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Real y a escala

Juan Carlos Cilveti Puche | 11 de septiembre de 2018 a las 9:36

Aunque los tráficos de graneles agroalimentarios están al alza en las estadísticas del puerto malagueño, la exportación de cemento constituye uno de los movimientos más fieles de los últimos años. Convertida la esquina este del muelle número seis en una verdadera central de distribución, mensualmente, al menos uno o dos barcos atracan para embarcar esta mercancía; una carga que hace unos días nos permitió ver a un buque que nunca había estado en Málaga.

Procedente de Marsella, el pasado sábado llegaba el cement carrier Seaven Luck, un barco especialmente diseñado para el transporte de cemento que se estrenaba en aguas malacitanas. Construido en 1988 en los astilleros japoneses Nippon Kokan Kabushiki Kaisha, este buque de 4.906 toneladas de registro bruto y 114 metros de eslora, tras navegar matriculado en Osaka con el nombre Kenkai Maru, en el año 2016, rebautizado como Seaven Luck y con bandera de Panamá, pasaba a formar parte de la flota de la compañía grieta Seaven; una naviera constituida en 2003 que opera en la actualidad con tanques y cementeros en el Mediterráneo, el Mar Negro y el norte de Europa.

Pero con independencia de esta primera escala malagueña, el Seaven Luck participa de una peculiar circunstancia; un hecho que lo convierte en un barco muy especial. Construido con todas y cada una de las especificaciones técnicas que debe tener un cement carrier, unas características entre las que destaca un brazo móvil que le permite realizar de forma autónoma operativas de carga y descarga, el Seaven Luck está considerado como uno de los prototipos de buques dedicados al transporte de cemento. Esta consideración que tal vez les parezca algo extraña y que a mí también me lo pareció, queda perfectamente explicada cuando se visita la página web de Premier Ships Models, una compañía británica dedicada al mundo del modelismo naval. Fabricante de maquetas de barcos destinadas especialmente a museos, esta empresa, que además dispone en su amplio catálogo de una serie modelos listos para ser montados, también ofrece una lista de buques tipo; unos barcos que como el Seaven Luck pueden ser construidos por encargo a unos precios no demasiado asequibles.

OLYMPUS DIGITAL CAMERACementero SEAVEN LUCK en su primer atraque en Málaga ayer.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 11 de septiembre de 2018.

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Juan Carlos Cilveti Puche | 17 de julio de 2018 a las 9:27

La mayor pesadilla para el armador de un barco y su tripulación, dejando a un lado los accidentes, pasa por el hecho de que su buque quede paralizado. Entrando en el complejo mundo de las leyes y los reglamentos marítimos, existen infinidad causas por las que un barco puede ser inmovilizado en un puerto; una circunstancia habitual que genera multitud de complicaciones.

Dejando para otra ocasión las historias de apresamientos por tráficos ilegales y los abandonos, ejemplos que el puerto de Málaga han vivido en los últimos años, existen dos causas que podrían aglutinar la mayor parte de las inmovilizaciones que se realizan en cualquier puerto del mundo. Las denuncias por impagos y las irregularidades técnicas constituyen los principales motivos por los que un barco atracado puede quedar paralizado; un hecho que, salvo en muy puntuales excepciones, se soluciona al satisfacer las deudas o reparar las irregularidades.

Y aunque esto que les he contado es más complicado de lo que parece y sin entrar en la semántica que diferencia lo que es retenido, detenido o inmovilizado, hoy les narraré la historia del Oya Star, un buque que sufrió en aguas malacitanas una de estas paralizaciones.

Construido entre 1981 y 1982 en Japón, este buque, bautizado como Seaward Ace iniciaba su vida operando como un bulk carrier. Tras varios cambios de armador, seis nombres diferentes y una reforma que lo convertía en un  cement carrier,  en 2014, el barco era rebautizado como Oya Star.

Luciendo bandera panameña, nuestro protagonista de hoy con sus 146 metros de eslora llegaba por primera vez a Málaga el 31 de mayo de este año. Procedente de Vigo y con destino a Banjul, el Oya Star atracaba en el muelle seis para cargar cemento. En el transcurso de esta operativa, el barco quedaba detenido, retenido o inmovilizado; una circunstancia que le llevó a ser reubicado en el muelle número nueve a la espera de acontecimientos.  Tras varios días allí, finalmente el Oya Star dejaba las aguas malacitanas para retomar su actividad; unas navegaciones que hace unos días le volvían a traer al puerto donde no hace mucho estuvo detenido, retenido o inmovilizado.

OLYMPUS DIGITAL CAMERACementero OYA STAR atracado en Málaga tras sufrir una inmovilización.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 17 de julio de 2018.

De otra época

Juan Carlos Cilveti Puche | 23 de septiembre de 2014 a las 9:01

Hace unos días, llegaba a Málaga uno de esos barcos que llaman poderosamente la atención. Procedente del puerto rumano de Midia, el buque de bandera indonesia Ocean Sparkle atracaba en el muelle número seis para cumplimentar una carga de cemento a granel con destino a Argelia. Sustituyendo al buque maltés Sirios Cement I que desde mayo de este año transportaba esta mercancía al puerto de Djen Djen, el Ocean Sparkle realizaba su primera visita a aguas malacitanas desde donde tiene previsto ejecutar una decena de viajes.

Pero con independencia de esta circunstancia, y teniendo en cuenta que el cementero llegaba a Málaga tras una larga reparación en dique donde además cambiaba de nombre y bandera (desde su construcción en 1969 en los astilleros japoneses Shin Kasado Dockyard este barco ha navegado con cuatro nombres diferentes), el Ocean Sparkle destaca por su muy especial diseño.

Mostrando una imagen no demasiado habitual en la actualidad, este veterano barco posee su puente de mando a la mediación de su eslora, mientras que la superestructura donde se encuentra la habilitación, es decir, los camarotes y zonas comunes para la tripulación, está a popa.

Este diseño de barco, sin ser el clásico en el que sólo existía una meseta central, fue muy común para determinado tipo de cargueros entre mediados de la década de los años 50 y finales de los 70; unas formas que fueron evolucionando hasta dar paso a las actuales estructuras en las que el puente y la habilitación están situados a popa.

Un cement carrier de 13.475 toneladas de registro bruto, 161 metros de eslora y 24 de manga que, aún en activo, muy bien podría considerarse y sobre todo calificarse como un barco de otra época.

Ocean Sparkle AGCementero OCEAN SPARKLE saliendo de Málaga. Foto A.G.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas 23 de septiembre de 2014.

Un nuevo barco español

Juan Carlos Cilveti Puche | 2 de mayo de 2011 a las 13:00

Siempre resulta muy gratificante hablar de nuevos  buques mercantes de bandera española.

Un buen amigo y fiel seguidor del blog, me manda un par de fotos del buque cementero de nueva construcción CRISTINA MASAVEU.

En concreto, las fotos corresponden a su primera operativa de carga de cemento en el puerto de Gijón; una carga que iniciada el viernes 29 de abril y que finalizaba al día siguiente.

Una vez realizada la carga, el buque salía con destino a Villagarcía en su primer viaje comercial.

CRISTINA MASAVEU cargando en Gijón. Fotos Manuel M. © 29-IV-2011.

Les dejo la ficha del buque:

CRISTINA MASAVEU

Cementero (Cement Carrier).

AÑO DE CONSTRUCCIÓN: 2011.

ASTILLERO: Factorías Juliana SAU. Gijón. España.

Ast. de Santander S.A. España.

BANDERA: España.

PUERTO DE REGISTRO: Las Palmas de Gran Canaria.

Nº DE CASCO: 371.  Nº  IMO: 9443762.

ARMADOR: Tudela Veguin. (España).

GRUPO: Alvargonzalez S.A. (España).

OPERADOR y  SHIPMANAGER: Alvargonzalez S.A. (España).

REGISTRO BRUTO: 8.273 TRB.

ESLORA: 133,569 m.

MANGA: 20,500 m.

CALADO: 7,200 m.

MÁQUINA:

2 oil engines reduction geared to screw shafts driving 2 CP propellers at 750 rpm.

Total Power: Mcr 5,400kW (7,342hp).

Service Speed: 14.50kts.

INDICATIVO DE LLAMADA: ECKA.

Cabuyería

Juan Carlos Cilveti Puche | 8 de marzo de 2011 a las 9:30

Hace unos días, me sorprendía al ver algo verdaderamente curioso; un detalle que, salvo en determinados buques (me refiero a los de vela), es muy raro de encontrar a bordo de cualquier tipo de barco en la actualidad.

Colgando de la borda, a proa, de un cementero atracado en el muelle número siete, se podía apreciar un grueso trozo de estacha doble, cosida entre sí, que servía para proteger de posibles roces uno de los cabos con los que este barco estaba amarrado a tierra.

Estos apaños tan usados en el pasado, hoy día, no son nada frecuentes de ver, y la cabuyería  (el arte o la habilidad de hacer con unos trozos de cuerda-cabo casi cualquier tipo de cosa), en la actualidad, solamente se reduce a tres o cuatro nudos y poca cosa más.

Así pues, y atendiendo a estos pequeños detalles que de vez en cuando se pueden observar en los barcos; quizás, el más curioso trabajo de cabuyería que se ha podido ver en los últimos años  en un buque atracado en Málaga, fue el del yate de bandera holandesa Aris-Tima, el cual, nos visitaba en agosto de 2010.

Aris-Tima blog1

ARIS-TIMA atracado en el muelle Nº 2.

Este barco de recreo, que antes de ser transformado había navegado como buque de pesca, protegía  sus 40 metros de eslora en el muelle número dos usando como defensas unos gruesos cabos trenzados; algo muy diferente a las habituales protecciones colgantes de caucho que determinados buques suelen usar en la actualidad.  

Y aunque tal vez no se tratara de un trabajo de cabuyería fina, lo que sí está claro es que las defensas del Aris-Tima cumplían a la perfección su cometido; un hecho que podría llevarnos a pensar las muchas cosas que, hoy día, a bordo de un barco se podrían solucionar con un puñado de  cabos (decir cuerdas en un barco es pecado).

Aris-Tima blog2

Una de las defensas del ARIS-TIMA.

Columna “LA MAR DE HISTORIAS” publicada en la página Marítimas (7 de Marzo de 2011).

Comidas a bordo

Juan Carlos Cilveti Puche | 30 de septiembre de 2010 a las 12:45

Hablando hace unos días con un amigo embarcado, le comenté que tenía en mente hablar de los horarios de las comidas a bordo de los barcos. Muy amablemente, Martín, que así es como se llama este amigo, se prestó a darme datos referentes a su barco.

Martín, navega como calderetero a bordo del ENCOFRADOR, un buque cementero de bandera española (al final como siempre les dejaré la ficha), que navega habitualmente por aguas del Norte de España.

Encofrador blog

ENCOFRADOR. Foto: M. Martín.

Con 16 tripulantes a bordo (uno de ellos el cocinero), según comenta Martín, en su barco se come muy bien y muy variado. Siempre se ha dicho que el éxito de una tripulación bien avenida, radica en parte en que su cocinero sea bueno y se coma bien, abundante y variado.

Al realizar navegación costera, a bordo de este barco, los productos que se consumen son siempre productos muy frescos. Curiosamente, el único, o el casi único producto precocinado que se consume a bordo de este buque, es el pan; un pan gallego en barras que según comenta Martín, “viene muy bien para los bocatas”.

Pero entrando en materia, les diré que los horarios de comidas a bordo de este barco, son, hora arriba hora abajo, los mismos que en la mayoría de los barcos mercantes de la flota española (quizás los ferries sean los que puedan variar más estos horarios).

Estos horarios, y eso depende en gran medida del barco y la compañía, pueden ser más o menos flexibles si el buque se encuentra en puerto.

Estos son los horarios:

  • Desayuno: De 07:30 a 08:30 horas.
  • Almuerzo: De 11:30 a 13:00 horas.
  • Cena: De 17:30 a 19:00 horas.

Tras la cena, por la noche, el barco dispone de un office donde el que lo desee, puede tomar lo que quiera.

Viendo estos horarios, muchos de ustedes, tal vez se preguntarán ¿no son unos horarios muy raros?

Pues sí, son horarios raros que atienden a una explicación muy simple. Las guardias.

Teniendo en cuenta que a bordo, la tripulación trabaja en horarios partidos (en guardias), las horas destinadas a las comidas deben estar diseñadas en función de estas.

Un par de cosas más:

En este barco, todos comen lo mismo, cosa que aunque les parezca rara, no suele ocurrir en determinados buques.

Por supuesto, también especifico esto ya que hay barcos donde no ocurre, en el ENCONFRADOR, las comidas son estándar; es decir, que se come primer plato, segundo plato y postre.

Al respecto de estas dos apostillas otro día les cuento.

Aquí les dejo la ficha del barco:

ENCOFRADOR

  • Cementero-Aluminiero  autodescargante a granel.
  • Nº IMO: 8012267.
  • Año de construcción: 1982
  • Astillero: Marítima del Musel S.A. Gijón, España. Número de casco: 222.
  • Botadura: 30 de Julio de 1981.
  • Entrega: Julio de 1982.
  • Bandera: España.
  • Puerto de registro: Las  Palmas de Gran Canarias.
  • Armador: Tudela Veguin.
  • Grupo, Operador y Shipmanager: Naviera Alvargonzález S.A.
  • Registro bruto: 4.284 TRB.
  • Eslora: 107,020 m.
  • Manga: 17,020 m.
  • Calado: 6,901 m.
  • Propulsión: Dos motores 6 x 320 x 420
  • Situación del propulsor: central.
  • Marca: Mak
  • Constructor: Krupp Maschinebau GMBH.
  • Lugar de construcción: Kiel
  • Potencia: 2 x 2.450 B.H.P.
  • Maquinaria auxiliar: 2 x 240 Kw. + 1 x 120 Kw. + 2 PTO de 1.360 Kw.  CA 440/220 V 60 Hz
  • Hélice: Central + 1 transversal a proa
  • Paso: Variable – variable
  • Indicativo de llamada: EASS.

Fotos curiosas: CINCO CONTENEDORES

Juan Carlos Cilveti Puche | 3 de agosto de 2010 a las 20:42

Hace unos días, a bordo del remolcador DIHECIOCHO, pude ver varias maniobras. En una de estas, la correspondiente al atraque del cementero MADEIRA, fotografié algo que me pareció bastante curioso.

Pero antes les pongo en antecedentes al respecto del barco.

Construido en 1979 en los astilleros japoneses Namura Shipbuilding Co. Ltd., este Cement Carrier (cementero), comenzó su vida de mar con el nombre KISAN MARU Nº. 5 (los que sigan mis columnas en el diario Málaga hoy,  tal vez recordarán cuando expliqué lo de los buques japoneses y el nombre MARU).

Tras ser rebautizado en 2001 como CEM MADEIRA; en 2004, este buque volvió a cambiar de nombre, luciendo el que lleva en la actualidad.

Madeira 1-VIII-10 blog

MADEIRA.

Con todo esto, la imagen que me llamó la atención fue la de cinco barriles, cada uno de un color, situados a popa del barco en la banda de estribor; cinco contenedores destinados a albergar de forma clasificada residuos para reciclar.

Madeira 1-VIII-10 blog 2

Contenedores amarillo, rojo, verde, marrón y azul del MADEIRA.

Y el motivo de haberles contado de forma rápida la historia del MADEIRA, es porque me parece raro ver, en un buque como este, cinco contenedores de reciclaje. Y aunque existe una  muy estricta normativa al respecto de los  residuos generados  a bordo de los barcos, convendrán conmigo que, cuando menos, es extraño ver cinco contenedores de basura a bordo de un viejo buque que transporta cemento.

Una imagen gratificante (permítanme la expresión) que contrasta con la vieja idea de que en los barcos, toda la basura se tiraba por la borda.

Por cierto, creo que los colores de cada contenedor corresponden a los siguientes tipos de residuos:

Amarillo: Envases y plásticos.

Rojo: Sustancias peligrosas y altamente contaminantes.

Verde: Vidrio.

Marrón: Materia orgánica.

Azul: Papel y cartón.