La mar de Historias

Viejas fotos portuarias

Juan Carlos Cilveti Puche | 1 de diciembre de 2020 a las 11:04

Desde siempre he pensado, y con el paso de los años ratifico esta aseveración, que el puerto es uno de los lugares más fotografiados de Málaga. Atendiendo a cualquier tipo de composición fotográfica, los muelles y por ende los barcos están presentes en la gran mayoría de los álbumes fotográficos de los malagueños.

Y aunque desde hace algunos años las medidas de seguridad portuarias han limitado un poco la realización de determinadas instantáneas, por ejemplo, ya es imposible hacerse una foto junto a la escala de un buque, este amplio escenario sigue manteniendo vivo todo su atractivo; un encanto muy especial que en mi modesta opinión nunca se perderá.

Dicho esto, hoy quiero recordar a todas aquellas personas que con sus cámaras inmortalizaron un determinado momento portuario; una captura artística o familiar que en un segundo plano dejaba reflejado un hecho de interés para los que investigamos el día a día los muelles malagueños.

Y sin entrar en las fotos de los muchos aficionados a los barcos que acuden ex profeso al puerto para inmortalizarlos, les diré las redes sociales están dando a conocer una serie de instantáneas, las que estaban olvidadas en los viejos álbumes familiares, que muestran interesantes detalles portuarios.

Con el recuerdo de imágenes tomadas desde los tinglados situados junto al silo o las que para retratar a un familiar se hacían desde el morro mientras por detrás entraba o salía de un barco, hoy me centraré en una captura que hace unos días me envió un amigo al que curiosamente conocí gracias a los barcos y el puerto.

Al hilo de una de mis columnas, en concreto la que hace unas semanas publiqué como recuerdo al buque de crucero Astor que ya está siendo desguazado en Turquía, Javier María Fernández Toro me remitía una foto con un significativo valor histórico.  Tomada por su padre, la instantánea en la que aparece Javier muestra la escala inaugural en Málaga del primer Astor, el gemelo que precedió al buque mencionado en mi columna.

Y aunque existen muchos ejemplos similares, sirva esta captura como muestra de esas fotos, las de esos olvidados álbumes, que sin quererlo reflejan interesantes detalles de la vida portuaria malagueña.

WhatsApp Image 2020-11-26 at 11.08.04(1)Retrarto familiar que muestra la primera escala del buque de crucero ASTOR.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 1 de diciembre de 2020.

El barco que no llegó

Juan Carlos Cilveti Puche | 24 de noviembre de 2020 a las 13:08

Hoy les contaré la historia de un barco que nunca vino a Málaga; un extraño buque que tras ser anunciado durante varias semanas jamás tocaría las aguas malacitanas.

Corría octubre de 1979 cuando la gran mayoría de los medios de comunicación locales comenzaron a informar sobre una nueva línea marítima; una ruta que a diario enlazaría los puertos de Málaga y Tánger. Con el principal atractivo de la rapidez, la opción de viajar a la ciudad marroquí en dos horas y media constituía un muy buen reclamo turismo.

Y así, ante esta nueva opción, el 18 de octubre de 1979 se anunciaba oficialmente la llegada del hydrofoil Alispan Terzo, un pequeño barco de alta velocidad que sería el encargado de realizar esta línea. Con la novedad de que nunca había visitado Málaga un buque de estas características (estos disponían de unas alas o patines que, al alcanzarse una cierta velocidad elevaban su casco), su rareza y sobre todo su atractivo viaje dibujaban un floreciente negocio que parecía que venía para quedarse.

Construido en un astillero georgiano en 1969, este buque de 35 metros con capacidad para 116 pasajeros formaba parte de una muy amplia serie de barcos de origen ruso integrados en una clase denominada Kometa. Tras navegar para una compañía yugoslava con el nombre Karolina, en 1971 era vendido a una naviera italiana que lo rebautizaba como Alispan Terzo.  Tras operar durante algunos años con base en Nápoles, la opción de iniciar una ruta turística entre Málaga y Tánger encandiló a sus propietarios que pusieron en marcha el proyecto gestionado por una empresa denominada Intercontinental de Navegación.

Obtenidos todos los permisos y lanzada una ambiciosa campaña publicitaria, la llegada del hydrofoil programada para el 19 de octubre no se produjo. Aplazada a diario su entrada malagueña, finalmente, diez días después, la empresa gestora de la línea anunciaba que el Alispan Terzo no vendría a Málaga. Al parecer, en su viaje de posicionamiento desde el puerto napolitano, un fuerte temporal lo había dañado muy seriamente.

Y aunque aquel hydrofoil nunca llegó, la ruta tangerina sí que se realizó; una línea acometida por otro barco de la que les hablaré en otra ocasión.

1371066576ALISPAN TERZO.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 24 de noviembre de 2020.

La escala del ULYSSES

Juan Carlos Cilveti Puche | 17 de noviembre de 2020 a las 14:44

Hoy les narraré algo curioso; una situación casi humorística de la que fui testigo hace tan solo unos días en el puerto malacitano. Y aunque a posteriori haga alguna consideración, primero les reseñaré que es lo que ocurrió; un hecho muy habitual de ver en los muelles y que en esta ocasión me llamó poderosamente la atención. El domingo 1 de noviembre llegó a Málaga el megayate Ulysses. Cumplimentando su primera visita, este barco de 116 metros de eslora propiedad de un magnate de los negocios neozelandés, quedaba atracado en la esquina oeste del muelle número dos, la zona que no está concesionada por la empresa que en un futuro gestionará los amarres de este tipo de barcos de recreo privado.

Ya atracado frente al Palmeral de la Sorpresas, una serie de tripulantes del superyate y les recuerdo que este barco lleva 48, comenzaron a instalar la escala real. Liberado un portalón situado en la borda, lo primero que apareció fue una plataforma circular que, sobre la cubierta principal, debía constituir la base de esta escala. Ocupados en la labor siete marineros y ya con la plataforma fijada, justo al lado de ella comenzaron a montar un pequeño brazo de grúa. Añadidos a la tarea dos marineros más y ya sumaban nueve, la grúa quedó instalada lista para mover la escala. Transcurridos algo más de veinte minutos desde que se inició toda la maniobra, finalmente la escala del megayate Ulysses quedaba posicionada en tierra. Mientras parte de la cuadrilla de marineros que había trabajado en lo que les he contado miraba, dos de ellos desembarcaban para colocar los candeleros, los postes que unidos por medio de sendos cabos constituyen el pasamanos de la escala. Tras comenzar a fijarlos y darse cuenta que lo estaban poniendo a revés, una vez subsanado el error, la escala real de este barco quedaba montada tras casi cincuenta minutos de trabajo.

Narrado este hecho y con la pregunta de si hacen falta nueve marineros y cincuenta minutos para poner una escala en un yate de 235 millones de euros, les diré que el Ulysses tan sólo pasó un día en Málaga; muy pocas horas en la que por supuesto están incluidos los muchos minutos que se emplearon para poner y quitar su escala real.

OLYMPUS DIGITAL CAMERAULYSSES maniobrando para atracar en el puerto de Málaga.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 17 de noviembre de 2020.

Adiós ASTOR

Juan Carlos Cilveti Puche | 10 de noviembre de 2020 a las 13:44

Con el recuerdo del buque de crucero Sovereign, que desde el pasado mes de julio está siendo desguazado en las playas turcas de Aliaga, hoy les relataré la historia malagueña del Astor, otro barco de turistas que ya está esperando para ser convertido en chatarra.

Compartiendo con su hermano gemelo el galardón de ser el buque con la chimenea más rara de toda la historia crucerística; aunque algunos autores además de calificarla como extraña la llegaron a tildar de fea, el Astor iniciaba su vida de mar en enero de 1987.

Construido entre los años 1985 y 1986 en los astilleros alemanes HDW, este buque de 20.606 toneladas de registro bruto y 176 metros de eslora comenzaba a navegar en una ruta muy especial; una línea regular con pasaje de crucero entre la localidad inglesa de Southampton y la sudafricana de Ciudad del Cabo.  Combinando estos viajes con itinerarios crucerísticos al uso, en abril de 1987 el Astor visitaba por primera vez las aguas malacitanas. Cumplimentado aquel primer atraque realizado en el muelle número dos y tras repetir tres escalas más ese mismo año, en 1988 este buque era vendido a la Unión Soviética.  Adscrito a la flota de la compañía Black Sea Shipping y rebautizado como Fedor Dostoyevskiy, su carrera crucerística también pasó por las aguas malagueñas. Mostrando en su especial chimenea una franja roja con la hoz y el martillo, nuestro protagonista de hoy se estrenaba en febrero de 1989, cumplimentando hasta 1994, fecha en la que dejó de llevar el nombre del escrito ruso, un total de 11 atraques.

Recuperando su nombre original, este barco que podía albergar a un máximo de 650 pasajeros regresaba a las aguas malacitanas en noviembre de 1997. En aquella escala de 16 horas en la que llegó de Funchal y siguió viaje con destino a Barcelona este buque quedó amarrado en el pantalán de levante.

Cumplimentadas desde aquella visita 27 escalas más, septiembre de 2016 vería por última vez a este barco en el puerto de Málaga. Un histórico que con sus dos nombres visitó las aguas malagueñas en 42 ocasiones y que ahora, como otros muchos barcos de turistas afectados por la pandemia del Covid-19 espera para convertirse en chatarra en una playa de Turquía.

OLYMPUS DIGITAL CAMERAASTOR saliendo de Málaga en su última escala.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 10 de noviembre de 2020.

La SPANISH LINE

Juan Carlos Cilveti Puche | 3 de noviembre de 2020 a las 11:02

El 1 de mayo de 1849 nacía en la localidad noruega de Tjøme Otto Thoresen. Hijo de un naviero, este personaje, que con 16 años compraba su primer barco, con el paso de los años se convertiría en uno de los principales armadores de todo el norte de Europa; un hábil hombre de negocios muy relacionado con el puerto de Málaga.

Tras heredar la naviera de su padre y cambiar todos los veleros que tenía por barcos de vapor, Otto decidió ampliar su negocio; una circunstancia que pasó por, manteniendo sus rutas de cabotaje, ampliar sus navegaciones con una serie de líneas regulares fuera de las aguas su país.

Establecida la compañía Otto Thoresen Line, nuestro protagonista de hoy, con 44 años de edad conseguía que Noruega le subvencionara un acuerdo comercial con España; un intercambio donde sus barcos dejarían pescado noruego para llevarse productos españoles. Creada a finales de 1893 la denominada Spanish Line, en febrero del siguiente año los vapores de Otto Thoresen comenzaron estas navegaciones en línea; una ruta quincenal que, con salida desde la localidad de Bergen, tocaría diferentes puertos españoles.

Establecida Málaga como una de sus paradas fijas, el 27 de marzo de 1894, el vapor de 64 metros Glanwern atracaba en el puerto malacitano para descargar salmón y aceite de hígado de bacalao, embarcando pasas y abundante vino de la tierra antes de proseguir viaje con destino a Valencia.

Tras aquella escala inaugural, los barcos de la Spanish Line siguieron llegando a Málaga. Y aunque no lograron mantener la inicialmente prometida periodicidad quincenal, una circunstancia muy habitual por aquellos años, los vapores de Otto Thoresen se convirtieron en unos asiduos; unos suministradores de todos productos noruegos que se vendían en las tiendas de alimentación malagueñas.

Mantenida esta ruta hasta el inicio de la guerra civil, el puerto malacitano vio llegar a gran parte de los barcos que componían la amplia flota de este armador; un buen número de vapores que participaban de una peculiar circunstancia. A excepción del Glanwern, el que inició esta ruta comercial, el resto de todos los buques de Otto Thoresen lucían nombres españoles que comenzaban con la letra S.

GlanwernVapor GLANWERN que inició la SPANIH LINE con escalas en Málaga.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 3 de noviembre de 2020.

El DJATIMULIA

Juan Carlos Cilveti Puche | 27 de octubre de 2020 a las 13:45

Hoy les contaré la historia de un muy grave accidente marítimo. Ocurrido en el litoral malagueño, este suceso que pasó por el puerto de Málaga, terminó con la pérdida total de uno de los dos barcos implicados en este siniestro.

En la jornada del 5 de noviembre de 1979, a 14 millas de la costa a la altura de la Punta de Torrox, el carguero Djatimulia era abordado por el bulk carrier Tel-Aviv. Navegando desde el puerto francés de Le Havre al indonesio de Surabaya, el Djatimulia era impactado en la mediación de su eslora en su banda de estribor, muriendo al instante el tercer oficial de máquinas y sufriendo graves heridas tres marineros.

Construido en 1955 en el astillero sueco Eriksbergs Mekaniska Verkstads, nuestro protagonista de hoy comenzaba su carrera de mar con el nombre Ferncliff navegando para la compañía noruega Fearnley & Eger. Con 148 metros de eslora, este barco de 8.801 toneladas de registro bruto que disponía de cinco bodegas, era el prototipo del carguero de la época; un buque muy preparado para el transporte carga general y refrigerada. Tras sufrir algunas reformas en 1971, tres años más tarde, el barco era vendido a la compañía indonesia PT Djakarta Lloyd, siendo rebautizado como Djatimulia y luciendo la matrícula de Jakarta.

Pero volviendo al accidente, tras el impacto, el bulk carrier Tel-Aviv, el causante del siniestro buscaba refugio en Cádiz, mientras que Djatimulia entraba en el puerto malacitano a remolque en la jornada del 8 de noviembre. Atracado en el muelle número siete, el buque indonesio mostraba el gravísimo accidente que había sufrido; unos desperfectos que dañaban casco y superestructura a la altura de su chimenea.

Desembarcados el fallecido y los heridos, a bordo del barco empezaron a llegar los inspectores; unos técnicos que comenzaron a valorar los muchos daños que había sufrido el carguero. Además de los graves desperfectos de su casco, el Djatimulia tenía destrozada la sala de máquinas que se había inundado tras el accidente.

Realizadas todas las inspecciones necesarias, finalmente el buque indonesio fue calificado como pérdida total, saliendo remolcado de Málaga para ser desguazado en Valencia el 12 de diciembre de 1979.

02165 Djatimulia (1984)Buque DJATIMULIA accidentado en el puerto de Málaga.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 27 de octubre de 2020.

Marcas y alquileres

Juan Carlos Cilveti Puche | 20 de octubre de 2020 a las 12:47

Esta pasada semana, la terminal de contenedores malagueña ha vivido dos significativos momentos. Tras la llegada del buque MSC Istanbul que, con sus 399 metros de eslora, igualaba el récord de su gemelo MSC London en lo que al mayor portacontenedores llegado a aguas malacitanas en una operática se refiere, el posicionamiento de Hapag-Lloyd en una línea trasatlántica completaba este destacado doblete.

Y como ambos hechos son dignos de ser destacados, hoy les esbozaré una curiosidad genérica al respecto de los buques portacontenedores.  Tomando como punto de partida el MY NY, el barco de Hapag-Lloyd que hace unos días atracó en Málaga, les reseñaré algo que en lo quizás no hayan reparado; una curiosa peculiaridad que constituye una habitualidad en la industria de este tipo de buques.

Integrado en la ruta denominada Mediterranean Gulf Express a cargo de la naviera alemana Hapag-Lloyd, la estancia malagueña del MY NY destacó por un detalle que quizás muy pocos percibieran. El buque en cuestión no mostraba en su casco la marca de la naviera para la que está trabajando; una circunstancia que alude a que este barco no es propiedad de esta compañía y que sólo opera para ella en régimen de alquiler.

Frente a este hecho, y con la particularidad de que no todas las navieras muestran su marcas en el costado de sus barcos, los ejemplos de buques rentados conforman gran parte del día en la actividad del puerto malagueño; ya sea en el ámbito de los mercantes, los cruceros, los portacontenedores e incluso los ferris.

Al respecto de estos últimos, me gustaría darles dos ilustrativas referencias sobre lo que les estoy contando. Cuando Baleària se posicionó en aguas malacitanas allá por diciembre de 2016, el buque que se hizo cargo de la ruta melillense fue el Nissos Chios. Sin lucir los colores de los ferris de esta naviera salvo en su chimenea, este barco de alta velocidad mostraba su casco de color azul, un detalle que también se repetiría con el Duba Bridge en 2018. Dos claras referencias que aludían a que ambos barcos estaban alquilados por esta compañía y que volviendo a la compleja industria del tráfico de portacontenedores por todo el mundo constituye un hecho muy habitual.

OLYMPUS DIGITAL CAMERAPortacontenedores MY NY sin la marca de Hapag-Lloyd.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 20 de octubre de 2020.

El barco del nitrato

Juan Carlos Cilveti Puche | 13 de octubre de 2020 a las 12:55

Hoy les hablaré de un mercante; un carguero sin dada destacable que desde hace unos meses ha cobrado un significativo protagonismo en las aguas malacitanas. En concreto me refiero al Atlantic Island, un buque de bandera chipriota que, junto con otros, está participando en una campaña de exportación de nitrato amónico.

Pero antes de reseñarles el porqué de esta fama, les diré que este barco fue construido 2002 en los astilleros holandeses Thecla Bodewes. Bautizado como Westerscheldeborg, este carguero de 95 metros de eslora y 3.164 toneladas de registro bruto, comenzaba su vida de mar a cargo de la naviera Wagenborg Shipping con la que operó hasta 2007. Rebautizado en mayo de ese año como Atlantic Island y tras cambiar su bandera holandesa por la chipriota, nuestro protagonista de hoy comenzada a operar bajo la contraseña de la compañía Oost Atlantic Lijn.

Con capacidad para albergar en sus dos bodegas 6.090 metros cúbicos de grano y con la posibilidad de llevar además un total de 176 contenedores, el Atlantic Island, que con anterioridad ya había visitado Málaga, el 24 de marzo de este año atracaba en la terminal del muelle número nueve para cumplimentar una carga de nitrato amónico.

Iniciada una campaña de exportación de este producto a Marruecos, Mauritania y Túnez, tras dos embarques realizados en abril por dos buques diferentes, el Atlantic Island afrontaba su primera operativa malagueña; un viaje que tendría como destino el puerto de Casablanca.

Mantenidas en todo momento unas medidas de seguridad muy estrictas (el nitrato amónico requiere de una muy especial manipulación), las llegadas de nuestro protagonista de hoy se han ido sucediendo, y de los nueve embarques que hasta la fecha se han realizado en Málaga, cinco de ellos han corrido a cargo del Atlantic Island que, en cada uno de estos viajes ha embarcado entre 1.400 y 1.500 toneladas de este producto.

Y como la historia marítima malacitana está llega de todo tipo de apodos, muchos de ellos referidos a barcos, tal vez sería bueno ir pensando qué tal le quedaría al Atlantic Island el mote de el barco del nitrato amónico; un calificativo que aquí en Málaga daría una cierta relevancia a este mercante.

OLYMPUS DIGITAL CAMERAATLANTIC ISLAND cargando nitrato amónico.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 13 de octubre de 2020.

Hace cinco años

Juan Carlos Cilveti Puche | 6 de octubre de 2020 a las 12:31

Este próximo domingo 11 de octubre, se cumplirán cinco años de la llegada al puerto de Málaga de un muy significativo velero que, con muchos años de historia, aún permanece en activo. Les hablo de la corbeta de cuatro mástiles Kruzenshtern; un clásico entre los clásicos que desde hace muchas décadas navega instruyendo a futuros marinos rusos.

Construido en los astilleros alemanes J. C. Tecklenborg en 1926, este barco iniciaba su vida de mar como un mercante con el nombre Padua. Adscrito bajo contraseña de la naviera germana Laeisz, este velero, que como todos los que gestionaba esta compañía había sido bautizado con un nombre que comenzaban con la letra P, durante años realizó una larga ruta entre Alemania, Chile y Australia; unas navegaciones de algo más de ocho meses de duración en las que primero transportó nitratos y posteriormente grano.

Paralizada esta línea comercial durante la Segunda Guerra Mundial, en 1946, como botín de guerra, el Padua pasaba a manos de la Unión Soviética. Posicionado en el puerto polaco de Swinemünde y rebautizado como Kruzenshtern en honor del primer marino ruso que dio la vuelta al mundo,  a este velero,  al que se le mantuvo su aparejo original, en 1959 se le instalaba su primer motor.

Tras instruir a cadetes militares y realizar estudios oceanográficos, en 1965, este buque fue adscrito al Ministerio de Pesca Soviético para formar a los marinos mercantes que se dedicarán al sector pesquero. Cumplimentando esta labor que ha mantenido hasta la fecha, este veterano, además ha ido compaginado su actividad docente con participaciones en regatas internacionales y con la organización de pequeños viajes turísticos; unas navegaciones que siempre ha ejecutado con muy reducido número de pasajeros.

Con sus 114 metros de eslora y sus cuatro mástiles que le permiten montar hasta 34 velas, el Kruzenshtern, con la vistosa y a la vez austera pintura blanca y negra de su casco y engalanado con su guirnalda de banderas atracaba en el muelle número dos en la mañana del 11 de octubre de 2015.

Una visita, la primera que realizaba a aguas malacitanas, que tan solo duró tres días; todo un acontecimiento del que ahora se cumplirán cinco años.

OLYMPUS DIGITAL CAMERAKruzenshtern atracado hace cinco años en el puerto de Málaga.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 6 de octubre de 2020.

Manuel Garvayo

Juan Carlos Cilveti Puche | 29 de septiembre de 2020 a las 7:05

La pasada semana, el puerto de Málaga se vistió de luto. Un cáncer se llevaba la vida de Manuel Garvayo Benthem, uno de los más significativos empresarios portuarios de las últimas décadas. Vinculado desde su más tierna infancia a los muelles, Manuel comenzó a aprender el negocio portuario de la mano de su padre; un importante consignatario fundador en la década de 1940 de la casa Manuel Garvayo Ardid e Hijos.

Convertido junto con sus hermanos en transitario, fletador, agente de aduanas y por supuesto consignatario, Manuel afrontó el inicio de su vida laboral heredando la amplia cartera de clientes que su padre había forjado durante años. Mercancías de todo tipo y barcos de turistas, constituyeron los primeros activos de esta agencia; una consignataria que fue creciendo y que cambiaba su nombre original por el de Marítima Garvayo.

Con la curiosa circunstancia histórica de la pelea comercial que esta agencia mantuvo con Condeminas por la consignación de los buques de Costa Line, lo que hoy es Costa Cruceros (primero fue Condeminas para después pasar a Garvayo), la gran baza que Manuel jugó fue la de los fletes, convirtiéndose durante muchos años en el mayor fletador que operó en el puerto malagueño trabajando especialmente en los movimientos de aceite.

Muy considerado por todos sus compañeros que lo calificaban como un gran profesional, la calidad humana de Manuel destacó y complementó su amplia experiencia portuaria. Y aunque él conoció a todos y trabajó con muchos, José María Pérez, el actual gerente de la agencia Condeminas, fue uno de sus grandes amigos y socios portuarios; una amistad que superó el ámbito de los muelles y los negocios y que los unió en infinidad de ocasiones a bordo del Kabila, el velero con el que Manuel disfrutaba de su pasión por la navegación.

Una muy temprana pérdida, 59 años son muy pocos para marcharse, que cierran una gran labor portuaria. Una brillante trayectoria empresarial que ya forma parte de la historia contemporánea del puerto malagueño; una destacada carrera en la que Manuel Garvayo Benthem, dejando a un lado su título de Marques de Villamantilla de los Ríos, vivió, trabajó y se relacionó como un portuario más.

índiceMANUEL GARVAYO BENTHEM.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 29 de septiembre de 2020.

Azul turquesa

Juan Carlos Cilveti Puche | 22 de septiembre de 2020 a las 12:50

Probablemente, uno de los más famosos barcos de la historia sea el segundo Caronia; un mítico trasatlántico precursor de los actuales buques de crucero. Pero con independencia de sus características y curiosidades, sin duda alguna, este barco que visitó Málaga entre 1950 y 1967 fue conocido internacionalmente por la vistosa pintura de su casco; una obra no repetida hasta la fecha que mostraba sobre él cuatro diferente tonos verde manzana, un hecho que otorgó el sobrenombre de La Diosa Verde: The Green Goddess.

Y aunque ya en otras ocasiones les he comentado aspectos sobre las decoraciones de los cascos de los barcos, sólo habría que recordar el tornasolado azul violáceo que en mayo de 2001 mostró en aguas malagueñas bulkcarrier de la compañía Polish Steamship Irma, hoy, retomando el asunto, les reseñaré la visita de un barco que hace unos días llamó poderosamente la atención.

Procedente del puerto italiano de La Spezia y con destino a Rotterdam, el buque de carga general Marietje Deborath amarraba en el muelle seis para, a cargo de la casa Servimad Global, cargar 6.500 toneladas de dolomita.

Construido en 2011 los astilleros holandeses Stroobos por encargo de la compañía Royal Wagenborg, este barco de 126 metros de eslora y 5.418 toneladas de registro bruto, junto con sus otros dos gemelos, participa de la curiosa singularidad cromática de su casco que, con la posibilidad de poder surcar mares helados, muestra un nada habitual color azul turquesa.

Disponiendo además de una iluminación exterior azul eléctrico, otra singularidad que llama poderosamente la atención, el Marietje Deborath que presenta una estilizada chimenea, en su proa posee un mirador acristalado; una verdadera rareza muy difícil de ver.

Y si bien todos estos detalles, al que habría que añadir que el mástil de su bandera está posicionado tras la chimenea y no fijado a popa como en la gran mayoría de los barcos, lo verdaderamente destacable de este mercante es el inusual color de su casco. Una tonalidad que llamó la atención de los estibadores que se ocuparon de su carga y la de los prácticos que, a su bordo, realizaron las maniobras de entrada y salida de este barco pintado de azul turquesa.

OLYMPUS DIGITAL CAMERAMARIETJE DEBORAH.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 22 de septiembre de 2020.

Holandeses especiales

Juan Carlos Cilveti Puche | 15 de septiembre de 2020 a las 9:54

Hace ya algunos años, en esta misma columna les conté cuales eran las principales características de los denominados barcos de cargas especiales. Dedicados como su nombre indica a transportar mercancías que no son fácilmente adaptables en buques de carga general, a bordo de este tipo de barcos se pueden ver todo tipo de cosas. Desde grandes tuberías o estructuras, pasando por grúas de todo tipo y terminando por pequeños barcos entre otras muchas cosas, las navegaciones de estos buques han aumentado mucho en los últimos años; una circunstancia que también ha sido visible en las aguas de puerto malagueño.

Con el recuerdo de aquel extraño buque que se llevó y trajo las grúas de la terminal de contenedores, hoy les hablaré de los cuatro barcos de cargas especiales que, hasta la fecha, han llegado a Málaga en lo que llevamos de año. El 14 de febrero, procedente de Las Palmas y con destino a Gibraltar, el muelle de levante recibió al holandés Eemslift Dafne que atracaba en escala técnica. Poco tiempo después, y ya en estado de alarma por la pandemia del Covid-19, el 23 de marzo atracaba en el muelle número seis el Eemslift Hendrika. Gemelo del que había amarrado en febrero, este buque que llegaba de Alcudia y seguía destino a Rotterdam, desembarcaba en aguas malacitanas una lancha para embarcar un pequeño yate.

Varios meses después, el 16 de junio, el muelle siete recibía al buque Jumbo Vision que, en un viaje entre Cádiz y Motril ejecutaba la carga de tres transformadores para, cambiando del muelle seis al siete, efectuar la carga de una grúa móvil.

Tras aquella operativa, el 8 de agosto, procedente de Sagunto y con destino a la localidad francesa de Honfleur, atracaba en el muelle seis el Atlantic Dawn que llegaba para descargar dos transformadores.

Narrada esta secuencia de atraques, lo más curioso de estos barcos llegados son sus coincidencias. Luciendo todos ellos bandera de Holanda, tres de ellos, los amarrados en febrero, marzo y agosto son gemelos; unos hermanos que navegan bajo la contraseña de dos navieras diferentes. Unos barcos especiales de cargas especiales que, muy probablemente, en este año tan complicado, vuelvan a verse por aguas malagueñas.

OLYMPUS DIGITAL CAMERAEEMSLIFT DAFNE

Eemslift Hendrika 23-III-20 RomiEEMSLIFT HENDRIKA

OLYMPUS DIGITAL CAMERAJUMBO VISION

OLYMPUS DIGITAL CAMERAATLANTIC DAWN

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 15 de septiembre de 2020.

Megayates a vela

Juan Carlos Cilveti Puche | 8 de septiembre de 2020 a las 13:12

Con la aspiración de que el puerto de Málaga se convierta en unos meses en un centro internacional donde recalen los más selectos megayates del mundo (hasta el momento sin una marina especializada han venido mucho de estos barcos), hoy les contaré algunas peculiaridades de los grandes yates privados a vela.

Con el recuerdo de veleros tales como el Salperton 1, el malogrado My Song o el Aiaxaia, hace unos días atracó en el muelle número dos el Twizzle que, con sus 57 metros de eslora se convierte uno de los más grandes yates privados a vela que han visitado las aguas malagueñas en los últimos años.

Pero antes de contarles algunas de las curiosidades de este barco, les diré que al igual que los grandes buques de recreo privado sin velas y aquí habría muy pocas excepciones, la gran mayoría de estos yates pueden ser alquilados. A unos precios exorbitantes, navegar durante una o dos semanas en el barco de un magnate de los negocios o de un mediático personaje es una realidad sólo al alcance de muy pocos bolsillos.

Aclarada esta muy especial circunstancia que por otra parte permite pagar los muchos gastos que generan este tipo de yates, ahora les hablaré sobre el Twizzle que la semana pasada visitó las aguas malagueñas atracando frente al palmeral de las Sorpresas.

Construido en 2010 en los astilleros holandeses Royal Huisman, una empresa especializada en la fabricación de grandes veleros, este barco de dos mástiles con casco y superestructura de aluminio, fue propiedad hasta 2016 de Michael Bradfiel, un hombre de negocios británico dedicado a los seguros médicos que pagó por él 45 millones de dólares. Firmado su diseño exterior por Dubois Naval Architects y su decoración interior por Todhunter Earle Associates, ambos primeros espadas en la industria de este tipo de barcos, el Twizzle puede albergar entre 8 y 9 pasajeros repartidos en cuatro camarotes. Tripulado por 11 personas, este gran velero que destaca por su amplitud de espacios y por disponer a popa de una plataforma retráctil diseñada para baños y deportes acuáticos, en la actualidad ofrece alquileres que, en temporada de verano e invierno, oscilan entre los 235.000 y 275.000 euros por semana.

OLYMPUS DIGITAL CAMERATWIZZLE atracado frente al Palmeral de las Sorpresas.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 8 de septiembre de 2020.

El CALYPSO

Juan Carlos Cilveti Puche | 1 de septiembre de 2020 a las 10:09

Hoy les contaré la historia de un buque de crucero de otra época. Y aunque su larga vida de mar se extendió a algo más de la primera década del siglo XXI, la biografía de este barco constituye la prototípica carrera de muchos buques del pasado donde el concepto de los viajes turísticos por mar eran algo muy diferente a lo que hoy se hace.

En mayo de 1995, el Calypso llegaba por primera vez a Málaga. Realizando un viaje por el Mediterráneo, este buque que se estrenaba en aguas malacitanas bajo la contraseña de la compañía alemana Transocean Tours, amarró en el muelle 3-A3, un atraque propio de un ferry y por aquellos años era de uso habitual para los buques de crucero.

Casi al completo de pasaje, su capacidad máxima era de 740 personas, aquella escala malagueña de 16 horas se saldó con diferentes excursiones a pie por la ciudad y muchos recorridos en coches de caballo.

Pero dejando por un instante su trayectoria malacitana, les diré que este buque fue construido en 1967 como un ferry en los astilleros Italcantieri. Bautizado con el nombre Canguro Verde, su primera ruta con pasajeros, vehículos y carga rodada la ejecutó entre los puertos de Génova, Barcelona, Cagliari y Porto Torres; una línea que con algunas variaciones mantuvo hasta 1981. Tras cambiar varias veces de armador y llevar diferentes nombres, entre 1992 y 1994 fue transformado en un buque de crucero, navegando muy pocos meses como Regent Jewel para ser rebautizado en 1994 como Calypso. Manteniendo este nombre algo más de una década, este barco de 135 metros, ocho cubiertas para el pasaje y que se publicitaba por llevar un sistema completo de aire acondicionado, entre 1995 y 1998 completo seis visitas a Málaga.  Realizando siempre escalas superiores a 15 horas, los atraques del Calypso, como los de otros muchos buques que por aquellos años visitaban el puerto malagueño, participaban de la peculiaridad de congregar a muchos taxis y coches de caballo; una forma muy habitual de realizar excursiones nada parecidas a las que hoy se ejecutan.

Tras ser renombrado en 2007 como The Calyso, este veterano terminaba su vida desguazado en las playas indias de Alang en abril de 2013 rebautizado para su muerte como Caly.

Calypso 28-IX-97CALYPSO en una de sus escalas malagueña atracado en el muelle dos.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 1 de septiembre de 2020.

¿A qué huele el puerto?

Juan Carlos Cilveti Puche | 25 de agosto de 2020 a las 8:49

Hoy me gustaría comenzar haciéndoles la pregunta ¿A qué huele el puerto de Málaga? Respondiendo con una imagen poética, el puerto malagueño olería a mar y salitre, unas cualidades olfativas que encajarían muy bien con las muchas y muy diferentes reseñas líricas que, a lo largo de la historia, escritores y poetas han plasmado en sus obras al reflejar el tópico de la Málaga marinera.

Pero, bajando de la nube inspirada por las musas y ya con los pies en la tierra, el puerto malacitano también olería a guano; una no muy conocida palabra que alude a la acumulación de los excrementos de las muchas aves marinas que habitan los muelles.

Fijadas las imágenes poéticas y las que no lo son tanto, el puerto de Málaga huele a otras muchas cosas; unos olores que tanto en el pasado como en la actualidad dibujan una amplia paleta de sensaciones olfativas donde predominan efluvios que en la mayoría de los casos no suelen ser agradables.

Con el recuerdo del orujillo, que hace años despertó una verdadera batalla mediática en la que los muelles malacitanos salieron perdiendo, en julio de 2018, el puerto volvió a ser protagonista por su olor. Un nauseabundo hedor, emitido durante no demasiado tiempo por un barco de transporte de ganado, impregnó la mucosa nasal de muchos malagueños; un hecho que se vio incrementado cuando todo el mundo comenzó a hablar sobre aquella tarde en la que el puerto inundó a Málaga de olor a establo.

Y si bien los olores, especialmente los no demasiado agradables, son algo consustancial con un lugar donde se mueven mercancías de todo tipo, a fecha de hoy, les diré a qué huele el puerto de Málaga.

Si entrar en disquisiciones, desde hace muy pocos días el puerto malagueño despide efluvios a madera quemada y espetos de sardina; unos aromas de chiringuito, o si lo prefieren de merendero de playa que sí se acercan a las imágenes poéticas de la mar y el salitre. Una nueva percepción olfativa qué en horarios de almuerzo y cena, seguramente servirá para tapar otros muchos olores; unos aromas portuarios que, procedentes de los muelles, recuerdan las muchas y muy diferentes mercancías que traen y llevan los muchos o pocos barcos que llegan al puerto de Málaga.

WhatsApp Image 2020-08-24 at 14.19.10Espetos en el puerto de Málaga.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 25 de agosto de 2020.

Primer aniversario

Juan Carlos Cilveti Puche | 18 de agosto de 2020 a las 10:48

Este año, de no estar inmersos en la crisis del coronavirus, la Feria malagueña habría tenido la peor cifra crucerística de su historia. Si se hubieran cumplido las previsiones, entre los días 15 y 22 de agosto sólo un buque de turistas habría escalado en aguas malacitanas; un hecho que ratifica el escaso interés que las navieras dedicadas a este negocio tienen por las fiestas veraniegas malacitana.

Pero dejando a un lado esta circunstancia, hoy les contaré qué es lo que se coció en las aguas del puerto malagueño durante la Feria de 2019. Comenzando con el tráfico turístico, el año pasado, entre las jornadas del 14 al 24 de agosto atracaron seis buques de crucero; una cifra que constituyó la segunda mejor en la última década. Ante estos números, lo que más destacó en lo que hace referencia a los tráficos, fue el movimiento de portacontenedores que, durante esos días de fiesta, reflejó nueve escalas cumplimentadas por ocho barcos diferentes. Atendiendo al tránsito de mercancías, el puerto malacitano gestionó nueve atraques: cuatro de mercantes con graneles, dos de cocheros y tres escalas del buque de carga rodada Festivo.

En lo referente a las líneas regulares, Baleària mantuvo su ruta diaria con el ferry Sicilia, mientras que Trasmediterránea, además de los viajes con el Ciudad Autónoma Melilla que hizo un doblete en una jornada, añadió un refuerzo con el catamarán rápido Champion Jet 1.

Esbozados estos movimientos; unos tráficos nada influenciados por los días de fiesta salvo por el doblete del Melillero y el refuerzo del catamarán rápido, lo más destacado en aquellas jornadas festivas fue el escape de combustible que realizó el ferry Sicilia.

En la noche del jueves 15 de agosto, atracado en el muelle 3-A3, el buque de Baleària vertía a las aguas portuarias 9.000 litros de gasoil. Activados los protocolos anticontaminación, aquel escape que fue atacado desde el minuto cero fue controlado en pocas horas; quedando resuelto el problema en algo menos de 48 horas.

Un suceso del que se cumple ahora un año y qué sin duda alguna, olvidándonos de los cruceros o los portacontenedores, constituyó lo más destacado durante los días de Feria de 2019 en el puerto malacitano.

OLYMPUS DIGITAL CAMERABarreras anticontaminación en el puerto de Málaga.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 18 de agosto de 2020.

El VISTAMAR en Málaga

Juan Carlos Cilveti Puche | 11 de agosto de 2020 a las 12:16

El hundimiento el pasado 4 de agosto del buque de crucero Orient Queen en las aguas del puerto de Beirut, constituye uno de los más graves accidentes marítimos ocurridos a un buque de crucero en los últimos años.

Con la dramática imagen de este barco sumergido, hoy les contaré la historia malagueña de este buque; una trayectoria que se prolongó durante 14 años.

Construido entre 1988 y 1989 en los astilleros de la Unión Naval de Levante, este buque que fue bautizado como Vistamar, comenzó a navegar gestionado por una empresa española. Con 128 metros y capacidad para 300 pasajeros, nuestro protagonista de hoy, concebido para realizar itinerarios únicos y operar alquilado por diferentes compañías, se estrenaba en aguas malagueñas en septiembre de 1989.

Tras aquella escala, este barco que cambiaba su original bandera panameña por la española en 2000 y comenzaba a lucir la matrícula de Santa Cruz de Tenerife, siguió visitando Málaga; un hecho que repitió en 81 ocasiones hasta febrero de 2012, fecha en la que, antes de ser rebautizado, atracaba por última vez en el puerto malagueño.

Ante esta circunstancia, y con el añadido de que la biografía de este barco ya perdido pasó con posterioridad por otros tres nombres diferentes: Orient Queen II, Med Queen y Orient Queen, las muchas llegadas a Málaga generaron una serie de interesantes historias.

En abril de 2001, procedente de Sevilla y con destino a Motril, el Vistamar, amarrado en el muelle uno llegaba después de haber sufrido días antes un significativo incendio en su sala de máquinas. Tras una escala en 2004 en la que atracado en el muelle dos permaneció significativamente escorado a estribor durante toda su estancia, en 2011, en este mismo muelle, el Vistamar cumplimentó una larga visita de 27 días; un amarre que empleó para realizar diferentes reparaciones.

Pero con independencia de estas y otras historias, muchas de ellas me las dejo en el tintero, quizás, la más significativa estancia del Vistamar en Málaga ocurrió en febrero de 2012. En lo que fue su última escala malacitana, este barco cambiaba de armador y con destino al puerto italiano de Crotona, salía para cambiar su original nombre de bautismo.

OLYMPUS DIGITAL CAMERAVISTAMAR en una de sus 81 escalas en Málaga.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 11 de agosto de 2020.

 

 

El AIDASTELLA

Juan Carlos Cilveti Puche | 4 de agosto de 2020 a las 11:19

Hoy, de no estar inmersos en la crisis del coronavirus, el puerto malacitano habría recibido al buque de crucero Aidastella. En una escala entre las ocho de la mañana y las seis de la tarde, este barco, ya habría cumplimentado cinco atraques, teniendo previsto finalizar 2020 con un total de 10 visitas.

Ante estos números y con la previsión, aunque tal vez mejor decía decir la esperanza, de que este buque podría ser el primero que retomar la actividad crucerística en septiembre, hoy les contaré la historia malagueña de este barco.

Construido en los astilleros alemanes Meyer, el Aidastella, séptimo de una serie denominada Sphinx, iniciaba su vida de mar en marzo de 2013. Con 71.304 toneladas de registro bruto, 253 metros y una capacidad máxima para 2.700 pasajeros repartidos en 1.096 camarotes de 14 categorías diferentes, este barco, luciendo sus llamativos labios a proa y sus ojos que recuerdan a los de las barcas de jábega, realizaba su primera escala malacitana en abril de 2015. Procedente de Cádiz y con destino a Mallorca, el Stella, atracado en el muelle norte de la estación marítima de levante se estrenaba en una visita de once horas y media trayendo a su bordo a 2.218 turistas.

Con posterioridad a aquel estreno, este barco de 14 cubiertas ha realizado hasta el momento un total de 20 escalas; unos atraques en los que cabría destacar su amplio programa de excursiones y sus ya clásicas rutas en bicicleta; una de las principales señas de identidad dentro las actividades en tierra de los buques de Aida Cruises.

Convertido como la gran mayoría de sus hermanos de naviera en unos habituales y con la esperanza de que los barcos de los labios rojos a proa programen en un futuro cercano rutas con salidas y llegadas desde Málaga, el Aidastella participó en abril de 2019 en un día de récord. En aquella jornada, además de pernoctar por primera vez en aguas malagueñas, nuestro protagonista de hoy compartió atraque con cinco buques turísticos más. Y ya, con este hecho histórico en su biografía, el Stella, en octubre de ese mismo año coincidió en un mismo día con su hermano Aidacara, siendo aquella fecha la primera en que dos buques Aida atracaban juntos en el puerto malacitano.

OLYMPUS DIGITAL CAMERAAIDASTELLA en una de sus escalas malagueñas.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 4 de agosto de 2020.

SOVEREIGN In memoriam

Juan Carlos Cilveti Puche | 28 de julio de 2020 a las 9:57

 

El viernes 29 de mayo de este año, entre las doce de la mañana y las seis de la tarde, el buque de crucero Sovereign realizó su última escala malagueña. Algo más de dos meses después de este atraque, en concreto el pasado día 23 julio, este barco era varado en las playas turcas de Aliaga para ser desguazado.

Y aunque su normal trayectoria crucerística en aguas malagueñas no ha sido muy significativa, sólo se le pueden contabilizar 13 escalas, sus últimos meses de vida sí que están muy relacionados con el puerto malacitano.

Así pues, con esta muy especial significación, hoy les contaré la trayectoria de este barco; un buque construido en los astilleros franceses Chantiers de l’Atlantique y que dio nombre a una clase de tres gemelos. Bautizado el 15 de enero de 1988 con el nombre Sovereign of the Seas, este barco propiedad de Royal Caribbean iniciaba su vida mar un día después desde el puerto de Miami. Considerado en aquella fecha el buque de crucero más grande del mundo, este barco, además de participar de otras muchas innovaciones, fue el segundo tras el Song of America en lucir un mirador de 360 grados alrededor de su chimenea. Esta estructura denominada como la corona vikinga, y que es una característica distintiva de Royal Caribbean, fue ampliada superando la que llevaba de 180 grados el Song of Norway el primer buque de turistas de esta compañía.

Después de cumplimentar unos exitosos años bajo la contraseña de esta naviera, en 2008 transferido a Pullmantur Cruises, comenzando en marzo de 2009 nueva andadura rebautizado como Sovereign. Ya con esta compañía y tras una primera escala malagueña en noviembre de 2011, dos años más tarde, este buque visitaría por segunda vez Málaga luciendo los mismos colores y logotipo con los que hace tan solo unos meses se despediría para no volver.

Con 13 escalas con pasaje mas tres atraques ya inmerso en la crisis del coronavirus, el Sovereign, que permaneció 58 días amarrado en Málaga instauró las pitadas solidarias y donó alimentos a los más desfavorecidos; unas tristes circunstancias que ahora, a la espera de que comience su destrucción en Turquía, ya lo han convertido en una parte de la historia marítima del puerto malagueño.

Sovereign marcha a Gibraltar 17-V-20 (104)SOVEREIGN saliendo de Málaga tras permanecer 58 días atracado.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 28 de julio de 2020.

La pértiga

Juan Carlos Cilveti Puche | 21 de julio de 2020 a las 9:19

Seguro que muchos de ustedes recuerdan la película “La Ley del Silencio”. Protagonizada por Marlon Brando, aquella oscarizada cinta narraba una dramática historia centrada en la vida de los estibadores del puerto de Nueva York. En muchos momentos de esta película, especialmente en los que se aprecia la labor de estos trabajadores, se pueden ver los ganchos que estos estibadores usaban sus tareas diarias en la carga y descarga de barcos.

Estos garfios, que con variaciones se usaban en todos los puertos del mundo, eran unas herramientas manuales compuestas por un mango, que solía ser de madera, unido a un gancho metálico con el que se trabajaba sobre cargas en movimiento.

Y aunque este instrumento se convirtió en el emblema internacional de los estibadores, en el puerto malagueño, en las no demasiadas reseñas que se encuentran al respecto de estos trabajadores en diferentes documentos, pocas veces se habla de estos garfios.

Y si bien los ganchos también debieron ser usados por estos lares, los trabajadores dedicados a la carga y descarga de barcos en Málaga sí que emplearon una herramienta similar; una variante que aparece descrita en algunas reseñas y que aquí se denominó como la pértiga.

Construida con madera y metal, la pértiga era una vara de entre dos y tres metros que en sus extremos llevaba unos elementos que facilitaban los trabajos a distancia de los cargadores y descargadores malacitanos.  Aquella herramienta, en una de sus puntas llevaba anclado un gancho; un garfio de mayores dimensiones a los que se usaban de forma manual. En su extremo opuesto, la pértiga mostraba un tope; una plancha metálica que estaba encajada perpendicularmente a la vara en forma de T.

Con este instrumento, los estibadores malagueños podían dirigir a distancia las mercancías que colgadas salían o entraban de las bodegas de los barcos, amén de empujar cajas, toneles o sacos que se apilaban a diversas alturas.

Una curiosa y nada conocida herramienta portuaria que muy probablemente derivó de las varas que en el siglo XVII usaban en los muelles malagueños los Palanquines; unos trabajadores de los que ya les hablé y que empleaban un largo palo para, haciendo palanca, mover las mercancías.

Gancho                  Gancho similar a la pértigade los estibadores malagueños.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 21 de julio de 2020.