Archivos para el tag ‘carga’

Barcos de ganado

Juan Carlos Cilveti Puche | 18 de julio de 2017 a las 8:28

Si se realizara una clasificación de los barcos que con menos frecuencia se ven en el puerto, los buques dedicados al transporte de ganado o livestock carriers estarían entre los primeros puestos esta lista. Ratificando esto que les digo, en el registro de los buques que han entrado en Málaga en los últimos cien años, sólo hay reseñados seis atraques de este tipo barcos; un número que los convierte en una verdadera rareza en aguas malacitanas.

Después de las tres escalas que entre los meses de febrero y mayo de este año realizó el buque Yosor; un livestock carrier que sin animales a bordo vino para cargar y descargar pienso, hace algo menos de dos semanas, el Kenoz atracaba en el muelle número siete para cumplimentar una operativa similar.

Construido en Finlandia en 1970 y bautizado como Hoegh Pride, este barco, después de navegar como granelero bajo la contraseña de una naviera noruega y ser alargado trece metros en 1976, en el año  1982 era transformado en unos astilleros de Alemania en un buque para el transporte de ganado. Rebautizado como Corriedale Express luciendo primero el  pabellón de Panamá y  luego el de Filipinas, en 2004 era comprado por una multinacional de origen jordano dedicada al negocio de la carne y las pieles. Renombrado como Kenoz y luciendo otra vez la bandera panameña, este buque con capacidad para transportar 9.000 cabezas de ganado, llegaba  hace unos días a Málaga para cumplimentar un embarque de pienso a granel, en sacos y compactado. Una carga que procedente de una factoría ubicada en la localidad cordobesa de Santaella servirá para alimentar a un cargamento de animales que, embarcados en el puerto egipcio de Port Said,  viajan con destino a Brasil.

OLYMPUS DIGITAL CAMERABuque de ganado KENOZ cargando pienso en el muelle siete.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 18 de julio de 2017.

La huelga

Juan Carlos Cilveti Puche | 13 de junio de 2017 a las 8:24

El martes 17 de enero de 2006, la página marítima de este diario abría con el siguiente titular: “La protesta de los estibadores paraliza el tráfico de mercancías en Málaga”.  Bajo este epígrafe, y con una foto de una serie de trabajadores portuarios en actitud de protesta junto a la popa del Ciudad de Valencia (el primer melillero que lució en aguas malagueñas el controvertido logotipo de Acciona Trasmediterránea), esta noticia reseñaba como los 155 estibadores que, por aquellos años componían la plantilla de trabajadores de la carga y descarga malacitana, protestaban junto al colectivo europeo frente a una directiva comunitaria que pretendía la privatización del sector.

En aquella ocasión, la huelga afectó considerablemente a la gran mayoría de las empresas portuarias malagueñas; un acción que inmovilizó por completo el activo tráfico de contenedores que existía por entonces, amén de frenar una serie de operativas de carga y descargas previstas  y paralizar por completo la línea regular que enlaza con Ceuta y Melilla.

Manteniéndose únicamente para Trasmediterránea unos servicios mínimos  que sólo se cubrieron en  un 60%, aquel paro europeo se diluyó,  y una serie de promesas políticas en cada uno de los países de la Unión facilitaron una serie de acuerdos más o menos satisfactorios para la gran mayoría del colectivo de estibadores del Viejo Continente.

Casi diez años después, y tras varios avisos de paros cancelados en el último momento, los trabajadores malacitanos de la estiba, al igual que el resto de sus  compañeros españoles, otra vez está en lucha. Una complicada huelga a la que muy bien se le podría aplicar aquel refrán que dice: “De aquellos polvos vienen estos lodos”.

OLYMPUS DIGITAL CAMERAPancarta de protesta de los estibadores malagueños.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 13 de junio de 2017.

Jueves Santo y Viernes Santo sin carga

Juan Carlos Cilveti Puche | 22 de marzo de 2016 a las 8:18

SIGUIENDO lo que ya es una larga tradición en esta página marítima, hoy Martes Santo, les contaré un hecho ocurrido en el puerto malagueño durante la Semana de Pasión. Corría el año 1947, y en Málaga, como en el resto de España, la religión acaparaba todo lo que acontecía entre el Domingo de Ramos y el de Resurrección. Con un gran número de restricciones que hoy día entendemos que nada tienen que ver con el hecho de ser o no creyente, y por supuesto, con la práctica activa de los ritos religiosos, los Jueves y Viernes santos constituían unos días en los que casi todo estaba prohibido.

cartel SS 1947

Cartel de Semana Santa de 1947.

En el ámbito portuario, una de las cosas que, en parte, se veía más afectada por la Semana de Pasión, eran las operaciones de carga y descarga de barcos; un hecho que se hacía mucho más patente si nos referimos a las jornadas del Jueves y Viernes Santo. Con independencia de ser festivos (en el puerto esto nunca ha sido un inconveniente que paralizar totalmente los trabajos de estiba), en los dos días más significativos de esta semana, los trabajadores dedicados a estas labores, realizaban de una forma un tanto anárquica los embarques y desembarques de mercancías. Si existir ningún tipo de normativa fija, los buques de bandera española sí que podían cargar y descargar los Jueves y Viernes santos, mientras que los extranjeros, durante estas jornadas, se veían obligados a tener que paralizar por completo toda su actividad. Y si bien en los trabajos en barcos españoles, que sí se realizaban, siempre existían algunas gratificaciones especiales, en el caso de los buques no patrios, los habituales dineros bajo cuerda nunca llegaron a movilizar los estibadores de la época. Al respecto de esto que les cuento, en abril de 1947 se vivió en el puerto malacitano una desagradable experiencia que requirió la presencia de la policía municipal.

Procedente de Génova y con destino a Gibraltar, en la tarde del miércoles 2 de abril llegaba al puerto malagueño el buque de bandera británica Bassano. Atracado en el muelle cuatro, este barco de la compañía Ellermans Wilson Line, amarraba para cargar 500 sacos de sal y 180 cajas con mercancías variadas. Consignado por la agencia Cabeza, el capitán del mercante, nada más poner pie en tierra, fue informado por su agente de las circunstancias por las que el barco tenía que permanecer sin actividad hasta la mañana del sábado

Bassano-03BASSANO.

Tras celebrarse una reunión con un representante de los estibadores para negociar la posibilidad de que se comenzara la carga, finalmente, el Bassano pasó la noche del Miércoles Santo sin ningún tipo de actividad. A la mañana siguiente, las plumas de popa del mercante británico comenzaron a moverse. Desaconsejado por el consignatario, el capitán del barco había dado la orden de que los 26 tripulantes del buque comenzaran, por su cuenta y riesgo, el embarque de las mercancías que se encontraban depositadas en el muelle cuatro. Sin ningún representante de la Autoridad Portuaria al que se le pudiera informar, el guardamuelles que se encontraba vigilando en la escala del buque, dio aviso a su superior de que el barco inglés estaba trabajando; una circunstancia que ya habían detectado los pocos estibadores que se encontraban en los muelles.

Movilizados los trabajadores malagueños de la carga, en muy pocos minutos, y sin que el barco hubiera podido embarcar nada, comenzaron los problemas que se saldaron con algún que otro golpe y muchos insultos. Paralizada la actividad, al barco acudieron policías municipales además de un representante del Consulado Inglés que intentó mediar en el conflicto.

Calmados los unos y los otros, el Bassano, custodiado por un guaradamuelles y un policía, pasó el Jueves y el Viernes Santo sin actividad, comenzando su carga a primeras horas del sábado 5 de abril.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 22 de marzo de 2016.

Un atraque inesperado

Juan Carlos Cilveti Puche | 1 de marzo de 2016 a las 8:17

Aunque les parezca un tanto extraño, aún existen buques de carga que en sus rutas comerciales permiten el embarque de un reducido número de pasajeros. Esta circunstancia, que sustenta por todo el mundo a un considerable número de clubes de viajeros que, por ocio, navegan en cargueros, hasta no hace demasiados años constituía una forma muy habitual de viajar.

Al hilo de esto que les cuento, hoy les referiré la escala de un buque mixto que llegó al puerto malacitano en noviembre de 1964 cumplimentando una visita inesperada. Bajo la contraseña de la compañía noruega Wilhelmsen Line, el martes 24 de noviembre, atracaba en el muelle número uno la motonave Tourcoing. Construido en 1947 en los astilleros suecos Kockums M.V., este buque, que heredaba el nombre de un anterior barco de la misma naviera hundido en 1942 durante la Segunda Guerra Mundial, era un carguero de 152 metros de eslora y 6.780 toneladas de registro bruto que, con posibilidad de transportar carga refrigerada, también podía embarcar a un máximo de 12 pasajeros.

Realizando una larga ruta denominada Far East Service, el Tourcoing, que saliendo desde Oslo y tras efectuar 22 escalas, tenía como destino final la localidad japonesa de Yokohama, procedente de Lisboa y teniendo a Barcelona como próximo puerto de amarre, cumplimentó un atraque de algo menos de dos días en aguas malacitanas.

Y mientras el buque cargaba las mercancías que le esperaban en Málaga, los 9 pasajeros que viajaban a bordo salieron para realizar una rápida visita turística. Un recorrido que siempre estaba supeditado a las operaciones del buque que, una vez completada su carga, salía sin esperar a los viajeros que no hubieran regresado a tiempo.

Tourcoing-03Mercante noruego TOURCOING que atracó en noviembre de 1964.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 1 de marzo de 2016.

Cargado y descargado

Juan Carlos Cilveti Puche | 19 de enero de 2016 a las 8:31

Desde siempre, teóricamente, los estudios de estabilidad a la hora de realizar la cargar un barco, han conformado una de las inspecciones previas imprescindibles para poder salir a la mar. Con el fin de que la estiba de todas las mercancías sea la correcta, las autoridades de puerto certifican esta circunstancia; un hecho que en determinadas ocasiones puede complicar o retrasar los planes de navegación.

Tras este comentario, hoy les contaré qué le ocurrió al vapor de bandera francesa Anatolie en su escala malagueña de febrero de 1913. Integrado en la flota de la naviera gala Compagnie de Navigation Paquet, este buque construido en 1884, cubría por aquellos años una línea regular entre Marsella y diferentes puertos del Norte de África.

Después haber cumplimentado dos viajes redondos en el mes de enero, el Anatolie, que se encontraba en Orán, recibió la orden de atracar en Málaga para cargar 300 toneles de aceite con destino a Marsella.

Amarrado en el muelle número cuatro en la mañana del 20 de enero, ese mismo día se inicia el embarque de los toneles malagueños. Con parte de las bodegas ocupadas por otras mercancías, a mitad de la operación, el vapor francés empezó a mostrar una significativa escora hacia su banda de estribor. Paralizada la carga y con el buque inclinado hacia el lado donde se encontraba atracado, los toneles ya estibados tuvieron que ser desembarcados, y el Anatolie, además, tuvo que reestructurar parte de las mercancías que desde Orán venían posicionada en sus bodegas.

Aquella operativa, que proporcionó a los estibadores malagueños unos jugosos jornales, se prolongó durante una semana, momento en el que finalmente el Anatolie pudo seguir su viaje a Marsella.

AnatolieVapor de bandera francesa ANATOLIE.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 19 de enero de 2016.

El retaso soviético

Juan Carlos Cilveti Puche | 20 de octubre de 2015 a las 7:46

El lunes 14 de agosto de 1978, procedente de Lisboa, atracaba en el muelle número cuatro el barco de bandera soviética Vladimir Favorskiy. Mostrando en su chimenea blanca la hoz y el martillo sobre una franja de color rojo, este buque de carga general llegaba a aguas malacitanas para efectuar una reparación de tres días.

Construido en los astilleros finlandeses Uusikaupunki entre los años 1972 y 1973, este barco de 3.184 toneladas de registro bruto y 79,2 metros de eslora, desde su entrega, navegaba bajo la gestión de una de las múltiples empresas que, por aquellos años, operaban adscritas al partido comunista de la URSS.

Pero con independencia de esta significativa circunstancia, lo más destacado de este mercante era su complejo sistema de carga y descarga; una evolución de los mecanismos que los constructores navales de Estados Unidos emplearon en los buques de las clases Liberty y Victory durante la segunda guerra mundial.

Sobre dos mástiles paralelos a popa y uno a proa, el Vladimir Favorskiy disponía de tres grandes puntales o brazos de grúa gestionados por un complejo entramado de cables y poleas que posibilitaban la carga y descarga en sus tres bodegas.

Con la intención de reponer algunos de estos cables, un grupo de operarios llegados ex profeso desde la Unión Soviética comenzaron a trabajar a bordo en la mañana del 15 de agosto. Tras aplazarse un día la salida, que inicialmente estaba prevista para el viernes 18, los trabajos se fueron retrasando hasta el día 27, jornada en la que el buque soviético salió a la bahía a esperar órdenes.

Una curiosa reparación la que trajo al mercante Vladimir Favorskiy a Málaga para tres días, y que finalmente, se prolongó mucho más de lo previsto.

583062Mercante soviético Vladimir Favorskiy con su aparatoso aparejo de cables.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 20 de octubre de 2015.

Sal robada

Juan Carlos Cilveti Puche | 29 de septiembre de 2015 a las 8:53

En la segunda mitad de la década de 1960, el puerto de Málaga recibió una significativa cantidad de cargamentos de sal. Procedente la gran mayoría de los embarques de las salinas de la localidad murciana de San Pedro del Pinatar, la carga que llegó ensacada y también en toneles, tenía como destino diferentes  lugares de Andalucía.
Descargada la sal en el muelle número cuatro, los tinglados ubicados en este lugar, fueron los encargados de almacenar la mercancía a la espera de su transporte por carretera.
Cumplimentadas con éxito las primeras operativas, en junio de 1961, tras haberse recibido un  total de once descargas, una serie de barriles con sal no pudieron seguir su destino. Rotos y con unas considerables pérdidas, 25 toneles tuvieron que ser descartados; una circunstancia que en un principio no llamó demasiado la atención.
Manteniéndose los habituales descartes propios de la estiba (siempre se dañaban en la descarga y almacenamiento algunos sacos o barriles), en el viaje número quince las cuentas empezaron a no salir. Al día siguiente de haberse depositado en el tinglado los 300 toneles y 200 sacos que habían llegado, faltaban en el almacén 20 sacos; una significativo número que disparó las alertas.
Alertada la policía y estando bajo sospecha todos los trabajadores portuarios que habían participado en aquella operativa, una  investigación concluyó que el que había robado la carga era uno de los camioneros implicado en el transporte. Tras haber estado negociando con los descartes de los 25 toneles dañados (aquella sal fue vendida en pequeñas cantidades), los sacos desaparecidos habían sido vendidos y retirados horas después de su desembarque mientras aún estaban a pie de muelle.

9Vista del puerto en la década de 1960.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 29 de septiembre de 2015.

Carne en conserva

Juan Carlos Cilveti Puche | 26 de mayo de 2015 a las 17:01

En los últimos meses de 1922, muchos malagueños comieron carne salada en conserva similar a las de las raciones de campaña usadas por los soldados norteamericanos durante la Primera Guerra Mundial. Procedente de Boston, en mayo de ese mismo año, el buque de bandera inglesa Lancastrian Prince llegaba al puerto malagueño cargado con 30.000 latas de Corned Beef, o lo que es lo mismo, carne de ternera tratada y envasada lista para ser consumida.

Navegando en línea regular entre puertos norteamericanos y del Reino Unido, el Lancastrian Prince, con algún tipo de avería, variaba su ruta para intentar solucionar su problema en aguas malacitanas. Construido entre los años 1920 y 1921 en los astilleros ingleses Furness Shipbuilding Company, este mercante de 3.478 toneladas de registro bruto y 110 metros de eslora, estaba integrado en la flota de compañía Prince Line Ltd., una naviera con sede en Liverpool dedicada a los tráficos de mercancías con inicio y final en las islas británicas.

Sin posibilidades de ser reparado definitivamente en Málaga, el Lancastrian Prince tuvo que descargar las 1.200 cajas de latas de conserva que venían a su bordo para que otro buque viniera a por ellas. Posicionadas en el muelle de Heredia, el sustituto que debería haber recogido la carga se fue retrasando, hasta que en septiembre de 1922, una nota procedente del Reino Unido ordenó a una agencia consignataria la venta de la totalidad de la mercancía.

Diversos comerciantes malacitanos se hicieron con las 30.000 latas del Corned Beef manufacturado en Chicago por la empresa Libby McNeill & Libby, y muchos malagueños compraron las inconfundibles latas trapezoidales que necesitan una llavecita para ser abiertas.

LANCASTRIANPRINCE1921HA

El LANCASTRIAN PRINCE trajo a Málaga 30.000 latas de conserva de carne.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 26 de mayo de 2015.

La Brigada Marítima

Juan Carlos Cilveti Puche | 10 de marzo de 2015 a las 9:05

En 2014, un buque de la compañía P&O Princess Cruises, realizó en Málaga una novedosa operativa relacionada con el embarque y desembarque de equipajes. Esta operación, en la que los turistas viajan de origen a destino y viceversa sin tener que preocuparse por sus maletas, me sirve como excusa para contarles cómo se gestionaban los equipajes en el puerto malacitano a principios del siglo XX.

Creada en los primeros años de la década de 1910, la Brigada Marítima fue una especie de asociación dedicada al control de los muchos y muy diversos trabajos relacionados con el movimiento portuario de pequeñas cargas. Sin interferir en el mundo de los llamados cargadores de muelles (hasta 1931 en el puerto malagueño los estibadores no se agruparon como tales), esta brigada se centró fundamentalmente en organizar los tránsitos menores; una circunstancia que sirvió para regular las múltiples tarifas que por entonces existían a la hora de movilizar maletas y pequeños bultos.

Organizados los muchos trabajadores que realizaban estas labores en las categorías de maleteros y mozos de carga, en 1907, la Brigada Marítima publicó su primera lista oficial de precios. Por llevar una maleta desde un barco a un domicilio dentro de la ciudad, el pasajero debía abonar 50 céntimos; una cantidad que ascendía a 75 céntimos si la maleta superaba los 10 kilos. En el caso de baúles o bultos que hubiera que subir más allá de un piso principal, la tarifa se veía incrementada en 15 céntimos, un importe que se duplicaba si el transporte se hacía en horario nocturno.

Una curiosa lista de precios que contrasta con la novedosa forma en la que se gestionan en la actualidad los equipajes de los turistas que viajan en barco.

mozoMozo de carga por uno de los muelles del puerto.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 10 de marzo de 2015.

Ciento ocho horas

Juan Carlos Cilveti Puche | 9 de diciembre de 2014 a las 9:10

En los primeros años del siglo XX, además de los abundantes tráficos comerciales, el puerto disponía una muy variada nómina de navieras que, desde Málaga, cubrían líneas regulares con diferentes puertos del mundo. De entre todas estas, quizás, una de las más significativas fue la Compagnie de Navigation Mixte Compagnie Touache, una naviera fundada en 1850 que se inició realizando rutas con pasaje y carga entre Marsella y diferentes puertos del Norte de África. Tras expandir sus navegaciones a Sudamérica y fracasar en el intento, la Compagnie Touache, en 1894 centró sus viajes en el Mediterráneo y en la costa Oeste de África, un hecho que posicionó a Málaga como uno de los puertos de escala fija en una de las rutas ofertadas por esta naviera.

Con la denominación de servicio rápido quincenal entre Marsella y Málaga, los vapores de esta compañía, tras escalar en aguas malacitanas continuaban viaje con destino a Melilla, Nemours y Orán, pudiendo realizar antes de llegar a Marsella entradas en el puerto francés de Sete.

Admitiendo todo tipo de carga y ofreciendo pasajes en primera, segunda, tercera y cuarta, los vapores Emir y Touareg fueron los principales encargados de cubrir esta línea malagueña; una ruta que tuvo su máximo esplendor entre 1901 y 1904.

Representados estos buques por Pedro Gómez Gómez, uno de los más reputados consignatarios de la época, la publicidad de esta línea se convirtió una de las más asiduas en los periódicos malagueños. Además de asegurar un trato excelente en todas sus clases, los anuncios de la Compagnie Touache destacaban la rapidez de sus barcos, los cuales, cubrían la ruta entre Málaga y Marsella incluidas las escalas en tan sólo 108 horas.

TouaregVapor TOUAREG que cubría la línea regular entre Málaga y Marsella.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 9 de diciembre de 2014.

Tres mil pesetas

Juan Carlos Cilveti Puche | 2 de septiembre de 2014 a las 8:22

Aunque en la actualidad las cosas han cambiado mucho, aún existe la idea de que cualquier recinto portuario del mundo es un territorio peligroso.

Y si bien esto constituye uno de los tópicos que aún se mantienen sobre la actividad portuaria, convendrán conmigo, que el tránsito de personas y la carga y descarga de mercancías, facilitan la existencia de un determinado tipo de delincuencia propia de los muelles.

Teniendo al contrabando como la principal actividad fuera de la ley, los robos y por extensión los timos, constituirían lo más habitual de la criminalidad en cualquier puerto del planeta.

Particularizando en Málaga, el relato de los actos delictivos ocurridos dentro del puerto requeriría un extenso y muy detallado estudio; una curiosa investigación que sacaría a la luz una interminable lista de todo tipo de ilegalidades.

Y aunque en más de una ocasión ya les he narrado algunas de estas aventuras, hoy les hablaré de un timo que sufrió un capitán portugués en enero de 1905.

Gestionando su propio barco, Antonio de Sousa, llegaba al puerto con un cargamento de madera. Tras quedar descargado, el armador capitán recibía de un consignatario las 3.000 pesetas que un industrial malagueño había pagado por aquella mercancía.

Al día siguiente de la transacción, y mientras Sousa esperaba un flete, una persona haciéndose pasar por agente de la autoridad, explicó al capitán luso que aquel dinero recibido debía permanecer en depósito hasta que la carga hubiera salido del puerto.  El incauto marino, convencido de tal hecho, entregó al falso agente las 3.000 pesetas.

Tras descubrirse el timo, el señor Sousa sin su dinero, dejaba Málaga con destino a Lisboa con un cargamento de higos secos.

Puerto 1900Puerto de Málaga a principios del siglo XX.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 2 de septiembre de 2014.

El barco del oro

Juan Carlos Cilveti Puche | 20 de mayo de 2014 a las 10:09

Lo que hoy les contaré, forma parte de un significativo grupo de historias que, con el paso de los años, se han ido desvirtuando en base a una serie de ficciones, fruto sin duda del boca a boca de muchos y muy variados corrillos portuarios.

Al parecer, en los últimos años del siglo XIX, llegó a Málaga un barco cargado de oro. Procedente de diversos puertos africanos, este velero, descargó su preciada mercancía rodeado de personas armadas que debían escoltar la carga hasta Madrid.

Tras mucho indagar, la única referencia que existe sobre algo parecido a lo que les he contado, la encontraba en una breve nota de atraques datada en febrero del año 1897. Procedente de un puerto de lo que hoy conocemos como Ghana, navegando por la denominada Costa de Oro, el buque de propulsión mixta y bandera holandesa Fleur de Lis llegaba a aguas malacitanas. Entre otras muchas mercancías exóticas, el buque a vela y vapor traía cinco kilos de oro; una carga que iba destinada a una importante joyería madrileña.

Tras quedar fondeado en la dársena de Guadiaro, el capitán y armador del buque holandés, después de descargar todas sus mercancías, excepto el oro, seleccionó y contrató a varios estibadores malagueños para que, previo pago de una sustancial cantidad de dinero, viajaran a la capital acompañando a la preciada carga.

De si llegó o no el oro a Madrid nada se sabe, aunque siguiendo la lógica, si la mercancía se hubiera quedado en el camino, la referencia de la falta hubiera sido motivo de alguna nota en los diferentes periódicos malagueños de la época.

Una curiosa historia adornada y complementada por infinidad de charlas y comentarios realizados  durante más de un siglo a pie de muelle.

Puerto década 1890Puerto de Málaga en la última década del siglo XIX.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 20 de mayo de 2014).

Servicios combinados

Juan Carlos Cilveti Puche | 1 de abril de 2014 a las 8:53

Durante gran parte del siglo XIX y principios del XX, los servicios combinados constituyeron un reclamo fundamental para el transporte por mar. Esta circunstancia que hoy parece algo baladí, en aquellas décadas, significaba la total seguridad de que cualquier mercancía llegara sin ningún tipo de problema de origen a destino en el menor tiempo posible. Empleando medios marítimos y terrestres, la mayoría de estas empresas (muchas de ellas  implicadas en negocios navieros), ofrecían todo tipo de enlaces nacionales e internacionales para cualquier tipo de carga.

En Málaga, un centro comercial de primer orden por aquellos tiempos, las empresas de servicios combinados, solían trabajar con filiales o empresas asociadas; una circunstancia que les permitía una mayor cobertura a la hora de gestionar el movimiento de mercancías.

En la primera década del siglo XX, la firma malagueña Robles y Alterachs, se convirtió en una de las principales empresas dedicadas a este tipo de negocio. Mancomunada con la agencia consignataria barcelonesa Agustín Puig, este consorcio mitad andaluz mitad catalán, ofrecía sus servicios  marítimos respaldado por  la Compañía Anónima de Vapores Vinuesa de Sevilla; toda una garantía a la hora de efectuar navegaciones de cabotaje por el Mediterráneo.

Radicada en la calle San Agustín número once, Robles y Alterachs, además de otras rutas,  disponía de una línea regular semanal con salida los domingos de Barcelona y llegada a Málaga los miércoles. Un servicio que publicitó  durante muchos años en todos los periódicos malagueños de la época como: “Transportes combinados de domicilio a domicilio”, y que apostillaba diciendo: “Este servicio es el más puntual de todos”.

Vapor de la compañía Vinuesa en MálagaUno de los vapores de la Compañía Vinuesa en el puerto de Málaga.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas (1 de abril de 2014).

Graneles líquidos

Juan Carlos Cilveti Puche | 18 de marzo de 2014 a las 8:10

Habría que remontarse muchos años atrás para encontrar una jornada como la que se vivió  hace unos días en el puerto. En concreto, el pasado miércoles 12 de marzo, tres buques tanque coincidían atracados efectuando operaciones de carga y descarga de productos oleosos.

Amarrado en el muelle número siete, el Pazar, un habitual en Málaga en los últimos meses, cargaba aceite para al puerto italiano de Génova. También, teniendo su destino en el puerto transalpino de Monopoli, el buque panameño Vitis ejecutaba otra carga del mismo producto atracado en el muelle número seis.  Frente a estos dos, el barco de bandera española Petroport,  posicionado en el muelle de Heredia, descargaba sustancias oleosas de desecho para ser recicladas.

Y aunque el hecho de ver a tres buques tanques operando un mismo día con graneles líquidos no significa, a priori, nada (el pasado año las operaciones con este tipo de mercancías descendían un 27,2 %), la circunstancia de estas cargas y descargas me sirven para hacer un par de reflexiones al respecto de este tipo de operativas.

Teniendo en cuenta a los muchos detractores que critican el tráfico de sustancias oleosas de desecho en aguas malacitanas, y sin olvidar, la vergonzosa circunstancia de que el aceite patrio salga con destino a Italia para ser allí manufacturado y vendido como propio,  el hecho de que estas operativas se ejecuten desde el puerto Málaga significa movimiento. Unas operaciones que generan negocio aunque no estén demasiado bien vistas en determinados sectores. Un negocio que debería incrementarse hasta ver como una cosa habitual que en un mismo día tres buques tanques operen con graneles líquidos atracados en los muelles del puerto.

OLYMPUS DIGITAL CAMERAUno de los tres buques tanque que operó en el puerto el pasado 12 de marzo.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas (18 de marzo de 2014).

Reyes ‘El Moreno’

Juan Carlos Cilveti Puche | 4 de junio de 2013 a las 18:07

Aunque a principios de 1940 el tráfico portuario malagueño estaba bastante restablecido, las duras condiciones vividas en los años de la Guerra Civil, aun eran patentes en el día a día del puerto. La estiba, quizás el colectivo más perjudicado por el conflicto, en aquel año 1940, experimentó un importante cambio. Con las collas de estibadores muy mermadas, los responsables de la carga y descarga de barcos iniciaron un reclutamiento general de trabajadores. Tras ser seleccionados los jornaleros portuarios más habituales (por aquellos años era frecuente contratar a braceros para una sola jornada), las collas  de estibadores se fueron completando, y éste colectivo volvió a trabajar en unas condiciones muy similares a las que existieron antes de la Guerra.

De entre todos los trabajadores contratados, uno de ellos, llegó al puerto sin ninguna experiencia y con una importante carta de recomendación bajo el brazo. Fruto del matrimonio de un militar destinado en Melilla y una joven marroquí, con apenas 17 años, Reyes Fernández se incorporaba a una de las collas de estibadores malagueños a finales de febrero de 1940.

Rechazado por sus compañeros desde su primer día de trabajo, Reyes fue asignado al grupo de ‘El mellao’ (éste era el apodo del capataz del la colla), comenzando así una muy breve y accidentada vida portuaria.

Tras ser rebautizado como ‘El moreno’, debido sin duda al tono oscuro de su piel, Reyes, después de unos días en los muelles, iniciaba su segunda semana laboral con dos dedos de su mano derecha rotos. Trabajando a duras penas, un desafortunado accidente lo mandaba al hospital contusionado y con varias costillas fracturadas. Una vez recuperado, ‘El moreno’ nunca más volvió al puerto.

Estibadores cargando un barco en el puerto de Málaga.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas (4 de junio de 2013).

Banastas malagueñas

Juan Carlos Cilveti Puche | 6 de noviembre de 2012 a las 12:38

HASTA hace no demasiados años, la estandarización y las muy estrictas normas que rigen el transporte de mercancías por mar no existían. De esta forma, cualquier recipiente más o menos grande susceptible de ser usado para albergar carga, podía ser estibado sin ningún tipo de problema a bordo de un barco.

A finales del siglo XIX, el puerto de Málaga, inmerso en un rico y variado tráfico comercial, era un claro ejemplo de los muy diferentes tipos de recipientes y embalajes que, por aquellos años, se movían en cualquier puerto del mundo. Cargas sólidas o líquidas almacenadas en balas, fardos, sacos, toneles o barricas, constituían una imagen habitual en cualquiera de los muelles malagueños.

Pero además de esta variedad de grandes envases, y quizás, con una cierta exclusividad, el puerto de Málaga, durante muchas décadas movilizó diferentes cargas almacenadas en unos recipientes, permítanme la expresión, muy propios de la tierra. Las banastas, que no son otra cosa que grandes cestos hechos de mimbre o de finos listones de madera entretejidos, sirvieron durante años para transportar casi cualquier tipo mercancía manufacturada en tierras malagueñas.

Y aunque al parecer estos recipientes tienen su origen en el sector pesquero (la agricultura también podría haber sido la fuente de estos), lo que sí está claro, es que en la Málaga de los siglos XVIII y XIX, existieron diferentes talleres artesanales donde se fabricaron banastas especialmente destinadas a albergar productos exportados por vía marítima en rutas fundamentalmente de cabotaje.

Unos recipientes muy significativos del pasado portuario malagueño que hoy día no tendrían cabida en el transporte de mercancías por mar.

Descarga de un barco a finales del siglo XIX en Málaga.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas (6 de Noviembre de 2012).

El barco de los tiñosos

Juan Carlos Cilveti Puche | 12 de julio de 2011 a las 13:00

A raíz de una sorprendente noticia aparecida hace unos días en un gran número de diarios locales y nacionales (se detectaba un brote de tiña en un colegio madrileño),  hoy les contaré un hecho que, con el paso de los años, se ha convertido en una de esas muchas historias, mitad realidad mitad ficción, que inundan el mundillo portuario malagueño.

A principios del siglo XX, el puerto de Málaga, además de contar con un muy abundante tráfico comercial, contaba también, con una muy importante flota autóctona de pequeñas embarcaciones dedicadas fundamentalmente a la pesca y al transporte de mercancías. Uno de estos barcos era el Josefa, un modesto y heterodoxo velero construido en la playa que realizaba portes menores entre el puerto y diversas localidades de la costa malagueña.

Debido a las nulas condiciones higiénicas que debían existir a bordo de esta embarcación, toda su tripulación (el Josefa iba tripulado por un padre, sus dos hijos y tres marineros más), sufría reiteradas lesiones de tiña; una patología que potenciada por el calor y  la humedad del clima malagueño,  seguramente estaría cronificada y complementada con alguna que otra enfermedad dermatológica más.

Apodado como el barco de los tiñosos, y dedicado a transportar las mercancías que otras muchas embarcaciones similares no querían cargar, el Josefa, al parecer, trabajó durante varias décadas en el puerto de Málaga; y sólo cesó su actividad, cuando un temporal lo dejó varado en una playa del litoral malagueño.

Ya con el Josefa desaparecido y desguazado en la misma playa donde sufrió el accidente, uno de sus tripulantes, que heredaba el apodo de el tiñoso, se hizo muy famoso como barquero en el puerto de Málaga.

Embarcación similar al Josefa.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas (12 de Julio de 2011).

Contenedores…sí

Juan Carlos Cilveti Puche | 14 de junio de 2011 a las 8:48

Sin entrar en consideraciones al respecto de si la gestión ha sido o no la correcta, y dejando a un lado determinadas actitudes de euforia e incluso altanería que la terminal de contenedores tenía cuando todo iba bien, lo que sí está claro, y esta es la triste realidad, es que la marcha de Maersk Line constituye una verdadera catástrofe para el puerto de Málaga.

Con el tráfico de graneles sumido en un profundísimo coma del que será muy complicado salir; y  ahora, sin contenedores, el puerto malagueño se queda sólo con el exitoso movimiento de buques de crucero, amén de algún que otro goteo vario y las líneas regulares de pasaje y carga que enlazan  Málaga con Ceuta y Melilla.

Y aunque los que trabajan y conocen el sector marítimo-portuario lo saben (y lo saben muy bien), hoy, desde esta columna, me permito recordar; especialmente a todos aquellos que de una u otra forma han criticado, desde el más absoluto desconocimiento, que las grúas de contenedores afeaban el Skyline malagueño o que los polvos de los graneles ensuciaban sus ventanas y balcones, que Málaga, es lo que es gracias al puerto.

Parcelar en exclusividad el negocio marítimo malagueño a los buques de crucero, sería, sin lugar a dudas, un  grandísimo error.  Y aunque esto lo saben muy bien los gestores del puerto, y el hecho de que ahora sólo nos queden los turistas, únicamente atiende a que los graneles no levantan cabeza y los contenedores se han marchado, Málaga, cuanto antes, debe recuperar y consolidar alguno de estos dos tráficos, si no lo dos.

Teniendo esto en cuenta; y teniendo en cuenta también que el movimiento de contenedores constituye la base fundamental del transporte moderno de mercancías por mar, Málaga, si quiere mantenerse medianamente a flote y subsistir como puerto, tiene la imperiosa necesidad que volver a traer containeros.

Dejándonos de tonterías y hablando de forma clara, lo que deja dinero, dar de comer a muchas familias y genera negocio, son los barcos que cargan y descargan; y si además, hay buques de crucero (tenemos ya el mercado hecho y unas instalaciones inmejorables), mucho mejor.

Con la esperanza de ver muy pronto el muelle número nueve otra vez repleto de buques portacontenedores, y la bahía malagueña con barcos a la espera de operar bajo esas cinco grandes grúas que tanto afean el panorama pero que significan trabajo, permítanme que desde esta columna diga: contenedores sí; y cuantos más, mejor.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas (14 de Junio de 2011).

44 días de fondeo

Juan Carlos Cilveti Puche | 24 de mayo de 2011 a las 9:12

En más de una ocasión, al ver a uno o varios barcos parados en la bahía, se habrán preguntado qué es lo hacen esos buques ahí. Básicamente, esos barcos fondeados, lo único que hacen es esperar; ya sea para entrar en puerto o para recibir órdenes y dirigirse a un nuevo lugar de destino.

Y aunque la bahía de Málaga es un muy buen fondeadero, lo habitual es que un barco a la espera, no pase demasiado tiempo parado aguardando trabajo; aunque siempre, hay algunas excepciones.

El 8 de septiembre de 1923, llegaba a la bahía malagueña el buque de bandera holandesa Ursula. Procedente de Lisboa, este pequeño vapor, fondeaba a la espera de poder atracar en Málaga, lugar donde debía embarcar un cargamento de toneles con destino a Marsella.

Después de que su capitán y armador (la figura del capitán propietario era por aquellos años muy frecuente de ver en estos pequeños mercantes), desembarcara y ultimara los detalles de la carga, el buque quedaba a la espera de recibir la orden para entrar en puerto. Tras una primera semana de fondeo, al Ursula llegaban noticias de que su cargamento se retrasaría unos días; un hecho que dejaba al buque ante la disyuntiva de buscar un nuevo trabajo o seguir esperando. Después de apostar por la espera, el barco cumplía una segunda semana de fondeo, y tras tener que aprovisionarse, la espera se prolongaba durante siete días más. Cumplidas ya las tres semanas, un temporal de levante obligaba al Ursula a levantar el fondeo; circunstancia que mantuvo al buque tres días alejado de la costa. Ya con la mar en calma, el barco volvió a la bahía, y después de unos días más de espera, finalmente, tras 44 jornadas de fondeo, el 21 de octubre el Ursula entraba en Málaga.

Buques fondeados en la bahía de Málaga.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas (24 de Mayo de 2011).

El final de ‘El tintas’

Juan Carlos Cilveti Puche | 8 de febrero de 2011 a las 13:23

Los asiduos lectores de esta columna, tal vez recuerden la historia de José Martínez ‘El tintas’; aquel ex legionario profusamente tatuado y metido a estibador que, allá por la década de los años cuarenta, saludaba militarmente a los barcos en los que iba a trabajar.

Aquella circunstancia, fruto sin duda de algún tipo de importante desarreglo mental, y que fue motivo de burla durante bastante tiempo, llegó un momento en que se convirtió en un verdadero problema; algo que llevó a los responsables de la estiba malagueña a decidir que ‘El tintas’ trabajara en exclusividad en la carga y descarga de los melilleros. Al tratarse de barcos de bandera española, los efusivos y vociferantes saludos de José, tal vez así, se verían apaciguados. 

Efectivamente, el ridículo saludo militar que nuestro protagonista tenía por costumbre hacer a todos los barcos de pabellón extranjero que llegaban al puerto de Málaga, desapareció, aunque con su nuevo trabajo aparecieron nuevas manías.

‘El tintas’, que embarcaba a diario en los melilleros (por aquellos años operaban en Málaga los buques A. Lazaro y el V. Puchol), antes de comenzar su trabajo, tenía que estrechar la mano de todos los marineros encargados de las operaciones de carga y descarga; para instantes después, saludar con aires marciales al oficial que dirigía estas maniobras.

Con el paso de los años, a esta manía de los saludos, ‘El tintas’ fue añadiendo otras; hasta que una de ellas (al parecer José no tenía el más mínimo pudor en evacuar estuviera donde estuviera), le llevó a ser retirado de los muelles. Tras abandonar la vida portuaria en el año 1946, José Martínez ‘El tintas’, finalizó sus días recluido en un sanatorio de Granada.

A Lazaro blog

A. Lazaro, uno de los melilleros donde trabajó ‘El tintas’.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas (8 de Febrero de 2011).

NOTA: Si alguien desea la columna titulada ‘El Tintas’ (la primera parte de esta historia que publicaba en Marzo de 2007) sólo tiene que pedirla vía e-mail (maritimas@malagahoy.es) y muy gustosamente se la enviaré.