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Si no hay más Metro ni tranvía, pongamos más lanzaderas

Ana S. Ameneiro | 27 de octubre de 2018 a las 5:00

Tomares ha sido el primer municipio en mejorar la movilidad de sus vecinos acercándolos a una estación del metropolitano y le seguirán Camas, Alcalá de Guadaíra y Dos Hermanas  

Tomares Reportaje sobre cómo está funcionando la lanzadera que Tomares ha puesto en marcha hasta la parada del Metro de San Juan Alto

Foto: Dos vecinas se montan en la lanzadera de Tomares al Metro, que ha sido la primera en funcionar. Autor: Juan Carlos Vázquez

Ya que ni a corto ni a medio plazo tendremos más líneas de Metro ni más tranvías con alcance metropolitano, bienvenidas sean las lanzaderas de autobús que están promoviendo los alcaldes de los municipios más cercanos a la capital y el Consorcio de Transportes de Sevilla para acercar a sus vecinos a la única línea que existe con gran capacidad para mover viajeros: la línea 1 del Metro, con sus 18 kilómetros y 21 paradas.

De momento hay una en marcha en Tomares, dos que se estrenarán de forma inminente en Camas y Alcalá de Guadaíra y una en trámite en Dos Hermanas. Quedarán cubiertos los dos municipios más poblados de la provincia (Dos Hermanas, con más de 132.000 habitantes, y Alcalá, con 75.000 vecinos), pero hay más necesidades.

El Ayuntamiento de Tomares ha puesto dinero de su bolsillo para proporcionar dos lanzaderas que lleven a sus 25.000 vecinos al Metro y la realidad es que funcionan con un rotundo éxito. El 90% del pueblo pedía este transporte y su alcalde José Luis Sanz (PP) ha reaccionado. La primera lanzadera conecta la parada de San Juan Bajo del Metro con los barrios del sur del municipio: Glorieta Zurraque, Glorieta del Agua, Aljamar y Glorieta de la Luz. Este verano también se puso en marcha una segunda que da servicio a Santa Eufemia, Villares Altos y Ciudad Parque y también partes del centro y Las Almenas.

En Camas, lo mismo ha hecho el Consorcio de Transportes de Sevilla tras pedirlo el alcalde socialista Rafael Recio. Va a poner a primeros de este noviembre una lanzadera experimental con la parada del Metro de San Juan Bajo teniendo en cuenta que es la localidad más próxima a la capital y que buena parte de sus 27.000 habitantes van a diario a trabajar a la ciudad. De forma inicial funcionará de lunes a viernes por la mañana (con salida desde Camas a las 7:00, 8:00, 11:00, 14:00 y 15:00) y si hay más demanda y tiene que ampliarse el Ayuntamiento se plantea participar en su financiación.

La tercera lanzadera es la de Alcalá de Guadaíra, cuyo estreno se anuncia para este mismo mes. El Consorcio de Transportes, tras el acuerdo con su alcaldesa socialista Ana Isabel Jiménez, llevará a los vecinos de Alcalá a la Universidad Pablo de Olavide, una conexión necesaria y demandada que correspondía al tranvía alcalareño, frustrado por el mayúsculo retraso que lleva su ejecución y puesta en marcha. Ante el robo de vías y el plan para captar fondos europeos con su integración con el Metro, el tranvía de Alcalá está en un limbo y no hay administración que se atreva a aventurar una fecha de estreno. Por ahora la lanzadera contará con cuatro servicios al día: dos de ida, a las 07:00 y a las 09:00, y otros tantos de vuelta a las 14:15 y a las 16:15. Además de conectar con la UPO y con el Metro de Sevilla a través de la parada de Condequinto, la lanzadera hará un recorrido por otros barrios muy poblados de Alcalá ubicados en la zona norte.

La cuarta es la lanzadera de Dos Hermanas por la que lleva tiempo batallando el histórico alcalde socialista Francisco Toscano porque el proyecto del tranvía fracasó. Será un autobús eléctrico con prioridad de paso en los semáforos que requiere la construcción de un vial por el que circule con el mismo recorrido que se proyectó para el tranvía, otro proyecto ferroviario frustrado, más otro tramo nuevo hasta la nueva fábrica de Ybarra.

La licitación de la obra de esa plataforma reservada está prevista para este año. Este bus irá desde la parada del Metro en Olivar de Quintos hasta Entrenúcleos y de ahí al municipio de Dos Hermanas.

El guirigay del tranvía de Alcalá

Ana S. Ameneiro | 9 de junio de 2018 a las 5:30

La suspensión temporal del último tramo, los 400 metros de vías robadas en otro tramo y la incógnita de si Europa dará fondos Feder alargan al infinito la llegada de este transporte.

Después de diez años de espera y un sinfín de incidencias, la obra del tranvía de Alcalá se ha convertido en un guirigay. No hay quien ponga en pie el lío mayúsculo en que está sumido este transporte de especial trascendencia, llamado a funcionar como prolongación del Metro de Sevilla.

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Quedan tantos flecos por resolver que nadie sabe a ciencia cierta su fecha de inauguración. Esto va a durar más que la obra de la Catedral. En estas líneas (y en el gráfico adjunto) vamos a tratar de aclarar las cinco claves que resumen la situación actual.

Tramo 1 Olavide-Parque Tecnológico I

La primera es que la oposición alcalareña tenía razón cuando denunciaba la suspensión del contrato de obras del último tramo Olavide-Parque Tecnológico I. La Agencia de Obra Pública de la Junta confirma que el contrato fue suspendido temporalmente en febrero de este año, de mutuo acuerdo entre concesionaria y administración, ante la necesidad de aprobar un modificado por obras que no se van a ejecutar.

Se renuncia a hacer esas obras “debido a que el modelo de integración de esta ampliación de la L1 del Metro no lo requeriría, en principio (economías de escala con Metro de Sevilla)”. La Agencia calcula que ese modificado es cuestión de meses, por lo que ese tramo “es viable acabarlo este año”. Ese cálculo incluye los remates finales pendientes de ejecutar por valor de 57.000 euros en ese tramo.

Tramo 2 Parque Tecnológico I-Cabeza Hermosa

La segunda clave por solventar está en el tramo 2 Parque Tecnológico I-Cabeza Hermosa, el único afectado por el robo de vías (más de 400 metros). Reponer esas vías robadas requiere otro contrato distinto, del que no hay noticias. “Se está trabajando en ello”, dice la Agencia andaluza.

El tramo 3 desde Cabeza Hermosa al interior de Alcalá (Montecarmelo) está hecho y no plantea problemas.

Si hablamos del tranvía en conjunto, hay que cerrar otros tres puntos. Por un lado, reformular el proyecto ante la Comisión Europea para que lo considere un transporte de gran capacidad (ligado a la línea 1) y pueda ser financiado con fondos Feder. Tras ese visto bueno de Europa, hay que instalar los sistemas de señalización y comunicaciones, los mismos que tiene el Metro. Y finalmente comprar los trenes. La Junta ha presupuestado en 2018 para el tranvía 11,7 millones.

Una década para acabar el tranvía de Alcalá de Sevilla

Ana S. Ameneiro | 8 de noviembre de 2016 a las 5:30

Al dinero que llega con cuentagotas desde 2010 se suma ahora que la Junta se replantea su integración con el Metro, lo que implica cambios y un difícil encaje jurídico-administrativo

Felipe López (consejero), Rafael Chacón (Director de Movilidad) y Ana Isabel Jiménez (alcaldesa). Foto: Víctor Rodríguez

El segundo municipio más poblado de Sevilla, que es Alcalá de Guadaíra, no tendrá su conexión ferroviaria con la capital hasta 2019 como mínimo, lo que significa que la obra va a necesitar diez largos años de espera desde que los trabajos comenzaron en 2010. Demasiada paciencia la de los habitantes alcalareños teniendo en cuenta que una década de construcción supone un ritmo de avance del tranvía de 1,25 kilómetros de trazado al año. No hay cuerpo que lo aguante.

Y no estamos hablando de la Gran Muralla China sino de un recorrido de 12,5 kilómetros en superficie que arrancan de la estación del Metro de Pablo de Olavide. Ni siquiera la primera línea del metropolitano de Sevilla, con sus 18 kilómetros de longitud, necesitó tanto tiempo: se resolvió prácticamente en seis años (2003-2009).

Si la obra civil acaba en 2017, ¿por qué hay que esperar dos años más a tener el transporte en marcha? Las razones son variadas y trataremos de explicarlas en estas líneas. El primer motivo tiene que ver con el presupuesto de la infraestructura: 197,6 millones que se reparten en 110 millones de euros en obra civil y 87,6 millones en el gasto de instalaciones ferroviarias de sistemas, electrificación, señalización, seguridad y comunicaciones y la compra de los trenes. El dinero ha ido llegando con cuentagotas. Los primeros tramos (de Montecarmelo –origen del trazado en el municipio– al Parque Tecnológico)se construyeron de 2010 a 2011, de 2012 a 2014 no hubo un euro para avanzar un centímetro y hasta 2015 no se han reiniciado los trabajos con la ejecución del último de sus tres tramos, entre el Parque Tecnológico y la estación Pablo de Olavide del Metro de Sevilla. La administración andaluza alega que con la crisis económica y los recortes presupuestarios “el dinero estaba absolutamente restringido” y “se han priorizado” las infraestructuras más urgentes, dado que el presupuesto de la Consejería de Fomento y Vivienda cayó a la mitad, de los 1.300 millones de euros que manejaba en 2008 a los 600 millones de los años más críticos.

El segundo motivo de la excesiva dilatación de su puesta en servicio tiene que ver con un replanteamiento tardío del modelo de explotación comercial del tranvía para integrarlo dentro del Metro. El cambio no está decidido en firme pero obligaría a modificar el contrato de concesión de la línea 1 sevillana. La cuestión es que el tranvía de Alcalá se concibió en origen como un transporte complementario al Metro que obligaba a transbordar en la Pablo de Olavide (cuestión en la que no se abundó demasiado cuando se inició la obra). Es decir, que el usuario debía bajarse del tranvía, cambiar de andén y coger el Metro en la Olavide si quería llegar a Sevilla, y hacer lo mismo para el recorrido contrario. Eso implicaba una explotación comercial independiente del Metro. Ahora, en cambio, para aumentar la demanda de viajeros del transporte y a petición del Ayuntamiento alcalareño, la Junta está estudiando integrarlo con el Metro y que los trenes continúen su trayecto en superficie hasta Alcalá.

Esa integración implica dar con una solución jurídico-administrativa para alterar el contrato del Metro y que la concesionaria que lo explota se haga cargo del tranvía. No habría concurso público, por tanto, un escollo que debe justificarse muy bien ante la Unión Europea, especialmente exigente con que se preserve la competencia empresarial. Buscar esa opción jurídico-administrativa es “complicado” y requiere más tiempo, responde la Consejería de Fomento y Vivienda.

La integración con el Metro implicaría, además, una serie de obras de adaptación. Según la administración andaluza, los cambios no son sencillos, pero sí rentables. Hay que modificar la vía para que los trenes vayan directamente a Alcalá, como sucede ahora con los que van a Olivar de Quintos. Hay que instalar en el trazado los sistemas de señalización y seguridad de alta calidad que tiene el Metro: ATP y ATO. La ventaja es que no habría que gastar ni en construir talleres y cocheras, ni en la subestación de acometidas eléctricas, ya que usaría las del Metro.

La administración andaluza tiene claro que esa integración con el Metro debe decidirse ahora porque hacerlo cuando el tranvía esté funcionando elevaría los costes y sería “poco sensato”. Lo que no explica es por qué no pensó en 2010 en esta opción.