La mar de Historias

El CLAUDIO LÓPEZ

Juan Carlos Cilveti Puche | 25 de febrero de 2020 a las 18:10

Desde hace muchos años, de vez en cuando recibo mensajes de personas que buscan fechas y datos de los embarques en Málaga de sus antepasados. Sin existir listas de pasajeros, y sólo con la salvedad del Fondo Pérez y Cía. que se conserva en la Universidad de Cantabria para buques de la Compañía Trasatlántica Española, en la gran mayoría de los casos, los familiares que requieren mi ayuda sólo pueden obtener alguna foto y datos técnicos sobre el buque en el que, desde el puerto malagueño, embarcó su pariente.

Hace unos días, un buen amigo me requirió algo similar; aunque su petición era diferente a las que habitualmente suelo recibir. Con una fecha exacta, me pedía algunas reseñas sobre el barco en el que su abuelo había navegado con destino a Melilla para participar en 1921 en la Guerra del Rif o Segunda Guerra de Marruecos.

Tras bucear en mi archivo, encontré algunas referencias sobre unos de los muchos contingentes de tropas que en 1921 salieron de aguas malagueñas con destino a Melilla, y allí, entre mis papeles, apareció en buque Claudio López y López, el barco que llevó al campo de batalla este joven soldado.

Integrado en la flota de la Compañía Trasatlántica Española desde 1905, este vapor fue construido en 1891 en los astilleros Barclay, Curle & Co. Ltd. de Glasgow para la naviera londinense Castle Mail Packets como Lismore Castle.  Tras pasar por las manos de otra compañía británica que en 1904 lo bautizó como Westmount, un año más tarde la Trasatlántica se hacía cargo de él renombrándolo como Claudio López y López. Con 4.170 toneladas de registro bruto y 124 metros, este buque con dos mástiles y tres clases para el pasaje disponía de una capacidad de carga de 7.500 toneladas; unas características que lo hacían ideal para cubrir la línea que la Trasatlántica tenía con Filipinas.

Sin demasiada historia malagueña, el Claudio López, que así era como se le denominaba, durante la Primera Guerra Mundial sí frecuentó el puerto malacitano en una ruta que con salida desde Barcelona tocaba Málaga, Cádiz y Nueva York; una línea que dejó tras el conflicto bélico y que, algunos años más tarde, nuevamente lo trajo para embarcar tropas con destino a Melilla.

Claudio LopezVapor CLAUDIO LÓPEZ Y LÓPEZ.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 25 de febrero de 2020.

Un raro escobén

Juan Carlos Cilveti Puche | 18 de febrero de 2020 a las 10:06

Atendiendo a la ortodoxia de la Enciclopedia General del Mar, para muchos la Biblia a la hora de hablar sobre términos náuticos y marítimos, la palabra escobén define a un conducto reforzado que posibilita el paso de la cadena que sujeta el ancla. Además, por extensión, también se puede aludir a este término a la hora de reseñar la abertura circular u ovalada que, en el forro exterior del casco, permite que el ancla quede encajada sin posibilidad de movimiento.

Dicho esto, y con el recuerdo de un escrito que en esta mima columna en 2006 titulé como “Donuts”; en aquella ocasión les describí diversos refuerzos exteriores de los escobenes que recordaban al famoso pastelito, hoy, retomando el tema, les hablaré de un barco que, con un curioso escobén, pasó por las aguas malacitanas hace tan solo unos días.  En ruta entre el puerto tunecino de Sfax y Nueva York y consignado por la agencia Condeminas, el muelle número seis albergó durante unas horas al buque tanque Stolt Sea que venía para cumplimentar una carga de aceite de oliva. Luciendo el color amarillo de la gran mayoría los barcos de la compañía Stolt Tankers, este buque de 14.900 toneladas de registro bruto y 163 metros construido en 1999 en el astillero vizcaíno La Naval, además de llamar la atención por los cuatro grandes depósitos que mostraba sobre su cubierta (parte de los 40 que lleva y que le permiten transportar 25.224 metros cúbicos de carga líquida), destacaba poderosamente por presentar un escobén no demasiado habitual.

A ambas bandas en su proa, la normal estructura de su caso a nivel de la cubierta superior quedaba rota por unos salientes de forma trapezoidal; unos elementos de grandes dimensiones sobre los que descansaban sus respectivas anclas de babor y estribor.

Y aunque los muelles malagueños están acostumbrados a ver muchos y muy diferentes escobenes de barcos con o sin donuts de refuerzo, la estructura del Stolt Sea llamó poderosamente la atención. Un interesante elemento en una escala que además, si no me falla la memoria, fue la primera que realizaba este buque al puerto malacitano; un detalle añadido que en el caso de los buques mercantes casi siempre suele pasar desapercibido.

OLYMPUS DIGITAL CAMERAEscobén del STOLT SEA atracado en Málaga.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 18 de febrero de 2020.

Destino Mauritania

Juan Carlos Cilveti Puche | 11 de febrero de 2020 a las 9:54

Hace unos días, un buen amigo me presentaba en el bar del puerto a dos pescadores. Mario padre y Mario hijo, nuestros protagonistas de hoy, me contaron que estaban ultimando los trámites para vender un barco con el que hasta hace muy pocos días habían estado faenado desde su base en Caleta de Vélez.  Bautizado como Bahía de Pollensa, este arrastrero de 22 metros de eslora, 7 de manga y 400 caballos de potencia de construcción balear, había sido comprado en el año 2005 en Águilas por Mario hijo; una transacción por la que tuvo que pagar 600.000 euros. Tripulado por cinco marineros más un redero encargado de trabajar en tierra, este pesquero, a diario faenaba entre las seis de la mañana y las seis de la tarde para capturar todo lo que su arte le permitiera recoger; una amplia variedad de especies entre las que se encontraban: calamares, pijotas, jureles, pulpos o gambas.

Aludiendo tanto padre como hijo que hay muy poca pesca en la zona en la que tenían permiso para trabajar y sin la posibilidad de ampliar su área de actuación a las cercanías de Alborán, la opción de vender el Bahía de Pollensa ha sido para ambos una triste decisión. Sin la existencia ya de los paros biológicos y copadas las licencias que permiten la captura del atún, Mario padre, con 45 años de vida en la mar, se lamentaba de cómo poco a poco la pesca va desapareciendo; un hecho que fácilmente se puede observar en los puertos pesqueros del litoral malagueño.

Dado de baja en el registro español de barcos de pesca y tras pasar el perceptivo control de aduanas, el Bahía de Pollensa, después de permanecer atracado durante algunas horas en el puerto pesquero de Málaga salía para realizar su último viaje a Caleta de Vélez donde su patrón debía entregar el barco a su nuevo propietario;  un armador que tras haber pagado por él 400.000 euros se lo llevaba para faenar en aguas de Mauritania.

Una triste historia, la de la venta de un pesquero, que al parecer se está convirtiendo en algo bastante habitual y que según Mario padre y Mario hijo está dejando en tierra a muchos marineros que durante años se han estado ganando su jornal diario embarcados a expensas de los frutos que la mar quiera darles.

IMG_20200131_112027Arrastrero BAHIA DE POLLENSA atracado en el muelle pesquero de Málaga.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 11 de febrero de 2020.

Un norteamericano

Juan Carlos Cilveti Puche | 4 de febrero de 2020 a las 13:14

Aunque la flota mercante de los Estados Unidos, según estadísticas de 2018, ocupa el quinto puesto dentro de ranking internacional de barcos, la presencia de buques norteamericanos en aguas malagueñas suele ser bastante escasa. Manteniéndose un leve goteo de mercantes que lucen en su popa la bandera de las barras y las estrellas (a principios de enero llegó a la terminal del muelle número nueve el Maersk Yorktown), el atraque de un barco de esta nacionalidad constituye todo un acontecimiento.

Así pues y dejando a un lado las escalas militares que sí suelen ser habituales, hoy les contaré la prolongada estancia de un singular buque de los Estados Unidos; un barco que hace unos días dejó las aguas malagueñas tras quince jornadas de atraque.

Tras demorar un día su previsión de entrada, el miércoles 8 de enero llegaba el Sea Venture. Clasificado como un buque de investigación, este barco venía para cumplimentar una escala técnica; una estancia no demasiado prolongada donde además de cambiar parte de su tripulación debía realizar labores de aprovisionamiento.  Consignado por la agencia Wilhelmsen Ships Services Spain, una empresa especializada en este tipo de operativas, el Sea Venture quedaba posicionado en la zona más exterior del muelle de levante.

Construido en 2005 en los astilleros North American Shipbuilding en la localidad de Luisiana, este buque de 9.926 toneladas de registro bruto y 106 metros de eslora comenzó a navegar como W.H. Dietrich.  Rebautizado con su actual nombre, el Sea Venture está operado por la compañía norteamericana Edison Chouest Offshore, un grupo de empresas dedicadas a la construcción y gestión de buques dedicados a trabajos especiales.

Pero regresando a la estancia malagueña de este barco, les diré que tras realizar dos salidas a la bahía para revisar sus comunicaciones, la escala técnica prevista se fue ampliando. Siguiendo amarrado en el muelle de levante, aunque ahora muy próximo a la terminal de cruceros sur, el Sea Venture, con sus robots submarinos y su muy abundante tripulación de 125 personas dejaba las aguas malacitanas el miércoles 22 de enero con destino a Italia. Un largo atraque de un muy especial barco norteamericano.

Sea Venture 9-I-20 desde Melillero (2)SEA VENTURE atracado en el muelle de levante.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 4 de febrero de 2020.

Los escampavías

Juan Carlos Cilveti Puche | 28 de enero de 2020 a las 10:44

Hoy les traigo una verdadera curiosidad; un tipo de embarcación muy poco conocida que, con un nombre muy singular, surcó en el pasado las aguas del Mediterráneo.  Denominados como escampavías, estos pequeños barcos tenían como principal misión la vigilancia costera; una circunstancia que les permitió mantenerse en activo entre los siglos XVIII y XIX.

Con objetivo de mantener libres de contrabandeo las zonas de menor calado, estas embarcaciones participaban de unas características técnicas muy apropiadas para las acciones que debían desempeñar. Con las premisas fundamentales de ser veloces y poder operar en la playa, los escampavías no solían superar los 50 metros de eslora. Propulsados por el viento, estas embarcaciones disponían de dos mástiles donde se montaban grandes velas latinas; un sistema que, según zonas, podía completarse con una serie de remos.  Artillados con un cañón a proa, aunque algunos también podían llevar uno o dos a popa, estos barcos adscritos a la armada, iban patroneados por un segundo contramaestre que llevaba a su mando a una dotación que no solía superar los 15 marineros.

Operando habitualmente en conserva, es decir, siempre acompañados de un barco de mayor porte que solía ser un guardacostas, las características de los escampavías les permitía acosar a embarcaciones menores a pie de playa; una circunstancia que les posibilitaba apresamientos tanto en el rebalaje como en alta mar.

Frente a esta forma de operar y teniendo en cuenta que tanto contrabandistas como corsarios, usaban embarcaciones similares, las acciones combinadas de guardacostas y escampavías solían convertirse en pequeñas escaramuzas navales con resultados inciertos.

Centrándonos en el puerto de Málaga, les diré que desde el apostadero malagueño operaron por las costas de la provincia diversos escampavías. Llevando casi siempre nombres de santos, el San Manuel, según una crónica de 1866, tras una acción que ya les contaré, apresó en Nerja a un laúd llamado San Antonio que llevaba cebada de contrabando.

Unos barcos muy desconocidos que exportamos a Hispanoamérica y que ya, con casco de acero y propulsión a vapor, siguieron operando por aquellas aguas hasta principios del siglo XX.

EscampavíaESCAMPAVÍAS de finales del siglo XIX.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 28 de enero de 2020.

Sala y Vidal

Juan Carlos Cilveti Puche | 21 de enero de 2020 a las 13:00

Hoy les contaré la historia de la compañía Sala y Vidal, una naviera de origen barcelonés que durante los diez años que estuvo en activo trajo a Málaga a sus barcos. Creada en 1876 por los industriales Isidre Sala Basany y Josep Vidal Valleu, esta sociedad que se constituyó con un capital inicial de 30.000 pesetas, fue creada para importar algodón destinado a las fábricas textiles de sus propietarios.  Instaurada una línea entre Barcelona y La Habana a la que había que añadir algún puerto de la costa este de los Estados Unidos, los dos barcos que tuvo esta naviera frecuentaron las aguas malacitanas durante los diez años en los que la Sociedad Sala y Vidal estuvo en activo.

Y si bien la importación de algodón fue la principal prioridad de los buques de esta naviera, en 1880, esta compañía de marcado carácter familiar amplió sus expectativas de negocio cargando todo tipo de mercancías amén de posibilitar el embarque de pasajeros.

Al respecto de los dos barcos que tuvo esta naviera, ambos eran buques mixtos propulsados a vela y vapor que habían sido construidos en astilleros del Reino Unido. Adquiridos de segunda mano, estos barcos de 62 y 81 metros de eslora respectivamente, fueron rebautizados como Sala y Vidal y Ana de Sala.

Mostrando una vistosa chimenea de color rojo con dos granjas negras, una de ellas en el tope y dos mástiles con aparejo de bergantín, los buques de Sala y Vidal usaron el puerto malagueño para realizar escalas tanto de ida como de vuelta en sus viajes trasatlánticos.

Con descargas de algodón para algunas empresas malagueñas, los embarques de pasajeros, principalmente en los trayectos americanos, fueron constantes durante los años en los que los barcos de esta naviera frecuentaron las aguas malacitanas. Con no demasiada capacidad, hay referencias de que uno de sus barcos solo podía llevar a 24 pasajeros, estos vapores trasatlánticos disponían de tres clases; unas acomodaciones que se ofertaban entre 125 y 50 duros.

Con unas frecuencias de atraque no demasiado regladas, algo normal para este tipo de navegaciones, los dos barcos de Sala y Vidal dejaron de venir a Málaga en 1886, año en el que esta naviera barcelonesa dejó de existir.

Anuncio vapor VIDAL SALA Diario Mercantil 18-I-1881Anuncio de prensa malagueña de 1881 del vapor  SALA Y VIDAL,

En este anuncio aparece el nombre de la naviera VIDAL SALA, que se denominó indistintamente SALA Y VIDAL o VIDAL SALA. 

En concreto este anuncio hace referencia al buque SALA Y VIDAL.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 21 de enero de 2020.

Pescado y patatas fritas

Juan Carlos Cilveti Puche | 14 de enero de 2020 a las 10:50

Aún con el recuerdo de los excesos gastronómicos de esta pasada la navidad, hoy les contaré varias experiencias gastronómicas vividas a bordo de barcos atracados en el puerto malagueño.

En noviembre de 1996, tras realizar una visita al buque de crucero Costa Romantica, varios de los asistentes a este recorrido fuimos invitados a almorzar a bordo. En el restaurante principal, nos recomendaron comer risotto y todos los comensales atacamos esta tradicional receta arrocera italiana. En posteriores visitas a otros muchos barcos de Costa Cruceros, la recomendación gastronómica seguía siendo la misma; un plato que al parecer constituye uno de las principales estrellas culinarias en los buques de esta naviera.

Dejando por un momento el mundo crucerístico, uno de mis más impactantes recuerdos alimenticios a bordo de un barco lo viví en el remolcador de altura Herakles. En este buque de bandera maltesa que permaneció en Málaga entre finales de 2011 y principios de 2012, tuve que enfrentarme junto a un consignatario a una extraña paella con aceitunas elaborada por un cocinero polaco. Todo un reto gastronómico de inolvidable recuerdo que afrontamos en el comedor de la tripulación de este barco; un buque construido en 1980 que entre sus múltiples nombres había navegado como Salvageman e Hispania.

Y aunque este que les acabo de mencionar quizás sea uno de los más significativos momentos gastronómicos que he vivido en un barco atracado en aguas malacitanas, no me gustaría terminar sin reseñar un almuerzo a bordo del buque de crucero Spirit of Discovery en octubre del año pasado. Tras celebrarse la recepción para conmemorar su primera escala malagueña, parte de los asistentes al acto fuimos invitados a comer. Sin poder degustar la cocina de sus restaurantes principales, finalmente pudimos almorzar en la terraza de la cubierta 12; un lugar donde está situado un bufé llamado The Grill. Con la posibilidad de pedir a la carta, las opciones que ofertaba este buque destinado al mercado crucerístico británico eran una hamburguesa o el típico fish and chips anglosajón. Acompañado de una copa de vino canadiense, aquel 21 de octubre comimos pescado rebozado con patatas fritas.

Fish and Chips Spirit of Discovery  21-X-19Plato de Fish and Chips a bordo del SPIRIT OF DISCOVERY.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 14 de enero de 2020.

El barco de 2019

Juan Carlos Cilveti Puche | 7 de enero de 2020 a las 11:12

Atendiendo a una tradición que se remonta a enero de 2005, hoy, en esta primera columna del año les expondré el que en mi modesta opinión ha sido el barco más destacado que ha pasado por aguas malagueñas en el recién finalizado 2019.

Con el recuerdo de aquella mañana de febrero cuando en el muelle número dos el melillero pasó de llamarse Fortuny a Ciudad Autónoma Melilla, y sin olvidar la Furor que en abril se estrenó trayendo a las tropas legionarias el jueves Santo o al Aidanova que, propulsado por gas batía los records históricos de ser el buque de crucero con mayor registro bruto y número de pasajeros llegado hasta la fecha, el barco más destacado de 2019, con el permiso además de la horrible golondrina roja que comenzaba a navegar por la bahía en junio o del bulk carrier CL Kate que en octubre dejaba en los muelles malacitanos 59.717 toneladas de maíz, ha sido en buque de Salvamento Marítimo Clara Campoamor.

Considerado como uno de los mejores barcos de la actual flota mercante española, este buque, procedente de Cartagena llegaba a aguas malacitanas el lunes 4 de febrero. En alerta permanente ante cualquier emergencia marítima, el Clara Campoamor, de 80 metros de eslora, se posicionaba en el puerto para, compartiendo base con Almería y Motril, cubrir con la ayuda de otras embarcaciones de Salvamento Marítimo los recates de pateras en el mar de Alborán.

Inmerso en esta misión; un cometido quizás no demasiado adecuado para un barco de estas características, el Clara Campoamor desempeñó esta labor hasta finales de septiembre, fecha en la que dejaba las aguas malagueñas para reposicionarse en Algeciras.

Resumida su estancia en dos fallidas salidas nocturnas en busca de pateras, el control de la posible contaminación de un pesquero hundido y el apoyo logístico en el vertido de gasoil que el ferry de Baleària Sicilia realizó en las aguas del puerto, la larga estancia del Clara Campoamor ya forma parte de la historia marítima malagueña.

Pero además de todo esto, el posicionamiento de este buque se ha significado también por un hecho muy especial. En un año en el que las banderas han tenido un importante protagonismo, el Clara Campoamor, desde su primer día en el puerto ha mantenido izada la bandera marítima de Málaga; todo un detalle de cortesía que sumado a su labor merecen que se le considere como el barco más destacado en las aguas malagueñas en 2019.

OLYMPUS DIGITAL CAMERACLARA CAMPOAMOR entrando en Málaga.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 7 de enero de 2020.

A lo grande

Juan Carlos Cilveti Puche | 2 de enero de 2020 a las 9:45

En la madrugada del pasado día 20, el yate Bintador sufrió un incidente atracado en el muelle dos.  A las cuatro de la mañana, este barco de 49,9 metros construido en 2019, requería la ayuda de los remolcadores que en ese mismo instante estaban operando en la bocana con el cochero de 200 metros Gran Neptune.  Con 40 nudos de viento (74,08 kilómetros por hora) a las afueras del puerto y diez menos en las dársenas interiores, la marejada que entraba estaba golpeando el casco del yate contra el muelle; una circunstancia que mantuvo en alerta durante toda la noche a su tripulación.

Dos días antes de este incidente, en concreto el miércoles 18 de diciembre, el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria adjudicaba a dos empresas asociadas el proyecto para la construcción y explotación de la que desde ahora se llamará dársena de megayates entre los muelles uno y dos.

Y sin entrar en disquisiciones y dejando a un lado que esta marina, antes de construirse, ya ha arrebatado el nombre tradicional que tenía la dársena en la que ubicará (la histórica denominación de dársena del Marqués de Guadiaro cambiará por la de megayates), hoy me gustaría hacer algunas consideraciones sobre este proyecto en el que sus promotores invertirán 11 millones de euros.

Con unos números a lo grande: 31 atraques, 16 en el muelle uno para yates de entre 30 y 100 metros y 15 en el dos para embarcaciones de entre 30 y 50, el impacto económico previsto, con la instalación llena, supondrá algo más de 100 millones de euros anuales; una cantidad que potenciará la creación de más de 800 puestos de trabajo.

Expuestas estas cifras, muy positivas para el puerto y la ciudad, una serie cuestiones marítimas y portuarias saltan a la vista ante este proyecto. Con los megayates atracados ¿cuántos buques de crucero amarrarán en el muelle dos?, ¿cómo será la maniobra del Melillero?, y si visita el puerto un gran velero, un barco de guerra u otro buque de los habitualmente usan en estos muelles, ¿dónde se ubicarán? Unas cuestiones que probablemente estén resultas sobre el papel pero que habrá que ver cómo se hacen realidad a pie de muelle cuando no haya, dicho sea de paso, demasiado viento.

Bintador 20-XII-2019 (2)Yate BINTADOR que tuvo problemas atracado en el muelle dos.

La Mar de Historias, 31 de diciembre de 2019.

Una tradición perdida

Juan Carlos Cilveti Puche | 24 de diciembre de 2019 a las 9:46

Hoy comenzaré mencionando a Bernardo Liñán. El señor Liñán, que así es como se le conoció durante gran parte de su vida laboral, ha sido uno de los más carismáticos trabajadores que ha tenido el puerto de Málaga en las últimas décadas.  Hijo de un portuario, Bernardo, que ingresó en el puerto en 1979 y se jubiló en 2013, además de múltiples vicisitudes, las propias de una larga trayectoria profesional, participa de una especial peculiaridad; un hecho que lo convierte en una de las pocas personas vivas que conoció el arranque de una tradición portuaria que ha fecha de hoy se ha perdido.

A finales de la década de 1950, el por entonces director de la Junta de Obras del Puerto Pablo Otaola, decidió crear una fiesta de Reyes Magos para los hijos de los trabajadores del puerto. Estrenando el evento, mi amigo Bernardo recibió en aquel primer encuentro real unos Juegos Reunidos de 16 unidades. Tras completar sus años de infancia y no faltar a ninguna de sus citas del día seis de enero, el señor Liñán se reencontró con esta celebración muchos años después. Ya como padre, nuestro protagonista de hoy participó de esta fiesta viendo como sus dos hijos recibían juguetes de manos de los reyes portuarios.

Asentado este encuentro, los años fueron pasando y la celebración de la Epifanía, con los cambios propios de los nuevos tiempos, se convirtió en una tradición en el puerto malacitano.  Hace no demasiados años, prefiero no recordar la fecha, este evento desapareció y la tradición que el señor Liñán estrenó dejó de escenificarse.

Dicho esto, y con las cuatro columnas que abren a la ciudad el recinto portuario malagueño decoradas con luces, la pasada semana, el patio del edificio de la Autoridad Portuaria recuperó un nacimiento que también se había perdido en esa fecha que no quiero recordar. Sin su tradicional barca, este belén, acompañado un novedoso árbol de navidad sirvió de escenario para recuperar un ágape dedicado a los trabajadores portuarios; otro evento que también se había perdido.

Visto lo visto, quizás, el encuentro infantil con los reyes magos portuarios, el que estrenó don Bernardo Liñán, se vuelva retomar. Una tradición que nunca debería haber desaparecido.

Reyes Puerto 2012 6-I-201234Los reyes magos del puerto.

Columna La mar de Historias. 24-XII-2019.

El rescatador olvidado

Juan Carlos Cilveti Puche | 17 de diciembre de 2019 a las 10:17

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La gran noticia marítima de las últimas semanas en España, sin duda alguna ha sido la del accidente que dejó encallado en la ría coruñesa de Ares al buque tanque maltés Blue Star. Cargada de sensacionalismo, esta historia con final feliz, entre sus múltiples protagonistas ha tenido al remolcador Vehintiocho que, durante algo menos de cuatro años ha trabajado en las aguas del puerto malagueño. Contratado por la empresa Smit  para participar en las maniobras de rescate, este remolcador, entre los días 27 de noviembre y 11 de diciembre permaneció enganchado a la popa del buque siniestrado; una larga operación que sirvió para que el  Blue Star  no sufriera mayores daños con los golpes de mar y se le pudiera extraer el combustible  antes de  ser reflotado.  Pero además, una vez ya en el agua, este remolcador fue el encargado de llevar al buque siniestrado a la entrada del puerto de Ferrol; un corto viaje que apenas duró un par de horas.

Una vez narrados los hechos y con el añadido de que los medios se han olvidado de la importante labor que durante quince días mantuvo al Vehintiocho enganchado al Blue Star, hoy les daré algunos datos sobre la historia malagueña de este remolcador.

Formando parte de la flota del Grupo Remolques Unidos, una empresa posicionada en el puerto de Málaga desde 2002, nuestro protagonista de hoy llegaba a aguas malacitanas el 4 de febrero de 2015. Procedente de Las Palmas, este remolcador venía para quedarse y sustituir al Vehinticuatro.  Construido en los astilleros asturianos Armón en 2014, el Vehintiocho, de 31,5 metros y 6.300 caballos de potencia, se estrenaba en el puerto malagueño en la tarde noche del  9 de febrero de 2015 en la salida del buque de carga rodada Festivo. Tras aquel inicio, este remolcador ha sido protagonista, en solitario o  en compañía de algunos de sus hermanos, de  todas las maniobras  que se han producido en los muelles malacitanos; unos trabajos que dejaba a principios de octubre de este año para participar en el auxilio del Blue Star. Una historia; la de un mediático rescate en Galicia en la que se ha obviado la importante labor realizada por el Vehintiocho. Un remolcador que durante unos años ha sido malagueño.

Vehintiocho 24-X-164VEHINTIOCHO en su estancia en el puerto de Málaga.

Columna La Mar de Historias 17 diciembre 2019.

Un atraque doble

Juan Carlos Cilveti Puche | 10 de diciembre de 2019 a las 11:23

Cuando en unas semanas, ya en el nuevo año, la Autoridad Portuaria reseñe el número de escalas crucerísticas de 2019, muy probablemente no contabilice el atraque doble que en un mismo día realizó el buque Spirit of Discovery.

Pero antes de contarles lo que le ocurrió a este barco en aguas malacitanas, les hablaré sobre la compañía Saga Cruises, una naviera que participa de unas muy especiales características. Integrada en un grupo empresarial que abarca sectores relacionados con los seguros, las finanzas y  los viajes, en  1996 se creó Saga Shipping; una naviera más conocida como Saga Cruises destinada en exclusividad al mercado británico. Con la particularidad de ofrecer rutas para personas mayores de 50 años, esta compañía comenzó a fletar buques que eran propiedad de otras navieras. Mostrando una inconfundible seña de identidad: chimenea amarilla y casco azul oscuro, desde su fundación, los cinco buques que han operado para Saga ha pasado por las aguas malagueñas cargados de turistas británicos de la tercera edad.

Así pues, y ya con un mercado muy consolidado, esta naviera encargaba a los astilleros alemanes Meyer la construcción de un buque que el 5 de julio,  con el nombre Spirit of Discovery, era bautizado en Dover por la Duquesa de Cornualles, la esposa de Carlos de Inglaterra Príncipe de Gales.

Cumplimentando uno de sus primeros viajes, el pasado 21 de octubre, nuestro protagonista de hoy se estrenaba en el puerto malacitano dentro de un itinerario de 18 noches  denominado El Mediterráneo Chic.  Con capacidad para 999 pasajeros, este buque de 58.250 toneladas de registro bruto y 236 metros, como es habitual, celebraba a su bordo con autoridades una recepción para festejar su primer atraque en Málaga. Finalizado  este acto que se completó con una visita y un almuerzo del que ya les hablaré en otra ocasión, el Spirit of Discovery, a las seis de la tarde dejaba el atraque norte para seguir viaje con destino a Cartagena.

Cuando apenas había salido por la bocana, este buque, que suele embarcar a pasajeros que promedian los 80 años,  volvía sobre su estela para, atracado en el muelle sur desembarcar a un pasajeros que había sufrido un infarto.

Una escala doble, con el añadido de haber sido su primera visita malagueña, que muy probablemente no quede reflejada en la lista oficial de atraques crucerísticos del este año que está a punto de terminar.

Spirit of Discovery 21-X-19 1ª VEZ5SPIRIT OF DISCOVERY el día de su primer atraque doble en Málaga.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 10 de diciembre de 2019.

Algo nunca visto

Juan Carlos Cilveti Puche | 3 de diciembre de 2019 a las 9:13

El viernes 16 de julio de 2004, cumplimentando una escala técnica, atracaba en el muelle dos el buque de apoyo Discovery. Aquel barco que venía con los colores de la compañía noruega Stolt, me llamó poderosamente la atención por una plataforma para helicópteros que llevaba delante de su puente de mando.

Y aunque había visto fotos de barcos con esta visible estructura de aterrizaje, nunca hasta aquel momento había observado a uno en vivo; una circunstancia que me sirve para hablarles de un buque que hace unos días atracó en aguas malagueñas.

Denominados como Offshore, este tipo de barcos, con una serie de características muy específicas, operan en alta mar realizando labores en muy variadas circunstancias.  Y aunque inicialmente estos barcos  sólo servían de apoyo a otros buques o a plataformas de extracción, en la actualidad también realizan trabajos por sí mismos; un hecho que ha sido posible gracias a la tecnología que llevan a bordo.

Especializados en misiones concretas y manteniendo fundamentalmente una alta capacidad de carga, además de una amplia habilitación para trabajadores, los más modernos buques Offshore participan de la peculiaridad de disponer de posicionamiento dinámico; un sistema que les permite mantenerse parados en  punto concreto de la mar usando sus sistemas de propulsión. Pero además de esto, la gran mayoría de los más avanzados offshore disponen de una plataforma de aterrizaje para helicópteros que, para aprovechar el espacio, está situada a proa por encima o por debajo del puente de mando.

Dicho esto y volviendo al nuestro protagonista de hoy, les diré el pasada semana, realizando una escala técnica, atracó en aguas malacitanas el buque Adams Challenge. Diseñado para efectuar todo tipo de trabajos submarinos, especialmente los que se ejecutan con robots, este buque de 85 metros de eslora fue construido en 2009 en los astilleros guipuzcoanos Balenciaga. Disponiendo de la más alta tecnología, la propia de los más modernos Offshore, sin lugar a dudas, lo más llamativo de este barco de pabellón británico es su plataforma de aterrizaje; un espacio sobre el puente de mando que nunca se había visto hasta la fecha en el puerto malagueño.

OLYMPUS DIGITAL CAMERAADAMS CHALLENGE mostrado su plataforma para el aterrizaje de helicópteros.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 3 de diciembre de 2019.

Exclusividad

Juan Carlos Cilveti Puche | 26 de noviembre de 2019 a las 11:23

El gran éxito de los buques de crucero, sin duda alguna, está en que los pasajeros puedan disfrutar de todo lo que se ofrece a bordo. Con esta premisa, la industria crucerística, desde sus inicios dejó a un lado la idea de las clases; una estructuración que fue una realidad en la época de los grandes trasatlánticos. Y aunque en los modernos barcos de turistas no todo el mundo puede disfrutar de lo mismo, las diferencias ya están marcadas en los precios de los camarotes y en los restaurantes de pago entre otras muchas cosas, en la actualidad, muchas de las navieras que operan en este mercado han apostado por ofertar algo diferente a sus pasajeros. Adornado el asunto bajo el término exclusividad, muchos de los grandes barcos que visitan el puerto malagueño ofrecen opciones muy similares a las que se vendían en los barcos a principios del siglo XX cuando existían las clases.

Y aunque podría ponerles muchos ejemplos, me centraré en uno de un buque que visitó las aguas malacitanas hace tan solo uno días. Con algo más de un mes de vida en la mar, el pasado 19 de noviembre el buque Sky Princess se estrenaba en el puerto de Málaga. Con 145.281 toneladas de registro bruto y 330 metros de eslora, este barco de 19 cubiertas que puede embarcar a un máximo de 3.600 pasajeros oferta un total de 1.834 camarotes divididos en  9 categorías diferentes; unas modalidades donde se incluyen unas suites de 174 metros cuadrados.

Y aunque este barco, uno de los herederos del protagonista de Vacaciones en el Mar no es uno de los más grandes de la flota crucerística internacional, su particular “Santuario” sí que llama poderosamente la atención. Situado a proa  en una de las cubiertas más alta del Sky Princess, The Sanctuary es un gran espacio reservado que, a dos niveles, ofrece esa exclusividad de las que les he hablado.  Con una gran  piscina privada, dos jacuzzis, un bar  y ocho pequeñas carpas muy bien acondicionadas, los pasajeros que quieran disfrutar de este espacio tendrán que pagar 220 dólares diarios; un precio que, más algunos extras más, no está incluido en la tarifa  viaje.

Visto lo visto, quizás sería bueno preguntarse si las clases no están volviendo a los buques de crucero.

IMG_20191119_125021Exclusivas carpas en el Santuario del buque de crucero SKY PRINCESS.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 26 de noviembre de 2019.

Nunca vino a Málaga

Juan Carlos Cilveti Puche | 19 de noviembre de 2019 a las 11:07

El martes 4 de enero de 2011, como viene siendo costumbre en mi primera columna del año, les hablé del buque que en mi modesta opinión más había destacado en el  transcurso de 2010. En aquella ocasión, el barco al que  me referí fue el Monte Anaga, un  buque tanque que el 4 de octubre de aquel año realizaba la primera operación de repostaje barco a barco en la historia del puerto malagueño.

Después de cumplimentar entre los meses de octubre y noviembre de ese año cuatro operativas de suministro de combustible;  curiosamente las efectuó sobre un mismo barco, en concreto el buque de crucero Grand Voyager, el Monte Anaga , que desde entonces no había regresado a Málaga, vuelve esta semana para participar en un  importante simulacro marítimo.

Con el recuerdo de este barco de construcción española que ya forma parte de la historia reciente del puerto malacitano, hoy les narraré la biografía de otro buque que, luciendo este mismo nombre,  nunca visitó las aguas malagueñas y ahora les cuento.

Construido en los astilleros bilbaínos Euskalduna por encargo de la naviera Aznar, el Monte Anaga fue botado en octubre de 1957. Con 123 metros de eslora, 18 de manga y 6.813 toneladas de registro bruto, este barco, además de carga podía albergar a un total de 163 pasajeros repartidos en camarotes de primera y de clase turista. Luciendo en su vistosa chimenea amarilla una A mayúscula en  rojo, el Monte Anaga navegó cubriendo una ruta semanal entre Canarias y el Reino Unido; una línea que transportaba frutas y hortalizas y que compaginó además con  algunos viajes a diferentes puertos sudamericanos.

Completados un buen número de años bajo la contraseña de esta compañía española, en 1973 el barco  fue vendido al gobierno de Méjico que, tras rebautizado como  Primero de Junio lo usó como buque escuela de la marina mercante hasta su desguace en 1980.

Sin haber visitado nunca las aguas malagueñas, cosa que hicieron con bastante frecuencia otros muchos de los barcos de la naviera Aznar, el hecho de que el actual Monte Anaga, sí haya estado por aquí y lo hiciera una forma tan significativa, me ha servido hoy para esbozarles la biografía de un interesante mercante de otra época.

Monte AnagaMONTE ANAGA, el barco que nunca vino a Málaga.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 19 de noviembre de 2019.

Dos gemelos

Juan Carlos Cilveti Puche | 12 de noviembre de 2019 a las 11:10

Hace unos días, el puerto malagueño recibió a dos buques de cruceros gemelos. Adscritos a diferentes navieras y manteniendo una característica en común, hoy les contaré las historias de estos barcos; unas biografías que están muy relacionadas con Málaga.

Rebautizados en la actualidad como Sirena y Azamara Pursuit, estos hermanos que navegan para Oceania Cruises y Azamara Cruises, comenzaron respectivamente sus vidas en 1999 y 2001. Formando parte de un ambicioso proyecto auspiciado por la naviera Renaissance Cruises, estos barcos conformaron una serie de ocho que, luciendo su número de orden precedido por la inicial de la naviera se construyeron entre 1998 y 2001 en los astilleros franceses  Chantiers de l’Atlantique. Denominados como buques de la Clase R, estos gemelos fueron en su momento una verdadera revolución en la industria crucerística. Con 30.200 toneladas de registro bruto y 180 metros de eslora, los R podían albergar a un total de 684 pasajeros repartidos en 9 de las 11 cubiertas que tenían.

Destinados fundamentalmente al mercado norteamericano, Málaga se convirtió en un puerto de escala habitual y entre julio de 1998 y septiembre de 2001 los R. One, R. Two, R. Five, R. Six y R. Seven fueron unos asiduos del muelle número dos.

Tras la quiebra de Renaissance Cruises en 2001, estos ocho gemelos comenzaron a ser adquiridos por navieras que mantuvieron todos sus estándares de lujo; unas características comunes que se ha mantenido e incluso mejorado.

Pero regresando a nuestros protagonistas de hoy, les diré que ninguno ellos visitó Málaga luciendo sus denominaciones originales. El  Sirena, antiguo R. Four, sin  realizar escalas como Tahitian Princess, se estrenó en aguas malacitanas en 2015 como Ocean Princess, regresando con su  actual nombre un año después.

Con menos edad pero con más recorrido, el Azamara Pursuit, antiguo R. Eight, ha visitado el puerto malagueño como Minerva II, Royal Primcess y Adonia, todos los nombres que ha llevado desde que dejó de ser un R.

Dos barcos que coincidían hace unos en Málaga y que, a pesar de sus cambios, mantienen la esencia de haber sido unos buques revolucionarios en  la industria crucerística internacional.

OLYMPUS DIGITAL CAMERAGemelos de la Clase R hace unos días en el puerto de Málaga.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 12 de noviembre de 2019.

El mondeño

Juan Carlos Cilveti Puche | 5 de noviembre de 2019 a las 13:13

Hace unos días, una conversación casual me puso tras la pista definitiva de un trabajador portuario al que llevaba investigado hace algunos años. Nacido en la última década 1800 en algún cortijo cercano a Monda, Juan González pasó su infancia trabajando de jornal en jornal en la Sierra de las Nieves. Aferrado a la miseria, con 15 años, sus padres lo enviaron a Málaga para que  se ganara la vida en la capital.  Empleado como mozo en los almacenes que la Sociedad Pesquera Malagueña tenía en la malagueta, Juan, viviendo en una pensión intentó en varias ocasiones sin éxito embarcarse en los barcos de esta compañía.  Después de aquellas negativas, nuestro protagonista dejaba la Pesquera Malagueña para intentar ganarse la vida en el puerto.

Trapicheando lo que podía a pie de muelle y durmiendo al resguardo de alguna caseta portuaria,  sin dinero no había pensión, el 21 de mayo de 1917 a Juan cambió la vida. Testigo directo de la explosión y del posterior incendio del vapor Sagundo que se encontraba atracado en el puerto, nuestro protagonista de hoy participó, junto con otros portuarios, en las improvisadas cuadrillas de trabajadores que ayudaron a descargar 600 bidones de gasolina que el accidentado buque llevada  en su bodega de proa. Gratificado con dos duros por el representante malagueño de Trasmediterránea, la compañía propietaria del vapor incendiado, Juan invirtió aquel dinero comprando un carro y alquilando un mulo.

Sin economía para pagar una licencia y frustrada su idea de convertirse en transportista  portuario, Juan empezó a trabajar como recopilador; una labor consistente en buscar por los muelles todo aquello que quedaba tras las operativas  de carga y descarga. Llenando a diario su carro de trozos de madera, cuerdas o cualquier otra cosa, Juan, establecido en un chamizo en el muelle de Heredia comenzó a ser conocido en el puerto como el mondeño.

Mantenida esta labor durante años y no sin problemas con el colectivo de cargadores y descargadores, Juan González dejaba el puerto con 30 años para, con su carro y ya con un mulo en propiedad y pudiendo alojarse en una pensión, ganarse la vida recorriendo las calles malagueñas realizando todo tipo de portes.

Puerto de Málaga1930Puerto de Málaga en los años en los que EL MONDEÑO fue recopilador.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 5 de noviembre de 2019.

Una extraña biografía

Juan Carlos Cilveti Puche | 29 de octubre de 2019 a las 9:50

Aunque en los 15 años que llevo escribiendo esta columna les he contado muchas historias de barcos, muy pocas podrán superar a la  singular biografía de nuestro protagonista de hoy. Tras navegar durante 32 años con varios nombres diferentes, ahora les daré detalles, el  sábado 1 de diciembre de 1984, el puerto malagueño recibía la primera visita del buque de crucero Allegro. Adscrito a la contraseña de la compañía griega Dolphin Hellas, este barco, en ruta por el Mediterráneo llegaba al completo de pasaje. Pocos meses después, en concreto entre mayo y agosto de 1985, este buque, rebautizado como Albatros repetía en tres ocasiones en aguas malacitanas.

Visto el historial malagueño de este barco, les diré que su vida de mar se inició en 1952 cuando la naviera noruega Bergen Steamship Company  recibía de los astilleros británicos Swan Hunter a un novedoso ferry  bautizado como Leda. Asignado a una línea regular denominada  como La ruta del correo real de Noruega, este barco, que en su viaje inaugural encalló llevando a bordo al rey noruego Haakon VII, durante 22  años navegó por el mar del norte entre Bergen y Newcastle.  Reacondicionado como alojamiento para trabajadores de plataformas petrolíferas y con el proyecto de convertirse en un transporte para ganado, en 1979, rebautizado como Najla, fue usado como albergue flotante en Escocia.

Comprado en 1980 por la compañía Dolphin Hellas, tras una reconversión, este veterano ferry de 133 metros inició su carrera crucerística. Con capacidad para 484 pasajeros en 202 camarotes, este barco navegó fundamentalmente en rutas mediterránea luciendo los nombres: Albatross, con dos eses, Alegro y Albatros. Después de pasar por dos navieras más y navegar como Betsy Ross y Amalfi, en 1990, este veterano, rebautizado como Star of Venice fue usado Italia como cárcel de alta seguridad para terroristas y mafiosos. Tras un fracasado  intento de volver al mercado crucerístico y después usarse nuevamente como hotel, en 2001 el Star of Venice llegaba a las playas turcas de Aliaga donde activistas de Greenpeace se manifestaron a su bordo. Una muy extraña biografía de un barco que entre 1984 y 1985 pasó por aguas malagueñas.

Leda2-1953Buque que pasó por Málaga en 1984 y 1985 con su nombre original.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 29 de octubre de 2019.

Bibliotecas

Juan Carlos Cilveti Puche | 22 de octubre de 2019 a las 12:02

Por desgracia, en los tiempos que vivimos, los libros han dejado de ser imprescindibles. Arrinconados por los dispositivos digitales, estos  inseparables compañeros de estudio y esparcimiento están siendo suplantados por pequeñas pantallitas; un verdadero drama para los que hemos crecido aferrados al papel impreso.

Pero centrándonos en los barcos, les diré, que hasta hace muy pocos años, cualquier buque disponía de una pequeña biblioteca. Acondicionadas como tal o formando parte de alguna cámara, estanterías con los más variopintos volúmenes formaban parte del día a día de las personas embarcadas.

Y aunque en la mayoría de los buques los libros están desapareciendo (en muchos casos solo quedan los estrictamente necesarios para  asuntos de trabajo), hay unos barcos que, en mayor o menor medida, potencian como un atractivo más sus lujosas bibliotecas. En los buques de crucero, como una reminiscencia de aquellos trasatlánticos donde había mucho tiempo para leer, las bibliotecas compiten con sus elegantes decoraciones; unas estancias muy acondicionadas donde no pueden faltar maderas nobles y cómodos sillones de cuero.

Y como en la industria crucerística  todo está  cuantificado y si es posible publicitado, hoy les mencionaré los barcos que disponen de las bibliotecas más acondicionadas; una circunstancia que no tiene porqué indicar el número de volúmenes que poseen.

En el primer puesto de este ranking se encuentra el buque de Cunard  Line Queen Mary 2. Con una decoración clásica, quizás no demasiado victoriana, este barco muestras en sus estanterías 10.000 volúmenes escritos en seis idiomas diferentes. Con muchos menos libros, pero quizás con unos diseños más clásicos donde no nunca falta una bola del mundo y un modelo de barco, los buques de Holland America Line, Oceania, Celebrity y Regent Seven Seas Cruises son los que completan el quinteto de las bibliotecas más elegantes del panorama crucerístico internacional.

Unos barcos, los de estas compañías,  que en la mayoría de los casos han visitado las aguas malagueñas y que como otra de sus muchas atracciones presumen de disponer de unos muy acondicionados espacios con libros que además se pueden leer.

Biblioteca AMERABiblioteca de un buque de crucero.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 22 de octubre de 2019.

El ULTRA PROGRESSION

Juan Carlos Cilveti Puche | 15 de octubre de 2019 a las 12:06

Los asiduos a esta columna, seguro que recordarán cuando hace algunas semanas les hable del  Vectis Eagle. Aquel buque que llegó a Málaga para cargar cal, destacaba por un novedoso diseño  en su proa; una peculiaridad tecnológica que pretendía mejorar su eficiencia energética y su navegabilidad.

En esta ocasión y abundando sobre el tema, les hablaré de otro barco que hace unos días pasó por aguas malacitanas; un bulk carrier que llamó poderosamente la atención por sus formas.  Procedente de Gibraltar y con destino a Valencia, el muelle número seis recibía al buque de bandera singapuresa Ultra Progression que llegaba para cumplimentar una descarga de 25.000 tonelñadas de harina de soja.. Adscrito a la muy amplia flota de la compañía danesa Ultrabulk, nuestro protagonista de hoy que fue  construido en los astilleros filipinos Tsuneishi Heavy Industries  en 2018, participa de una serie de peculiaridades técnicas que, como en el caso del Vectis Eagle, pretenden mejorar todas sus prestaciones. Con 199 metros de eslora y 32 de manga, este carguero de 35.607 toneladas de registro bruto que puede albergar en sus bodegas 79.000 metros cúbicos de cualquier tipo de granel, forma parte de un grupo de barcos denominados TESS; unas siglas creadas por el astillero donde se construyó y que aluden a que se trata de un buque estándar económico. Y si bien el término económico podría hacernos entender que nos referimos a  una construcción de bajo coste, en este caso, esta palabra atiende a una serie de  mejoras  que pretenden  aumentar las capacidades  de este barco y reducir sus consumos.

Disponiendo de un sistema de propulsión que optimiza la navegabilidad, lo verdaderamente novedoso de este bulk carrier es su proa redondeada que, con un  bulbo integrado que apenas sobresale del casco, parece  que ofrece una menor resistencia al viento.

Un muy interesante buque que además de sus innovaciones tecnológicas está clasificado como Supramax; una modalidad de barcos de mediano tamaño con  gran capacidad de carga que, idóneos para realizar  navegaciones oceánicas, están especialmente diseñados para operar en puertos donde los muelles no son demasiado largos y los calados no muy grandes.

OLYMPUS DIGITAL CAMERAULTRA PROGRESSION con su innovadora proa atracado en el muelle 6 del puerto malagueño.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 15 de octubre de 2019.