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El guirigay del tranvía de Alcalá

Ana S. Ameneiro | 9 de junio de 2018 a las 5:30

La suspensión temporal del último tramo, los 400 metros de vías robadas en otro tramo y la incógnita de si Europa dará fondos Feder alargan al infinito la llegada de este transporte.

Después de diez años de espera y un sinfín de incidencias, la obra del tranvía de Alcalá se ha convertido en un guirigay. No hay quien ponga en pie el lío mayúsculo en que está sumido este transporte de especial trascendencia, llamado a funcionar como prolongación del Metro de Sevilla.

20-04 tranvia Alcal‡

Quedan tantos flecos por resolver que nadie sabe a ciencia cierta su fecha de inauguración. Esto va a durar más que la obra de la Catedral. En estas líneas (y en el gráfico adjunto) vamos a tratar de aclarar las cinco claves que resumen la situación actual.

Tramo 1 Olavide-Parque Tecnológico I

La primera es que la oposición alcalareña tenía razón cuando denunciaba la suspensión del contrato de obras del último tramo Olavide-Parque Tecnológico I. La Agencia de Obra Pública de la Junta confirma que el contrato fue suspendido temporalmente en febrero de este año, de mutuo acuerdo entre concesionaria y administración, ante la necesidad de aprobar un modificado por obras que no se van a ejecutar.

Se renuncia a hacer esas obras “debido a que el modelo de integración de esta ampliación de la L1 del Metro no lo requeriría, en principio (economías de escala con Metro de Sevilla)”. La Agencia calcula que ese modificado es cuestión de meses, por lo que ese tramo “es viable acabarlo este año”. Ese cálculo incluye los remates finales pendientes de ejecutar por valor de 57.000 euros en ese tramo.

Tramo 2 Parque Tecnológico I-Cabeza Hermosa

La segunda clave por solventar está en el tramo 2 Parque Tecnológico I-Cabeza Hermosa, el único afectado por el robo de vías (más de 400 metros). Reponer esas vías robadas requiere otro contrato distinto, del que no hay noticias. “Se está trabajando en ello”, dice la Agencia andaluza.

El tramo 3 desde Cabeza Hermosa al interior de Alcalá (Montecarmelo) está hecho y no plantea problemas.

Si hablamos del tranvía en conjunto, hay que cerrar otros tres puntos. Por un lado, reformular el proyecto ante la Comisión Europea para que lo considere un transporte de gran capacidad (ligado a la línea 1) y pueda ser financiado con fondos Feder. Tras ese visto bueno de Europa, hay que instalar los sistemas de señalización y comunicaciones, los mismos que tiene el Metro. Y finalmente comprar los trenes. La Junta ha presupuestado en 2018 para el tranvía 11,7 millones.

Sevilla retrocede en movilidad sostenible

Ana S. Ameneiro | 2 de junio de 2018 a las 5:30

Espadas se resiste a restringir el tráfico en el centro aunque el 70% de los sevillanos lo reclama y pese a que el centro es la zona más contaminada por el aumento de vehículos

Acceso al centro por Puerta Osario

Acumulación de tráfico en la entrada al centro por la Puerta Osario. Foto: Juan Carlos Vázquez

El modelo de ciudad sostenible iniciado en los doce años del mandato del socialista Monteseirín se diluye como un azucarillo. No hay avances y vamos para atrás, como el cangrejo. Todo son buenas intenciones, planes y promesas que se quedan en titulares de prensa.

En el centro histórico, el alcalde Juan Espadas no se atreve a restringir el tráfico –tampoco en el resto de la ciudad– pese a que esta zona registra los peores niveles de contaminación, según el informe de la calidad del aire de 2017 de Ecologistas en Acción. Y pese a que el tráfico es el principal problema que incide en la calidad del aire.

La excusa de Espadas es que los vecinos residentes rechazan medidas de este tipo, pero las encuestas dicen lo contrario. El último barómetro de Sevilla (enero 2018) dejó claro que un 70% de los encuestados reclaman restricciones de tráfico en el centro y el 74% aboga por restringirlo en toda la ciudad cuando se eleva la contaminación.

El alcalde socialista repite como un mantra que los residentes no quieren menos tráfico

Acceso al centro por Puerta Osario

Tráfico en la confluencia de Matahacas con Escuelas Pías. Foto: Juan Carlos Vázquez

Esta teoría de la oposición vecinal la repite Espadas como un mantra, no sabemos por qué. La lanzó, a primeros de mayo, en la reunión con 22 colectivos que le pedían más acciones por el clima, y lo ratificó también el 26 de mayo en una entrevista al Correo de Andalucía, donde criticó el Plan de tráfico del centro de Monteseirín y reiteró que los vecinos no lo quieren. “Ese fue uno de los problemas del Plan Centro. Fue una aplicación tan acelerada que dejó muchas dudas respecto a eso. Por tanto, cualquier limitación del vehículo privado, que habrá que ir haciendo, pasa por garantizar que los residentes no se sientan cautivos o prisioneros…cuando me refiero a residentes hablo también de familiares y amigos”, declaró Espadas cuando se le preguntó por su promesa en 2015 de aplicar una alternativa al Plan Centro.

En la oposición, Espadas criticaba a Zoido por derogar el Plan Centro y hoy no aplica la alternativa que prometió al llegar a la Alcaldía. Entonces ¿para qué ocupa la presidencia de la Red Española de Ciudades por el Clima y es miembro del Consejo de Gobierno del Pacto Europeo de Alcaldes por el Clima?.

22 colectivos le han pedido que limite el tráfico en el centro y aumente los árboles 

El pasado 8 de mayo, 22 colectivos de la ciudad pidieron al alcalde socialista que limite el tráfico en el centro. Entre estas entidades figuran la Red Sevilla por el Clima, Ecologistas en Acción, CCOO, Greenpeace, Facua, Federación de Asociaciones de Vecinos de Sevilla, Acción en Red, Plataforma por un Nuevo Modelo Energético, Som Energía, A Contramano, Colegio de Geógrafos de Andalucía, Iniciativa Sevilla Abierta, Alianza por el Clima Sevilla, Subdirección de Hábitat Sostenible de la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Sevilla, la Plataforma Escuelas de calor –200 asociaciones de padres y madres de alumnos–, ONCE, Cáritas, Ustea, Oxfam, Enlázate por la Justicia –Manos Unidas, Redes, entre otros–, Red Andaluza Nueva Cultura del Agua e Ingeniería Sin Fronteras.

Hay malestar en esas entidades preocupadas por el clima. “Hay muchos problemas de movilidad en la ciudad, pero en transporte público y en reducir la contaminación del aire no se está haciendo mucho. Hay planes que no se ponen en marcha; las intenciones no llegan a realizarse”, señaló ayer Reyes Tirado, presidenta de la Red Sevilla por el Clima.

Acceso al centro por Puerta Osario

Señalización de velocidad máxima a 30 km/h en la entrada al centro por Puerta Osario. Foto: Juan Carlos Vázquez

“Este gobierno tiene claro que no quiere tomar ninguna medida en ningún aspecto de la movilidad. La política de movilidad es hacer cosmética, muy poca cosa y ninguna importante. En el centro se limita a poner señales de velocidad máxima 20 y 30, cuando el problema es el volumen de tráfico”, se queja Ricardo Marqués, vicepresidente de la entidad ciclista A Contramano.

En peatonalizaciones, “se hacen parches sin una visión conjunta”, añade Tirado. “Y no se pone coto al exceso de veladores en zonas peatonales”, afirma Manuel Fernández, presidente de Sevillasemueve.

Las entidades consultadas coinciden en que los avances en la bicicleta se han estancado, que este Ayuntamiento vive de la renta de los avances logrados en el mandato de Monteseirín y que va todo casi por inercia.

En transporte público, la ampliación del tranvía a Santa Justa está en trámite. “Hace falta una planificación del tranvía a escala de la ciudad, no ir kilómetro a kilómetro improvisando. Así no se planifica una red de esta infraestructura como marca el PGOU”, lamenta Manuel Fernández. “Con el tranvía no se atreven a quitar espacio al vehículo privado”, critica Marqués.

El plan de acción por el clima y la energía sostenible (PACES) aprobado es la gran crítica de los 22 colectivos por sus “datos técnicos sobre el ahorro de emisiones que no son verdad y por usar una metodología que no es científica”, al obviar “que los niveles de contaminación están subiendo otra vez por el fin de la crisis”, recalca Marqués. “Hay que cumplir las indicaciones de Europa para 2020 y 2030 contra el cambio climático”, afirma Eduardo Gutiérrez, de Ecologistas.

Tras la presión de esos colectivos, el pleno, con la abstención del PP, aprobó el 25 de mayo una moción para mejorar el PACES por la vía de aplicar una verdadera movilidad sostenible en el centro y aumentar los árboles.

¿Por qué EEUU quiere copiar la revolución ciclista de Sevilla?

Ana S. Ameneiro | 26 de mayo de 2018 a las 5:30

El experto en movilidad sostenible Manuel Calvo lo cuenta y lamenta la parálisis de Sevilla en otras políticas de movilidad: priorizar al peatón, restringir el tráfico y regular el aparcamiento

Foto entrevista a Manuel Calvo, padre del plan de la bici de Sevilla

Manuel Calvo en el aparcamiento ciclista de la Plaza Nueva. Foto: Juan Carlos Vázquez

Que una ciudad como Sevilla, sin cultura ciclista previa, haya sufrido una verdadera explosión de la bicicleta gracias a una iniciativa política muy potente aplicada entre 2004 y 2010 y hoy cuente con 180 kilómetros de carril bici maravilla a los norteamericanos, que ven el modelo sevillano más asequible y cercano que aspirar a la implantación ciclista de los líderes mundiales en este modo de transporte: Utrecht, Amsterdam, Copenhague, Rotterdam.

Nos lo cuenta Manuel Calvo, consultor experto en movilidad sostenible, sostenibilidad y ecología urbana, recién llegado de su viaje a Indianápolis para exponer ante casi 400 responsables técnicos, políticos y empresas de Estados Unidos todas las claves que hicieron posible esa revolución en Sevilla. La combinación de un liderazgo político potente con una movilización social alrededor de la bici hizo posible el cambio –relata– gracias a tres protagonistas: José García Cebrián, Pepa García Jaén y Ricardo Marqués, el primero ligado a de Izquierda Unida que entonces lideraba la edil Paula Garvín y que convencieron al PSOE de Monteseirín para llevarlo a cabo.

La cita ha sido en la conferencia anual de People for Bikes de Indianápolis, meca del automovilismo. Hay un gran interés norteamericano por la experiencia de Sevilla por la tendencia a acabar con el dominio tradicional del coche. “EEUU está viviendo una esfervescencia sobre la transformación del espacio urbano como lugar para vivir. Están convencidos de que sólo las ciudades con un entorno urbano amable y seguro están atrayendo a ciudadanos con materia gris. En estas nuevas ciudades la bici tiene un espacio destacado. La clave es restar espacio al coche, que ocupa el 80%. Se pone en cuestión el modelo de ciudad de hace décadas donde domina el coche”, explica Calvo, que ha participado en la redacción de la red ciclista de Sevilla desde sus orígenes y en los dos planes de la bici sevillanos.

El interés por Sevilla no se queda en EEUU. Todos los meses el Ayuntamiento recibe delegaciones de ciudades del mundo con este mismo objetivo, desde Gran Bretaña a Chile. En Canarias, Las Palmas va a construir una red ciclista con la estrategia de Sevilla.

Foto entrevista a Manuel Calvo, padre del plan de la bici de Sevilla

Manuel Calvo. Foto: Juan Carlos Vázquez

El problema es que esa revolución ciclista sevillana no se ha extendido a la movilidad en general: dar prioridad al peatón –Pontevedra lo ha hecho y es una de las ciudades más amables–, restricción del tráfico (también en el centro) y la regulación de los aparcamientos, lamenta el experto, que achaca tal paralización a una falta de impulso político. “No hace falta mucho dinero, es cuestión de gestión política”, recalca.

Critica que ningún político le diga a Emasesa que reurbanice las calles con estos criterios favorables al peatón o que la ronda histórica siga repleta de tráfico. “Sevilla ha hecho mucho en bicicleta, dio el paso inicial más difícil hace 15 años, pero es verdad que se ha quedado atrasada en todo lo demás: en calmado del tráfico y en no considerar el tráfico rodado como una prioridad. Creo que en la teoría ese objetivo está muy asumido por el alcalde Juan Espadas y los concejales, pero no se lleva a la práctica. Sevilla dio un salto, pero hay que seguir saltando. Hay que aprovechar mejor esa oportunidad”.

 “A los nortamericanos les sorprende mucho que en Sevilla se pueda entrar gratis con el coche en el casco histórico y puedas aparcar gratis”.

Eso explica la sorpresa de los extranjeros cuando ven que al centro se accede sin restricción. “A los nortamericanos les sorprende mucho que en Sevilla se pueda entrar gratis con el coche en el casco histórico y puedas aparcar gratis. Las Palmas tiene una política de regulación de aparcamientos para residentes y rotatorios muchísimo más avanzada que la nuestra. En Sevilla no hemos hecho nada al respecto, y creo que es urgente hacerlo”.

El camino de la prosperidad urbana está muy basado en lograr un espacio urbano amable “y las ciudades que lo hagan antes tendrán una ventaja competitiva”. La mentalidad de los sevillanos ya no es un obstáculo porque la mayor parte apoyan restringir el tráfico en la ciudad y en el centro. Pontevedra, como paraíso para el peatón, ha dejado de perder población y no es la ciudad inhóspita para vivir: es de las pocas ciudades de Galicia donde sube la población y la natalidad. Justo lo que necesita Sevilla.