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La gran área logística Majarabique está sin hacer en Sevilla

Ana S. Ameneiro | 25 de enero de 2017 a las 5:30

La mayor parcela de Majarabique son 200 hectáreas del Gobierno andaluz donde debe ir un área logística

Suelo de Majarabique Parcela a la derecha de la carretera A 8009 Tiene varias vías del tren construidas dentro de la parcela Foto cogiendo en perspectiva las vías de la red de trenes de mercancias

Los suelos de Majarabique, al fondo de la imagen. Foto: Belén Vargas

La guerra entre los puertos de Sevilla y Huelva se ha desatado a cuenta de una parcela de 2,4 hectáreas (23.400 metros cuadrados) de Majarabique que su dueño Adif ha ofrecido en alquiler durante 15 años con vistas a rentabilizarla y que se convierta en la futura terminal logística ferroviaria de contenedores. Pero pocos saben que en esta misma zona de Majarabique existe una extensión muchísimo mayor de terreno, de 200 hectáreas, propiedad de la Junta de Andalucía, donde debería haberse construido un área logística ante la saturación de La Negrilla.

Eso explica el deseo lanzado ayer por el presidente del Puerto de Sevilla, Manuel Gracia, en el desayuno informativo organizado por la Fundación CEU San Pablo Andalucía donde se abordó el conflicto de Majarabique. Gracia reclamó el desarrollo de esas 200 hectáreas de la Junta como solución de futuro más duradera que los cinco quinquenios de la parcela en alquiler de Adif. “Las 200 hectáreas de Majarabique tienen que ser una apuesta de futuro para todos. Eso requiere una inversión pública importante de la Junta de Andalucía y de la iniciativa privada que apueste por esa zona logística. Eso puede ser enormemente positivo para todos”, declaró el presidente portuario sevillano en el encuentro con la prensa. Participa Sevilla también lo pidió ayer.

El desarrollo de esa red logística en Majarabique por parte de la Junta está pendiente desde hace una década. En 2013 la administración autonómica dio un paso para avanzar en su desarrollo al sustituir la sectorización de Majarabique (prevista en 2009) por un plan especial de ordenación. La Consejería de Medio Ambiente anunció en febrero de ese año que había autorizado formular el Plan Especial de Ordenación del Área Logística de Majarabique, con vistas a permitir el desarrollo de un Centro de Transportes de Mercancías ubicado entre los términos municipales de Sevilla y La Rinconada. La orden se publicó en el BOJA y sustituía a la norma de 23 de octubre de 2009 de la Consejería de Vivienda y Ordenación del Territorio.

Años más tarde, la Junta ha incluido su proyecto logístico de Majarabique en el Pista 2020 (Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte de Andalucía), aprobado definitivamente el pasado diciembre, donde constan expresamente estos suelos como parte de la red de áreas logísticas de interés autonómico. En este plan la consejería de Fomento y Vivienda culpa al Gobierno central del “retraso en el desarrollo del ferrocarril de mercancías que está lastrando las posibilidades de las áreas intermodales en servicio para conseguir su adecuado nivel de eficiencia y competitividad y dificultando el desarrollo de las nuevas actuaciones previstas, como Majarabique (Sevilla) y Níjar(Almería)”.

En Majarabique, en una primera fase de 105 hectáreas, están previstos parques logísticos repartidos en cuatro macromanzanas, zona con equipamientos y servicios, y zona Intermodal “con la principal Terminal ferroviaria de mercancías de la zona conectada con el Puerto de Sevilla y Huelva; la Terminal impulsará el desarrollo de la actividad logística intermodal en la provincia”.

El Puerto de Huelva ‘dispara’ contra los puntos fuertes del Puerto de Sevilla

Ana S. Ameneiro | 11 de diciembre de 2016 a las 5:30

El conflicto entre los Puertos de Sevilla y Huelva podría resumirse en que un puerto potente como Huelva quiere ‘arañar’ trenes y contenedores a Sevilla tirando los precios

EPuerto de Huelva, que recibe millonarios ingresos por el tráfico de petróleo y el Polo Químico que lo colocan en el séptimo puesto estatal y en el segundo lugar andaluz en movimiento de mercancías, se ha propuesto crecer en las únicas actividades en las que el Puerto de Sevilla es líder andaluz y supera a Huelva: en movimiento de trenes de mercancías y en movimiento de mercancías en contenedores.

Así que este conflicto podría resumirse en que un puerto tan potente como Huelva en ingresos (tiene 9,2 millones de beneficios anuales) y en mercancías dispara contra las fortalezas de uno pequeño como Sevilla que, pese a sus limitaciones y pérdidas (2,8 millones de pérdidas anuales), es el primer puerto andaluz en tráfico de mercancías en trenes, y el segundo puerto andaluz en tráfico de contenedores, tras Algeciras. En movimiento global de mercancías, sin embargo, el de Sevilla ocupa el puesto 18 de las 28 autoridades portuarias estatales, muy lejos de Huelva, que mueve casi seis veces más mercancías. Los datos son del cierre de 2015 y pueden consultarse en los datos económicos y las estadísticas de tráfico de Puertos del Estado (www.puertos.es). 

Pero el problema no es que Huelva quiera competir con Sevilla operando en una parcela como Majarabique cercana a Sevilla y por donde pasan cada semana todos los trenes del Puerto sevillano, algo legítimo y necesario para el mercado, sino que quiera hacerlo con tarifas ganga y tirando los precios por los suelos. Si quiere hacerlo que lo haga con las tasas públicas que aplica Sevilla.

Estas tarifas ganga que Huelva quiere aplicar en Majarabique adjudicando su gestión a un tercero son imposibles de igualar por parte del Puerto de Sevilla porque la zona de actividades ferroviarias y de contenedores del puerto sevillano –la terminal ferroviaria de contenedores del Batán– está en dominio público portuario, no fuera de él como sí lo está Majarabique. En definitiva, que el Puerto de Sevilla no puede competir con estos precios bajos de Huelva porque en su terminal es Puertos del Estado quien fija las tasas.

Para algo en lo que despunta el Puerto de Sevilla viene un gigante como el Puerto de Huelva a captar negocio en una parcela que necesita dos millones de euros de inversión entre alquiler y obras de adecentamiento, y cuya explotación el Puerto de Huelva cederá a un tercero para aplicar esos bajos precios. Por ahora, la mediación de la Junta de Andalucía este miércoles ha frenado el concurso del Puerto de Huelva para encargar a un tercero la explotación de esa Terminal Logística Ferroviaria de Majarabique. 

El Puerto de Sevilla no gana para disgustos. El golpe más fuerte de su historia reciente fue invertir millones de euros en una nueva esclusa que no puede rentabilizar por la imposibilidad de hacer el dragado para ampliar el canal de navegación, que entren buques con más carga y atraer así más inversiones. El gasto en esa obra es una pesada losa que no se aliviará mientras no se pueda hacer el dragado. Y eso sólo podrá ser cuando se recupere la maltrecha salud del estuario del río y se garantice que no habrá afecciones a Doñana. 

Por eso la solución más inteligente para el Puerto de Sevilla, a corto y medio plazo, es impulsar la recuperación integral del estuario para que más pronto que tarde el dragado sea posible (eso implica oxigenarlo con más agua dulce) y aliarse con Huelva para que ambos se beneficien de esa terminal de Majarabique.

Concurso parcela ADIF (7 noviembre 2016)
Concurso Puerto Huelva gestión a tercero explotación Terminal Logística Ferroviaria (25 de noviembre 2016)

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