La mar de Historias

Cuatro “turistas”

Juan Carlos Cilveti Puche | 14 de abril de 2010 a las 19:40

MSC Armonia Costa Serena Grand Voyager blog

 

Hoy (14 de Abril) llegaban a Málaga cuatro buques de crucero; la primera concentración multitudinaria de barcos con turistas de la temporada, y eso, que el pasado día 7 coincidían por aquí tres buques en una misma jornada.

Les dejo los preceptivos datos y luego les hago un comentario.

Buques:

Vistamar: Llegada (según datos de la Autoridad Portuaria) a las 06:00 horas. Procedencia Cádiz. A las 09:00 horas salía con destino a Almería. Atraque en el Muelle de Levante.

Grand Voyager: Llegada (según datos de la Autoridad Portuaria) a las 07:00 horas. Procedente de Tenerife, a las 17:00 horas salía con destino a Orán. Atraque en el Muelle de Levante.

MSC Armonia: Llegada (según datos de la Autoridad Portuaria) a las 07:00 horas. De Funchal, a las 14:10 horas salía con destino a La Goulette Nord. Atraque Norte del Muelle de Levante.

Costa Serena: Llegada (según datos de la Autoridad Portuaria) a las 07:15 horas. Procedente de Funchal, el buque salía a las 13:00 horas con destino a Savona. Atraque Sur del Muelle de Levante.

Y aunque se podría decir mucho, pero muchísimo más sobre este día; se podría hablar del número total de turistas que han llegado a Málaga, de los que han embarcado o desembarcado, de las excursiones, de los que han bajado y volverán a subirse en Almería, de lo que han hecho los barcos (si han cargado algo o si han realizado los habituales ejercicios que se suelen hacer en puerto), o de muchas otras cosas, hoy me quedo, y este es el comentario que quiero hacerles, con una extraña sensación.

Ante un día grande en el puerto de Málaga (y días como el de hoy se repetirán más veces en el transcurso de este año), la espinita que me queda, hace referencia a la brevedad de las escalas.

 Los cuatro buques que han copado casi al completo los atraques turísticos del puerto malagueño, a las cinco de la tarde ya estaban navegando hacia sus próximos puertos de destino.

Un problema; el de la brevedad de las escalas que se repite en la gran mayoría de puertos receptores de buques de crucero, y que tiene una complicada (yo diría que muy complicada) solución.

Les dejo unas fotos de los barcos.

Como el Vistamar me ha sido imposible pillarlo (las horas en las que ha estado no son horas para fotos), les dejo una muy buena instantánea del Capt. José María Casares; foto tomada ayer en Cádiz, en la escala que precedía a su llegada hoy al puerto de Málaga.

Vistamar Cádiz JMCB

Vistamar entrando en Cádiz (Foto: Capt. José María Casares).

 

Grand Voyager

Grand Voyager

 

Costa Serena

Costa Serena

 

MSC Armonia

MSC Armonia

 

 

 

¿Dónde estaban?

Juan Carlos Cilveti Puche | 14 de abril de 2010 a las 17:29

El pasado Lunes, finalmente, el buque chino Shen Neng 1 pudo ser desencallado de la zona de la  Gran Barrera de Coral australiana en la que quedaba atrapado el día 3 del presente mes de Abril.

Después de transferir el combustible que se estaba vertiendo a la mar a una gabarra cisterna, el bulk carrier fue remolcado a una zona de fondeo en los alrededores de la isla de Great Keppel, a 38 millas del lugar del incidente.

Los daños producidos por el vertido de combustible (casi cuatro toneladas) parece que son graves;  e incluso, hay indicios de contaminación a bastante distancia de donde se produjo el accidente. Se han encontrado pequeñas bolas de una sustancia alquitranada a diez millas del lugar donde ha permanecido el  buque encallado.

Tras esto; y teniendo en cuenta que según los expertos, la zona de coral afectada podría tardar en regenerarse (si lo hace), más de 20 años, a bote pronto, sólo se me ocurre hacer/hacerles unas preguntas.

Durante todos estos días, ¿Dónde estaban los agresivos activistas-ecologistas de las lanchas? ¿Dónde se encontraban los defensores de la naturaleza que se suben a  chimeneas para colgar pancartas o sufren los manguerazos de agua de los balleneros?, ¿Y los que protestan por el uso de pieles tirados en la calle o en exclusivos pases de modas?

O estaban todos ellos allí y no los hemos visto (quizás las televisiones han considerado poco espectacular sacarlos), o lo mismo han protestado desde sus despachos; seguramente a muchos miles de kilómetros de la zona.

Hasta la próxima, que si es espectacular, la veremos en la tele.

Tela marinera

Juan Carlos Cilveti Puche | 13 de abril de 2010 a las 15:28

Retomando el tema de las expresiones con contenido marítimo que se han incorporado al lenguaje de uso general (por cierto, MUCHAS GRACIAS por su colaboración al respecto), hoy, tras mucho indagar, les comentaré algunas cosas sobre la expresión TELA MARINERA.

Pero para empezar, veamos qué dice la Real Academia de la Lengua al respecto.

En la larga lista de acepciones que aparecen sobre la palabra tela, la RAE menciona que la expresión (locución verbal coloquial) tela marinera, podría definirse como algo que tiene gran dificultad.

Partiendo de esta definición, que también podría llevar añadido un cierto matiz relativo a magnitud (en este caso sería otra locución verbal coloquial definida como algo que expresa abundancia), la frase en cuestión, hace referencia o alude a las velas de los barcos.

Teniendo en cuenta la abundancia de “trapo” que llevaban, siglos atrás, los buques de vela, la palabra tela, y por extensión la frase tela marinera, está claramente referida a la gran cantidad de velas que portaban estos barcos y a su precio. Aun siendo telas más o menos bastas, el gran número de velas  (las que trabajaban y algunas piezas que se solían  llevaban de respeto – de reserva-) suponían, sin duda alguna, una cuantía económica muy importante.

Les dejo como ejemplo una imagen del navío de línea español (de 74 cañones) Montañes; un barco que sobrevivió a Trafalgar y que se caracterizó, entre otras cosas, por su velocidad y buen navegar. Cuando sus coetáneos marcaban a toda trapo los diez nudos de velocidad, el Montañes, con su impresionante capacidad velica alcanzaba los 12 nudos….. TELA MARINERA.

Montañes blog

Estos son los nombres de todas las velas:

1.- Mesana cangreja o cangreja. 2.- Sobremesana. 3.- Juanete de sobremesana o perico. 4.- Estay de mesana. 5.- Vela de estay de sobremesana. 6.- Vela de perico o periquito. 7.- Vela mayor. 8.- Gavia. 9.- Alas de gavia. 10.- Juanete mayor. 11.- Alas de juanete mayor. 12.- Sobrejuanete mayor. 13.- Estay mayor. 14.- Vela de estay de gavia. 15.- Vela de estay volante.16.- Vela de juanete mayor. 17.- Trinquete. 18.- Rastrera de trinquete. 19.- Botalón de la rastrera a estribor. 20.- Velacho. 21.- Ala de velacho. 22.- Botalón para las alas. 23.- Juanete de proa. 24.- Ala del juanete de proa. 25.- Sobrejuanete de proa. 26.- Cebadera. 27.- Sobrecebadera. 28.- Contrafoque o trinquetilla. 29.- Foque.30.- Petifoque o foque volante.

La codera

Juan Carlos Cilveti Puche | 13 de abril de 2010 a las 7:44

Hace unas cuantas semanas, les hablé del fracaso de la línea regular de carga rodada que una compañía italiana pretendió establecer en 2009 entre los puertos de Málaga, Livorno y Civitavecchia.

En aquella columna que titulé “El fiasco italiano”, les comentaba algunos pormenores de aquella fallida historia, y les prometía, contarles un suceso verdaderamente curioso ocurrido en la segunda escala que realizaba el barco encargado de cubrir esta efímera ruta marítima.

Tras su llegada el 30 de abril, y una vez realizada toda la operativa de carga y descarga, al día siguiente por la tarde, el Carlo Morace, (buque titular de esta línea), se preparaba para realizar su salida.

Debido a su no muy ágil maniobrabilidad, y a que siempre debía atracar por su banda de estribor (por la posición de su rampa), el buque decidió realizar la maniobra de salida usando una codera. Esta codera, que no es otra cosa que una estacha colocada a popa del barco y fijada en tierra, y que en el desatraque sirve para separar el buque del muelle, en esta ocasión, se colocó de una forma nada ortodoxa.

Para evitar usar y pagar un remolcador, los italianos tendieron un largo cabo de maniobra desde la popa del barco, en el muelle número cuatro, hasta la punta exterior del muelle 3 A3.  Una muy especial codera de varios cientos de metros de longitud raramente vista en una maniobra habitual.

Tras ver el práctico (a punto de embarcar para dirigir la maniobra de salida del barco), cómo este cabo a flote cruzaba una de las esquinas de la dársena de Heredia, al instante ordenó que se retirara. La nada ortodoxa codera italiana no se pudo usar; y finalmente, el Carlo Morace tuvo que desatracar con la ayuda de un remolcador.

Codera Carlo Morace blog

Instante en el que se retiraba la codera del Carlo Morace.

 

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas (13 de Abril de 2010)

Nueva York- Barcelona lo más rápido posible.

Juan Carlos Cilveti Puche | 10 de abril de 2010 a las 19:42

 

Estrella Damm blog

 

El pasado Jueves día 8, se iniciaba la regata NY-Barcelona Transoceanic Sailing Record, una de esas carreras de barcos de vela que pretenden cruzar el Atlántico lo más rápido posible.

Los barcos que participan en esta regata son el Estrella Damm y el W Hotels, dos gigantes de la vela pertenecientes a la clase IMOCA Open 60; un tipo de barco construido especialmente para grandes rutas transoceánicas y que originariamente está diseñado para navegaciones en solitario (este no es el caso).

Esta regata, que pretende cruzar el Atlántico y establecer el camino más corto y rápido entre Nueva York y Barcelona, se iniciaba en  Ambrose Light (frente a las costas de New Jersey y Long Island), y finalizará en Barcelona, frente al Hotel W.

Una nueva aventura de velas y velocidad; algo que se aleja mucho (por lo menos yo así lo creo) del placer que supone navegar a vela.

Les dejo un par de enlaces interesantes:

Web oficial de esta regata:

http://www.ny-bcn.org/

World Sailing Speed Record Council, Organización internacional encargada de verificar los records de velocidad en la mar:

http://www.sailspeedrecords.com/

Música para el fin de semana

Juan Carlos Cilveti Puche | 9 de abril de 2010 a las 20:03

Si no son aficionados a la música clásica o a la ópera, tal vez lo que hoy les recomendaré les parezca algo demasiado tedioso. Pero a poco que les guste un poco la música, estoy seguro que, aunque sólo sea el clip que les presento, les parecerá interesante.

Para este fin de semana, me permito aconsejarles que escuchen la obertura de la ópera de Richard Wagner El Holandés Errante.

Basada en una leyenda marítima del Norte de Europa (Tras realizar un pacto con el diablo para poder surcar los mares sin problemas, un Capitán recibe la maldición divina de navegar sin rumbo y sin poder tocar tierra por la eternidad), Richard Wagner, después de un accidentado viaje por mar entre Königsberg  y Londres en 1.839, se inspira en esta historia para escribir una ópera.

Con estos antecedentes, y con diversas piezas literarias que tratan el mismo tema, Richard Wagner compuso su ópera; una ópera romántica en tres actos (el autor escribió la música y el libreto) que se estrenaba, sin demasiado éxito, el 2 de Enero de 1.843 en Dresde.

Y como sería una pedantería por mi parte aconsejarles que escucharan toda la ópera completa (y esta no es de las más largas de  este compositor), aquí les dejo un clip de diez minutos con la obertura.

Pinchen y escuchen, creo que merece la pena.

http://www.youtube.com/watch?v=LpPGPiXuIL0

Por cierto; como podrán suponer, sobre esta leyenda del capitán maldito que vaga sin rumbo eternamente, se han escrito muchas novelas y  filmado algunas películas. Les dejo dos novelas y una película:  

- The Phantom Ship (1.839) Capt. Frederick Marryat. Editado en español como El Buque Fantasma.

 – The Death Ship (1.888) William Clark Russell.

- De Vliegende Hollander (El Holandés Errante) Jos Stelling, 1.995.

Fotos curiosas: ASEAN LADY

Juan Carlos Cilveti Puche | 8 de abril de 2010 a las 20:03

Hace unos días, un amigo capitán de un barco casino que opera en Singapur, me enviaba estas fotos.

El barco que ven, es el yate (megayate) Asean Lady, un barco que destaca, sin duda alguna, por la singularidad de sus formas.

Asean Lady 3 blog

Construido en el año 2004 en los astilleros chinos Yantai Raffles Shipyard Co. Ltd., este yate está inspirado en las embarcaciones del Pacífico Sur; en concreto en las Proas o Praus, barcas con un patín añadido y que según los casos podían o no llevar una vela.

Con esta singularidad que da pie para opinar sobre la belleza o fealdad de este yate, les diré que el Asean Lady está gestionado por una empresa de Kuala Lumpur; la Luxury Yacht Charter Sdn. Bhd., que es la encargada de gestionar y organizar exclusivos cruceros privados a bordo de esta “Dama”.

Asean Lady 2 blog

Algunos datos del yate:

Bandera: Panamá.

Registro bruto: 2.385 TRB.

Dimensiones: 88,115 m de eslora, 21,286 m de manga y 3,500 m de calado.

Capacidad máxima de pasaje: 22 personas.

Tripulación: 18.

Velocidad máxima: 15 nudos. Velocidad de crucero: 12 nudos.

Instalaciones: Todas las imaginables y más. Helipuerto, piscina, jacuzzis, etc, etc.

¿Precios? Demasiado altos para la gran mayoría de los mortales.

Asean Lady 1 blog

Por cierto; el Asean Lady está incluido en el top 100 de los yates “más de todo” del mundo. En concreto, hasta la fecha, ocupa el puesto 19 de esta superexclusiva lista de barcos de lujo.

FOTOS: Capt. Mark M. Amielanczyk

Llegar antes, gastar poco y ganar lo máximo posible

Juan Carlos Cilveti Puche | 7 de abril de 2010 a las 16:10

EXPERTOS INTENTAN EVITAR QUE EL BUQUE ENCALLADO CAUSE UN DESASTR

Con el drama del Shen Neng 1 ya en escena, y con el daño ecológico-medioambiental ya en marcha; quizás, la pregunta o reflexión  que ahora toca hacerse, es, ¿por qué ocurrió lo que ocurrió?

Tras leer muchas de las notas que hasta la fecha se han publicado, y discriminar algunas informaciones que no parecen demasiado rigurosas, la historia queda así:

Buque que sale del puerto australiano de Gladstone con destino a un puerto de China llevando 65.000 toneladas de carbón. Sus tanques de combustible almacenan 975 Tm. de carburante.

Dejando las habituales vías de navegación comercial de la zona, el barco se desvía 15 millas de la ruta que debería haber tomado y encalla en la noche del sábado día tres de Abril. Lo hace en una zona de la  gran barrera de coral australiana del Pacífico Sur. El accidente se produce en un área con fondos mixtos de tierra y coral a 70 kilómetros al este de la ciudad de Great Keppel Island, en la costa del estado australiano de Queensland.

Tras el accidente, el buque empieza a tener pérdidas de combustible; pérdidas que provocan una mancha que comienza a dañar (contaminar) la zona.

Con todo esto, y con el añadido, según las últimas informaciones, de que las tareas  de rescate y lucha contra la contaminación podrían retrasarse de 24 a 48 horas (por las condiciones del tiempo), el barco sigue vertiendo combustible, amén de que existe un cierto riesgo de que el buque sufra alguna rotura estructural. En unos primeros momentos, se habló del peligro de que el barco se pudiera partir; aunque, parece ser que esta hipótesis, por el momento, no es del todo cierta.

Ante esta situación, y mientras los equipos de rescate y limpieza se coordinan para ver cómo actuar, y los portavoces de diversas asociaciones ecológicas avisan de lo grave de esta situación, el Shen Neng 1 sigue encallado en un lugar declarado Patrimonio de la Humanidad (Unesco 1.981).

Gran_barrera_de_coral blog

Y ahora viene la pregunta:

¿Cómo ha podido ocurrir esto?

Si necesidad de ser un entendido en la materia, cualquiera que lea lo anteriormente expuesto, notará que hay algo que llama poderosamente la atención.

¿Cómo un barco se desvía tanto de una ruta comercial más o menos establecida?

La respuesta está muy clara. Un desvío de esta magnitud (15 millas que son algo más de 24 kilómetros) sólo puede deberse a motivos de “celeridad”; me explico.

Aunque los ecologistas australianos llevan años anunciando que la gran barrera de coral se convertirá en una autopista para el tráfico de carbón entre Australia y China; estos avisos  parece que no han calado lo suficiente en las autoridades que deben controlar el tráfico marítimo de la zona. Con deficiencias notables en lo que significa esta coordinación (y eso que hay radiobalizas, faros y prácticos que operan en determinadas zonas), el tráfico no termina de estar regulado.

Y aunque hay varias rutas comerciales de navegación; rutas que evitan pasar demasiado cerca de esta zona, la posibilidad de buscar otras vías para llegar más rápido existe.

Ante esta permisividad, y ante la posibilidad de ahorrar tiempo, determinados armadores intentan reducir gastos y aumentar ganancias navegando por áreas por las que debería estar totalmente prohibido circular.

Un lema tan viejo como la historia de la navegación: Llegar antes, gastar poco y ganar lo máximo posible,  que en determinadas ocasiones provoca accidentes como el de este Bulk Carrier de bandera china.   

 

Para los amantes de los datos, aquí les dejo la ficha del Shen Neng 1:

Año de construcción: 1.993.

Astilleros (El buque se construyó en dos astilleros diferentes):

Sanoyas Hishino Meisho Corp. Kurashiki, Japón. Casco.

Sumitomo Heavy Industries Ltd. Oppama, Japón.

Bandera: China.

Armador registrado: Shenzhen Energy Transport.

Registro bruto: 36.575 TRB.

Eslora: 225 m.

Manga: 32,300 m.

Calado: 13,291 m.

Anteriores nombres: Bestor (1993. Bandera de Liberia), Bestore (1993. Bandera de Isla de Man), Shen Neng 1 (2007. Bandera de China)

Tripulación: 23

El Camino Español

Juan Carlos Cilveti Puche | 6 de abril de 2010 a las 7:23

Dejando a un lado la absurda polémica que ha suscitado este buque en los últimos días, y sólo aclarando que los barcos de guerra operan bajo unas condiciones especiales no comparables a la de los buques civiles, hoy les hablaré de El Camino Español.

Construido en 1984 en los astilleros brasileños CCN Maua Shipyard, en la localidad de Niteroi, este barco iniciaba su vida en la mar como buque de carga rodada con el nombre de Araguary.

Tras ser rebautizado en dos ocasiones (en 1988 se renombra como Mercantil Mage y en 1995 como Cyndia), en el año 1998, por mediación de la Empresa Nacional Bazán, lo adquiere el Ejército de Tierra para ser usado como buque de transporte.

Después de una importante reforma; en esta se mejoró su propulsión y su capacidad de carga, el barco, ya con el nombre El Camino Español, se entregaba a su nuevo propietario en 1999.

Con la particularidad de estar gestionado por el Ejército de Tierra, y tripulado por miembros de la Armada, este buque de 1.329 toneladas de registro bruto, 93,5 metros de eslora y 1.620 metros cuadrados de capacidad de carga rodada repartida en tres cubiertas, presta servicio habitualmente en el litoral peninsular Mediterráneo; aunque en algunas ocasiones, ha dado apoyo a unidades desplegadas fuera de nuestro país.

Y aunque El Camino Español frecuenta con asiduidad el puerto de nuestra ciudad, la visita del pasado Jueves Santo constituyó un hecho muy relevante. Por primera vez, este buque traía a su bordo a las tropas legionarias que debían desfilar esa misma tarde por las calles de Málaga.

Una histórica circunstancia empañada por una desatinada controversia que cuestionaba la idoneidad de este buque para el transporte de tropas.

El Camino Español 1-IV-10

El Camino Español entrando en Málaga el pasado Jueves Santo.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas (6 de Abril de 2010)

Un PEPLUM para el fin de semana

Juan Carlos Cilveti Puche | 2 de abril de 2010 a las 12:55

Los que peinen algunas canas (tampoco muchas), recordarán que hace algunos años, llegando estas fechas (especialmente el Jueves y Viernes Santo), las televisiones programaban casi con exclusividad películas de contenido religioso. Y aunque el tema religioso en el cine da para mucho, las cintas que se podían ver en estos días de pasión casi siempre eran las mismas; las típicas “pelis de romanos” que los aficionados y entendidos del séptimo arte  han venido en denominar como “peplums” o cine histórico de aventuras referido fundamentalmente a temas greco-romanos.

Revisando algunas de estas películas y buscando alguna que recomendarles para este fin de semana, he podido comprobar que no hay demasiados, por no decir ningún péplum puramente marítimo.

Aunque sí hay muchas escenas de barcos en todas estas pelis de romanos, que yo sepa, no hay una cinta donde el hilo argumental vaya estrechamente vinculado a la mar y los barcos.

Con algunas mínimas excepciones; se me viene a la cabeza la italiana ULISES (protagonizada por Kirk Douglas, Anthony Quinn y Silvana Mangano en 1.954), he decidido recomendarles un clásico que sin ser un péplum marítimo, sí contiene una escena de las consideradas míticas en la historia del cine.

Y aunque de esta película existen tres versiones, amén de una adaptación para televisión que está en proyecto, hoy les recomiendo el BEN–HUR de 1.925.

Basada en la novela de Lewis Wallance (no creo necesario comentar de qué va la historia), esta segunda versión (la primera se remonta a 1.907), la rodaba Fred Niblo para la Metro-Goldwyn-Mayer en el año 1.925 teniendo como principal protagonista al afamado galán de la época Ramón Novarro.

Y aunque sin duda alguna, la escena clave de todas estas versiones es la  famosa carrera de cuadrigas, las imágenes de la batalla naval y del protagonista encadenado a un remo de una galera romana, tampoco se quedan atrás.

Y como la pose altiva del Ben-Hur (Charlton Heston) como esclavo de galeras ya la tenemos muy vista, les recomiendo a Ramón Novarro en las escenas navales de la versión de 1.925.

Les dejo un vídeo de la galera donde sirve el protagonista antes de la batalla.

 

http://www.youtube.com/watch?v=jZaHtnKbswQ

 

Una última curiosidad.

Si revisan esta versión y la de 1.959 (el Ben-Hur que todos conocemos), la escena de la galera es un verdadero calco.

Buen viaje Andalucia

Juan Carlos Cilveti Puche | 31 de marzo de 2010 a las 18:05

Esta tarde a las 16:30 horas dejaba el puerto de Málaga el galeón Andalucia.

Tras seis días en puerto (el barco llegaba en la mañana del jueves 25), hoy,  el galeón zarpaba con destino a Malta.

Les dejo unas fotos (enviadas por el amigo David C.) de barco saliendo del puerto de Málaga.

Andalucia Blog

 

 

Andalucia Blog 3

 

Andalucia Blog 2

 

BUEN VIAJE ANDALUCIA

Histórico Lunes Santo con accidente

Juan Carlos Cilveti Puche | 30 de marzo de 2010 a las 8:15

El año 1921 marca un importante hito para la Semana Santa de Málaga. Tras constituirse en enero la Agrupación de Cofradías, la Semana de Pasión de aquel año arrancaba con un nuevo aliciente; algo que según los expertos, supuso una verdadera revolución en el mundo cofrade.

Y mientras todo esto ocurría, el puerto de nuestra ciudad vivía una de las etapas más activas y febriles de su historia moderna. Con tráficos que enlazaban nuestros muelles con puertos de los cinco continentes, aquellos significativos días de marzo, además de constituir una fecha histórica para Semana Santa malagueña, también tuvieron su importancia, y mucha, en el ámbito portuario de la ciudad.

Con los muelles casi al completo de ocupación, el lunes 21 de marzo (Lunes Santo), la ciudad se estremecía ante un terrible accidente en el puerto.

El pailebote de tres palos Nati, que desde hacía unos días se encontraba atracado en el muelle transversal, y que en esa jornada, había completado una carga de barriles de gasolina y petróleo destinados a Santander, explotaba y se incendiaba pasadas las ocho y cuarto de la tarde.

Tras la fuerte explosión que arrojó al capitán y a un marinero al muelle, el barco comenzó a incendiarse por su banda de estribor; un fuego que obligó al grumete de 14 años a tirarse al agua, mientras una espesa columna de humo marcaba en el cielo malagueño el lugar del accidente.

Al instante, varios obreros portuarios y  carabineros acudían en auxilio del Nati; mientras las campanas de la Catedral, comenzaban a tocar avisando del incidente. Muchos de los malagueños que se encontraban en los alrededores del puerto para ver los desfiles procesionales, al reclamo del aviso sonoro, entraban al recinto portuario para ver lo que ocurría.

Con el barco sensiblemente escorado y ardiendo, y con tres tripulantes del Nati heridos de gravedad tumbados sobre el muelle (además de los que resultaron despedidos por la fuerte explosión, otro marinero pudo salir del buque por su propio pie), al lugar de los hechos, comenzaron a acudir diversos grupos de auxilio. Un retén de bomberos iniciaba las labores de extinción del fuego, mientras que un piquete de la Guardia Civil y efectivos de la Cruz Roja coordinaban la evacuación de los heridos.

Mientras todo esto ocurría; y quizás, ésta sea la nota más simpática de aquella triste tarde noche portuaria, un buen número de bomberos que se encontraban listos para desplazarse desde el Ayuntamiento a la iglesia de los Mártires donde debían participar en una procesión, fueron avisados. Vestidos con sus uniformes de gala, estos bomberos acudieron para combatir el peligroso incendio del Nati.

Con los heridos ya en la casa de socorro del Hospital Noble, y con los bomberos luchando contra el fuego del pailebote, al muelle transversal, llegaban para recibir información el alcalde, el gobernador civil, el comandante de Marina y  el comisario jefe de Policía.

Tras algo menos de cuatro horas luchando contra el fuego, finalmente, a las doce de la noche, los bomberos daban por concluida su actuación sobre el Nati; una actuación que debieron retomar al día siguiente cuando una nueva explosión terminaba de hundir al velero matriculado en San Sebastián.

Aquel accidente de marzo de 1921 se saldó con tres marinos heridos y ocho bomberos lesionados (todos con quemaduras de diversa consideración), un barco hundido y 230.000 pesetas, el valor de la carga incendiada, perdidas.

Un importante suceso portuario ocurrido en una Semana Santa histórica.

Nati blog

                                                                                                                                                                 Foto del incidente reproducida de un diario de la época

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas (30 de Marzo de 2010)

Los jardines

Juan Carlos Cilveti Puche | 29 de marzo de 2010 a las 19:16

Como el galeón Andalucia sigue en Málaga y les había prometido seguir hablando de él, aun arriesgándome a ser pesado, hoy les contaré algo curioso que creo que les interesará.

Tras realizar dos visitas al buque; en ellas ya pude verlo de quilla a perilla (esta es otra expresión que tendremos que revisar), mi impresión sigue siendo muy buena. Es, como les decía, un barco barco.

Visto casi todo lo que se podía ver, he de decirles que entre otras cosas, me llamaron mucho la atención los “excusados”; una de las pocas licencias a la modernidad que lleva este buque, y que me da pie para hablarles de cómo eran estas imprescindibles instalaciones en estos barcos de aquellos años.

En los buques de vela de esa época, y especialmente en los barcos del siglo XVIII, los retretes se denominaban “Jardines”.

Estas instalaciones se situaban en dos zonas muy determinadas del barco; los de la oficialidad iban a popa y los de la marinería a proa.

En el caso de la oficialidad, los jardines se colocaban en un pequeño añadido (un habitáculo) más o menos disimulado en la balconada de popa (a una y otra banda). Es curioso que en los navíos del XVIII, los jardines llevaban una especie de canaleta que terminaba casi a nivel del agua.

popa Andalucia blog

Popa del galeón Andalucia. Aunque no están, a la altura del final de la

balconada, a cada banda, deberían ir más o menos los jardines.

Este pequeño habitáculo del que les hablo, no era cosa que una especie de caseta donde se colocaba un tablón con un agujero; creo que sobran mayores explicaciones.

En el caso de los jardines de proa, la cosa era muy diferente. Aprovechando los brazales y las gambotas (las tablas que forman como un enrejado a proa), la marinería tenía allí sus excusados. El uso de estos era algo muy simple; agarrado a algún cabo de la jarcia, sólo había que sentarse, y posteriormente, con unos cubos que solía haber en aquella zona, baldear el jardín.

proa Andalucia blog

Espolón donde se ubicaban los jardines de proa.

Y aunque esta infraestructura estaba muy bien delimitada en el caso de los navíos, en los galeones, la cosa, sin estar tan estructurada, también era similar: jardines a popa para los oficiales y jardines a proa para la marinería.

Una curiosidad más. En los navíos del XVIII, había un marinero que se denominaba Capitán de Jardines. Su misión estaba clara. Era el encargado de mantener limpios estos lugares.

Termino con otro comentario. Aunque hice una foto a uno de los excusados del galeón Andalucia, me resisto a ponerla. Quizás una imagen de este lugar no sea algo de demasiado buen gusto.

 

 

Una joya bibliográfica, GRATIS, para el fin de semana

Juan Carlos Cilveti Puche | 26 de marzo de 2010 a las 18:57

 

Diccionario

Para este fin de semana, me permito recomendarles una verdadera joya bibliográfica. Un libro al alcance de todos que hará las delicias de los amantes de la mar y los barcos.

La obra en cuestión se titula DICCIONARIO MARÍTIMO ESPAÑOL, y fue editada en Madrid (en la imprenta Real) en 1.831.

Coordinada por Martín Fernández de Navarrete (1.765 – 1.844), ilustre marino; y sobre todo, escritor e historiador (fue nombrado en su época bibliotecario perpetuo de la Real Academia Española), esta obra participa de la peculiaridad de adjuntar a lo que es en sí el diccionario, varios vocabularios que traducen los términos marítimos españoles al inglés, francés e italiano.

Con esta curiosa particularidad que recogen muchos diccionarios en la actualidad; hay varios editados en español que muestran los vocablos, fundamentalmente en inglés y francés (ya no tantos incluyen la lengua alemana), a este histórico libro hay que añadirle que se puede conseguir de forma gratuita.

El Google Books http://books.google.com/ se encuentra una edición digitalizada de esta maravilla; una obra que además de poder leer on line, puede descargarse de forma libre en formato pdf.

Y aunque los libros son para tocarlos (por lo menos esa es mi modesta opinión), en este caso, una edición digitalizada es una muy buena opción.

Ya me dirán que les ha parecido esta joya.

Este es el enlace directo:

http://books.google.es/books?id=DT4Kzd55sKkC&printsec=frontcover&dq=diccionario+mar%C3%ADtimo&ei=feOsS-qeBJ_czQTUlK2KDg&cd=1#v=onepage&q=&f=false

El galeón Andalucia en Málaga

Juan Carlos Cilveti Puche | 25 de marzo de 2010 a las 12:52

Procedente de Cádiz, a las nueve de la mañana (minuto arriba minuto abajo), entraba por la bocana del puerto de Málaga el Galeón Andalucia.

Galeon Andalucia en Málaga 24-III-10 blog 1

Mi primera impresión al verlo ha sido muy buena. Realmente es un barco barco.

Galeon Andalucia en Málaga 24-III-10 blog 2

Además de algunas curiosidades más técnicas (quizás les aburriría si les contara), me ha llamado poderosamente la atención un detalle tal vez insignificante en el conjunto del barco.

Siguiendo lo que era tradición en los galeones, el Andalucia enarbolaba en cada uno de sus palos una bandera; y además, supongo que como un gesto de cortesía, la que lleva en el palo mayor es la bandera de Málaga. Todo un detalle.

Galeon Andalucia en Málaga 24-III-10 blog 4

Cuando pueda visitarlo, ya les contaré más cosas.

Galeon Andalucia en Málaga 24-III-10 blog 3

El Andalucia atracado en el muelle Nº 2

Fotos curiosas: LA COLADA

Juan Carlos Cilveti Puche | 24 de marzo de 2010 a las 19:12

Mientras hacía esta foto, me vinieron a la cabeza las típicas imágenes que casi todos hemos visto de algún puerto asiático repleto de barcos.

Y digo esto, ya que en cualquier puerto de Asia (también esto sería aplicable a muchos puertos de África y Sudamérica), es normal ver buques viejos con altísimos grados de deterioro; hablando en plata, barcos casi abandonados donde el mantenimiento sólo existe en función de que el barco ande.

Y aunque en este caso, la cosa tampoco se puede llevar al extremo que les comento; lo que sí hay que reconocer,  es que el Arina, que así es como se llama este buque, va camino de ello (o lo parece).

Arina 1 blog

Pero aparte del deterioro en sí del buque y de su falta de mantenimiento, lo que me llamó poderosamente  la atención, fue el improvisado tendedero de ropa que se podía apreciar en su popa; un feo detalle que dice bastante del barco y de los que en él trabajan.

Pero aun así; siempre en un momento dado se puede sacar algo de ropa para que se airee, lo que más me impactó, fue lo que se podía apreciar colgado de ese cordel: cuatro trapos (por llamarlos de alguna manera) que no cuadran  demasiado bien con los nueve tripulantes de nacionalidad rusa que, según el registro del buque, lleva el Arina.

Una especie de bata (me dio la impresión) de color fucsia, un trapo incalificable a cuadros, una especie de camisón (también me lo pareció) rosa y algo similar a lo que podría ser una sábana  de color celeste con unos dibujillos.

Les dejo la foto ampliada para que vean.

Arina 2 blog

Termino con algunos datos de Arina. Datos curiosos que dicen, sin decir, bastante del barco.

Bandera Eslovaca  (matrícula de Bratislava).

Buque de carga general construido en Holanda en 1.974.

Desde su construcción, el barco ha cambiado siete veces de nombre.

Pertenece a la compañía Arina Shipping Ltd, (la compañía lleva el nombre del barco y ésta, sólo tiene este buque) registrada en Islas Vírgenes y gestionada desde Rusia.

El Arina, según el registro del buque lleva nueve tripulantes.

El fiasco italiano

Juan Carlos Cilveti Puche | 23 de marzo de 2010 a las 8:30

Si en el mudillo portuario tuvieran cabida palabras tales como desilusión o decepción (el sector portuario se mueve fundamentalmente por lo que es o no rentable), la mayor desilusión vivida en el puerto de Málaga en los últimos años, tendría el nombre de una compañía naviera italiana.

Después anunciarse y reanunciarse: ahora llego, ahora no, me retraso, llegaremos en breve; finalmente, Ustica Lines desembarcó en el puerto de Málaga el 23 de marzo de 2009 (justamente hoy, hace un año).

Con lo que de significativo tiene el hecho de estrenar una línea regular, Ustica iniciaba una ruta de carga rodada semanal con Italia. Una línea a cargo del buque Carlo Morace, que fundamentalmente transportaría aceite entre los puertos de Málaga y Livorno.

Tras un primer incidente ocurrido en su segunda llegada (esta historia me la reservo para otra ocasión), y dos percances más que causaron desperfectos en los muelles cuatro y siete, el buque italiano, tras cambiar en varias ocasiones su día de llegada, ampliaba su ruta al puerto de Civitavecchia.

Después realizar un total de 28 viajes redondos, y haber usado en estos a tres barcos diferentes (Carlo Morace en 25 escalas, Marco M en dos y una llegada del Claudia M), el 16 de octubre, el buque titular de la línea Carlo Morace realizaba su última parada en Málaga.

Aludiendo a causas un tanto extrañas (el paso del tiempo seguro que nos dará las claves verdaderas), “los italianos” dejaron de venir a Málaga, y esta prometedora línea regular se quedó en nada.

Con el recuerdo del fracaso de la línea marroquí de Reduan Ferry en 2007, la fallida intentona de Utica Lines pasará a la historia nuestro puerto como el  estrepitoso fiasco italiano de 2009.

Buque Carlo Morace, titular de la línea.

Buque Carlo Morace, titular de la línea.

 

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas (23 de Marzo de 2010)

Galeones

Juan Carlos Cilveti Puche | 22 de marzo de 2010 a las 20:40

Ayer domingo, el GALEÓN ANDALUCIA dejaba Sevilla e iniciaba su aventura. Quince mil millas náuticas de navegación que lo llevarán desde el sevillano muelle de las Delicias al  exótico puerto de Shanghai.

Una larga y dura singladura que, además de otras cosas, demostrará, en el siglo XXI, que los galeones de construcción española fueron los reyes de la mar entre los siglos XVI y XVII.

Y como de este barco se hablará mucho (espero poder hacer en este blog un exhaustivo seguimiento del viaje), hoy les contaré algunas peculiaridades de los galeones.

Galeón ANDALUCIA. Foto: Antonio Pizarro.

Galeón ANDALUCIA. Foto: Antonio Pizarro.

El galeón, es una evolución muy inteligente de los barcos que navegaban por el mundo civilizado a principios del siglo XVI. Con influencias de las carabelas y las naos, el galeón significa la aparición de un modelo de barco robusto y muy marinero. Un barco mucho más adecuado para las navegaciones transoceánicas que sus antecesores; las carabelas y naos que participaron en los grandes descubrimientos.

Considerada como “la nave española del Atlántico”, el galeón participa de una serie de peculiaridades que lo hacen único. Entre todas ellas, sin duda alguna, la más significativa es la que hace referencia a sus proporciones. Mientras que en siglos anteriores, la construcción de buques seguía la fórmula (fórmula murciana) de TRES, DOS, AS; es decir la eslora era el triple de la manga, y ésta era el doble del puntal, en el caso de los galeones, la fórmula varió. El tres, dos, as, se cambió por el CUATRO, DOS, AS, lo que confirió a estos barcos una mejora sustancial en la gran mayoría de sus características de navegabilidad. El galeón era un bajel de alto bordo, más largo y estrecho que la Nao, pero más corto y ancho, siempre en proporción, que la Galera.

A esta importante característica, hay que añadir que los galeones pierden arrufo y se convierten en barcos más panzones a nivel de la línea de flotación. Se dice que este hecho de ser más panzones, se debe fundamentalmente a que, al ser Sevilla el puerto de referencia para las salidas y llegadas de estos barcos, era necesario que los galeones no tuvieran demasiado calado y pudieran navegar con facilidad por el río Guadalquivir.

Además, la jarcia de labor, mejora considerablemente respecto a la que se usaba en carabelas y naos.

Respecto a su arboladura, y aunque hubo galeones de cuatro palos, la mayoría de ellos montaban tres mástiles más el bauprés (situado sobre el espolón: reminiscencia clara de las galeras).  Sobre estos palos, se izaban dos tipos de velas: Cebadera en bauprés y velas cuadras en trinquete y mayor, y latina en el palo de mesana.

También, otra importante innovación, la constituyó el pinzote; una prolongación vertical de la caña del timón que permitía al timonel poder ver las velas, algo que en carabelas y naos era imposible, ya que el timón se encontraba en el interior del barco.

Con todas estas características, amén de tener mucha más capacidad de carga, los galeones se convirtieron durante algo más de dos siglos en los barcos de referencia en la marina civil y militar.

Y aunque hay muchas más curiosidades sobre los galeones; estas me las reservo para una próxima ocasión.

 

Arrufo: Curvatura que hacen las cubiertas, cintas, galones y bordas de los buques, levantándose más, respecto de la superficie del agua, por la popa y proa que por el centro.

Jarcia: Aparejos y cabos de un buque.

Jarcia de labor: Aparejos y cabos movibles que se utilizan para izar, orientar o arriar las velas.

Bauprés: Palo grueso, horizontal o algo inclinado, que en la proa de los barcos sirve para asegurar los estayes del trinquete, orientar los foques y algunos otros usos.

Cebadera: Vela que se envergaba en una percha cruzada bajo el bauprés, fuera del barco.

Trinquete: Palo de proa.

Mayor (palo mayor): Palo central de un barco.

Mesana: Palo de popa.

 

Les dejo un par de interesantes enlaces:

http://www.diariodesevilla.es/article/sevilla/659983/rumbo/china.html
http://www.fundacionnaovictoria.org/el-galeon.html

Una inmersión histórica para el fin de semana

Juan Carlos Cilveti Puche | 20 de marzo de 2010 a las 13:21

Para este fin de semana les recomiendo una película de submarinos.

Con una reseña fundamental dentro de este género; sin duda alguna, la película DAS BOOT (El Submarino) es la referencia  de culto para los aficionados a este tipo de cine, la película que hoy me permito recomendarles, muy bien podría compararse a esta.

U-47 COMANDANTE PRIEN (U47 – Kapitänleutnant Prien), narra un hecho histórico ocurrido en los  primeros meses de la segunda guerra mundial.

Esta cinta refleja la misión del submarino alemán U-47; el cual, al mando del Comandante Prien,  entraba en el fondeadero de Scapa Flow (un fondeadero situado en las Islas Orcadas en Escocia), hundiendo el 14 de Octubre de 1.939 al acorazado inglés HMS Royal Oak (también en esta misión se dañaba seriamente al transporte HMS Pegasus).

Con esta hazaña como hilo fundamental, la cinta narra además las posteriores vicisitudes de este capitán de la marina de guerra alemana.

Una película (al igual que en el caso de DAS BOOT), rodada por alemanes, y que nos muestra una visión muy diferente a las que se nos han mostrado en la mayoría de las películas de submarinos made in USA.

Un filme que merece la pena ser visto.

U47 – Kapitänleutnant Prien

AÑO 1958 

DIRECTOR Harald Reinl

GUIÓN J. Joachim Bartsch (Historia: Udo Wolter)

MÚSICA Norbert Schultze

FOTOGRAFÍA Ernst W. Kalinke (B&W)

REPARTO Dieter Eppler, Sabine Sesselmann, Joachim Fuchsberger, Harald Juhnke, Uta Hallant, Olga Tschechowa, Richard Häussler 

PRODUCTORA Arca-Filmproduktion GmbH

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Para completar la recomendación, le comento que hay un interesante libro biográfico escrito por el protagonista de esta aventura, que narra, entre otras cosas, este hecho.

El camino de Scapa Flow. Prien, Günther 

Ediciones Nueva República, Molins De Rey (Barcelona) 2005. ISBN 84-933943-9-4

Camino de Scapa Flow

Termino con este clip sobre el Comandante Prien y la misión de U-47

http://www.youtube.com/watch?v=vot6lFGD0Jo

Al pairo

Juan Carlos Cilveti Puche | 19 de marzo de 2010 a las 13:13

Se me ocurre que quizás, pudiera ser interesante hablar sobre determinadas expresiones que, estando netamente relacionadas con el mundo de la mar y los barcos, han traspasado este ámbito para convertirse en expresiones de uso general.

Y aunque todos conocemos muchas de estas frases, tal vez alguno no sepa qué significan originalmente; es decir, cual es su correcto significado en el habla de la mar.

Para empezar; y antes aprovecho para pedirles su participación e ir desvelando entre todos muchas de  estas curiosas frases, me ocurre que la  expresión “AL PAIRO”, podría ser una frase perfecta para comenzar.

En el ámbito no marino, casi todos empleamos la expresión “AL PAIRO”  para denotar una cierta actitud de indiferencia; aunque la Real Academia Española de la Lengua, en una segunda acepción, hable de “Estar a la expectativa”.

Según la R.A.E:

Pairo

1. m. Mar. Acción de pairar la nave. Nos pusimos al pairo.

Estar, quedarse, etc., al ~.

2. loc. verb. coloq. Estar a la expectativa, para actuar cuando sea necesario.

Con todo esto, y sin olvidarnos de la frase “Me la trae AL PAIRO”, frase que creo que denota un cierto carácter sexual, veamos ahora lo que dentro del ámbito marítimo significa realmente esta expresión.

Poner un barco AL PAIRO, consiste en intentar mantener una posición estática respecto al fondo. Si el viento y las corrientes no son muy fuertes, la cosa no resulta demasiado complicada; aunque cuando las condiciones son malas, la maniobra de mantener el barco estático y casi inmóvil se complica.

En casos de mal tiempo, la mecánica a seguir es poner la proa a la mar y aguantar. En el caso de barcos de vela, además de poner la proa a la mar, se compensa el abatimiento (el hecho de que el barco vaya perdiendo la proa a las olas) con el uso de las velas.

Espero que no se mantengan AL PAIRO, y colaboren conmigo en esta historia de explicar expresiones marítimas convertidas en frases de uso general.