La mar de Historias

Comida

Juan Carlos Cilveti Puche | 7 de abril de 2020 a las 8:49

Sin poder y tampoco lo quiero, sustraerme de la crisis que estamos viviendo, hoy les contaré algo que les hará reír; una historia que viene muy a cuento con el confinamiento que estamos sufriendo. Y si la semana pasada en esta misma columna les hablé del deporte, hoy, apoyándome en una historia que viví a bordo de un barco, les hablaré de comida; un tema que, en circunstancia muy diferentes ya he tratado aquí en más de una ocasión.

En junio de 2007, el Juan J. Sister, el Melillero titular de la ruta del mar de Alborán fue sustituido temporalmente por el ferry Las Palmas de Gran Canaria. Al mando de este buque venía el capitán José María Casares, un malagueño con el cual me unía una muy buena amistad. Tras haberme avisado varios días antes de su llegada, nada más quedar atracado su barco subí a verlo y, como en otras muchas ocasiones, paseamos por sus cubiertas. Con la novedad de que traía unos camarotes nuevos que se habían instalado en Santander, José María me los enseño y me propuso que estrenara uno de ellos en un viaje relámpago a Melilla.

Aceptada la invitación, unos días después embarqué para aquella navegación; una singladura que inicié, y ya les hablo de comida, almorzando una deliciosa paella en la cámara de oficiales del ferry. Estrenado uno de los nuevos camarotes con una siesta, tras la maniobra de atraque en Melilla y el desembarco del pasaje y la carga llegó la cena.

Con la costumbre de cenar solo (en aquella ocasión yo le acompañaba), José María me contó que desde hacía tiempo seguía una especie de dieta nocturna y que esa noche le tocaban espárragos trigueros cocidos.  Ante aquel menú que podía complementar con algo de embutido, la amistad que nos unía desde años me permitió decirle si no se podía comer algo más sustancioso. Avisado el mayordomo, el capitán le preguntó que podían darme de cenar, una cuestión que rápidamente fue respondida ofreciéndome un plato de patatas fritas con huevos; una tentación a la que también sucumbió José María olvidándose de los espárragos.

Una cuestión, la alimenticia, que tenemos que cuidar en este estado de confinamiento en el que muy bien se podrían alternar las patatas fritas con huevos con los espárragos cocidos.

OLYMPUS DIGITAL CAMERAFerry LAS PALMAS DE GRAN CANARIA.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 7 de abril de 2020.

Deportes

Juan Carlos Cilveti Puche | 31 de marzo de 2020 a las 9:42

El confinamiento que estamos viviendo, entre otras muchas cosas, nos está obligando a hacer algún tipo de ejercicio en casa. Al hilo de esto, hoy quiero contarles una historia que viví en el puerto de Málaga a bordo de un barco que ya no existe.

Corría el año 2007 cuando en el mes de abril el buque de crucero Princess Danae llegaba a aguas malagueñas. Cargado de historia y con un considerable número de escalas realizadas (su primer atraque en el puerto malacitano con otro nombre se remontaba a junio de 1978), la posibilidad de visitarlo se hizo realidad gracias a las gestiones de la agencia Pérez y Cía., la consignataria de este buque.

Construido en 1955 en los astilleros irlandeses Harland and Wolff, los mismos que dieron vida al afamado Titanic, este buque comenzaba su vida de mar como un carguero bautizado como Port Melbourne. Tras una larga trayectoria como mercante, en 1976 era reconvertido en un buque de crucero y rebautizado como Danae. Tras pasar por diversas manos, Costa Cruceros se hizo cargo de él durante 20 años, en 1996 era renombrado como Princess Danae.

Pero volviendo a su escala malagueña, con este historial, aquella visita se convirtió en toda una experiencia. Realizando un viaje de cinco días con inicio y final en Lisboa con escalas en Gibraltar y Málaga, el veterano Princess Danae, gestionado por la compañía Classic International Cruises, llegaba efectuando un crucero temático dedicado al deporte.

Con 550 pasajeros a bordo, la visita a aquel clásico se convirtió en una sucesión de escenas atléticas; una circunstancia que me mostró con todo lujo de detalles el capitán del barco. Con la curiosa particularidad de que el reducido gimnasio del buque estaba totalmente vacío, la gran mayoría de espacios comunes del barco estaban siendo usados por turistas vestidos con sus correspondientes atuendos deportivos. Actividades tales como: aerobic, spinning, body jump, kick boxing o golf, ocupaban las áreas interiores y exteriores del Princess Danae; un trajín en el que no podía faltar una variada selección musical a demasiados decibelios.

Toda una experiencia deportiva que, ahora que estamos confinados, tendríamos que imitar desde nuestras casas.

OLYMPUS DIGITAL CAMERAClase de aerobic a bordo del PRINCESS DANAE en 2007.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 31 de marzo de 2020.

El barco hospital chino

Juan Carlos Cilveti Puche | 24 de marzo de 2020 a las 11:05

Sin olvidar la situación que estamos viviendo, hoy les contaré, muy relacionada con ella, la historia de un muy significativo barco que llegó a aguas malagueñas en 2017. Realizando un prolongado viaje de cooperación sanitaria por diferentes países de África y Asia, el buque hospital de la marina de guerra china He Ping Fang Zhou elegía el puerto malacitano para cumplimentar una escala de descanso. Procedente de la lejana Sri Lanka, este barco apodado como el Arca de la Paz, atracaba en el pantalán de levante en la mañana del domingo 10 de septiembre. Recibido por un grupo de miembros de la comunidad china en Málaga (de aquel colorido y musical recibimiento ya les hablé), el buque que aprovechó su estancia para, además de aprovisionarse y repostar, realizar una serie de actividades de ocio para sus 381 tripulantes, dos días después dejaba las aguas malagueñas para proseguir su campaña sanitaria.

Aquella escala que se convirtió en un hecho histórico, nunca hasta la fecha había visitado el puerto malagueño un barco del Ejército Popular de Liberación de China, me sirve para darles algunos datos sobre este buque hospital. Estando ubicada su base en Zhoushan, un importante puerto de la provincia de Zhegiang a orillas del mar Oriental de China, el Arca de la Paz fue construido en el año 2008 en los astilleros Guanghou International. Con 178 metros de eslora, 24 de manga y un desplazamiento de 14.300 toneladas, el He Ping Fang Zhou en sus ocho cubiertas útiles dispone de una superficie de 4.000 metros cuadrados destinada a los trabajos sanitarios. Dividido este hospital flotante en cinco áreas: Transferencia de enfermos, valoración y actuación médica, área ambulatoria, hospital y espacio de evacuación con un helicóptero, este buque dispone de un equipamiento de alta tecnología que le permite afrontar cualquier tipo de actuación sanitaria; algo que curiosamente contrasta con el uso a su bordo de técnicas de la medicina china tradicional.

Un barco hospital que muy probablemente haya estado y esté implicado en actuaciones sanitarias frente a la pandemia producida por el coronavirus y que durante tres días en septiembre 2017 visitó las aguas del puerto malagueño.

He Ping Fang Zhou entrada 10-IX-1793

HE PING FANG ZHOU atracado en Málaga en 2017.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 24 de marzo de 2020.

Mala suerte

Juan Carlos Cilveti Puche | 17 de marzo de 2020 a las 9:57

Aunque ya le he hablado de este barco, hoy, al hilo de la actualidad les volveré a contar algunas cosas del Marella Dream que, a causa de la pandemia que estamos padeciendo ha vivido una muy singular y triste experiencia en el puerto de Málaga.

Integrado en la nómina de los clásicos, este buque, con independencia de una larga trayectoria de 35 años de vida de mar, desde siempre ha estado considerado como un barco con mala suerte. Tras su construcción en 1985 en los astilleros alemanes Meyer Werf por encargo de la naviera Home Lines,  este buque que fue bautizado como Homeric comenzó sin demasiado éxito su biografía. Simultaneando una ruta entre Nueva York y Bermuda con una serie de itinerarios caribeños, y sin alcanzar las expectativas previstas, en 1988 Holland America Line se hacía cargo de él rebautizándolo como Westerdam. Navegando por Alaska y volviendo al Caribe, en 2002 pasaba a manos de Costa Cruceros que lo renombraba como Costa Europa. Cumplimentada su primera escala malagueña en mayo de 2002, cinco días después regresaba averiado permaneciendo tres jornadas atracado en el pantalán de levante.

Tras aquel incidente que le obligó a desembarcar al pasaje, en febrero de 2009, realizando una ruta por el Índico, el Costa Europa sufría una avería de máquina; un hecho que motivó la cancelación de escalas y el amotinamiento de los turistas que navegaban a su bordo. Justo un año después, este buque de 243 metros colisionaba contra un muelle en el puerto egipcio de Sharm al-Sheikh; un accidente que le costó la vida a tres tripulantes e hirió gravemente a cuatro pasajeros.  Alquilado tres meses después por Thomson Cruises y rebautizado como Thomson Dream, la mala suerte siguió acompañándolo, y en mayo de 2012, en aguas gibraltareñas sufría una considerable inclinación que durante 10 interminables minutos produjo daños materiales y heridos. Renombrado en 2017 como Marella Dream, tras un vertido de combustible en Baleares en mayo de 2018 ahora, a causa de la pandemia que sufrimos, este veterano ha tenido que desembarcar in extremis a sus pasajeros en Málaga; una circunstancia que los ha liberado de tener que pasar varias semanas a bordo en cuarentena.

OLYMPUS DIGITAL CAMERAMARELLA DREAM en su última escala de este fin de semana.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 17 de marzo de 2020.

Días de Melillero

Juan Carlos Cilveti Puche | 10 de marzo de 2020 a las 12:31

Hace ya de esto muchos años, un viejo portuario me dijo una curiosa frase que, sin haber olvidado, he usado desde entonces en algunas ocasiones. Para referirse a los días en los que no entran barcos en el puerto, este veterano me habló que él, heredada de su padre, usaba la expresión ”hoy es un día de Melillero”; una lapidaria sentencia que lude a un único atraque realizado por el ferry que a diario cubre la línea de mar de Alborán.

Y aunque a muchos les podrá parecer extraño, el puerto malagueño, especialmente en los últimos años, ha tenido muchos días de Melillero; una circunstancia que dibuja a la perfección los vaivenes que se dan en los tráficos marítimos.

Sin tener que remontarnos meses o incluso años, esta pasada semana las aguas malacitanas han vivido varios de estos días; unas jornadas en las que salvo los dos ferries que cubren la ruta melillense (ahora son dos), no ha atracado ningún otro barco.

Y aunque la historia de esta frase tampoco da para mucho más, simple y llanamente no vienen barcos y ya está, les diré que en esta semana pasada el puerto ha vivido uno de estos días; una jornada al límite de tráfico a la que habría que añadir dos más que, si me permiten la expresión, por los pelos se han librado de ser días de Melillero.

El pasado martes, tras el atraque del Ciudad Autónoma Melilla, el titular de la línea de Trasmediterránea y la llegada del Denia Ciutat Creativa de Baleària, el día del Melillero se salvó con la llegada del buque tanque norteamericano Patuxent que en escala de descanso quedó posicionado en el muelle de levante.

Salvada esta jornada y tras vivirse al 100% un día del Melillero el jueves 5, los atraques malacitanos volvieron a experimentar unas nuevas horas de sequía. El sábado 7, acompañando al barco de Trasmediterránea amarró en el muelle número cuatro el buque de carga rodada Festivo; un atraque que a falta de la presencia del ferry de Baleària que los sábados no viene, camufló lo que hubiera sido un día del Melillero como los que se vivían cuando solo había un barco en esta línea regular.

Una curiosa expresión portuaria que ilustra a la perfección algo que ya ha ocurrido en varias ocasiones en lo que llevamos de año.

Patuxent 201 4-III-20 (2)Buque norteamericano PATUXENT.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 10 de marzo de 2020.

Las patatas podridas

Juan Carlos Cilveti Puche | 3 de marzo de 2020 a las 10:38

Resulta algo muy habitual que los trabajadores portuarios cuenten y presuman de sus hazañas a pie de muelle. Pasadas por el filtro del tiempo, todas estas vivencias, exageradas casi siempre en mayor o menor medida, constituyen un valioso tesoro para los que intentamos contar cómo transcurre el día a día en la vida de un puerto.

En concreto hoy les contaré una de las tres historias más singulares que he escuchado en mis casi 25 años como cronista portuario; una aventura de la que existen muchas y muy diferentes versiones pero que aún no he podido verificar con datos y fechas concretas.

Pero antes de contarles lo muy poco que sé de esta historia, les recordaré una similar ocurrida en noviembre de 1963. Procedente del puerto brasileño de Recife, el buque frigorífico de bandera inglesa Baltic Sun atracaba en el muelle número cuatro para descargar 400 cajas de raíces de mandioca; un cargamento que llegaba para ser transportado a Granada donde una empresa alimentaria debía convertir este producto en harina.

Apiladas las cajas en la explanada del muelle de Heredia, una intensa lluvia otoñal paralizó la carga de los camiones que debían llevar la mandioca a la harinera granadina. Retomada la operativa tres días después, los estibadores comenzaron a percibir un extraño olor procedente de aquellas cajas que venían tapadas de origen con unas lonas. Debido a un mal embalaje que no aguantó el viaje trasatlántico, la mandioca, con el añadido de la lluvia malagueña había fermentado y aquel cargamento se perdió en el muelle número cuatro.

Recordada esta historia, ahora les contaré lo poco que sé de la aventura de las patatas podridas. Sin una fecha concreta y sin saber el barco que las trajo; ni que decir tiene que tampoco hay reseñas del puerto de procedencia, los portuarios malagueños reseñan como en el muelle seis (este es por ahora es el único dato sí está confirmado), se recibió un buque que traía patatas en mal estado. Con un olor insoportable, los estibadores acometieron una operativa que, según algunas de las fuentes consultadas, nunca terminó de completarse.

Una historia que, con múltiples versiones, algún día, cuando la verifique, se la contaré con pelos y señales.

OLYMPUS DIGITAL CAMERACarga en el muelle número cuatro.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 3 de marzo de 2020.

El CLAUDIO LÓPEZ

Juan Carlos Cilveti Puche | 25 de febrero de 2020 a las 18:10

Desde hace muchos años, de vez en cuando recibo mensajes de personas que buscan fechas y datos de los embarques en Málaga de sus antepasados. Sin existir listas de pasajeros, y sólo con la salvedad del Fondo Pérez y Cía. que se conserva en la Universidad de Cantabria para buques de la Compañía Trasatlántica Española, en la gran mayoría de los casos, los familiares que requieren mi ayuda sólo pueden obtener alguna foto y datos técnicos sobre el buque en el que, desde el puerto malagueño, embarcó su pariente.

Hace unos días, un buen amigo me requirió algo similar; aunque su petición era diferente a las que habitualmente suelo recibir. Con una fecha exacta, me pedía algunas reseñas sobre el barco en el que su abuelo había navegado con destino a Melilla para participar en 1921 en la Guerra del Rif o Segunda Guerra de Marruecos.

Tras bucear en mi archivo, encontré algunas referencias sobre unos de los muchos contingentes de tropas que en 1921 salieron de aguas malagueñas con destino a Melilla, y allí, entre mis papeles, apareció en buque Claudio López y López, el barco que llevó al campo de batalla este joven soldado.

Integrado en la flota de la Compañía Trasatlántica Española desde 1905, este vapor fue construido en 1891 en los astilleros Barclay, Curle & Co. Ltd. de Glasgow para la naviera londinense Castle Mail Packets como Lismore Castle.  Tras pasar por las manos de otra compañía británica que en 1904 lo bautizó como Westmount, un año más tarde la Trasatlántica se hacía cargo de él renombrándolo como Claudio López y López. Con 4.170 toneladas de registro bruto y 124 metros, este buque con dos mástiles y tres clases para el pasaje disponía de una capacidad de carga de 7.500 toneladas; unas características que lo hacían ideal para cubrir la línea que la Trasatlántica tenía con Filipinas.

Sin demasiada historia malagueña, el Claudio López, que así era como se le denominaba, durante la Primera Guerra Mundial sí frecuentó el puerto malacitano en una ruta que con salida desde Barcelona tocaba Málaga, Cádiz y Nueva York; una línea que dejó tras el conflicto bélico y que, algunos años más tarde, nuevamente lo trajo para embarcar tropas con destino a Melilla.

Claudio LopezVapor CLAUDIO LÓPEZ Y LÓPEZ.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 25 de febrero de 2020.

Un raro escobén

Juan Carlos Cilveti Puche | 18 de febrero de 2020 a las 10:06

Atendiendo a la ortodoxia de la Enciclopedia General del Mar, para muchos la Biblia a la hora de hablar sobre términos náuticos y marítimos, la palabra escobén define a un conducto reforzado que posibilita el paso de la cadena que sujeta el ancla. Además, por extensión, también se puede aludir a este término a la hora de reseñar la abertura circular u ovalada que, en el forro exterior del casco, permite que el ancla quede encajada sin posibilidad de movimiento.

Dicho esto, y con el recuerdo de un escrito que en esta mima columna en 2006 titulé como “Donuts”; en aquella ocasión les describí diversos refuerzos exteriores de los escobenes que recordaban al famoso pastelito, hoy, retomando el tema, les hablaré de un barco que, con un curioso escobén, pasó por las aguas malacitanas hace tan solo unos días.  En ruta entre el puerto tunecino de Sfax y Nueva York y consignado por la agencia Condeminas, el muelle número seis albergó durante unas horas al buque tanque Stolt Sea que venía para cumplimentar una carga de aceite de oliva. Luciendo el color amarillo de la gran mayoría los barcos de la compañía Stolt Tankers, este buque de 14.900 toneladas de registro bruto y 163 metros construido en 1999 en el astillero vizcaíno La Naval, además de llamar la atención por los cuatro grandes depósitos que mostraba sobre su cubierta (parte de los 40 que lleva y que le permiten transportar 25.224 metros cúbicos de carga líquida), destacaba poderosamente por presentar un escobén no demasiado habitual.

A ambas bandas en su proa, la normal estructura de su caso a nivel de la cubierta superior quedaba rota por unos salientes de forma trapezoidal; unos elementos de grandes dimensiones sobre los que descansaban sus respectivas anclas de babor y estribor.

Y aunque los muelles malagueños están acostumbrados a ver muchos y muy diferentes escobenes de barcos con o sin donuts de refuerzo, la estructura del Stolt Sea llamó poderosamente la atención. Un interesante elemento en una escala que además, si no me falla la memoria, fue la primera que realizaba este buque al puerto malacitano; un detalle añadido que en el caso de los buques mercantes casi siempre suele pasar desapercibido.

OLYMPUS DIGITAL CAMERAEscobén del STOLT SEA atracado en Málaga.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 18 de febrero de 2020.

Destino Mauritania

Juan Carlos Cilveti Puche | 11 de febrero de 2020 a las 9:54

Hace unos días, un buen amigo me presentaba en el bar del puerto a dos pescadores. Mario padre y Mario hijo, nuestros protagonistas de hoy, me contaron que estaban ultimando los trámites para vender un barco con el que hasta hace muy pocos días habían estado faenado desde su base en Caleta de Vélez.  Bautizado como Bahía de Pollensa, este arrastrero de 22 metros de eslora, 7 de manga y 400 caballos de potencia de construcción balear, había sido comprado en el año 2005 en Águilas por Mario hijo; una transacción por la que tuvo que pagar 600.000 euros. Tripulado por cinco marineros más un redero encargado de trabajar en tierra, este pesquero, a diario faenaba entre las seis de la mañana y las seis de la tarde para capturar todo lo que su arte le permitiera recoger; una amplia variedad de especies entre las que se encontraban: calamares, pijotas, jureles, pulpos o gambas.

Aludiendo tanto padre como hijo que hay muy poca pesca en la zona en la que tenían permiso para trabajar y sin la posibilidad de ampliar su área de actuación a las cercanías de Alborán, la opción de vender el Bahía de Pollensa ha sido para ambos una triste decisión. Sin la existencia ya de los paros biológicos y copadas las licencias que permiten la captura del atún, Mario padre, con 45 años de vida en la mar, se lamentaba de cómo poco a poco la pesca va desapareciendo; un hecho que fácilmente se puede observar en los puertos pesqueros del litoral malagueño.

Dado de baja en el registro español de barcos de pesca y tras pasar el perceptivo control de aduanas, el Bahía de Pollensa, después de permanecer atracado durante algunas horas en el puerto pesquero de Málaga salía para realizar su último viaje a Caleta de Vélez donde su patrón debía entregar el barco a su nuevo propietario;  un armador que tras haber pagado por él 400.000 euros se lo llevaba para faenar en aguas de Mauritania.

Una triste historia, la de la venta de un pesquero, que al parecer se está convirtiendo en algo bastante habitual y que según Mario padre y Mario hijo está dejando en tierra a muchos marineros que durante años se han estado ganando su jornal diario embarcados a expensas de los frutos que la mar quiera darles.

IMG_20200131_112027Arrastrero BAHIA DE POLLENSA atracado en el muelle pesquero de Málaga.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 11 de febrero de 2020.

Un norteamericano

Juan Carlos Cilveti Puche | 4 de febrero de 2020 a las 13:14

Aunque la flota mercante de los Estados Unidos, según estadísticas de 2018, ocupa el quinto puesto dentro de ranking internacional de barcos, la presencia de buques norteamericanos en aguas malagueñas suele ser bastante escasa. Manteniéndose un leve goteo de mercantes que lucen en su popa la bandera de las barras y las estrellas (a principios de enero llegó a la terminal del muelle número nueve el Maersk Yorktown), el atraque de un barco de esta nacionalidad constituye todo un acontecimiento.

Así pues y dejando a un lado las escalas militares que sí suelen ser habituales, hoy les contaré la prolongada estancia de un singular buque de los Estados Unidos; un barco que hace unos días dejó las aguas malagueñas tras quince jornadas de atraque.

Tras demorar un día su previsión de entrada, el miércoles 8 de enero llegaba el Sea Venture. Clasificado como un buque de investigación, este barco venía para cumplimentar una escala técnica; una estancia no demasiado prolongada donde además de cambiar parte de su tripulación debía realizar labores de aprovisionamiento.  Consignado por la agencia Wilhelmsen Ships Services Spain, una empresa especializada en este tipo de operativas, el Sea Venture quedaba posicionado en la zona más exterior del muelle de levante.

Construido en 2005 en los astilleros North American Shipbuilding en la localidad de Luisiana, este buque de 9.926 toneladas de registro bruto y 106 metros de eslora comenzó a navegar como W.H. Dietrich.  Rebautizado con su actual nombre, el Sea Venture está operado por la compañía norteamericana Edison Chouest Offshore, un grupo de empresas dedicadas a la construcción y gestión de buques dedicados a trabajos especiales.

Pero regresando a la estancia malagueña de este barco, les diré que tras realizar dos salidas a la bahía para revisar sus comunicaciones, la escala técnica prevista se fue ampliando. Siguiendo amarrado en el muelle de levante, aunque ahora muy próximo a la terminal de cruceros sur, el Sea Venture, con sus robots submarinos y su muy abundante tripulación de 125 personas dejaba las aguas malacitanas el miércoles 22 de enero con destino a Italia. Un largo atraque de un muy especial barco norteamericano.

Sea Venture 9-I-20 desde Melillero (2)SEA VENTURE atracado en el muelle de levante.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 4 de febrero de 2020.

Los escampavías

Juan Carlos Cilveti Puche | 28 de enero de 2020 a las 10:44

Hoy les traigo una verdadera curiosidad; un tipo de embarcación muy poco conocida que, con un nombre muy singular, surcó en el pasado las aguas del Mediterráneo.  Denominados como escampavías, estos pequeños barcos tenían como principal misión la vigilancia costera; una circunstancia que les permitió mantenerse en activo entre los siglos XVIII y XIX.

Con objetivo de mantener libres de contrabandeo las zonas de menor calado, estas embarcaciones participaban de unas características técnicas muy apropiadas para las acciones que debían desempeñar. Con las premisas fundamentales de ser veloces y poder operar en la playa, los escampavías no solían superar los 50 metros de eslora. Propulsados por el viento, estas embarcaciones disponían de dos mástiles donde se montaban grandes velas latinas; un sistema que, según zonas, podía completarse con una serie de remos.  Artillados con un cañón a proa, aunque algunos también podían llevar uno o dos a popa, estos barcos adscritos a la armada, iban patroneados por un segundo contramaestre que llevaba a su mando a una dotación que no solía superar los 15 marineros.

Operando habitualmente en conserva, es decir, siempre acompañados de un barco de mayor porte que solía ser un guardacostas, las características de los escampavías les permitía acosar a embarcaciones menores a pie de playa; una circunstancia que les posibilitaba apresamientos tanto en el rebalaje como en alta mar.

Frente a esta forma de operar y teniendo en cuenta que tanto contrabandistas como corsarios, usaban embarcaciones similares, las acciones combinadas de guardacostas y escampavías solían convertirse en pequeñas escaramuzas navales con resultados inciertos.

Centrándonos en el puerto de Málaga, les diré que desde el apostadero malagueño operaron por las costas de la provincia diversos escampavías. Llevando casi siempre nombres de santos, el San Manuel, según una crónica de 1866, tras una acción que ya les contaré, apresó en Nerja a un laúd llamado San Antonio que llevaba cebada de contrabando.

Unos barcos muy desconocidos que exportamos a Hispanoamérica y que ya, con casco de acero y propulsión a vapor, siguieron operando por aquellas aguas hasta principios del siglo XX.

EscampavíaESCAMPAVÍAS de finales del siglo XIX.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 28 de enero de 2020.

Sala y Vidal

Juan Carlos Cilveti Puche | 21 de enero de 2020 a las 13:00

Hoy les contaré la historia de la compañía Sala y Vidal, una naviera de origen barcelonés que durante los diez años que estuvo en activo trajo a Málaga a sus barcos. Creada en 1876 por los industriales Isidre Sala Basany y Josep Vidal Valleu, esta sociedad que se constituyó con un capital inicial de 30.000 pesetas, fue creada para importar algodón destinado a las fábricas textiles de sus propietarios.  Instaurada una línea entre Barcelona y La Habana a la que había que añadir algún puerto de la costa este de los Estados Unidos, los dos barcos que tuvo esta naviera frecuentaron las aguas malacitanas durante los diez años en los que la Sociedad Sala y Vidal estuvo en activo.

Y si bien la importación de algodón fue la principal prioridad de los buques de esta naviera, en 1880, esta compañía de marcado carácter familiar amplió sus expectativas de negocio cargando todo tipo de mercancías amén de posibilitar el embarque de pasajeros.

Al respecto de los dos barcos que tuvo esta naviera, ambos eran buques mixtos propulsados a vela y vapor que habían sido construidos en astilleros del Reino Unido. Adquiridos de segunda mano, estos barcos de 62 y 81 metros de eslora respectivamente, fueron rebautizados como Sala y Vidal y Ana de Sala.

Mostrando una vistosa chimenea de color rojo con dos granjas negras, una de ellas en el tope y dos mástiles con aparejo de bergantín, los buques de Sala y Vidal usaron el puerto malagueño para realizar escalas tanto de ida como de vuelta en sus viajes trasatlánticos.

Con descargas de algodón para algunas empresas malagueñas, los embarques de pasajeros, principalmente en los trayectos americanos, fueron constantes durante los años en los que los barcos de esta naviera frecuentaron las aguas malacitanas. Con no demasiada capacidad, hay referencias de que uno de sus barcos solo podía llevar a 24 pasajeros, estos vapores trasatlánticos disponían de tres clases; unas acomodaciones que se ofertaban entre 125 y 50 duros.

Con unas frecuencias de atraque no demasiado regladas, algo normal para este tipo de navegaciones, los dos barcos de Sala y Vidal dejaron de venir a Málaga en 1886, año en el que esta naviera barcelonesa dejó de existir.

Anuncio vapor VIDAL SALA Diario Mercantil 18-I-1881Anuncio de prensa malagueña de 1881 del vapor  SALA Y VIDAL,

En este anuncio aparece el nombre de la naviera VIDAL SALA, que se denominó indistintamente SALA Y VIDAL o VIDAL SALA. 

En concreto este anuncio hace referencia al buque SALA Y VIDAL.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 21 de enero de 2020.

Pescado y patatas fritas

Juan Carlos Cilveti Puche | 14 de enero de 2020 a las 10:50

Aún con el recuerdo de los excesos gastronómicos de esta pasada la navidad, hoy les contaré varias experiencias gastronómicas vividas a bordo de barcos atracados en el puerto malagueño.

En noviembre de 1996, tras realizar una visita al buque de crucero Costa Romantica, varios de los asistentes a este recorrido fuimos invitados a almorzar a bordo. En el restaurante principal, nos recomendaron comer risotto y todos los comensales atacamos esta tradicional receta arrocera italiana. En posteriores visitas a otros muchos barcos de Costa Cruceros, la recomendación gastronómica seguía siendo la misma; un plato que al parecer constituye uno de las principales estrellas culinarias en los buques de esta naviera.

Dejando por un momento el mundo crucerístico, uno de mis más impactantes recuerdos alimenticios a bordo de un barco lo viví en el remolcador de altura Herakles. En este buque de bandera maltesa que permaneció en Málaga entre finales de 2011 y principios de 2012, tuve que enfrentarme junto a un consignatario a una extraña paella con aceitunas elaborada por un cocinero polaco. Todo un reto gastronómico de inolvidable recuerdo que afrontamos en el comedor de la tripulación de este barco; un buque construido en 1980 que entre sus múltiples nombres había navegado como Salvageman e Hispania.

Y aunque este que les acabo de mencionar quizás sea uno de los más significativos momentos gastronómicos que he vivido en un barco atracado en aguas malacitanas, no me gustaría terminar sin reseñar un almuerzo a bordo del buque de crucero Spirit of Discovery en octubre del año pasado. Tras celebrarse la recepción para conmemorar su primera escala malagueña, parte de los asistentes al acto fuimos invitados a comer. Sin poder degustar la cocina de sus restaurantes principales, finalmente pudimos almorzar en la terraza de la cubierta 12; un lugar donde está situado un bufé llamado The Grill. Con la posibilidad de pedir a la carta, las opciones que ofertaba este buque destinado al mercado crucerístico británico eran una hamburguesa o el típico fish and chips anglosajón. Acompañado de una copa de vino canadiense, aquel 21 de octubre comimos pescado rebozado con patatas fritas.

Fish and Chips Spirit of Discovery  21-X-19Plato de Fish and Chips a bordo del SPIRIT OF DISCOVERY.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 14 de enero de 2020.

El barco de 2019

Juan Carlos Cilveti Puche | 7 de enero de 2020 a las 11:12

Atendiendo a una tradición que se remonta a enero de 2005, hoy, en esta primera columna del año les expondré el que en mi modesta opinión ha sido el barco más destacado que ha pasado por aguas malagueñas en el recién finalizado 2019.

Con el recuerdo de aquella mañana de febrero cuando en el muelle número dos el melillero pasó de llamarse Fortuny a Ciudad Autónoma Melilla, y sin olvidar la Furor que en abril se estrenó trayendo a las tropas legionarias el jueves Santo o al Aidanova que, propulsado por gas batía los records históricos de ser el buque de crucero con mayor registro bruto y número de pasajeros llegado hasta la fecha, el barco más destacado de 2019, con el permiso además de la horrible golondrina roja que comenzaba a navegar por la bahía en junio o del bulk carrier CL Kate que en octubre dejaba en los muelles malacitanos 59.717 toneladas de maíz, ha sido en buque de Salvamento Marítimo Clara Campoamor.

Considerado como uno de los mejores barcos de la actual flota mercante española, este buque, procedente de Cartagena llegaba a aguas malacitanas el lunes 4 de febrero. En alerta permanente ante cualquier emergencia marítima, el Clara Campoamor, de 80 metros de eslora, se posicionaba en el puerto para, compartiendo base con Almería y Motril, cubrir con la ayuda de otras embarcaciones de Salvamento Marítimo los recates de pateras en el mar de Alborán.

Inmerso en esta misión; un cometido quizás no demasiado adecuado para un barco de estas características, el Clara Campoamor desempeñó esta labor hasta finales de septiembre, fecha en la que dejaba las aguas malagueñas para reposicionarse en Algeciras.

Resumida su estancia en dos fallidas salidas nocturnas en busca de pateras, el control de la posible contaminación de un pesquero hundido y el apoyo logístico en el vertido de gasoil que el ferry de Baleària Sicilia realizó en las aguas del puerto, la larga estancia del Clara Campoamor ya forma parte de la historia marítima malagueña.

Pero además de todo esto, el posicionamiento de este buque se ha significado también por un hecho muy especial. En un año en el que las banderas han tenido un importante protagonismo, el Clara Campoamor, desde su primer día en el puerto ha mantenido izada la bandera marítima de Málaga; todo un detalle de cortesía que sumado a su labor merecen que se le considere como el barco más destacado en las aguas malagueñas en 2019.

OLYMPUS DIGITAL CAMERACLARA CAMPOAMOR entrando en Málaga.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 7 de enero de 2020.

A lo grande

Juan Carlos Cilveti Puche | 2 de enero de 2020 a las 9:45

En la madrugada del pasado día 20, el yate Bintador sufrió un incidente atracado en el muelle dos.  A las cuatro de la mañana, este barco de 49,9 metros construido en 2019, requería la ayuda de los remolcadores que en ese mismo instante estaban operando en la bocana con el cochero de 200 metros Gran Neptune.  Con 40 nudos de viento (74,08 kilómetros por hora) a las afueras del puerto y diez menos en las dársenas interiores, la marejada que entraba estaba golpeando el casco del yate contra el muelle; una circunstancia que mantuvo en alerta durante toda la noche a su tripulación.

Dos días antes de este incidente, en concreto el miércoles 18 de diciembre, el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria adjudicaba a dos empresas asociadas el proyecto para la construcción y explotación de la que desde ahora se llamará dársena de megayates entre los muelles uno y dos.

Y sin entrar en disquisiciones y dejando a un lado que esta marina, antes de construirse, ya ha arrebatado el nombre tradicional que tenía la dársena en la que ubicará (la histórica denominación de dársena del Marqués de Guadiaro cambiará por la de megayates), hoy me gustaría hacer algunas consideraciones sobre este proyecto en el que sus promotores invertirán 11 millones de euros.

Con unos números a lo grande: 31 atraques, 16 en el muelle uno para yates de entre 30 y 100 metros y 15 en el dos para embarcaciones de entre 30 y 50, el impacto económico previsto, con la instalación llena, supondrá algo más de 100 millones de euros anuales; una cantidad que potenciará la creación de más de 800 puestos de trabajo.

Expuestas estas cifras, muy positivas para el puerto y la ciudad, una serie cuestiones marítimas y portuarias saltan a la vista ante este proyecto. Con los megayates atracados ¿cuántos buques de crucero amarrarán en el muelle dos?, ¿cómo será la maniobra del Melillero?, y si visita el puerto un gran velero, un barco de guerra u otro buque de los habitualmente usan en estos muelles, ¿dónde se ubicarán? Unas cuestiones que probablemente estén resultas sobre el papel pero que habrá que ver cómo se hacen realidad a pie de muelle cuando no haya, dicho sea de paso, demasiado viento.

Bintador 20-XII-2019 (2)Yate BINTADOR que tuvo problemas atracado en el muelle dos.

La Mar de Historias, 31 de diciembre de 2019.

Una tradición perdida

Juan Carlos Cilveti Puche | 24 de diciembre de 2019 a las 9:46

Hoy comenzaré mencionando a Bernardo Liñán. El señor Liñán, que así es como se le conoció durante gran parte de su vida laboral, ha sido uno de los más carismáticos trabajadores que ha tenido el puerto de Málaga en las últimas décadas.  Hijo de un portuario, Bernardo, que ingresó en el puerto en 1979 y se jubiló en 2013, además de múltiples vicisitudes, las propias de una larga trayectoria profesional, participa de una especial peculiaridad; un hecho que lo convierte en una de las pocas personas vivas que conoció el arranque de una tradición portuaria que ha fecha de hoy se ha perdido.

A finales de la década de 1950, el por entonces director de la Junta de Obras del Puerto Pablo Otaola, decidió crear una fiesta de Reyes Magos para los hijos de los trabajadores del puerto. Estrenando el evento, mi amigo Bernardo recibió en aquel primer encuentro real unos Juegos Reunidos de 16 unidades. Tras completar sus años de infancia y no faltar a ninguna de sus citas del día seis de enero, el señor Liñán se reencontró con esta celebración muchos años después. Ya como padre, nuestro protagonista de hoy participó de esta fiesta viendo como sus dos hijos recibían juguetes de manos de los reyes portuarios.

Asentado este encuentro, los años fueron pasando y la celebración de la Epifanía, con los cambios propios de los nuevos tiempos, se convirtió en una tradición en el puerto malacitano.  Hace no demasiados años, prefiero no recordar la fecha, este evento desapareció y la tradición que el señor Liñán estrenó dejó de escenificarse.

Dicho esto, y con las cuatro columnas que abren a la ciudad el recinto portuario malagueño decoradas con luces, la pasada semana, el patio del edificio de la Autoridad Portuaria recuperó un nacimiento que también se había perdido en esa fecha que no quiero recordar. Sin su tradicional barca, este belén, acompañado un novedoso árbol de navidad sirvió de escenario para recuperar un ágape dedicado a los trabajadores portuarios; otro evento que también se había perdido.

Visto lo visto, quizás, el encuentro infantil con los reyes magos portuarios, el que estrenó don Bernardo Liñán, se vuelva retomar. Una tradición que nunca debería haber desaparecido.

Reyes Puerto 2012 6-I-201234Los reyes magos del puerto.

Columna La mar de Historias. 24-XII-2019.

El rescatador olvidado

Juan Carlos Cilveti Puche | 17 de diciembre de 2019 a las 10:17

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La gran noticia marítima de las últimas semanas en España, sin duda alguna ha sido la del accidente que dejó encallado en la ría coruñesa de Ares al buque tanque maltés Blue Star. Cargada de sensacionalismo, esta historia con final feliz, entre sus múltiples protagonistas ha tenido al remolcador Vehintiocho que, durante algo menos de cuatro años ha trabajado en las aguas del puerto malagueño. Contratado por la empresa Smit  para participar en las maniobras de rescate, este remolcador, entre los días 27 de noviembre y 11 de diciembre permaneció enganchado a la popa del buque siniestrado; una larga operación que sirvió para que el  Blue Star  no sufriera mayores daños con los golpes de mar y se le pudiera extraer el combustible  antes de  ser reflotado.  Pero además, una vez ya en el agua, este remolcador fue el encargado de llevar al buque siniestrado a la entrada del puerto de Ferrol; un corto viaje que apenas duró un par de horas.

Una vez narrados los hechos y con el añadido de que los medios se han olvidado de la importante labor que durante quince días mantuvo al Vehintiocho enganchado al Blue Star, hoy les daré algunos datos sobre la historia malagueña de este remolcador.

Formando parte de la flota del Grupo Remolques Unidos, una empresa posicionada en el puerto de Málaga desde 2002, nuestro protagonista de hoy llegaba a aguas malacitanas el 4 de febrero de 2015. Procedente de Las Palmas, este remolcador venía para quedarse y sustituir al Vehinticuatro.  Construido en los astilleros asturianos Armón en 2014, el Vehintiocho, de 31,5 metros y 6.300 caballos de potencia, se estrenaba en el puerto malagueño en la tarde noche del  9 de febrero de 2015 en la salida del buque de carga rodada Festivo. Tras aquel inicio, este remolcador ha sido protagonista, en solitario o  en compañía de algunos de sus hermanos, de  todas las maniobras  que se han producido en los muelles malacitanos; unos trabajos que dejaba a principios de octubre de este año para participar en el auxilio del Blue Star. Una historia; la de un mediático rescate en Galicia en la que se ha obviado la importante labor realizada por el Vehintiocho. Un remolcador que durante unos años ha sido malagueño.

Vehintiocho 24-X-164VEHINTIOCHO en su estancia en el puerto de Málaga.

Columna La Mar de Historias 17 diciembre 2019.

Un atraque doble

Juan Carlos Cilveti Puche | 10 de diciembre de 2019 a las 11:23

Cuando en unas semanas, ya en el nuevo año, la Autoridad Portuaria reseñe el número de escalas crucerísticas de 2019, muy probablemente no contabilice el atraque doble que en un mismo día realizó el buque Spirit of Discovery.

Pero antes de contarles lo que le ocurrió a este barco en aguas malacitanas, les hablaré sobre la compañía Saga Cruises, una naviera que participa de unas muy especiales características. Integrada en un grupo empresarial que abarca sectores relacionados con los seguros, las finanzas y  los viajes, en  1996 se creó Saga Shipping; una naviera más conocida como Saga Cruises destinada en exclusividad al mercado británico. Con la particularidad de ofrecer rutas para personas mayores de 50 años, esta compañía comenzó a fletar buques que eran propiedad de otras navieras. Mostrando una inconfundible seña de identidad: chimenea amarilla y casco azul oscuro, desde su fundación, los cinco buques que han operado para Saga ha pasado por las aguas malagueñas cargados de turistas británicos de la tercera edad.

Así pues, y ya con un mercado muy consolidado, esta naviera encargaba a los astilleros alemanes Meyer la construcción de un buque que el 5 de julio,  con el nombre Spirit of Discovery, era bautizado en Dover por la Duquesa de Cornualles, la esposa de Carlos de Inglaterra Príncipe de Gales.

Cumplimentando uno de sus primeros viajes, el pasado 21 de octubre, nuestro protagonista de hoy se estrenaba en el puerto malacitano dentro de un itinerario de 18 noches  denominado El Mediterráneo Chic.  Con capacidad para 999 pasajeros, este buque de 58.250 toneladas de registro bruto y 236 metros, como es habitual, celebraba a su bordo con autoridades una recepción para festejar su primer atraque en Málaga. Finalizado  este acto que se completó con una visita y un almuerzo del que ya les hablaré en otra ocasión, el Spirit of Discovery, a las seis de la tarde dejaba el atraque norte para seguir viaje con destino a Cartagena.

Cuando apenas había salido por la bocana, este buque, que suele embarcar a pasajeros que promedian los 80 años,  volvía sobre su estela para, atracado en el muelle sur desembarcar a un pasajeros que había sufrido un infarto.

Una escala doble, con el añadido de haber sido su primera visita malagueña, que muy probablemente no quede reflejada en la lista oficial de atraques crucerísticos del este año que está a punto de terminar.

Spirit of Discovery 21-X-19 1ª VEZ5SPIRIT OF DISCOVERY el día de su primer atraque doble en Málaga.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 10 de diciembre de 2019.

Algo nunca visto

Juan Carlos Cilveti Puche | 3 de diciembre de 2019 a las 9:13

El viernes 16 de julio de 2004, cumplimentando una escala técnica, atracaba en el muelle dos el buque de apoyo Discovery. Aquel barco que venía con los colores de la compañía noruega Stolt, me llamó poderosamente la atención por una plataforma para helicópteros que llevaba delante de su puente de mando.

Y aunque había visto fotos de barcos con esta visible estructura de aterrizaje, nunca hasta aquel momento había observado a uno en vivo; una circunstancia que me sirve para hablarles de un buque que hace unos días atracó en aguas malagueñas.

Denominados como Offshore, este tipo de barcos, con una serie de características muy específicas, operan en alta mar realizando labores en muy variadas circunstancias.  Y aunque inicialmente estos barcos  sólo servían de apoyo a otros buques o a plataformas de extracción, en la actualidad también realizan trabajos por sí mismos; un hecho que ha sido posible gracias a la tecnología que llevan a bordo.

Especializados en misiones concretas y manteniendo fundamentalmente una alta capacidad de carga, además de una amplia habilitación para trabajadores, los más modernos buques Offshore participan de la peculiaridad de disponer de posicionamiento dinámico; un sistema que les permite mantenerse parados en  punto concreto de la mar usando sus sistemas de propulsión. Pero además de esto, la gran mayoría de los más avanzados offshore disponen de una plataforma de aterrizaje para helicópteros que, para aprovechar el espacio, está situada a proa por encima o por debajo del puente de mando.

Dicho esto y volviendo al nuestro protagonista de hoy, les diré el pasada semana, realizando una escala técnica, atracó en aguas malacitanas el buque Adams Challenge. Diseñado para efectuar todo tipo de trabajos submarinos, especialmente los que se ejecutan con robots, este buque de 85 metros de eslora fue construido en 2009 en los astilleros guipuzcoanos Balenciaga. Disponiendo de la más alta tecnología, la propia de los más modernos Offshore, sin lugar a dudas, lo más llamativo de este barco de pabellón británico es su plataforma de aterrizaje; un espacio sobre el puente de mando que nunca se había visto hasta la fecha en el puerto malagueño.

OLYMPUS DIGITAL CAMERAADAMS CHALLENGE mostrado su plataforma para el aterrizaje de helicópteros.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 3 de diciembre de 2019.

Exclusividad

Juan Carlos Cilveti Puche | 26 de noviembre de 2019 a las 11:23

El gran éxito de los buques de crucero, sin duda alguna, está en que los pasajeros puedan disfrutar de todo lo que se ofrece a bordo. Con esta premisa, la industria crucerística, desde sus inicios dejó a un lado la idea de las clases; una estructuración que fue una realidad en la época de los grandes trasatlánticos. Y aunque en los modernos barcos de turistas no todo el mundo puede disfrutar de lo mismo, las diferencias ya están marcadas en los precios de los camarotes y en los restaurantes de pago entre otras muchas cosas, en la actualidad, muchas de las navieras que operan en este mercado han apostado por ofertar algo diferente a sus pasajeros. Adornado el asunto bajo el término exclusividad, muchos de los grandes barcos que visitan el puerto malagueño ofrecen opciones muy similares a las que se vendían en los barcos a principios del siglo XX cuando existían las clases.

Y aunque podría ponerles muchos ejemplos, me centraré en uno de un buque que visitó las aguas malacitanas hace tan solo uno días. Con algo más de un mes de vida en la mar, el pasado 19 de noviembre el buque Sky Princess se estrenaba en el puerto de Málaga. Con 145.281 toneladas de registro bruto y 330 metros de eslora, este barco de 19 cubiertas que puede embarcar a un máximo de 3.600 pasajeros oferta un total de 1.834 camarotes divididos en  9 categorías diferentes; unas modalidades donde se incluyen unas suites de 174 metros cuadrados.

Y aunque este barco, uno de los herederos del protagonista de Vacaciones en el Mar no es uno de los más grandes de la flota crucerística internacional, su particular “Santuario” sí que llama poderosamente la atención. Situado a proa  en una de las cubiertas más alta del Sky Princess, The Sanctuary es un gran espacio reservado que, a dos niveles, ofrece esa exclusividad de las que les he hablado.  Con una gran  piscina privada, dos jacuzzis, un bar  y ocho pequeñas carpas muy bien acondicionadas, los pasajeros que quieran disfrutar de este espacio tendrán que pagar 220 dólares diarios; un precio que, más algunos extras más, no está incluido en la tarifa  viaje.

Visto lo visto, quizás sería bueno preguntarse si las clases no están volviendo a los buques de crucero.

IMG_20191119_125021Exclusivas carpas en el Santuario del buque de crucero SKY PRINCESS.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 26 de noviembre de 2019.