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Limitar el acceso de VTC al centro es “discriminación”, dice el juez

Ana S. Ameneiro | 24 de noviembre de 2018 a las 5:30

La Justicia tumba en Córdoba la prohibición de paso al centro de los coches de alquiler con conductor de Uber y Cabify l Que Sevilla tome nota

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Foto: La Policía Local vigila el acceso al centro por la calle Águilas, vetada a los VTC. Autor: Emergencias Sevilla

Los jueces están tumbando la decisión de algunos ayuntamientos (Sevilla y Córdoba, ambos gobernados por el PSOE) de privilegiar la circulación de taxis en el centro y limitar la de los vehículos de alquiler con conductor (VTC), servicios estos últimos que contratan los ciudadanos a través de las aplicaciones móviles de Uber y Cabify.

En Córdoba la limitación impuesta por la alcaldesa Isabel Ambrosio se ha topado con la Justicia, que ha paralizado de momento esta medida municipal por considerar que supone una “discriminación” hacia los titulares de VTC, que están considerados en la legislación española tan servicio público (SP) como los taxis. En el caso de los VTC las licencias las concede la comunidad y en los taxis son los ayuntamientos los que las dan.

La noticia de Córdoba se ha conocido esta misma semana. El Juzgado de lo Contencioso Administrativo número 2 de Córdoba ha aceptado las medidas cautelares que había pedido una de las empresas perjudicadas, dedicada al servicio de VTC. Esas medidas cautelares suponen que mientras se resuelve el contencioso con el Ayuntamiento, estos conductores de alquiler podrán seguir entrando en el centro e incluso en las áreas de circulación restringida.

El gobierno socialista de Córdoba había regulado por ordenanza que las VTC tenían vetado el uso de los carriles bus, de las paradas de taxis y el acceso a las denominadas zonas de circulación restringida.

En Sevilla ha sucedido algo parecido. El Ayuntamiento de Juan Espadas no ha prohibido por completo el acceso al centro a los VTC, pero sí les impide entrar por calles del casco histórico por las que se llega más directamente, tales como la calle Águilas y otras. Ahora el Ayuntamiento está matizando que estos VTC pueden pasar por Águilas si tienen servicios concertados hacia ese destino.Los taxis, sin embargo, tienen vía libre en toda la ciudad.

La excusa del gobierno de Espadas es que los VTC no pueden pasar por las vías donde la señalización vertical únicamente permite el paso de taxis. La cuestión es que esta señalización se ha quedado a todas luces anticuada y no se adapta a la variedad de transportes de servicio público que ha surgido en las ciudades con el auge de las plataformas de Uber y Cabify.

La polémica en Sevilla se recrudeció cuando hace semanas llovieron multas de la Policía Local contra los conductores de VTC por circular por calles que tenían vetadas. Este endurecimiento de los controles en los accesos al centro provocó el malestar de la patronal Unauto, de VTC, que anunció medidas legales contra el Ayuntamiento de Sevilla.

Hoy por hoy Unauto descarta denunciar al Ayuntamiento ante el clima de tensión que hay con el taxi, según aseguró ayer a este periódico.

En el extremo contrario de Sevilla y Córdoba figuran los ayuntamientos de otras grandes capitales del país, como Madrid, Bilbao y Málaga, que no aplican restricciones de paso a VTC y que tratan por igual ambos servicios públicos. La cuestión es preservar la libre competencia con vistas a que los ciudadanos no se vean perjudicados.

El auto judicial de Córdoba que permite a las VTC seguir entrando en el centro y áreas restringidas, según información facilitada por El Día de Córdoba:

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Las excusas de Sevilla para no limitar el tráfico en el centro

Ana S. Ameneiro | 17 de noviembre de 2018 a las 5:30

Málaga restringe con cámaras el acceso de vehículos al centro histórico y desde años usa el mismo sistema que Sevilla derogó en el mandato de Zoido (PP)

La ciudad malagueña está gobernada por un alcalde del PP, Francisco de la Torre, y no tiene más kilómetros de Metro que Sevilla 

En Sevilla, Espadas (PSOE) prefiere mirar a otro lado y pone todo tipo de excusas para dejar el centro como está  

Acceso al centro por Puerta Osario

Foto: Acumulación de tráfico en la entrada al centro por la Puerta Osario. Foto: Juan Carlos Vázquez

El Ayuntamiento del socialista Juan Espadas sigue poniendo todas las excusas posibles para evitar poner en marcha un verdadero plan de tráfico en el centro que limite seriamente la circulación de vehículos. Lo ha dejado bien claro esta semana en rueda de prensa el portavoz municipal y concejal de Hábitat Urbano Antonio Muñoz: que en este primer mandato que concluye en 2019 no se hará nada en esta dirección. Que si no es el momento, que si hay vecinos que no quieren, que hay que mejorar el consenso que tuvo el primer plan de tráfico del centro …Desde las filas del PP de Beltrán Pérez opinan lo mismo y recalcan que hay que esperar a tener más líneas de Metro….

Pues bien, estas excusas y estos miedos de Sevilla no se han dado en la ciudad de Málaga. Sin tener más kilómetros de Metro que Sevilla, el alcalde malagueño del PP Francisco de la Torre se ha atrevido a restringir el tráfico en el centro y encima lo ha hecho con un sistema similar al que derogó Sevilla cuando era alcalde su colega de partido Juan Ignacio Zoido (PP). Sin duda es cuestión de personas y de mentalidades, no de partidos políticos. Málaga hace tiempo que está concienciada de la necesidad de limitar el tráfico en el centro para hacer más habitable la vida a los residentes, fomentar el transporte público y el ocio al aire libre y promover el uso peatonal de las zonas con valor patrimonial. Y aplica planes en este sentido.

En Sevilla la reacción ante estos avances en movilidad sostenible de Málaga (ciudad con la que Sevilla ha establecido alianzas estratégicas) ha sido mirar para otro lado y seguir como estamos. El PP derogó el sistema que había implantado el socialista Alfredo Sánchez Monteserín en el último mandato. Zoido podía haberlo mejorado y perfeccionado si entendía que tenía fallos, pero prefirió anularlo por completo. Espadas también ha tenido opción de reponerlo con mejoras y tampoco lo ha hecho. Igualmente no se han construido más aparcamientos rotatorios en el exterior del centro para dar alternativas a los vehículos privados que quieren llegar al centro. Ni más carriles buses reservados para agilizar el transporte público. La política ha sido no hacer nada. La paradoja es que Espadas preside la Red Española de Ciudades por el Clima de la Federación Española de Municipios y Provincias.

En Málaga las restricciones de tráfico en el entorno protegido del centro histórico y en el entorno del centro de arte contemporáneo comenzaron en 2009 y el sistema se ha ido perfeccionando con sucesivas mejoras, sobre todo en lo que respecta a ampliar las plazas de aparcamiento para los vecinos. La regulación más reciente es el decreto del sistema de control de accesos a zonas restringidas de agosto de 2017. La carga y descarga puede operar en todas las calles del centro siempre que cumpla su horario de 7.00 a 11.00. Un sistema de cámara de videovigilancia controla esos accesos y graba las matrículas de los infractores. Tienen paso libre al centro los vehículos de emergencias en servicio, bicicletas, motos y ciclomotores. Necesitan pedir una autorización permanente para entrar al centro residentes, propietarios y arrendatarios de vivienda y garajes, y distribuidores de mercancías y comercios. Y también requieren autorización provisional los restantes vehículos, desde servicios de empresas de reparaciones y alarmas a grúas, etcétera.

La cuestión de atreverse a dar pasos para mejorar la calidad de vida en las ciudades. Málaga lo está haciendo. Sevilla, de momento, no pasa de tener buenos propósitos.

El baipás del AVE andaluz: Demasiados años para una obra tan necesaria

Ana S. Ameneiro | 8 de mayo de 2017 a las 5:30

Un enlace directo con vía única de 1,9 kilómetros en Almodóvar del Río no puede requerir 2 años de obra

Es del todo excesivo que el Ministerio de Fomento necesite dos años para construir un enlace directo con vía única de 1,9 kilómetros de longitud en Almodóvar del Río para no tener que llegar a Córdoba y acortar así los tiempos de viaje de la alta velocidad entre Sevilla y Málaga, una mejora que también beneficiará a Granada cuando esté lista la Alta Velocidad entre Antequera y Granada que construye el Gobierno central. Las previsiones que se han dado hasta el momento apuntan a que la obra de este baipás entre las líneas de AVE Córdoba-Málaga/ Madrid-Sevilla se saque a concurso en 2018 y acaben en 2020 con un presupuesto global de 32 millones de euros.

Es demasiado tiempo de espera teniendo en cuenta la urgencia que tienen las capitales andaluzas en disponer de un transporte rápido que mejore las comunicaciones de nuestra comunidad: la más poblada (8,4 millones de habitantes), la que está entre las más pobres del país y con mayor desempleo (43,2% de población en riesgo de pobreza y exclusión y 26,9% de tasa de paro de la población activa). La solución a esta carencia histórica de comunicaciones no ha sido abordada con la seriedad que se merece por ninguna administración pública. La interconexión transversal de Andalucía funciona con la autovía A-92 pero no existe un tren que vertebre el territorio.

La Junta de Andalucía incumplió su compromiso de conectar por alta velocidad Sevilla y Málaga pese al acuerdo de 2004, aún vigente, que firmó el entonces presidente Manuel Chaves con el Ministerio de Fomento (la entonces ministra Magdalena Álvarez) antes de la crisis. Un incumplimiento similar hay que achacar al Gobierno central por eternizar las obras de conexión de la alta velocidad entre Antequera y Granada, Granada-Almería y Huelva-Sevilla, tramos del llamado Eje Ferroviario Transversal de Andalucía que se comprometió a ejecutar hace más de una década.

A resultas de esos incumplimientos los andaluces sufrimos las consecuencias. Aunque parezca increíble, se tardan tres horas y media en ir de Sevilla a Granada en tren al no haber otra opción que una línea convencional a Antequera y de ahí los viajeros están obligados a transbordar en un autobús hasta Granada. Eso será así mientras el Estado siga retrasando la obra de la alta velocidad entre Antequera y Granada.

Con Málaga la conexión es relativamente mejor: 1 hora y 55 minutos con el Avant. Cuando entre en servicio el baipás en Almodóvar del Río los tiempos de viaje se acortarán sensiblemente y el viaje Sevilla -Málaga pasará a una hora y 35 minutos (95 minutos) y a una hora y 45 minutos (105 minutos) en el caso de Sevilla-Granada, según datos facilitados por Adif. Con Huelva y Almería las distancias en tren son importantes también: ir de Sevilla-Huelva supone 1 hora y 38 minutos con tren media distancia y de Sevilla-Almería como poco 5 horas 48 minutos en tren de media distancia.

 

Sevilla es el cuarto aeropuerto del país con más peso de compañías de bajo coste

Ana S. Ameneiro | 9 de noviembre de 2015 a las 20:44

Gerona, Murcia y Santiago están a la cabeza de los aeropuertos españoles con mayor porcentaje de pasajeros en ‘low cost’

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Los aeropuertos españoles con mayor peso de las compañías de bajo coste son Gerona, Murcia-San Javier, Santiago y Sevilla, en cuarto lugar. En estas ciudades el dominio de estas compañías varía entre el 94,55% de Gerona, el 93,41% de Murcia, el 84,84% de Santiago y el 84,19% de Sevilla, según un informe de Aena de 2015 que incluye los últimos datos hasta el 30 de septiembre. En el extremo contrario se sitúan los aeropuertos con un fuerte volumen de pasajeros, como Madrid y Mallorca, donde las compañías tradicionales o de bandera dominan por encima de las de bajo coste. (Ver infografía adjunta)

En Barcelona y Málaga dominan las de bajo coste, pero en un nivel moderado. El de Barcelona, con 37,5 millones de pasajeros, es el segundo del país en volumen de viajeros transportados y las compañías de bajo coste dominan el 67,2% de la cuota de mercado y creciendo. En Málaga, el cuarto aeropuerto del país con un volumen de pasajeros de 13,7 millones, las de bajo coste aglutinan un 67,43%, porcentaje que ha bajado dos puntos en lo que va de año respecto a 2014.

De los cuatro citados con más peso del bajo coste, el de Sevilla es el más potente en pasajeros en general, ya que en 2014 movió 3,8 millones de viajeros al año. Le sigue el de Gerona, con 2,14 millones de viajeros, Santiago con dos millones y Murcia con algo más de un millón de pasajeros al año.

Por debajo de este grupo, los aeropuertos en los que las de bajo coste dominan igualmente pero en un porcentaje menor son Santander (aeropuerto Seve Ballesteros), Zaragoza, Alicante, Málaga, Barcelona e Ibiza.

En el extremo contrario, los aeródromos del país con más peso de las compañías tradicionales o de bandera son Tenerife Norte, Madrid, Fuerteventura, Palma, Lanzarote y Bilbao.

El caso de Madrid es relevante al tratarse del primer aeropuerto del país en volumen de pasajeros (41,7 millones al año) y un mínimo peso del bajo coste: 29,7%.

En el de Palma, pese a ser el tercer aeropuerto en cifra de pasajeros transportados, con 23 millones, hay poco peso de las de bajo coste, que concentran un 40,71%. En el de Gran Canaria, el quinto del país en volumen de viajeros transportados, el bajo coste sólo concentra un 32,2%.