Archivos para el tag ‘movilidad sostenible’

Tomar en serio los patinetes eléctricos en Sevilla

Ana S. Ameneiro | 1 de diciembre de 2018 a las 5:30

PATINETE ELÉCTRICO

Foto: Un patinete eléctrico por el carril bici de la avenida de las Delicias de Sevilla. Autor: Juan Carlos Muñoz.

Sería bueno que el Ayuntamiento de Sevilla se tomara en serio la necesidad de regular la circulación de patinetes eléctricos en la ciudad y afrontara que son miles los que van a diario por los carriles bici y por nuestras calles, ya sean peatonales o no. Es urgente su regulación, de la misma forma que se reguló la circulación de ciclistas, aunque su control eficaz en zonas peatonales se echa de menos.

La urgencia de una normativa para los patinetes eléctricos se plantea porque dentro de poco los tendremos en la ciudad ofrecidos en alquiler a los ciudadanos (como ha sucedido con las motos eléctricas), y no hay que irse muy lejos en el tiempo porque ya está sucediendo en Málaga, Madrid y Zaragoza de la mano de empresas como Lime. Cabify también se ha lanzado a este negocio de compartir en alquiler estos vehículos.

No se puede dejar la cuestión a criterio de los agentes locales o a marear con documentación imposible de la DGT a los miles de usuarios de Sevilla, algo que está pasando desde hace poco, según la denuncia de la asociación para la movilidad personal ecológica en Sevilla (Ampes). En las redes sociales pueden verse quejas por este motivo sin que el Ayuntamiento reaccione.

Al no existir un criterio ni una normativa municipal claros, la asociación de usuarios que los agrupa (Ampes) lamenta que algunos agentes siguen pensando que estos vehículos eléctricos son juguetes. Esa norma local debe aclarar con detalle cuáles pueden ir por el carril bici y cuáles no según potencia y velocidad, qué pasa con la circulación por las aceras y la calzada, la velocidad que pueden alcanzar, así como el uso del casco y otras obligaciones.

Sevilla puede mirarse en las normativas que han aprobado grandes capitales como Madrid y Barcelona para redactar la propia del territorio sevillano.

Desde la asociación ciclista A Contramano se oponen a que los vehículos eléctricos con sillín circulen por el carril bici al ser ciclomotores. Sí apoyan que vayan por las vías ciclistas los patinetes eléctricos que carecen de sillín y tienen potencia máxima de 250 vatios.

Las excusas de Sevilla para no limitar el tráfico en el centro

Ana S. Ameneiro | 17 de noviembre de 2018 a las 5:30

Málaga restringe con cámaras el acceso de vehículos al centro histórico y desde años usa el mismo sistema que Sevilla derogó en el mandato de Zoido (PP)

La ciudad malagueña está gobernada por un alcalde del PP, Francisco de la Torre, y no tiene más kilómetros de Metro que Sevilla 

En Sevilla, Espadas (PSOE) prefiere mirar a otro lado y pone todo tipo de excusas para dejar el centro como está  

Acceso al centro por Puerta Osario

Foto: Acumulación de tráfico en la entrada al centro por la Puerta Osario. Foto: Juan Carlos Vázquez

El Ayuntamiento del socialista Juan Espadas sigue poniendo todas las excusas posibles para evitar poner en marcha un verdadero plan de tráfico en el centro que limite seriamente la circulación de vehículos. Lo ha dejado bien claro esta semana en rueda de prensa el portavoz municipal y concejal de Hábitat Urbano Antonio Muñoz: que en este primer mandato que concluye en 2019 no se hará nada en esta dirección. Que si no es el momento, que si hay vecinos que no quieren, que hay que mejorar el consenso que tuvo el primer plan de tráfico del centro …Desde las filas del PP de Beltrán Pérez opinan lo mismo y recalcan que hay que esperar a tener más líneas de Metro….

Pues bien, estas excusas y estos miedos de Sevilla no se han dado en la ciudad de Málaga. Sin tener más kilómetros de Metro que Sevilla, el alcalde malagueño del PP Francisco de la Torre se ha atrevido a restringir el tráfico en el centro y encima lo ha hecho con un sistema similar al que derogó Sevilla cuando era alcalde su colega de partido Juan Ignacio Zoido (PP). Sin duda es cuestión de personas y de mentalidades, no de partidos políticos. Málaga hace tiempo que está concienciada de la necesidad de limitar el tráfico en el centro para hacer más habitable la vida a los residentes, fomentar el transporte público y el ocio al aire libre y promover el uso peatonal de las zonas con valor patrimonial. Y aplica planes en este sentido.

En Sevilla la reacción ante estos avances en movilidad sostenible de Málaga (ciudad con la que Sevilla ha establecido alianzas estratégicas) ha sido mirar para otro lado y seguir como estamos. El PP derogó el sistema que había implantado el socialista Alfredo Sánchez Monteserín en el último mandato. Zoido podía haberlo mejorado y perfeccionado si entendía que tenía fallos, pero prefirió anularlo por completo. Espadas también ha tenido opción de reponerlo con mejoras y tampoco lo ha hecho. Igualmente no se han construido más aparcamientos rotatorios en el exterior del centro para dar alternativas a los vehículos privados que quieren llegar al centro. Ni más carriles buses reservados para agilizar el transporte público. La política ha sido no hacer nada. La paradoja es que Espadas preside la Red Española de Ciudades por el Clima de la Federación Española de Municipios y Provincias.

En Málaga las restricciones de tráfico en el entorno protegido del centro histórico y en el entorno del centro de arte contemporáneo comenzaron en 2009 y el sistema se ha ido perfeccionando con sucesivas mejoras, sobre todo en lo que respecta a ampliar las plazas de aparcamiento para los vecinos. La regulación más reciente es el decreto del sistema de control de accesos a zonas restringidas de agosto de 2017. La carga y descarga puede operar en todas las calles del centro siempre que cumpla su horario de 7.00 a 11.00. Un sistema de cámara de videovigilancia controla esos accesos y graba las matrículas de los infractores. Tienen paso libre al centro los vehículos de emergencias en servicio, bicicletas, motos y ciclomotores. Necesitan pedir una autorización permanente para entrar al centro residentes, propietarios y arrendatarios de vivienda y garajes, y distribuidores de mercancías y comercios. Y también requieren autorización provisional los restantes vehículos, desde servicios de empresas de reparaciones y alarmas a grúas, etcétera.

La cuestión de atreverse a dar pasos para mejorar la calidad de vida en las ciudades. Málaga lo está haciendo. Sevilla, de momento, no pasa de tener buenos propósitos.

El ‘boom’ de las motos eléctricas de alquiler en Sevilla

Ana S. Ameneiro | 10 de noviembre de 2018 a las 5:30

Más de 37.000 personas en Sevilla utilizan este servicio de Muving que empezó a operar hace un año y medio

La empresa defiende que contribuye a descongestionar el tráfico

Belén Vargas.

Foto: Una de las motos eléctricas de alquiler en la calle Betis. Autor: Belén Vargas.

El alquiler de motos eléctricas en Sevilla se ha convertido en una opción para la movilidad urbana sostenible muy extendida. Y, sin pretenderlo, ha venido a suplir el vacío que dejó el cierre de la sede sevillana de coches eléctricos de alquiler Bluemove/Cochele.

La empresa Muving está detrás de esta exitosa aplicación móvil de las conocidas como motos amarillas, que además son silenciosas. Opera en once ciudades españolas, entre ellas grandes capitales como Madrid, Barcelona, Valencia, Zaragoza, Málaga y Sevilla, así como en Cádiz, El Puerto de Santa María, Granada, Córdoba y Murcia. Se ha lanzado incluso al mercado norteamericano de Atlanta.

En Sevilla, cuenta con una cartera de 37.200 clientes registrados y una flota de 228 motos tras la última ampliación de vehículos (28 nuevos) que ha tenido lugar esta misma semana, según datos de la firma. Así pues la implantación en la ciudad es más que notable, si lo comparamos con el servicio de alquiler de bicis Sevici, que cuenta con unos 29.000 abonados de larga duración y unos 8.000 de corta duración.

El precio del servicio ha subido ahora un 32%, de 0,189 euros por minuto a 0,25

El ventajoso precio de las motos eléctricas de alquiler fue uno de los mejores reclamos el primer año, desde que se estrenó el servicio en mayo de 2017. La tarificación era de 0,189 euros por minuto, con lo que media hora de viaje salía por poco más de 5 euros, mientras que una hora costaba unos 11 euros.

Ahora las tarifas han subido más de un 32% –a 0,25 euros por minuto–, lo que significa que hay que pagar por media hora de uso 7,5 euros y por una hora 15 euros. Esta subida ha causado malestar en algunos de los usuarios consultados por este periódico y no se sabe qué efecto tendrá esa medida en la cifra de clientes registrados. La empresa asegura que hay bonos disponibles para abaratar este coste hasta los 0.15 euros por minuto y que los trayectos de los usuarios no suelen durar más de 20 minutos. Este tipo de subidas suelen tener consecuencias: cuando JCDecaux subió más del doble el precio de alquiler de bicis (Sevici) muchos usuarios se dieron de baja.

Premio a la Mejor Actuación en Movilidad Eléctrica

Muving comenzó a prestar servicio en Sevilla el 18 de mayo de 2017 con 50 motocicletas. En principio fue funcionando con normalidad hasta que en septiembre y octubre se elevó tanto la demanda que fueron haciendo ampliaciones de flota, hasta llegar a las 200 a principios de este verano. En julio los clientes alcanzaban los 26.500 y los kilómetros recorridos equivalían a un ahorro de 99 toneladas de dióxido de carbono a la atmósfera de la ciudad, que serían los emitidos por motores de combustión para recorrer esos mismos kilómetros.

En Sevilla, según la empresa, otra de las novedades con respecto a otras ciudades, es su servicio interurbano. Es posible circular desde la zona céntrica hacia barrios de la periferia como Pino Montano o Bellavista, donde se puede estacionar la moto en varios puntos operativos.

Esta iniciativa de movilidad interurbana sostenible fue premiada este año 2018 como la Mejor Actuación en Movilidad Eléctrica por parte de la Asociación de Agencias Españolas de Gestión de la Energía (EnerAgen).
Muving destaca que la ciudad de Sevilla ha acogido a la empresa extraordinariamente, y es una de las 11 ciudades en las que prestan servicio que mejor les funciona.

¿Cómo funciona?

Las motos son modelo L3, equivalente a 125 CC. Por eso los vehículos permiten desplazamientos más largos y rápidos con respecto a otras alternativas de movilidad compartida.

El cliente debe tener el permiso de conducción A o B1 con una antigüedad de más de tres años. Así pues, estas motos eléctricas son una opción interesante para el usuario de motos que en un momento puntual no dispone de la suya.

Son también interesantes para el usuario de coche que quiere moverse por Sevilla con más comodidad para evitar atascos, tiempos de espera para aparcar, zona azul, etc.

Otro usuario tipo que demanda mucho sus servicios se baja de las estaciones de Plaza de Armas, Santa Justa, San Bernardo y coge estas motos para moverse por la ciudad.

La mayor parte de sus clientes en todas las ciudades son conductores del B1. Por eso Muving defiende que contribuye a la descongestión del tráfico y reducir emisiones contaminantes y acústicas. El usuario no paga mantenimiento ni seguros ni combustible.

PATINETE FOTO RUESGA BONO

Foto: Un ciudadano con dos patinetes eléctricos. Autor: Ruesga Bono.

Cabify lanza patinetes eléctricos de alquiler en grandes ciudades

A las motos eléctricas de Sevilla pronto se podrían sumar los patinetes eléctricos de alquiler, como está sucediendo ya en Madrid.

El grupo empresarial propietario de Cabify lanzará “en las próximas semanas” en Madrid un servicio de patinetes eléctricos compartidos a través de Movo, la firma con la que esta compañía ya cuenta con un servicio de alquiler de motos eléctricas en la capital madrileña. La compañía ya está realizando pruebas en Madrid y posteriormente irá extendiendo el servicio a otras grandes ciudades.

Los nuevos patinetes, que se explotarán bajo la marca Movo, se sumarán a los de las otras tres compañías que ya ofrecen este tipo de “micromovilidad” compartida en la capital, una de ellas de Uber, competidor de Cabify en servicio de coche de alquiler con conductor.

La compañía propietaria de Cabify y Movo enmarca su inversión para entrar en el segmento de los patinetes en su estrategia de conformar una plataforma con múltiples alternativas de movilidad compartida con el fin último de animarles a que dejen el coche en casa.

El nuevo servicio de patinete compartido de Movo se circunscribe además en una apuesta por la movilidad que realiza conjuntamente en España y Latinoamérica.

La firma ofrecerá una flota de 20.000 patinetes eléctricos, con una autonomía de 35 kilómetros, en España, Chile, Colombia, Perú y México. Esta oferta de patinetes compartido se suma así al servicio de vehículo de alquiler con conductor (VTC) que presta Cabify en la capital y al de ‘motorsharing’ con el que Movo tiene distribuidas por la ciudad 500 motos eléctricas.

Los nuevos patinetes se podrán alquilar a través de la misma aplicación móvil (App) con la que se accede a las motos de Movo, a través de los códigos QR que los vehículos de dos ruedas tendrán en el manillar. Según informa la empresa, el alta en el servicio será gratuita.

 

 

 

Las ciudades que sí reducen el tráfico de coches en el centro

Ana S. Ameneiro | 13 de octubre de 2018 a las 5:00

Madrid, Barcelona y Pontevedra en España lideran iniciativas para bajar la contaminación, y lo mismo sucede en territorios europeos como Londres, París, Berlín, Roma o Estocolmo

Comienza la instalación de la señalización de entrada al área Madrid Central

Foto: En Madrid, una señal en Atocha anuncia el Área de Prioridad Residencial que entra en vigor en noviembre/ J. P.Gandul/EFE

Sevilla podría seguir el ejemplo de otras ciudades del país y el resto de Europa que han limitado la circulación de coches especialmente en el centro para potenciar el transporte público, hacer más habitable el espacio a los peatones (residentes y no residentes) y reducir la contaminación que genera el tráfico. En la capital andaluza, la zona centro registra la más alta polución, según las estaciones de medición.

En España, las ciudades que han tomado medidas más relevantes son Madrid y Barcelona y, dentro de las pequeñas, Pontevedra.

Madrid
En Madrid, la alcaldesa Manuela Carmena (Ahora Madrid) aplicará en todo el distrito Centro, desde noviembre de este año, el Área de Prioridad Residencial (APR), donde los conductores ya no podrán circular libremente. Un sistema de cámaras leerá las matrículas para detectar a los infractores, como sucedía en Sevilla con el Plan Centro de 2010-2011 que derogó Zoido. Solo pueden entrar en estas áreas: residentes, servicios públicos, taxis, vehículos compartidos (carsharing), transporte público, motos, bicis, vehículos que se dirijan a un parking o metan el coche en un hotel, y los que no contaminen.
A ello se suma la enorme red de Metro madrileña y sus transportes públicos envidiables.

Barcelona
En Barcelona, la alcaldesa Ada Colau (Barcelona en comú) aplica medidas contra la contaminación en la zona calificada como de bajas emisiones de la ciudad. Estas zonas incluyen todo el municipio de Barcelona, excepto las Rondas, la Zona Franca y el barrio de Vallvidrera y las Planas. L’Hospital de Llobregat también entra dentro y parte del resto de municipios que limitan con las Rondas: Esplugas, Cornellá y Sant Adrià del Besos.

Los días con episodios de alta polución se restringe la circulación a los vehículos contaminantes (sin etiqueta DGT). A finales de 2019, los vehículos con más de 20 años de antigüedad no podrán circular de forma regular en estas zonas.

Además, en los barrios se han abierto amplias zonas peatonales: las Súper Manzanas, que se llenan de niños jugando, de familias y de actividad.

Infografía: Red Ortogonal de Autobuses de Barcelona

plantillanueva2013

Red Ortogonal de Autobuses de Barcelona. Fuente: www.tmb.cat

A la red de Metro y Cercanías (Rodalíes) se ha sumado un sistema que compite en superficie con el coche: la Red Ortogonal de Autobuses (ver infografía adjunta). Son 28 líneas que circulan en línea recta (horizontal, vertical y en diagonal) aprovechando la estructura de las calles del ensanche barcelonés. La ciudad se ha dividido en cuadrículas y a partir de ahí se han diseñado los recorridos. El resultado es un servicio eficiente y rápido gracias también a carriles bus por donde circulan autobuses articulados. La iniciativa ha sido acogida con éxito entre los ciudadanos. Esa nueva Red Ortogonal de Autobuses tiene una frecuencia de paso de entre 5 a 8 minutos en días laborables entre las 7:00 y las 21:00.

Hay otras 43 líneas convencionales (que no han sido sustituidas por la nueva red) y 27 líneas de proximidad (buses de barrio).

Pontevedra
En ciudades más pequeñas, Pontevedra es el paraíso del peatón, sin atropellos y una de las menos contaminadas del mundo, una hazaña que le ha reportado cuantiosos premios. El alcalde Miguel Ánxo Fernández (BNG) empezó a transformarla en 1999, venció la resistencia de los comerciantes y hoy el centro es un oasis peatonal lleno de vida. Los aparcamientos para los coches son gratuitos y están fuera del centro.

En Pontevedra, una de sus señas de identidad son los caminos seguros por donde los escolares van al colegio a pie, como antaño. Hoy por hoy más de medio millar de escolares van caminando a clase solos, sin necesidad de que los acompañen sus padres. En Sevilla hay un ejemplo de esta iniciativa, en el colegio Sor Ángela de la Cruz.

En el resto de Europa

En toda Europa, los expertos cifran en más de 200 las ciudades que aplican medidas para reducir la contaminación del tráfico, entre ellas Estocolmo, Oslo, Londres (hay que pagar para entrar al centro en horario laboral de lunes a viernes), París, Roma, Bolonia y varias ciudades de Italia limitan el tráfico en el centro; Berlín, Friburgo (referente mundial en movilidad sostenible), Bremen o Amsterdam, por citar algunos ejemplos más relevantes.

Sobre la calidad del Metro

Ana S. Ameneiro | 16 de junio de 2018 a las 5:30

Una denuncia sobre las diez carencias de la Línea 1 en accesibilidad desvela la verdad del último certificado

Viajeros esperando en los bancos de la estación Puerta de Jerez. Foto: Juan Carlos Muñoz

La Asociación Para la Igualdad y la Mejora del Transporte (Apimt) de Sevilla ha denunciado a la concesionaria del Metro las carencias de accesibilidad para personas con movilidad reducida (los llamados PMR, discapacitados o no) que aún tiene la línea 1, que son muchas y variadas, y las propuestas de solución. Y lo ha hecho tras leer, a finales de mayo, que la línea 1 había obtenido un certificado de calidad con ocho puntos: accesibilidad, tiempo, confort, información, seguridad, servicio ofertado, atención al cliente e impacto ambiental.

Las diez deficiencias en accesbilidad denunciadas por Apimt son importantes. Primero, “una diferencia de altura y separación de los vagones respecto al andén”. Segundo, “la ausencia de visibilidad en la pantalla de la puerta de validación de billetes para PMR en sillas de ruedas. Tercero, los bancos de espera en el andén en muchos casos coinciden con la puerta de acceso para PMR, dificultando la espera y colapsando el acceso y su área de influencia”. Cuarto, “una señalización de uso preferente nula o insuficiente en ascensores, puertas de acceso de validación de billetes y puertas de acceso a vagones para el uso preferente de PMR”.

La quinta y sexta afectan a la megafonía. Que no hay megafonía externa que informe de las llegadas y destinos de los trenes, lo que dificulta la accesibilidad del viajero, pero sobre todo de aquellas personas con discapacidad visual e intelectual. Y por otro, tampoco que informe sobre las conexiones de cada estación y de elementos de peligrosos como estaciones en curva, que dificultan la accesibilidad del viajero, y de personas con discapacidad visual e intelectual.

pic-20140330062736S7654P4.jpg

Siete, “las estaciones no están dotadas de una señalización competente ni de itinerarios accesibles, a través de losas guía, que permitan un acceso y manejo confortable para las personas con discapacidad visual”. Ocho, “el aparcamiento intermodal de la estación de Ciudad Expo está dotado de plazas de aparcamiento para PMR, pero no dispone de ascensores para subir a la estación”.

Nueve, “hay aglomeraciones extremas en las horas centrales del día debido a la estructura interna de las unidades móviles y a la indisponibilidad de unidades dobles para cubrir estos servicios de gran concurrencia de viajeros”. Y diez, “la seguridad y la atención al cliente o no está o no existe en todas las estaciones”.

Viajeros salen de la estación de San Bernardo. Autor: Metro de Sevilla

Ante la gravedad de esta denuncia de Apimt, pedimos a Metro de Sevilla una explicación y la respuesta dada ayer es que el certificado alude sólo a que hay un “compromiso en la mejora de la calidad del servicio” en esos ocho ámbitos, no a que los haya logrado aún. Según Globalvía, la concesionaria, la obtención de la certificación (la Marca N de Servicio de Transporte Público de Pasajeros según la norma UNE-EN 13816) refleja “el firme compromiso de Metro de Sevilla en establecer objetivos que ofrezcan resultados medibles para mejorar el servicio ofrecido a sus clientes de modo que la calidad percibida por el viajero se ajuste a sus expectativas, según requiere la mencionada Norma UNE13816”.

Y añade que “esta certificación no es una meta en sí misma y en ningún caso debe entenderse que su obtención hace a la empresa considerar que ofrece un servicio inmejorable”.

Con toda la razón Joshua García-Avilés, de Apimt, cuestiona que se premie a alguien por tener la voluntad de ser un buen ciudadano, sin serlo aún.