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El parón de la tuneladora de la SE-40 ha costado ya 5,6 millones

Ana S. Ameneiro | 6 de julio de 2016 a las 11:01

La máquina lleva sin actividad cuatro años y gasta 120.000 euros mensuales en vigilancia y mantenimiento Fomento no ha desvelado qué cambios estudiaba en el proyecto de obra

Ayer martes 5 de julio se cumplieron cuatro años de la paralización total en 2012 de las obras de los túneles de la SE-40 bajo el río Guadalquivir, a la altura de Coria del Río. Y lo más grave es que esta ausencia total de actividad constructiva está costando demasiados millones de euros al año.

Según datos a los que ha tenido acceso este periódico, el mantenimiento mensual de la máquina, de acuerdo a los protocolos del fabricante, y los costes de vigilancia para evitar que sea saqueada, suponen un desembolso mensual de 120.000 euros que al año equivale a un gasto de 1,4 millones de euros.

Así pues, la suma de los costes acumulados en estos cuatro años de paralización absoluta de la obra de los túneles arroja un balance de 5,6 millones de euros. Este gasto lo soportan las empresas adjudicatarias de la obra de los túneles Norte (la UTE formada por OHL, Azvi y Sando), aunque bien es verdad que el Ministerio de Fomento ha aprobado partidas importantes en los prespuestos generales en compensaciones por los retrasos de esta y otras obras de la SE-40.

En diciembre de 2012, sin ir más lejos, el entonces director general de Fomento, Jorge Utrecho, aseguró a este periódico que se habían negociado pagos con las constructras por el parón de la tuneladora. Y en 2013, el diputado nacional del Partido Ppopular Ricardo Tarno también admitió que Fomento estaba compensando a las empresas por las pérdidas generadas por los retrasos al menos con parte de los 12 millones de euros aprobados entonces en los presupuestos estatales.

La razón por la que no avanza este tramo del paso del río de la segunda ronda de circunvalación tiene que ver con causas económicas y con las constantes dudas de los técnicos sobre la complejidad del subsuelo, ya que cuando se hizo el Metro de Sevilla el paso del río fue el tramo que más problemas dio a la tuneladora y generó el mayor retraso de la obra.

De hecho, las gravas de enorme tamaño y dureza se comieron literalmente los dientes metálicos del disco de giro de la cabeza de la máquina con la que el gigantesco topo se abre paso bajo tierra. Hubo que sustituir esas cuchillas por otras de acero.

Por esa razón el PSOE de Rodríguez Zapatero apostaba por sustituir los túneles por un puente y al final optó por cambiar el proyecto de los túneles a dos carriles por sentido (en lugar de tres), un cambio que anuló el PP de Mariano Rajoy.

El PP ha insistido durante su mandado en ejecutar los túneles con los tres carriles por sentido del proyecto original cuando mejorara la situación económica. Pero la economía mejoró y la obra sigue paralizada. En enero de 2016, el Ministerio de Fomento admitió que estaba “estudiando las modificaciones necesarias para reiniciar las obras” del paso del río en unos términos que a día de hoy no ha desvelado aún.

En origen, el proyecto se adjudicó con cuatro túneles repartidos en dos subtramos: el Norte es el único que se inició y cuenta con tuneladora, a diferencia del tramo de los Túneles Sur, donde no hay fecha de tuneladora disponible.

Las empresas adjudicatarias rechazan la opción del puente por considerar que supondría un retraso importante en el paso de la SE-40 por el Guadalquivir y añaden que pueden darse condicionantes, probablemente insalvables, si se va a la solución de un puente en lugar de un túnel.

La UTE OHL, Azvi y Sando compró la tuneladora Guadalquivir por cerca de 42 millones de euros de acuerdo a los plazos establecidos en el contrato para ejecutar la obra. La máquina es de grandes dimensiones: 14 metros de diámetro y 150 metros de longitud. Las empresas mantienen que compraron la tuneladora conforme al pliego y con el control y exigencias del Ministerio.

Fue fabricada en Francia y diseñada específicamente para esta obra. Las constructoras descartan alquilar o vender la máquina para ahorrarse el gasto anual en mantenimiento. Aseguran que no es posible destinar la tuneladora a otro proyecto por el diseño específico con que se fabricó para adaptarse al tipo de terreno de Sevilla, con un diámetro concreto y una metodología determinada, según las fuentes consultadas.

Desde marzo del año 2012 la tuneladora Guadalquivir está acopiada en la zona de obra, en la orilla de lo que en tiempos romanos fue el Lacus Ligustinus, el mar interior antesala de la vieja Hispalis.

Tras cuatro años de paralización, no hay fecha prevista de reinicio para este tramo imprescindible para la SE-40, y ni siquiera se ejecuta la partida de 9,7 millones incluida en los presupuestos de 2016 para los túneles, que es claramente insuficiente.

Es urgente que el nuevo Gobierno central que salga de los pactos tras las elecciones generales celebradas el pasado domingo 26 de junio tome una una decisión política que no llega y destine una asignación presupuestaria realista a las necesidades de la obra. El alcalde de Sevilla Juan Espadas ha dicho que lo exigirá a Madrid.

Pinchazo en la delegación de movilidad de Sevilla

Ana S. Ameneiro | 27 de abril de 2016 a las 6:00

Quien mucho abarca poco aprieta, dice el refrán, y eso le está sucediendo al tres veces delegado Juan Carlos Cabrera con la movilidad, un área que debería ser clave para el Ayuntamiento por las graves carencias de la ciudad en esta materia y que está descuidada. Posiblemente porque a Cabrera le absorbe su dedicación a las Fiestas Mayores, donde le gusta brillar y recibe elogios, y a la Seguridad, concejalía que gestiona con la máxima de mantener la paz sindical a toda costa. Demasiado peso para una sola persona.

El mandato municipal socialista comenzó con muchos bríos convocando en septiembre de 2015 nada menos que nueve mesas de movilidad (zona azul, bici, moto, transporte público, Cartuja, Polígonos industriales, comercios…) y generando demasiadas expectativas. A día de hoy, esas mesas están paralizadas y no hay noticias. La zona azul es lo único que se ha zanjado, y sin final feliz, ante la imposibilidad jurídica de eliminar las 300 plazas prometidas en Bami y Nervión.

Ni siquiera el jugoso debate celebrado hace un mes sobre las mejoras de tráfico y transporte que necesita la Cartuja fue iniciativa municipal. Lo convocó CCOO de Sevilla, que logró reunir a cien personas de diversos colectivos: estudiantes, trabajadores, empresarios de la isla y administraciones. Ahí el alcalde Espadas anunció la apertura de más de 3.000 plazas de aparcamiento en solares de la Junta, y reiteró que pronto habría autobuses rápidos desde el Metro de Blas Infante a la Cartuja. Nada se sabe de aquello.

JC CABRERA VISITA CENTRO DE GESTION DE MOVILIDAD

Juan Carlos Cabrera en el centro de gestión de la movilidad. Foto: José Ángel García

La gestión del Ayuntamiento parece haberse quedado en anuncios y promesas que no acaban de sustanciarse, desde la Cartuja a la calle Baños.

Las mesas de movilidad son inoperativas y provocan frustración ciudadana. En este balance negativo coinciden los grupos políticos municipales de Participa Sevilla, IU y Ciudadanos, que preguntan dónde está la participación ciudadana que se prometió.

El PP es más tibio en su queja (“la mesa de movilidad debe reunirse con más periodicidad y esperamos se convoque pronto”,dice Alberto Díaz).

Susana Serrano, de Participa, se queja de que no hay avances con la bici y que “es trabajar en colaboración con entidades, vecinos y grupos políticos, no quedarse en pedir opinión”.

Francisco Moraga, de Ciudadanos, pide al gobierno que “empiece a crear un plan de movilidad sobre el que se pueda trabajar en dichas mesas, lo que será una forma de dotarlas de utilidad”.

El portavoz de IU, Daniel González Rojas, propone, ante el escaso equipo que tiene el Ayuntamiento en Movilidad y la cantidad de meses que se le van al delegado en Fiestas Mayores, que se amplíe con empleados municipales o con técnicos externos, de forma que el delegado Cabrera “le encargue a un equipo que dinamice ese proceso” de participación.

Carlos Aristu, secretario de CCOO Sevilla y organizador del debate sobre la Cartuja que generó esperanzas de que las cosas iban a cambiar, lamenta que en movilidad el Ayuntamiento no tiene un interlocutor político claro y que el delegado Cabrera no tiene un papel principal en las mesas. “El problema es que la dinámica de participación que se prometió está absolutamente paralizada y no se cumple”, se queja.

De calle Feria a Torneo: la eficacia está en lo sencillo

Ana S. Ameneiro | 2 de abril de 2016 a las 6:00

Fotos de calle Resolana, desde Feria al tramo con Torneo, para un reportaje sobre cambio de sentido de la marcha

Fotógrafo: Juan Carlos Vázquez

La lógica de las cosas nos lleva a coger por el camino más corto para llegar a un destino. Pero en la calle Feria la lógica de las cosas se alteró cuando se implantó el sentido único de tráfico en la ronda histórica.

Ahora los vecinos han vuelto a elevar sus quejas. Y no es para menos. Los 300 metros que separan esta calle de Torneo se hacen interminables y absurdos desde que se prohibió el giro a la izquierda al salir de Feria.

Únicamente el autobús puede circular en sentido Torneo por un contracarril. El resto del tráfico circula en un solo sentido en tres carriles en dirección a María Auxiliadora. Y sirve de poco porque la congestión de la calle Feria no ha variado tras el sentido único de la ronda y se ha traslado el embotellamiento al entorno del arco de la Macarena.

El cambio se implantó en el último mandato de Monteseirín y no han funcionado las medidas que se aplicaron para tratar de suavizarlo, como permitir la conexión de Feria con Calatrava por las calles Bécquer y Vib Arragel, que cambiaron parcialmente de sentido.
Desde entonces los conductores que quieren dirigirse a Torneo desde la salida principal del centro que es Feria son desviados hacia la derecha y tienen que recorrer 1.830 metros para llegar al mismo destino: una distancia seis veces superior. Deben girar a la derecha hasta el arco de la Macarena y de ahí a Don Fadrique para alcanzar la segunda ronda de la Macarena (avenida José Díaz) y de ahí a Torneo.

La propuesta de Ciudadanos que se debate el martes de la próxima semana en la junta de distrito del casco antiguo persigue recuperar el sentido común de las cosas sencillas dejando un carril paralelo al del autobús para los vehículos que quieran girar a la izquierda desde Feria a Torneo, y habilitando un carril de giro en el semáforo de la intersección de la calle Feria. Incluye retranquear las paradas de Barqueta para agilizar el tráfico general hacia Resolana.

Tranvía de Sevilla: con Monteseirín se enredó el proyecto

Ana S. Ameneiro | 9 de febrero de 2016 a las 5:30

La patronal de empresarios y el socio IU defendían el paso del tranvía por La Buhaira

Un alcalde socialista comenzó el tranvía de Plaza Nueva al Prado, lo acabó en el intercambiador de transportes de San Bernardo y ahí sigue desde 2011. La línea no se ha movido un centímetro más por varios motivos. El gobierno de Monteseirín que lo construyó se hizo un verdadero lío sobre el recorrido hacia donde debía extenderse. Basta mirar los gráficos sobre las propuestas de aquellos años para comprenderlo: el trazado tira para todos lados sin aparente criterio. Un día se hablaba de llevarlo a Santa Justa por San Bernardo, otro de meterlo desde Plaza Nueva a la Campana y la Encarnación, y otro de llevarlo directamente de Santa Justa a la plaza Ponce de León y sacar los autobuses fuera del centro.

La evidencia de que la línea 2 del Metro era una quimera forzó al Ayuntamiento a buscar alternativas demasiado apresuradas.En 2010, Monteseirín lo veía como complemento al Metro, dejando el tranvía como único transporte colectivo en el centro.

SEVILLA,19/11/2015.

Parada del tranvía en el intercambiador de San Bernardo. Foto: María José López

Fueron años de debate intenso y de mareo a la prensa para acabar concluyendo que costaba demasiado dinero y que no había manera de convencer a muchos sobre la conveniencia de llevarlo por las calles más comerciales plagadas de garajes: San Francisco Javier y Luis de Morales. En 2009 el hombre con más poder (Manuel Marchena) del entonces alcalde dijo en Madrid que sería por San Francisco Javier-Luis Morales.
Se opusieron el socio de gobierno (IU), la Confederación de Empresarios y la Cámara de Comercio de Sevilla. Los tres coincidieron en que lo idóneo era la avenida de la Buhaira dado que por esta vía no había tráfico intenso se autobuses.

Con tanta oposición y sin apoyo del socio no había nada que hacer. A eso se añadió que había que aprobar un plan parcial y que había que buscar los 150 millones en que se valoraba la obra.

En 2011, con las elecciones a la vuelta de la esquina se había agotado el tiempo para decidir. Ahora le tocaba el turno a Zoido que, recien elegido, descartó ampliarlo porque no estaba en su programa y, por tanto, no tenía el respaldo con el que consiguió 20 concejales, argumentaba

Paradojas de la vida, Zoido cambió de argumento en las municipales de 2015. Entonces lo defendió como primera promesa de campaña y le valió el rapapolvo de Espadas (“ahora defiende el trenecito”, dijo). El 12 de mayo de 2015, ante el foro de constructores y promotores de obras (Gaesco), Zoido cuantificó en 76 millones el coste del tranvía a Santa Justa y calculaba dos años de obras. El líder del PP optaba por pasar el tranvía por San Francisco Javier y Luis de Morales, el trazado que rechazaba la patronal, y por el mismo paso soterrado entre Ramón y Cajal con Diego Martínez Barrio que proyectó Monteseirín. Hasta hablaba de llevarlo a Sevilla Este, a Pino Montano y al aeropuerto algún día.