasta el 30 de septiembre. En el extremo contrario se sitúan los aeropuertos con un fuerte volumen de pasajeros, como Madrid y Mallorca, donde las compañías tradicionales o de bandera dominan por encima de las de bajo coste. (Ver infografía adjunta)

En Barcelona y Málaga dominan las de bajo coste, pero en un nivel moderado. El de Barcelona, con 37,5 millones de pasajeros, es el segundo del país en volumen de viajeros transportados y las compañías de bajo coste dominan el 67,2% de la cuota de mercado y creciendo. En Málaga, el cuarto aeropuerto del país con un volumen de pasajeros de 13,7 millones, las de bajo coste aglutinan un 67,43%, porcentaje que ha bajado dos puntos en lo que va de año respecto a 2014.

De los cuatro citados con más peso del bajo coste, el de Sevilla es el más potente en pasajeros en general, ya que en 2014 movió 3,8 millones de viajeros al año. Le sigue el de Gerona, con 2,14 millones de viajeros, Santiago con dos millones y Murcia con algo más de un millón de pasajeros al año.

Por debajo de este grupo, los aeropuertos en los que las de bajo coste dominan igualmente pero en un porcentaje menor son Santander (aeropuerto Seve Ballesteros), Zaragoza, Alicante, Málaga, Barcelona e Ibiza.

En el extremo contrario, los aeródromos del país con más peso de las compañías tradicionales o de bandera son Tenerife Norte, Madrid, Fuerteventura, Palma, Lanzarote y Bilbao.

El caso de Madrid es relevante al tratarse del primer aeropuerto del país en volumen de pasajeros (41,7 millones al año) y un mínimo peso del bajo coste: 29,7%.

En el de Palma, pese a ser el tercer aeropuerto en cifra de pasajeros transportados, con 23 millones, hay poco peso de las de bajo coste, que concentran un 40,71%. En el de Gran Canaria, el quinto del país en volumen de viajeros transportados, el bajo coste sólo concentra un 32,2%.